Gość: slawek
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
13.11.04, 09:23
Szkolny błąd profesora
Sobota, 13 listopada 2004r.
Wzmocnienie sześciu mostów pod autostradą włóknem węglowym będzie kosztowało
ok 700 tys. zł
Jeden z największych autorytetów w dziedzinie konstrukcji mostów, profesor
Jan Biliszczuk z Politechniki Wrocławskiej, pomylił się przy projektowaniu
konstrukcji, jakie stanęły pod autostradą między Wrocławiem a Legnicą. Do
końca miesiąca trzeba naprawić sześć z dziesięciu mostów, którymi zajmował
się profesor.
Remontowany za pieniądze z unijnego programu ISPA i kredytu z europejskiego
banku rozwoju odcinek autostrady A4 Wrocław - Krzywa to prawdopodobnie
najbardziej pechowa polska inwestycja drogowa III Rzeczypospolitej. Remont
został podzielony na trzy etapy. Problemy z mostami dotyczą pierwszego etapu,
czyli 50 km południowej nitki jezdni miedzy Wrocławiem a Wądrożem Wielkim.
Prace warte 48,8 milionów euro, prowadzi tam polsko -niemieckie konsorcjum
Walter+Heilit Verkehswegbau BMBH oraz Dromex S.A. Polacy zajmowali się
obiektami inżynierskimi takimi, jak mosty i wiadukty, a strona niemiecka
nawierzchnią. Najpierw okazało się, że położona tam nawierzchnia nie wszędzie
wytrzyma obiecywanych 30 lat i w niektórych miejscach pęknie po ok. 20. Teraz
okazało się, że pech nie ominął także mostów pod jezdnią autostrady.
Brakuje trochę zbrojenia
Był październik, gdy eksperci z francuskiej firmy Scetauroute zauważyli
pęknięcia na dwóch mostach - K11 oraz K 17 - pod autostradą (przeprawy
podczas modernizacji dostają numery porządkowe - np. K 11 jest jedenastym
mostem licząc od Wrocławia na zachód). Zarysowania były widoczne na obu
przęsłach w odległości 2,5 i 3,5 metrów od przęseł.
Okazało się, że powodem pęknięć jest błąd projektowy w obliczeniach
zbrojenia. Pręty główne, ułożone w dolnej części płyt, kończą się zbyt daleko
od punktu podparcia, czyli przęseł. Pręty zbrojeniowe są umieszczone wewnątrz
konstrukcji i odpowiadają za jej wzmocnienie. Zarysowania pojawiły się
dokładnie w miejscu zakończenia tych prętów.
Niemieckie konsorcjum do zaprojektowania 17 mostów na autostradzie wynajęło
Biuro Projektów Dróg i Mostów BBKS-Projekt. Z kolei BBKS 10 z tych 17
konstrukcji zleciło do zaprojektowania biuru projektowemu Mosty-Wrocław,
którego współwłaścicielem jest profesor Biliszczuk. Po dokładniejszym
sprawdzeniu okazało się, że błędy konstrukcyjne dotyczą sześciu z 10 mostów
zaprojektowanych przez Mosty-Wrocław. - Wprawdzie w pewnych partiach mostów
brakuje trochę zbrojenia, ale i tak jego nośność jest wystarczająca dla
ruchu - zapewnia prof. Jan Biliszczuk.
Mosty z węgla
Obecnie mosty spełniają wymogi nośności klasy C. Oznacza to, że mogą po nich
przejechać pojazdy o ciężarze do 30 ton.
- Ponieważ kontrakt wymaga od nas, żeby mosty miały klasę A. Czyli żeby mogły
po nim przejechać pojazdy pięćdziesięciotonowe. Oznacza to, że konstrukcje
trzeba wzmocnić. Oczywiście na nasz koszt. Podatnik nie wyłoży na to ani
złotówki - mówi Marek Suchy, prezes BBKS Projekt.
- Mosty, podobnie jak cała autostrada, są jeszcze na etapie budowy. Dopóki
konstrukcje nie zostaną poprawione nie będzie odbioru technicznego i tym
samym firma, która modernizuje autostradę, nie dostanie pieniędzy. A jeśli są
jakieś błędy to ich usuwanie odbywa się na koszt wykonawcy - mówi Lubomir
Gliniecki, dyrektor wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad.
Do wzmocnienia mostów zostaną użyte taśmy z włókna węglowego, czyli super
lekkiego i wytrzymałego materiału używanego do konstrukcji np. bolidów
formuły 1. To bardzo droga, ale niezwykle skuteczna metoda. Roboty naprawcze
już ruszyły, ale nie spowodują utrudnień w ruchu, bo taśmy przytwierdzane są
od spodu mostów.
Za dużo rutyny
Najdziwniejsze jest jednak to, jak doszło do błędów w projekcie konstrukcji.
Mosty na autostradzie mają najprostszą z możliwych konstrukcji. A zbrojenie
konstrukcji mostowych przerabia się na mechanice budowli na pierwszym roku
studiów. Jak jeden z najbardziej cenionych w Polsce konstruktor mostów mógł
popełnić tak szkolne błędy?
- Wszyscy się zastanawiamy jak to się stało, bo taki błąd nie powinien się
zdarzyć. Kiedy projektuje się konstrukcje nietypowe wszystkie przeliczenia są
wielokrotnie sprawdzane i dyskutowane. A tu chyba zadecydowała zbytnia
pewność siebie - mówi Jan Biliszczuk.
Co projektowało biuro Mosty-Wrocław
-estakada Gądowianka, 3 kładki nad autostradą A4 i 3 wiadukty na (w stronę
Gliwic),kładki w Leśnicy, w Kielcach
wiadukty w Katowicach i Opolu,nowe mosty Warszawskie.
Historia betonu
Już półtora roku temu pojawiły się sugestie, że na tym samym odcinku
autostrady z nie wszystko jest w porządku z jakością betonowej nawierzchni.
Centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przysłała do
Wrocławia komisję. We wrześniu ubiegłego roku stwierdziła ona, że beton
spełnia jej oczekiwania dyskwalifikując z powodów proceduralnych badania,
które mówiły co innego. Jednak według raportu NIK, do którego dotarliśmy,
beton na remontowanym odcinku wytrzyma w niektórych miejscach 20 zamiast 30
lat. Po naszych publikacjach w maju warszawska centrala Dyrekcji ponownie
przysłała komisję, która miała zbadać nieprawidłowości przy remoncie
autostrady A4. Raport końcowy pojawił się we wrześniu. Komisja po raz kolejny
zignorowała niewygodne dla niej wyniki badań i stwierdziła, że beton na A4
jest lepszy niż zapłaciliśmy.
Most o dzwięcznej nazwie K17 jest pierwszym jaki zaczęto naprawiać.
Wzmacnianie wszystkich sześciu uszkodzonych konstrukcji włóknem węglowym ma
się zakończyć jeszcze w tym miesiącu.
Profesor Jan Biliszczuk od razu przyznał się do błędu i zaproponował sposób
wzmocnienia wadliwych mostów. Na koszt swojego biura projektowego
Bartłomiej Knapik - Słowo Polskie Gazeta Wrocławska
