test

[sven_b]

[Gość: uiouio]

uiouuio

[primamama]

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=44603&w=67790728&a=67791207
?

[mona2442]

xfjk

[rubeus]

Ignacy Drexler.

Zamość, jako ośrodek komunikacji.

Rosja, obawiając się duchowego i materjalnego zbliżenia się między polakami, przebywającymi w „Galicji" z mieszkańcami „Prywiślinja", utrzymywała wzdłuż całej południowej granicy Królestwa, t. j. między stacją Granicą a Równem, pustkowie kolejowe o afrykańskim, w Europie niesłychanym, rozmiarze 500 kilometrów. Ostatnia linja kolejowa ciągła przechodziła przez Granicę, Radom, Dęblin, Lublin, Chełm, Kowel, Równe. Od tej linji biegły tylko trzy wypustki ślepe w kierunku pustkowia, a mianowicie: Skarżysko — Ostrowiec, Kowel — Włodzimierz Wołyński, Kiwerce — Łuck.
Były to trzy linje bez znaczenia komunikacyjnego. Pustkowie zostawało nadal pustkowiem.
Dopiero podczas wojny połączyli okupanci Ostrowiec z Nadbrzeziem, Włodzimierz Wołyński z Sokalem, a nadto zbudowali dwie zupełnie nowe linje, przecinające w poprzek obszar pustkowia: Lublin — Rozwadów i Rejowiec—Bełżec, przez co obszar ten wielki został podzielony na pięć części. Prócz tego wykonali austrjacy drogą żelazną wzdłuż, od stacji Zawady (na linji Rejowiec—Bełżec) przez Zamość, Włodzimierz Wołyński do Wojmicy.
W ten sposób nareszcie w r. 1915, zyskał Zamość połączenie kolejowe ze światem. Do tego roku najbliższą stacją kolejową był Rejowiec, oddalony o 56 km. To też przez sto lat spało miasto, jak królewna z bajki, niedostępna oku ludzkiemu. Odległość Zamościa od pierwszorzędnego centrum kultury w Polsce, od Lwowa, wynosi wszystkiego tylko 115 km., od stacji granicznej Bełżca 39 km., a iluż lwowian miało możność zwiedzenia Zamościa przed wojną, ilu zamościan było we Lwowie? Z pewnością ani jeden na tysiąc. To odcięcie od życiodajnych szlaków ruchu spowodowało zastój w rozwoju ekonomicznym i w rozroście miasta, ale nie było pozbawione też skutków dodatnich: ocalało nam arcydzieło budowy miast, niemal bez większych szkód, w tym samym kształcie, jak je przed trzema przeszło wiekami stworzyła potężna ręka Wielkiego Hetmana.
I dopiero, gdy się Ojczyzna zaczęła budzić do wolnego życia, jakby pod pocałunkiem królewicza, ocknęła się i stolica powiatu zamojskiego do znamienitej przyszłości. A w obecnych czasach szybki rozwój zabytkowego miasta nie grozi koniecznie zagładą wszystkiej jego piękności.
W szerokich bowiem warstwach społeczeństwa wyrobiło się już i utwierdziło przeświadczenie o nieocenionej wartości zabytków starego budownictwa i poczucie kategorycznego obowiązku ochrony ich przed zniszczeniem. W Polsce, na świadectwo stopnia naszej cywilizacji, mamy osobne Ministerstwo Sztuki i Kultury, które roztoczywszy troskliwą opieką konserwatorską nad całym obszarem państwa, nie dopuści, aby jeden z najcenniejszych klejnotów architektury, Zamość, miał doświadczyć jakiegokolwiek uszczerbku bezpośredniego przez niszczenie domów starodawnych, lub doznać szkody pośredniej przez zeszpecenie widoków, wznoszeniem nowych budynków nieodpowiednich i niewłaściwie rozmieszczonych. Toteż spokojnie i radośnie możemy patrzeć w nadchodzące lata rozwoju miasta, które się dziś powinno najtroskliwiej przygotowywać. Warunkiem koniecznym, podstawowym, normalnego istnienia i łatwego rozrostu miasta jest racjonalny, a w rezultacie wygodny, układ sieci komunikacyjnej kolejowej i drogowej.
Historycznym, niewątpliwie, był dla Zamościa dzień, gdy pierwszy pociąg wjechał na jego stacyjkę. Odtąd bowiem stało się miasto dostępne turystyce, a samo mogło sprowadzać, czego tylko potrzeba. Czy jednak aspiracje Zamościa na polu kolejnictwa można uważać za zaspokojone? Z pewnością nie. Położenie geograficzne Zamościa jest tego rodzaju, że miasto nie może się zadowolić pozycją w obrębie czwartorzędnej linji kolejowej. Zamość ma wszelkie warunki, aby się stać węzłem kolejowym niepośledniego znaczenia. Wszak leży bezpośrednio na linji przyszłej drogi żelaznej, dla ruchu tranzytowego w Polsce najważniejszej, na szlaku Czarnomorsko—Bałtyckim t. j. Odesko—Gdańskim, a specjalnie na jego części środkowej, między Lwowem a Lublinem. Cała ta droga żelazna musi być zbudowana jaknajdoskonalej: w długich prostych linjach, o małych spadkach, a wielkich promieniach łuków, dwutorowo i z dostatniem uposażeniem stacyj, dworców i przestrzeni międzystacyjnych.
Ponieważ linja Bełżec - Zawada — Rejowiec, wykonana wśród huku bitew, pospiesznie, niedbale i wadliwie, nie leży bynajmniej w kieruku osi idealnej, powietrznej, łączącej Lwów z Gdańskiem, ale, wijąc się esowato, znacznie od niej odstępuje, przeto nie może być przerobioną na linję światową, ale pozostanie - drogą żelazną lokalnego znaczenia. Między Bełżcem, a ściślej mówiąc, między Lubyczą Królewską a Lublinem trzeba zbudować zupełnie nową drogę żelazną, a ta musi przechodzić pod sam Zamość. Dla miasta zapowiadają się z tego względu wszystkie korzyści, złączone z położeniem osady przy sporej arterji ruchu: ożywienie handlu i przemysłu, turystyki i życia umysłowego, ale też rosną stąd i obowiązki ważne: przygotowanie regulacyjnego planu miasta, zabezpieczenie bytu i ułatwienie rozwoju przemysłu, stworzenie warunków dla rozkwitu turystyki.
Gdy kolej europejsko założona przebiegnie pod Zamościem, okaże się rzeczą jasną, że nie skądinąd, ale z tego punktu powinno się rozgałęzić połączenie na Chełm z Wilnem. I tę linję musimy sobie wyobrazić jako kolej dwutorową, dostęp ną dla pospiesznych pociągów.
Podrzędna droga żelazna: Zawada—Zamość—Włodzimierz Wołyński—Wojmica,
po uskutecznieniu koniecznych poprawek, winna pozostać i być ku zachodowi, przy zyżytkowaniu odcinka Zawada—Szczebrzeszyn— doprowadzona Zwierzyniec, przez Janów do Zawichostu. W drugą stronę, na wschód, prosi się przedłużenie od Wojmicy do Łucka i Dubna.
Po wykonaniu tego programu przedzierzgnąłby się Zamość z miernej
stacyjki w ważną pięcioramienną gwiazdę kolejową o dwu promieniach najwyższego znaczenia, jednym bardzo ruchliwym i dwu drugorzędnych.
Stąd płyną dla wszystkich, którzy pragną dobra miasta, dwa obowiązki: uzyskać zatwierdzenie programu kolejowego, a drugie, ułatwić jego wykonanie. Co do pierwszego możemy sobie szczerze powiedzieć, że nie chęć wyniesienia Zamościa nad inne miasta, choćby z pokrzywdzeniem sąsiednich osad, jest pobudką myśli stworzenia tu wielkiego węzłowiska dróg żelaznych, ale objektywna ocena potrzeb całej polskiej sieci kolejowej. Możemy więc otwarcie i stanowczo domagać się u Rządu poczynienia studjów ogółowych i przeprowadzenia szczegółowej trasy wymienionych tu linij. Ministerstwu kolei sprawa ta nie jest bynajmniej obca. Na czem zaś miałoby polegać ułatwienie tego zadania? Na konkretnem przedstawieniu projektu samego węzłowiska w obrębie Zamościa i jego najbliższej okolicy. Ochocze i intensywne zajęcie się tą sprawą przyniesie miastu duże korzyści: przyspieszy realizację projektu i da dostateczną gwarancję, że przy budowie stacji i dworca, torów i mostów uprawnione interesy miasta zostaną uszanowane. Mając dobry, projekt w ręku, możemy ze spokojem myśleć o rozwoju miasta, pewni, że z zabytków architektury i budownictwa fortecznego żaden nie poniesie szkody*, że krajobraz nie zostanie zeszpecony, że zostaną stworzone silne podstawy szerokiego stosowania zdrowej polityki mieszkaniowej i przemysłowej w Wielkim Zamościu. Prawdopodobnie uda się bez większych trudności zbudować linję kolejową okólną, łączącą przedmieścia. Byłaby to dla przemysłu i przewozu osób korzyść pierwszorzędnej wagi. Drugą sprawą, wchodzącą w zakres zagadnienia komunikacji miejskiej, są drogi.
W Zamościu zbiega się tych oto pięć gościńców: Lubelski, Hrubieszowski, Tomaszowski, Zwierzyniecki, Szczebrzeszyński.
Dwa ważniejsze z nich, Lubelski z Tomaszowskim, połączone są ze wzlędów strategicznych zapomocą objazdu, okalającego Zamość od wschodu. Jeżeli się przejeżdża z każdej innej na drugą, nie sposób ominąć ulic śródmiejskich Zamościa, co nie jest korzystne i dla miasta samego (niszczenie nawierzchni drogowych, natłok, pył) i dla jadących (strata czasu).
Ilość gościńców jest bar

[sven_b]

[sven_b]

[sven_b]

[joujou]

osiecka-konkurs.mp3.wp.pl/?tg=L3Avc3RyZWZhL2FydHlzdGEvMzkzOTYsdXR3b3IsMTYzODYyLmh0bWw=