tomjani
21.02.11, 22:39
www.passa.waw.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=7635&Itemid=250
PASSA – Miasta i gminy na południe od Warszawy rozwijają się nie mniej dynamicznie niż stolica. Duża migracja ludności w obie strony wymusza rozwój komunikacji i transportu osobowego. W tej dziedzinie jednak panuje marazm. Czy widzi Pan jakieś możliwości stworzenia efektywnych połączeń w ramach metropolii?
Grzegorz Kostrzewa-Zorbas – Owszem, istnieje realistyczna możliwość – linia biegnąca z Konstancina przez najszybciej rozwijające się osiedla Piaseczna do Warszawy. Linia siekierkowska z Lesznowoli do Warszawy przez północną część Piaseczna, Józefosław, Julianów, Konstancin (Bielawę) do Siekierek. Ma ona tę przewagę nad innymi koncepcjami, że już istnieje i jest w bardzo dobrym stanie – utrzymywana jest przez Elektrociepłownię Siekierki (Vatenfall), jako niezbędna dla utrzymania zakładu w ruchu. Niewykorzystywane są, lecz gotowe do przejazdu pociągów osobowych szyny. To tamtędy właśnie, z mojej inicjatywy, przejechał w październiku 2010 roku pociąg osobowy. Przejazd odcinka z Nowej Iwicznej, gdzie można stworzyć stację przesiadkową lub jechać tym samym pociągiem bez przesiadki, do przejazdu przy ulicy Warszawskiej w Konstancinie, trwał 12 minut. Oczywiście w trakcie tej symulacji pociąg nie zatrzymywał się na przystankach, jednak musiał maksymalnie zwalniać przy przejazdach. Obecnie wszystkie przejazdy są niestrzeżone. Gdyby istniała sygnalizacja, nawet bez szlabanów, trwałoby to znacznie krócej i zniwelowałoby czas zwalniania i postoju na przystankach. Oceniam, że podróż z centrum Konstancina do Lesznowoli trwałaby ok. 12 minut. Na trasie mogłyby powstać – przynajmniej w fazie wstępnej – przystanki od ul. Warszawskiej – w Kierszku (wrota do Kabat – turystyka, rekreacja), Julianowie/Józefosławiu (nowe zamożne osiedla), Piasecznie nad ul. Puławską i w Nowej Iwicznej z odnogą na wschód do Mirkowa lub na zachód do Bielawy, ewentualnie w obu tych kierunkach.
Jeśli chodzi o połączenie Siekierek z resztą Warszawy, to należy sprawę dobrze rozważyć. Planiści wymyślili dziesięć lat temu niepewny wariant możliwy do realizacji w dalszej przyszłości. Na razie pozostaje tylko wykorzystanie istniejących rozwiązań.
– Rozumiem, że tworzenie nowych linii kolejowych jest drogie, czasochłonne, ale czy nie na tym polega pomysł stworzenia linii tramwajowej biegnącej ul. Puławską do Piaseczna. Tam kursował wcześniej trolejbus.
– Trolejbusy nie rozwiązują problemu, bo przecież nadal blokują pas ruchu, tak jak autobusy, a bardziej ekologiczne zasilanie elektryczne nie sprawdza się w tych warunkach. Linia tramwajowa Służewiec-Piaseczno byłaby idealnym rozwiązaniem komunikacyjnym dla południa Warszawy, jednak trzeba ją faktycznie zbudować od zera. Poza tym jest jeszcze kilka przeszkód natury technicznej, a w szczególności wybudowana bez wyobraźni, z lekceważeniem dla transportu szynowego estakada przy Auchan. Władze Piaseczna i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - przez krótkowzroczność - zaprzepaściły możliwość stworzenia trasy dla tramwajów. W tej chwili w rachubę wchodzi puszczenie jej obok, co wiąże się z koniecznością wykupu części okolicznych terenów lub nad węzłem, co znacznie podniosłoby koszty i czas budowy. Gmina Piaseczno jest zbyt uboga, by samodzielnie zbudować tę linię, a władzom Warszawy, mimo starań, dotychczas nie udało się znaleźć inwestora. Poszukiwanie go w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego zakończyło się także niepowodzeniem. Warto zauważyć, że miasto wykazuje niechęć i zupełny brak zainteresowania budowaniem poza ścisłymi granicami stolicy. Od 21 lat samorząd miejski wybudował zaledwie kilka kilometrów torów. Teraz dopiero powstaje nowa linia z Bielan na Tarchomin, ale nadal nie rozważa się budowy żadnej linii, która wychodziłaby poza granice Warszawy.
– Kilkadziesiąt lat temu tramwaje jeździły do Wilanowa...
– Linia na południe do Wilanowa istniała do lat 70. zeszłego wieku, kiedy to została lekkomyślnie rozebrana. Ostatni pomysł na połączenie tramwajowe z Wilanowem zakłada położenie szyn na ul. Sobieskiego, a nie na Czerniakowskiej, jak to było wcześniej. Zaletą ul. Sobieskiego jest istniejący wolny pas ziemi, co czyni całą koncepcję bardzo tanią – nie trzeba dokonywać wykupów.
– Przecież pieniędzy w kasie miejskiej i tak brakuje. Obcięte fundusze dla dzielnic, „kryzys”...
– Nie można mówić o braku pieniędzy, kiedy buduje się drugą linię metra. Dla jasności powiem, że jeden kilometr metra kosztuje dziesięć razy więcej niż jeden kilometr linii tramwajowej.
– Czyli budujemy linie tramwajowe?
– Tak. Zrodził się kolejny pomysł: tramwaj Kabaty-Konstancin. Podobny w swej istocie do koncepcji Służewiec-Piaseczno, ale trudniejszy do realizacji i to z kilku przyczyn. Po pierwsze z braku zarezerwowanego pasa – należałoby wykupić ziemię od jej właścicieli, co kilkakrotnie podniosłoby koszty. Prawdopodobnie jeszcze trudniej byłoby pokonać przeszkody natury technicznej – trasa musiałaby przebiegać w bezpośredniej bliskości Lasu Kabackiego - i bariery socjologiczne. Chodzi o brak społecznego przyzwolenia na taką budowę, mimo że współczesne pojazdy są naprawdę ciche. Protesty, nawet jeśli nie wyolbrzymione, dodawałyby niepewności realizacji całemu projektowi. Obie linie tramwajowe – Służewiec-Piaseczno i Kabaty-Konstancin mają wspólny mianownik – główna stacja w tym samym miejscu – w okolicy przebiegu linii kolejowej.
Czy tym sposobem wyczerpaliśmy już wszystkie warianty usprawnienia komunikacji południe Warszawy - gminy ościenne?
Jest jeszcze pomysł zgoła fantastyczny – przedłużenie metra do Piaseczna. Fantastyczny, bo nie można przewiercić tunelu, na jakiejkolwiek głębokości, przez rezerwat przyrody – Las Kabacki. A nawet gdyby taka możliwość zaistniała, to koszty tej operacji, w dużym przybliżeniu, byłyby dziesięciokrotnie wyższe od budowy linii tramwajowych i dwudziestokrotnie od wykorzystania kolei siekierkowskiej. To po pierwsze, a po drugie w trakcie budowy stacji metra Kabaty nie przewidziano jej rozbudowy. Przypomnę, że w Kabatach metro wychodzi już na powierzchnię.
– Z Pańskich wypowiedzi wynika jasno, że optymalnym, a może nawet jedynym rozwiązaniem jest wykorzystanie linii siekierkowskiej.
– Zdecydowanie, i potrafię to uzasadnić. Po pierwsze – cena. To bez wątpienia najtańsza inwestycja. Koszty, jakie trzeba ponieść, to pokrótce – budowa mijanek między centrum Konstancina a Piasecznem (być może wystarczy jedna), budowa przystanków, systemów ostrzegania, parkingów – szczególnie przy stacjach końcowych, pętli dla małych autobusów. Nie jest konieczne budowanie trakcji – można wykorzystać tabor spalinowy, ewentualnie akumulatorowy, ładowany na trakcji zeletryfikowanej. Projekt mógłby ruszyć w ciągu jednego, dwóch lat. Należy jedynie rozważyć dwa warianty: bez przesiadki i z przesiadką. W wersji dla taboru z podwójnym napędem elektrycznym mniejsze lub większe pociągi mogłyby dojeżdżać do Nowej Iwicznej i tam byłaby przesiadka do pociągów już kursujących. Alternatywnie, mogłyby dojeżdżać do centrum Warszawy i dworca Warszawa Wschodnia. Dla taboru z napędem wyłącznie spalinowym (np. Koleje Mazowieckie) można by wyznaczyć punkty przesiadkowe w Nowej Iwicznej lub na stacji Warszawa Służewiec, ewentualnie Warszawa Zachodnia. Czas realizacji projektu bez zakupu taboru wyniósłby rok, półtora, a wraz z zakupem (przetargi, produkcja) – około dwóch lat. Dla porównania – przy budowie nowej linii same przygotowania trwają około dwóch lat, potem następuje faza projektowania i wykonania, które w sumie mogą trwać cztery, sześć lat, a nawet dłużej. Czyli czas realizacji całego projektu jest cztero-, sześciokrotnie dłuższy.
....
Niestety cał
