ciekawostka o rumunach i polskim PZL

[Gość: Lukasz z USA]

Ciekawostka - Rumunska air force miala przestarzale juz w 1940 polskie PZL
P11 i P24 mysliwce. Doszli do wniosku ze musza zbudowac nowy typ mysliwca.
No i zbudowali bardzo dobry samolot, cos co przypomina Focke Wulf 190...a
teraz ta ciekawostka - rumuni jak najwiecej czesci tego samolotu pobrali
wlasnie z polskich PZL-ow, mianowicie silnik oraz inne czesci.
I wyszedl bardzo dobry samolot, ktory walczyl do 1944 (na froncie wschodnim
oraz przeciwko USAAF B24 w obronie Ploesti).
Pytania dlaczego Polacy nie zmodernizowali wlasnego air force i inne pytania
nasuwaja sie same...

[patmate]

To była część ogonowa od PZL.

[Gość: Lukasz z USA]

The tail section was taken directly from the P.24, and was of semi-monocoque
construction. Also taken from the P.24 was the very front of the plane,
including the engine, engine mounting, and the cowling design

silnik, caly front P24 i inne czesci

link [ang.] - historia IARów serii 80

[Gość: trooper]

www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/iar80.html

[Gość: technior]

Faktycznie samolot IAR 80 posiadał tylną część kadłuba zastosowaną w samolotach
PZL P 24.Natomiast trzeba pamiętać że Rumunia była partnerem Hitlera i miała
czas i możliwości doskonalenia swojego samolotu.Z nami było tak że po prostu
zabrakło czasu na unowocześnienie naszego lotnictwa.Plany były -istniał
Jastrząb,Wilk,nowe warianty Łosia,ale polityka naszych władz wojskowych nie
była przychylna lotnictwu-władzę miała kawaleria (teraz mamy to samo)więdz
nakłady na lotnictwo nie były adekwatne do potrzeb.Skutki tej polityki znamy.

[god_save_the_queen]

Nie zgodzę się z kolegą(całkowicie). U nas uważano, zę konstrukcja P.11/24 już
nie da się dalej rozwinąc, ba znam takich którzy dalej tak uważają! Uznano, że
trzeba budować nowy samolot od podstaw(Jastrząb) lub kupić (Ms406, Spit,
Hurricane D.520). A rumuni ruszyli trochę głową... fakt, mieli czas kasę i pomoc
wujaka Adolfa. Ale u nas od budowy P.24 do 39 też można było chociaż kilka
takich samolotów zrobić... Ale po co? Pan gienieral(czy co on tam był) Ludomil
Rayski wiedział lepiej, a wogóle to trzeba było tylko Lubliny XIII produkować,,
bo lotnictwo tylko towzrzyszy piechocie i kawaleryji. PA-RA-NO-JA i krew zalewa...

[patmate]

Fakt, budowa samolotu pasażerskiego PZL Wicher i próba uszczęśliwienia nim na
siłę LOT-u, przy jednoczesnej próbie wykończenia prywatnej firmy RWD (odmowa u
nich kupna pasażerskiego RWD 11). Można było też pokusić sie o konstrukcję
myśliwca na bazie udanych samolotów sportowych (analogia z Messerschmittem Bf
108 - 109) a nie startować z konstrukcją od podstaw. Inna sprawa że przed
wojną Jastrząb został zbyt surowo oceniony przez Orlińskiego. A postawienie
tylko na silniki gwiazdowe-kolejny błąd, ale wynikający bardziej z biedy
kraju.Afery z dostawą osprzetu radiowego do Łosi z Francji. Itd. Jak widać
mamy z czego czerpać w dzisiejszych czasach.

[god_save_the_queen]

patmate napisał:

> Fakt, budowa samolotu pasażerskiego PZL Wicher i próba uszczęśliwienia nim na
> siłę LOT-u, przy jednoczesnej próbie wykończenia prywatnej firmy RWD (odmowa u
> nich kupna pasażerskiego RWD 11).
LOT mógł nie bujać się z PZL-em tylko kupić gotową DAKOTĘ(swoją drogą, jakie te
samoloty są do siebie podobne jak się nie patrzy na ogony...)
Można było też pokusić sie o konstrukcję
> myśliwca na bazie udanych samolotów sportowych (analogia z Messerschmittem Bf
> 108 - 109) a nie startować z konstrukcją od podstaw.
Moim zdaniem trzeba było rozwijać P.24 do czegos takiego jak IAR 80, a jakie
spportowe samoloty masz na myśli? RWD-5 :)
Inna sprawa że przed
> wojną Jastrząb został zbyt surowo oceniony przez Orlińskiego.
Ja się z panem Orlińśkim zgadzam, samolot miał za słaby silnik, a po dobaniu
ka-emów to był by całkowity złom, w dodatku mało zwrotny...
A postawienie
> tylko na silniki gwiazdowe-kolejny błąd, ale wynikający bardziej z biedy
> kraju.
No ale PZL Waran, nie był taki zły, poza tym jak sam zauważyłęś nie stać nas
było na ich produkcję/import.

[patmate]

Chodzi o PZL-26 z roku1933/34 (rozwój PZL-19) przeznaczony do udziału w
challenge-u.
PZL-19 to był sukces: brały udział w Challenge'u 1932- Żwirko i Wigura 1
miejsce, Bajan 11, Giedwod-18.
Zamiast nieudanego "Wichra" LOT chciał Loockheda 14 za którego zaproponowano
bardzo konkurencyjne warunki. Wicher był konstruowany w latach 1936-1937, co
odciągnęło biuro PZL od potrzebniejszych konstrukcji wojskowych.
Jastrząb (zdaniem Orlińskiego już po zapoznaniu się z Hurricanem podczas
wojny) pod względem własności NIE ustępował Hurricane'owi.
Poza tym loty porównawcze z Seversky P-35 (protoplasta P-47 Thunderbolt) w
lecie 1939 wykazały równorzędność obu konstrukcji.
Owszem silnik był słaby 840KM, ale drugi prototyp miał już mieć silnik 900KM,
a starano się pozyskać Gnome Rhone 14N o mocy 1100KM.
Wracając do sytuacji sprzętowej, to tuż przed wojną powstał prototyp P-11g
Kobuz z silnikiem 900KM (po wstrzymaniu prac nad Jastrzębiem).Dostawa na
początku 1940 pierwszych 30szt) v max-390km/h.
Chaotyczne prowadzenie prac rozwojowych i niewłaściwe priorytety doprowadziły
do nędzy sprzętowej we wrześniu.
patmate

[patmate]

Oczywiscie Zwirko i Wigura nie lecieli na PZL 19 tylko na RWD 6.Sorry za błąd-
pośpiech jest wskazany tylko w ....
Niemniej PZL 19 i 26 mogły być dobrą podstawą dla budowy myśliwca. Drzewiecki
w 1939 zaprojektował PZL 62 który oparty był na PZL 26, a miał być dolnopłatem
z rzędowym silnikiem i chowanym podwoziem.

[Gość: barnaba]

> Chodzi o PZL-26 z roku1933/34 (rozwój PZL-19) przeznaczony do udziału w
> challenge-u.

Miały fatalne silniki Menasco (zresztą przez nie start w Challenge'u nie
zakończył się sukcesem), a ich prędkość maksymalna to zaledwie ok. 300 km/h.
Błąd został popełniony wcześniej- była nim próba oparcia lotnictwa myśliwskiego
na "Wilku" oraz postawienie na lotnictwo liniowe, faktycznie bezużyteczne w
warunkach przewagi nieprzyjaciela w powietrzu.

> Jastrząb (zdaniem Orlińskiego już po zapoznaniu się z Hurricanem podczas
> wojny) pod względem własności NIE ustępował Hurricane'owi.

Bitwa o Anglię to właściwie jedyny sukces Hurricane'ów. W 1940r. ten samolot
był już przestarzały i mało perspektywiczny. "Jastrząb" w 1940r. dotarłby
dopiero w większej liczbie do jednostek.

> Poza tym loty porównawcze z Seversky P-35 (protoplasta P-47 Thunderbolt) w
> lecie 1939 wykazały równorzędność obu konstrukcji.

P-35 również trudno było uznać za nowoczesny.

> Owszem silnik był słaby 840KM, ale drugi prototyp miał już mieć silnik 900KM,
> a starano się pozyskać Gnome Rhone 14N o mocy 1100KM.

Silnik to jeden z problemów Jastrzębia i cale nie największy. Łatwiej zastąpić
silnik, niż poprawić zwrotność. Jastrząb faktycznie wymagał zaprojektowania
nowego płata.

> Wracając do sytuacji sprzętowej, to tuż przed wojną powstał prototyp P-11g
> Kobuz z silnikiem 900KM (po wstrzymaniu prac nad Jastrzębiem).Dostawa na
> początku 1940 pierwszych 30szt) v max-390km/h.

Klasyczna prowizorka. Można było szybko wznowić produkcję P.11 w mało
obciążonej PWS. Do tego dodano leżące bezużytecznie silniki od Jastrzębia.

pozdrawiam

[patmate]

Silniki Menasco miały krótszy resurs niż wymagał tego rajd w 1934 o czym
wytwórnia nie raczyła poinformować PZL.
"Wilk"-tu błędem było równoległe konstruowanie płatowca i silnika "Foka" który
na papierze prezentował się znakomicie (ciężar do osiągów), gdy zwykle silnik
wymaga dłuższego czasu na dopracowanie niż płatowiec. Ponadto prowadzący
konstruktor "Foki" Nowkuński zginął w górach i nie dokończył pracy co
dodatkowo opóźniło rozwój. Gdy w końcu Wilk+Foka okazał się niewypałem był już
rok 1939. W ogóle budowa samolotu dwusilnikowego o mocy 2x400KM była chyba
nieporozumieniem, gdy jednosilnikowe dysponowały silnikami 500-800KM. Poza tym
dwusilnikowe myśliwce nie zdały egzaminu jako podstawowy myśliwiec do walki z
myśliwcami przeciwnika- Me 110 ani Lightning, gdy nie miały przewagi prędkości.
Z wad Jastrzębia zdawano sobie sprawę, ale była to koncepcja samolotu
pościgowego a nie myśliwskiego, nastawionego na manewrowość.
FW 190 (jako samolot o podobnym układzie) też był gorszy od Me 109 w walce
manewrowej.
Z kolei rozwój Severskego P-35 doprowadził do budowy udanego P-47
Thunderbolta który też nie był mistrzem zwrotności. Na opinii o Jastrzębiu
zaważyło przyzwyczajenie, że samolot myśliwski musi być zwrotny a nie szybki.
Skrajnym przykładem tego byli Włosi ze swoim dwupłatowym Fiatem CR 42.
Oczywiście trudno tu mówić o nadzwyczajnej prędkości Jastrzębia, ale to
przede wszystkim wina silnika. Faktem jest że wojsko żądało zaprojektowania
nowego skrzydła. We wrześniu ’39 gotowy już był drugi prototyp Jastrzębia (ozn
P.53), ale czekał na silnik (wybrano Bristol Taurus).
Poza tym wstrzymanie produkcji (zgodzono się na produkcję serii 30 sztuk)
czegoś co mogło zmniejszyć lukę sprzętową w nadchodzącej wojnie nie było
szczęśliwym posunięciem.
Oczywiście Hurricane w 1940 nie był maszyną najlepszą, ale nie został
zdeklasowany. A w linii utrzymał się do końca wojny, wprawdzie już nie w
charakterze myśliwca.

Pozdroowka

[Gość: barnaba]

> Z wad Jastrzębia zdawano sobie sprawę, ale była to koncepcja samolotu
> pościgowego a nie myśliwskiego, nastawionego na manewrowość.

Mimo wszystko. Polski nie było de facto stać na konstruowanie 2 typów samolotów
myśliwskiech: pościgowego i przechwytującego.
Poza tym Jastrząb był mniej zwrotny nawet od Łosia. Doskonale zdawano sobie
sprawę z tej wady. PZL.53 miał otrzymać już nowy płat.

>Faktem jest że wojsko żądało zaprojektowania
> nowego skrzydła. We wrześniu ’39 gotowy już był drugi prototyp Jastrzębia
> (ozn
> P.53), ale czekał na silnik (wybrano Bristol Taurus).

Niezupełnie. W sierpniu 1939r. był gotów PZL.50/II czyli 2 prototyp Jastrzębia
różniący się od pierwszego głównie wzmocnioną konstrukcją dostosowaną do
mocniejszego silnika. PZL.53 był w fazie projektu wstępnego.

> Poza tym wstrzymanie produkcji (zgodzono się na produkcję serii 30 sztuk)
> czegoś co mogło zmniejszyć lukę sprzętową w nadchodzącej wojnie nie było
> szczęśliwym posunięciem.

Samolot nie był gotowy i nie nadawał się do wprowadzenia do linii. Ewentualnym
przeciwnikom ustępował zarówno prędkością jak i zwrotnością. Zresztą decyzja
została podjęta wiosną 1939r. z planowanej serii ukończono zaledwie 5 szt., tak
więc nawet zamówienie 300 PZL.50 nie miałoby większego wpływu na kampanię
wrześniową.

pozdrawiam

[patmate]

"....Niezupełnie. W sierpniu 1939r. był gotów PZL.50/II czyli 2 prototyp
Jastrzębia
> różniący się od pierwszego głównie wzmocnioną konstrukcją dostosowaną do
> mocniejszego silnika. PZL.53 był w fazie projektu wstępnego."
J. Cynk określa P.50/II Jastrzębia jako studium doświadczalne dla
proponowanej wersjii rozwojowej, czyli P.53 (poszedłem trochę na skróty, by
się nie rozpisywać).Czyli jeżeli wiadome były zastrzeżenia wojska co do
skrzydeł, to nie miało sensu budowanie Jastrzębia II ze starymi.
Wracając do silnika to moc startowa 725KM i krótkotrwała bojowa 840KM od razu
wróżła problemy; PZL P.24 budowany na export posiadał silniki 930-970KM,
przecież był samolotem poprzedniej generacji. Słabe silniki w brytyjskim
bombowcu Blackburn Botha prowadziły do szeregu anomalii dyskwalifikujących
samolot do służby liniowej.
Zdaje się że nasze posty daleko wykroczyły poza temat.
Pytanko: gdzie szukać porównania własności lotnych Łosia i Jastrzębia, nie
spotkałem się z tym?
pozdroowka

[Gość: barnaba]

> Pytanko: gdzie szukać porównania własności lotnych Łosia i Jastrzębia, nie
> spotkałem się z tym?

Oparłem się na tabelce zamieszczonej w książce T. Sołtyka "Błędy i
doświadczenia w produkcji samolotów" wydanej kilkanaście lat temu w
ramach "Biblioteczki Skrzydlatej Polski".

pozdrawiam

Większy Wilk z 2ma Mercurymi :-)

[dreaded88]

Taka jest moja koncepcja możliwego do uzyskania we w miarę istotnej ilości w
linii w 1939 samolotu myśliwskiego polskiej konstrukcji i produkcji.
Można bez wielkiego ryzyka założyć, że skonstruowanie takiej maszyny nie
stanowiłoby dla zespołu Misztala wielkiego problemu. Ewentualne wady możnaby
szybko skorygować, skoro silniki byłyby do wzięcia praktycznie z półki i oblot
mógłby nastąpić wcześnie w 1938 (a może w 1937?).
Masa własna takiej maszyny powinna wynosić 3000-3200 kg. Przy napędzie
Mercurymi VIII po 840 KM (była też wersja XIV chyba, 925 KM), zakładając dobre
opracowanie aerodynamiczne, który realny Wilk miał, granica 500 km/h nie
powinna stanowić żadnego problemu, może udałoby się osiągnąć nawet jakieś 530
km/h. Zamontowanie silnego uzbrojenia - np. 2x20 mm i 2 lub nawet 4 kmy byłoby
dość oczywiste. Pozostaje kwestia zwrotności - czy udałoby się powtórzyć ten
parametr z Łosia, który w pozorowanej walce wymanewrowywał Jastrzębia.
Taki samolot miałby wady - byłby zapewne kosztowny, ustępowałby jako myśliwiec
Spitfire'owi czy Bf-109, ale w porównaniu z pułaszczakami stanowiłby ogromny
postęp, stanowiąc choćby doskonały sprzęt do zwalczania bombowców. Przy
założeniu podobnego harmonogramu prac jak nad realnym Wilkiem, tylko bez
przykrych historii z silnikami, można sobie wyobrazić jakieś 100+ sztuk w linii
w 1939, co jakiś tam wpływ na sytuację by miało.
Uwaga co do Foki - nawet gdyby ten silnik zrealizował założenia, byłby zapewne
umiarkowanym sukcesem - wielkie wysilenie spowodowałoby niską żywotność i dużą
awaryjność. W życiu nie ma nic za darmo.
Wydanie zapoetrzebowania na dwusilnikowy myśliwiec z Mercurymi było na pewno w
zasięgu prac koncepcyjnych z 1935/36...

[patmate]

No tak to już PZL P.48 Lampart (projekt wstępny 1937) był owocem tej
koncepcji, miał mieć 2x700KM. Projektowano pod Gnome Rhone 14M "Mars" w
układzie podwójnej gwiazdy o małej średnicy 0,96m i mocy 730KM. W lecie '39
gotowy był płat a kadłub w budowie. Jesień '39 próby statyczne, a w pierwszej
połowie 1940 oblot.W linii 1941 110szt- czyli znowu za późno i za mało.
Silniki tuż przed wojną były zawsze za słabe w stosunku do tego co robiła
zagranica, ponadto przez cały ten okres nie dorobiliśmy się własnej
konstrukcji "z górnej półki", zostawały licencje, a tu nikt nie chciał
podzielic się nowinkami (Bristol Taurus do Jastrzębia był w '39 objęty
zakazem exportu). Tak dla porównania Niemcy już dysponowali przecież wtryskiem
paliwa do swoich DB (operacyjnie używany już był w 1940).
Pozdroowka

[dreaded88]

OK, ale "Lampart" (a później też "Ryś") był poniekąd pokłosiem fiaska Wilka, do
tego opartym na nieco wątpliwych w sensie, że się tak wyrażę, ontologicznym
silnikach. Natomiast oparcie ciężkiego myśliwca na Mercurych najpewniej do
fiaska by nie doprowadziło. Prototyp byłby gotowy gdzieś w połowie 1937...
Odpuszczenie Foki dałoby też możliwość jakiejś materializacji wegetujących na
obrzeżach i w sumie dość niepotrzebnie absorbujących konstruktorów projektów
lekkich, klasycznych myśliwców (PZL-39/LWS-4, PZL-45). Gdyby zdecydowano się
dla nich na Mercury'ego - konstruktorzy mogliby, w obecności "mojego" "Wilka",
skoncentrować się na czysto myśliwsko-przechwytujących własnościach takich
samolotów, zbudować maszyny najlżejsze z możliwych (m.w. rzędu 1700 kg); nie
musieliby jak Jakimuk przy "Jastrzębiu", kłopotać się np. wymogiem
wykorzystania samolotu jako bombowca nurkującego z 300-kg bombą... Prędkość
rzędu 470-480 km/h przy bardzo dobrej zwrotności byłaby akceptowalna.
Oczywiście Nowokuński mógłby sobie Fokę realizować - np. jako silnik do
samolotów szkolnych, do bojowych musiałby raczej popracować nad czymś większym
(wersja 12-cyl, blok dwu 8-cyl a la DB 610 :-)))
Taurus w ogóle dość marnie skończył, co położyło się cieniem też na rozwoju
szwedzkich myśliwców (SAAB J.21, jeśli się nie mylę). Ciekawa była koncepcja
ratowania się w "Kani" bombowymi wszak Herculesami. Bristol do branży silników
stricte myśliwskich na poważnie wrócił dopiero Centaurusem, ale z
jakiegokolwiek polskiego punktu widzenia (nawet wojny dopiero w 1942)
zdecydowanie było już po ptokach.
Dość obiecująca była natomiast rodzima koncepcja 1200-KM Warana (Legwan w
zasadzie też).

[patmate]

Taaa, LWS 4 to swoiste kuriozum-samolot myśliwski o pułapie operacyjnym 1500m
(słownie jeden tysiąc pięćset metrów)!
Z silnikami, raczj nie śledziłem, ale ciekawi mnie Pegasus bezzaworowy, do
którego produkcji nasi się przymieżali, co to za system?

[dreaded88]

patmate napisał:

> Taaa, LWS 4 to swoiste kuriozum-samolot myśliwski o pułapie operacyjnym
1500m
> (słownie jeden tysiąc pięćset metrów)!

Ale zdaje się nie chodzi o to, że ten samolot nie mógłby wzbić się na np. 8000
m. Większą głupotą w niektórych wczesnych założeniach była niemożliwość
operowania zimą.

> Z silnikami, raczj nie śledziłem, ale ciekawi mnie Pegasus bezzaworowy, do
> którego produkcji nasi się przymieżali, co to za system?

Coś mi się wydaje, że bezzaworowy był Perseus X, testowany na jednym z
prototypów Łosia. Silniki bezzaworowe, o ile się nie mylę, stosowano przez
jakiś czas w samochodach z lat 20/30. Szczegółów technicznych nie pamiętam.
Zaworów nie ma też silnik Wankla, ale to chyba nie to :-)

[patmate]

Oczywiście tak, ale miał być to myśliwiec współpracy z lotnictwem
towarzyszącym, czyli jedna bzdura zaczęła obrastać następną. Sama koncepcja
połowicznie chowanego podwozia-nieporozumienie!
Podobnym był Cauldron 714 Cyclone (tj.myśliwiec lekki i ze słabym silnikiem)
który nie "wznosił się". Po prostu "myśliwskie awionetki" nie miały racji bytu
w ówczesnych warunkach.
Pozdroowka

[patmate]

I nie mógł latać w nocy.

[dreaded88]

O połowicznie chowanym podwoziu myślano też dla "Suma", ale idea została szybko
zarzucona.
"Myśliwskie awionetki", jak je nazywasz, to koncepcja bardzo daleka od ideału -
ale w ogóle bez racji bytu? Miały wielkie ograniczenia, np. trudności z
zainstalowaniem cięższego uzbrojenia (to objawiłoby się z całą mocą, gdyby
dotrwały szerzej w linii do 1942-43), ale w 1939-40 mogłyby być całkiem
zadowalające, dzięki zwrotności i słabemu opancerzeniu bombowców. Szczególnie w
krajach, mających kłopoty finansowe. W Italii w czasie wojny myślano o czymś
takim:

www.comandosupremo.com/Sai207.html
Było też parę innych udanych lekkich myśliwców z dość słabymi silnikami -
Arsenal VG.33 czy Bloch MB.700.

Praktyczna realizacja, czyli CR.714 była wibitnie nieudana głównie z powodu
własnych wad, niezależnych od samej koncepcji.
Pozdr.

[Gość: barnaba]

> Sama koncepcja
> połowicznie chowanego podwozia-nieporozumienie!

Nie wzięła się z niczego. Podwozie chowano w locie było pomysłem nowym i
niesprawdzonym w warunkach bojowych. Zastanawiano się, co się stanie, gdy
mechanizm zawiedzie. Problem rozwiązywało podwozie chowane do połowy- samolot
taki był bardziej bezpieczny przy lądowaniu na brzuchu.

W latach 30 z podwoziem w ogóle robiono dziwne rzeczy. Np. chowane za pomocą
korbki w I-16 oraz przy udziele sporych rozmiarów stalowej śruby w PZL.30.

pozdrawiam

[patmate]

Ale w I-16 i w PZL 30 chowało się całkowicie, tak jak i w innych współczesnych
konstrukcjach, jesli nie w skrzydło lub kadłub to w opływkę skutecznie
redukując opór powietrza. Jaki sens ma częściowo chowane podwozie które
sprawdzi się tylko w sytuacji awaryjnej ograniczając uszkodzenia, ale ich nie
eliminując. W samolocie szkolnym ma to znaczenie, ale w bojowym, gdzie istotna
jest redukcja ciężaru i oporu mniejsze. W sumie częściowo chowane podwozie to
większy ciężar i komplikacja niż stałe, a z kolei w porównaniu z całkowicie
chowanym-większy opór przy porównywalnym skomplikowaniu konstrukcji. A na
marginesie PWS 33 Wyżeł w porównaniu z LWS 4 miał całkowicie chowane podwozie
(wystawał tylko fragment koła).
Pozdrowienia

[Gość: barnaba]

W LWS-4 problem polegał też na cienkim profilu skrzydła. Na całkowite schowanie
podwozia po prostu nie było w nim miejsca. Z kolei chowane w kadłub byłoby
bardzo wąskie i samolot byłby niestabilny. Pewną rolę odegrała też ambicja
Ciołkosza, by zastosować podwozie własnego patentu (podobnie jak w PZL.33). Ten
ostatni czynnik chyba przesądził, że gdy rozważano zastosowanie skrzydła
wolnonośnego, z częściowo chowanego podwozia najprawdopodobniej nie
zrezygnowano.

Co od PZL.30. Chowane podwozie ustawiało się skośnie między gondolami
silnikowymi a kadłubem, na podobieństwo zastrzałów. Wadę usunięto dopiero w II
prototypie.

pozdrawiam

[Gość: Speedy]

W danym przypadku bezzaworowy = dwusuw. Oczywiście wszystkim sie silnik
dwusuwowy kojarzy z tandetą typu trabant/syrenka ale dawniej w samolotach
dosyc czesto je stosowano, jak sie to porządnie zrobi to nie jest to taki zły
pomysł.

[dreaded88]

W czołgach dwusuwy mają się świetnie do dziś, podobnie na okrętach (no ale to
diesle).
Przypomniałem sobie, że silnik bezzaworowy w samochodach okresu z grubsza 1910-
40 był patentem niejakiego Knighta.

[patmate]

Silniki bezzaworowe:
Rolę zaworów przejęły suwaki, których napęd schowany był wewnątrz silnika.
Oczywiście były to silniki czterosuwowe. Dzięki rozrządowi suwakowemu silnik
gwiazdowy miał mniejszą średnicę, a więc mniejszy opór aerodynamiczny.
Same suwaki to były tuleje poruszające się ruchem posuwisto-zwrotnym i
zamykające lub otwierające kanały ssące lub wydechowe.
Plusy:
+cichsza praca
+lepsze napełnienie cylindrów mieszanką
+zwarta sylwetka silnika
+prosta obsługa-odpada regulacja zaworów
Minusy
-większy ciężar
-mniejsza moc jednostkowa
-trudny rozruch zimnego silnika
-trudne naprawy
-koszt wykonania
W firmie Bristol budowano takie silniki lotnicze do końca produkcji silników
tłokowych.
Były to : Perseus, Aquila, Taurus, Hercules, Centaurus.
Pozdroowka

[dreaded88]

patmate napisał:
takie silniki lotnicze do końca produkcji silników
> tłokowych.
> Były to : Perseus, Aquila, Taurus, Hercules, Centaurus.

Czyli relatywnie niedługo :-)
P.S. Jeżeli znajdujesz takie cymelia - masz może coś na temat rozwoju rodziny
Mercury powyżej VIII? Świadom jestem istnienia wersji XV, XX czy XXX, o mocach
przekraczających 900 KM, ale nie mam informacji o datach ich wprowadzenia.
Pozdr.

[patmate]

poszukam (Monografia Lotnicza Bristola Beaufightera), a z końcem II WŚ raczej
zaczęła się era silników odrzutowych w lotnictwie myśliwskim. Dopiero chyba
silniki turbośmigłowe coś powalczyły, ale raczej w lotnictwie transportowym
itepe.

[patmate]

Na życzenie:

Merkury VIII – 840KM – Fokker D XXI (montowany przez Finów-były to polskie
silniki sprzedane przez Niemców), no i Jastrząb i Kobuz
Merkury IX -842KM - Gloster Gladiator
Merkury XV -918KM - Bristol Blenheim
Merkury XX/XXX – 882KM - Miles Master i Martinet M25, Westland Lysander
Merkury XXX – 867KM – Supermarine Sea Offer – pokładowa łódź patrolowa

Jak widać z Mercurego VIII już wiele więcej nie dało się wycisnąć.
Z innych Bristoli m. in.:
Herkules (moc do 1795KM) Beaufighter, Wellington, Halifax, Stirling
Centaurus (moc do 2505KM) B. Beaufort, Brigand, Hawker Fury.

W sumie dopiero dyskusja forumowa zmusiła mnie do sięgnięcia po materiały.
Pozdroowka

[dreaded88]

Fajnie - a wiesz coś o dacie rozpoczęcia produkcji Mecury'ego XV? Nie da się
ukryć, że 80 KM więcej było nie do pogardzenia i mogłoby nieco pomóc
Jastrzębiowi, nie mówiąc nawet o moim Wilku z Mercurymi.
Zresztą takie silniki zamontowano w warunkach polowych do Sea Gladiatorów na
Malcie.

[patmate]

Bristol Merkury XV został zastosowany w 1938 na Bristolu Blenheimie Mk IV i
uważam, że w tym momencie nie był brany pod uwagę przez nasze czynniki
oficjalne jako że Merkury VIII był w produkcji, a XV nie była silnikiem
przyszłościowym (pytanie tylko jak bardzo różniły się VIII i XV, stawiałbym
na podwyższenie sprężania lub wydajniejszą sprężarkę) . Ponadto w 1939
przymierzano się do produkcji Bristol Herkulesa, który już wtedy osiągał
1000KM, a późniejsze wersje do 1795KM. Nadal tęsknię do Pegaza X z jego 918KM,
nawet jeżeli na wyższym pułapie był słabszy, to przecież dużo działo się na
średnim pułapie, np. Ju 87 zaczynały lot nurkowy na ok 4000m.
Dygresja: Gloster Gladiator Mk II napędzany był Merkurym VIII i przy
ciężarze własnym 1562kg i masie startowej 2206kg osiągał prędkość do 414 km/h
(wys. 4420m). Rodzi się pytanie, czy P-50 Jastrząb z takim samym silnikiem i
ciężarem własnym 1900kg i masie startowej 2400kg po dopracowaniu konstrukcji
mógł być szybszy?
Pozdroowka

[dreaded88]

patmate napisał:

> Bristol Merkury XV został zastosowany w 1938 na Bristolu Blenheimie Mk IV i
> uważam, że w tym momencie nie był brany pod uwagę przez nasze czynniki
> oficjalne jako że Merkury VIII był w produkcji, a XV nie była silnikiem
> przyszłościowym (pytanie tylko jak bardzo różniły się VIII i XV, stawiałbym
> na podwyższenie sprężania lub wydajniejszą sprężarkę) .

Jeżeli nie był brany pod uwagę, bardzo niedobrze. Była to końcu jednostka tej
samej rodziny i zastąpienie nią na liniach wersji VIII byłoby bardzo pożądane,
i chyba niezbyt skomplikowane. No chyba, że Brytyjczycy robliliby jakieś
wstręty, ale nie podejrzewam ich o to, skoro oferowali Herculesy.

> Ponadto w 1939
> przymierzano się do produkcji Bristol Herkulesa, który już wtedy osiągał
> 1000KM, a późniejsze wersje do 1795KM.

Wersje przewidziane do inastalacji w "Misiu" , II i III miały moc ~1300-1400 KM.

>Nadal tęsknię do Pegaza X z jego 918KM,
> nawet jeżeli na wyższym pułapie był słabszy, to przecież dużo działo się na
> średnim pułapie, np. Ju 87 zaczynały lot nurkowy na ok 4000m.

Ja wolę zdecydowanie M XV :-)

> Dygresja: Gloster Gladiator Mk II napędzany był Merkurym VIII i przy
> ciężarze własnym 1562kg i masie startowej 2206kg osiągał prędkość do 414 km/h
> (wys. 4420m). Rodzi się pytanie, czy P-50 Jastrząb z takim samym silnikiem i
> ciężarem własnym 1900kg i masie startowej 2400kg po dopracowaniu konstrukcji
> mógł być szybszy?

Szybszy to on był, osiągając wszak w próbach, z nie dającym pełnej mocy
silnikiem jakieś 450-460 km/h.
Zresztą do porównań proponowałbym brać innego Glostera z M VIII - F.5/34:

www.samoloty.ow.pl/str121.htm
www.fortunecity.com/meltingpot/portland/971/Reviews/raf/f5-gloster.htm
www.faqs.org/docs/air/avzero.html#m6
Z powyższego wynika, że przekroczenie 500 km/h przez samolot z M VIII, w sumie
nawet mocno do "Jastrzębia" podobny, było jak najbardziej realne.
Pozdr.

[patmate]

Tylko przypuszczam n/t Mercurego XV, ale wystarczy porównać: do jednostek
liniowych Gladiatory Mk II z Mercurym VIII dotarły w roku 1938, u nas dopiero
produkowano takie silniki. Jeżeli produkowaliśmy silniki Bristola to zawsze z
opóźnieniem w stosunku do oryginałów. Dzięki za linki do F.5/35, ale jak widzę
gotowy był dopiero w roku 1941.
Pozdroowka

[dreaded88]

F.5/34 byłby gotowy pewnie na 1939, ale skoro był niechciany w sytuacji
dostępności Hurricane'a i Spitfire'a i miał niski priorytet...

Tak BTW - zastanawiam się, czy nie dałoby się jednak w PZL-WS wycisnąć czegoś
więcej z brytyjskich konstrukcji. Narzucająca się droga - wziąć np. Mercury'ego
i z tych samych klocków zamiast pojedynczej gwiazdy 9-cyl. ułożyć gwiazdę
podwójną, 14-cyl.nie była chyba zbyt prosta.
Może jednak dałoby się coś zrobić bazując wprost na Mercurych czy Pegasusach,
zmieniając osprzęt? Np. już w 1937 Olderfeld eksperymentował na
jednocylindrówce z cylindra Morsa z wtryskiem paliwa, podobno z ciekawymi
rezultatami. Poza tym mniej więcej w tym czasie oferowano lotnictwu wydajną
sprężarkę Szydłowskiego, podnoszącą trwałą moc silnika o ok. 7% (nie wiem, czy
nadawała się do silników gwiazdowych, bo myślano o niej przy Foce, ale czemu
nie?). Możliwe, że zastosowanie takich wynalazków na czymś, co bazowo byłoby
Mercurym VIII pozwoliłoby na osiągnięcie jakiegoś 1000 KM. Rezerwy
wytrzymałościowe raczej były.
Pozdr.

[patmate]

840KM+7%=899KM, ale M VIII już miał spreżarkę, bo inaczej osiągi spadałyby
wraz ze wzrostem pułapu (bez sprężarki na wys. 5000m można oczekiwać 50%mocy).
Podnoszenie ciśnienia ładowania –raczej nie, bo systemy te rozwinęły się
dopiero w trakcie wojny. Raczej drogę widziałbym w kierunku podwyższenia
stopnia sprężania, ale czy wtedy wystarczyłaby benzyna 87 oktanowa dostępna w
Polsce. Wtrysk metanolu i wody, czy NO był jeszcze wtedy niedostępny.
Charakterystyka mocy Pegaza XX wskazuje na użycie sprężarki jednobiegowej i
jednostopniowej, gdyby jak wcześniej pisałem dodać drugi bieg wzrosłyby osiągi
na wyższym pułapie.
Licencja na silniki Bristola obowiązywała do 1942, a lotnictwo zawsze
zamawiało je zbyt słabe w stosunku do przyszłych potrzeb, więc i PZL WS, a
wczesniej Skoda nie miała motywacji do robienia czegokolwiek w celu
modyfikacji swojej produkcji.
Pozdroowka

[dreaded88]

Jeszcze o Szydłowskim i jego sprężarce - zamotowana na HS 12-Y-51 powodowała
wzrost mocy z 1100 do 1200 KM, a mniemam, że i bazowy silnik był sprężarkowy.
System był oferowany Polakom w 1937, ale jakoś się rozmowy rozlazły...
O jaki % moc podwyższa wtrysk? Chyba ok. 10%?
Co do robót - w PZL WS jednak je prowadzono, vide przecież Foka, modyfikacje
Morsa i usiłowania Bełkowskiego. Faktem jest, że okres Skody był martwy
konstrukcyjnie, ale temu chyba odnośne władze mogły zaradzić, wykupując
wcześniej fabrykę (upaństwowienie - brrrr, ale takie były czasy) - gdyby była
opracowana jakaś spójna strategia rozwoju.
Ciekawe, co można by było w polskich warunkach osiągnąć konstrukcyjnie do
takiego 1938. Były jakieś doświadczenia z prac nad Morsem ze wczesnych lat 30.
Bełkowski zabrał się w 1936 za budowę Legwana, czyli pojedynczej gwiazdy 1200
KM (a podobno nawet 1400-1600 KM, ale dość trudno w to uwierzyć), który
istniałby w 1939 w postaci prototypu a do służby mógłby trafić może w 1941-42.
A gdyby zabrano się za takie prace np. w 1933-34, porządnie je zorganizowano i
priorytetowo finansowano (bo w przypadku Foki nie było najlepiej z organizacją,
co oprócz śmierci Nowokuńskiego źle zaważyło)?
Pozdr.

[patmate]

Dzięki za ślad o Szydłowskim, okazuje się że sprężarka Szydłowski-Planiol wraz
z korektorem wysokościowym Hispano stosowano w seryjnych Dewoitine D.520!!!
Pytanie tylko czy Szydłowski działał w kraju czy za granicą? D.520 : pułap max
10250m, prędkość max. 535km/h na wys 5400m, a silnik Hispano-Suiza 12Y45 o
mocy startowej 688kW(~915KM) i nominalnej 648 kW, benzyna LO 92 lub 100
(niestety)
Pozdroowka

[dreaded88]

Szydłowski działał we Francji (jego firma zresztą przekształciła się później w
Turbomeca). Ale, jako się rzekło, jego wynalazek był oferowany w 1937 chyba PZL-
WS.
Pozdr.

[patmate]

Sądząc po parametrach, mogłabyc to sprężarka dwustopniowa z dwoma biegami (lub
nawet wielobiegowa). Spróbuję poszukać.
Pozdroowka

?

[dreaded88]

Gość portalu: barnaba napisał(a):

> Klasyczna prowizorka. Można było szybko wznowić produkcję P.11 w mało
> obciążonej PWS. Do tego dodano leżące bezużytecznie silniki od Jastrzębia.

Może i można było, ale raczej nie szybko. PWS nie miała specjalnego
doświadczenia z konstrukcjami całkowicie metalowymi, oprzyrządowania itp.
Przestawienie jej na taką produkcję zajęłoby czas liczony w miesiącach - i to
raczej w liczbie dwucyfrowej.

[Gość: barnaba]

Zajęło by to zapewne mniej czasu niż doprowadzenie do stanu używalności
Jastrzębia lub wprowadzenie do produkcji któregoś z obiecujących projektów.

Kłopotów z produkcją seryjną P.11 "Kobuz" bym nie przeceniał. Rosjanie po
ewakuacji fabryk wznawiali produkcję szybko, mimo że z wykwalifikowaną kadrą i
przyswojeniem technologii problemy mieli ogromne. IMHO- zajęło by to max. pół
roku, z tym że jakość pierwszych egzemplarzy byłaby taka sobie.

pozdrawiam

[patmate]

Kuriozalna sprawa: w 1939 produkcja samolotów wyraźnie spadła w porównaniu z
latami poprzednimi, a to ze względu na zmianę koncepcji lotnictwa po
ustąpieniu Rayskiego oraz załamanie się i opóźnienia programów nowych typów.
Doszło do zwolnień pracowników pracowników PZL i PWS w lecie 1939!!
P.11g Kobuz miał być produkowany w PWS, pierwsza seria (30 szt) miała powstać
z gotowych kadłubów zapasowych, zarówno nowych jak i odzyskanych ze
skasowanych samolotów. Nastepne miały być już budowane od podstaw na starym
oprzyrządowaniu montażowym zachowanym na wypadek wznowienia produkcji. Drobne
elementy miała wytwarzać LWS. Tak wyglądał nasz „jaegernot program” ’39.
Pozdroowka

[dreaded88]

Wedle wspomnianego Malaka - PWS miałby dać seryjne Kobuzy dopiero około 1941...
Jeżeli już dyskutujemy o posunięciach niemądrych - do takich kawlifikuje się
niewątpliwie idea produkcji PZL-24H, z silnikami G&R dla polskiego lotnictwa.
Dość wspomnieć, że dodatkowe 200 KM byłoby lekarstwem na większość dolegliwości
Jastrzębia (jeżeli założymy, zgodnie z niemałym prawdopodobieństwem, że
Jakimiuk jednak nie sypnął się w obliczeniach i 500 km/h z 840-KM Mercurym było
do osiągnięcia, z 1050-KM G&R, o mniejszej średnicy i lepszej aerodynamice
można by było oczekiwać nawet 550 km/h i dobrego wznoszenia).

[patmate]

OK dane zaczerpnąłem z "Polskie samoloty wojskowe 1924-1939" Morgały 2003r,
przyznam ze wiele spraw w/g tego źródła wygląda inaczej niż to było do tej
pory przedstawiane (mam nadzieję że nie jest to "past science-fiction"),
niemniej chyba brzmi dość logicznie (pamiętam ze autor od dawna jest
w "branży"-był autorem chyba TBU o PZL P.11). Jedna wątpliwość się nasuwa,
jeżeli były jakieś zapasowe kadłuby, dlaczego wcześniej ich nie użyto do
budowy uzupełnień sprzętu (P.11) utraconego w skutek normalnej pokojowej
eksploatacji, zużycia , czy wypadków (wiadomo że takowe były-ktoś utopił w
Wiśle samolot na skutek awarii lub fanfaronady). Jeżeli w trakcie "anschlussu"
Cieszyna okazało się że Karasi brakuje do osiągnięcia pełnych etatów eskadr
(wskutek braku zapasowych maszyn), to mam pewne wątpliwości co do zapasów
kadłubów P.11. W 1938 Rayski zmobilizował wszystko co było w zapasach
mobilizacyjnych-co spowodowało papierowy wzrost lotnictwa w linii, ale
pozbawił rezerw.
Pozdroowka

[dreaded88]

Nie czytałem, więc nie chcę po próżnicy polemizować. Morgała to wręcz jeden z
większych autorytetów w tej dziedzinie, ale errare humanum est. Koncepcja
zalegających kadłubów jest dziwna...

[patmate]

Rumuni przy konstrukcji IAR-80 zamawiali komponenty (blachy) w Belgii lub
Holandii i po kampanii 1940 mieli kłopoty z uzyskaniem tego co zamówili, bo
Niemcy nie godzili się na realizację tych zamówień przez podbite państwa.
Przez to prace opóźniły się. Silnik też był rumuński IAR-nie sprawdzałem ale
powinna to być licencja Gnome-Rhone. Inna sprawa że pod koniec wojny 500km/h V
max to nie rewelacja, przyznaję jednak że jak na konstrukcję pańtwa
satelickiego III Rzeszy to był sprzęt najlepszy (pominę prototyp Avii który
być może rokował pewne szanse).
Jeszcze co do Jastrzębia to w 1940 sądzę , że zacząłby wchodzić na wyposażenie
polskich eskadr-czyli była to konstrukcja równoległa do IAR-80.
Parę lat temu w naszych brukowcach pokutowała opinia że Jastrząb II został
zgarnięty przez Niemców i urodził się ponownie jako FW 190.

[god_save_the_queen]

Fw 190 był gotowy(budowano prototyp, a może już był) już w 39, pod koniec. Więc
raczej Jastrząb II nie bardzo się ma do foki...

[patmate]

Oczywiście, dodałem to jako ciekawostkę.

[Gość: technior]

Ja nie negowałem tego że mozna było rozwijać samoloty "P",stwierdziłem jedynie
ze po pierwsze nie było do tego woli politycznej ,a po następne czasu.

[god_save_the_queen]

A to przepraszam, źle zrozumiałem kolegę. Fakt woli nie było, ale jak by była to
do 39 i czas by się znalazł...

[patmate]

PZL P-24 powstał w momencie gdy dopiero co wyposażono lotnictwo w P-11 i
zdaniem "czynników" nie było sensu wymieniać sprzętu na nowy nieznacznie
przewyższający P-11 (podobno jako pierwsi mieliśmy całe lotnictwo myśliwskie
metalowe)-co okazało się błędem w czasie, gdy gwałtownie rosły osiągi
samolotów myśliwskich na świecie. Zmieniała się koncepcja na wolnonośny
dolnopłat z rzędowym silnikiem i chowanym podwoziem. To zostało u nas
przespane. Ponadto ograniczony budżet narzucał zajmowanie się po kolei
konstrukcjami i produkcją: potem pracowano nad PZL 23 Karasiem, następnie
skonstruowano PZL 37 Łosia. W tym momencie powinni zacząć interesować się
myśliwcem, ale wzięto się za samolot pasażerski Wicher.
Przed wojną, w marcu 39 padła propozycja przekształcenia Łosia w ciężki
myśliwiec przez zabudowę 6-8 karabinów w przodzie kadłuba.

[god_save_the_queen]

To co się dało zrobić(jak by się chciało) do '39
P.11 -> P.24, istniejące P.11 dostosować do standardu "g" Kobuz
P.23 -> Sum, w najgorszym wypadku Czajka, istniejące Karasie dos. P.42
P.37 -> Miś, o tych Łosiach w stylu "miczela" H nie słyszałem... częśc można by
więc na takie ciężkie myslwce przerobić, ale zabudować inne silniki...
No i tak beż kombinacji i silnika rzędowego... Może Luftwaffe i tak byśmy nie
pokonali, ale więcej krwii im napsuli :)

[patmate]

Fucktycznie, eksport uzbrojenia lepszego od będącego na wyposażeniu wojska to
skandal.
W marcu 1939 zarekwirowano PZL 43 dla Bułgarii ale obawiając się kar umownych
wycofano się. W sumie w 1939 na wiosnę przekazano 33 szt tych samolotów
(modyfikacja Karasia szybsza o ok 50km/h, pułap o 1000m większy).
Konstrukcja bułgarskiego bombowca nurkującego DAR-10F z 1941r. była wzorowana
na Karasiu.
Swoją drogą w różnych fazach prototypów i projektów były myśliwce:
RWD 25
PZL 45 Sokół
PWS 42
-
patmate

[god_save_the_queen]

Co do PZL 43 to były 4 w WP we wrześniu, 2 P.24, Sum i P.42... dokładniejszych
danych poszukam...

[Gość: barnaba]

> Fucktycznie, eksport uzbrojenia lepszego od będącego na wyposażeniu wojska to
> skandal.

Tutaj dowcip polegał na wyciągnięciu błednych wniosków z wojny polsko-
radzieckiej. Założono, że ze względu na możliwe kłopoty z importem uzbrojenia,
ma być ono wytwarzane w kraju. Zaczęto od tego odchodzić dopiero w 1938/9r.

pozdrawiam

[patmate]

To że dążono do produkcji w kraju własnych wzorów uzbrojenia nie było chyba
naganne. Polska była eksporterem uzbrojenia co zawsze wspomaga budżet. A
doświadczenia z importem nie były budujące:
-opóźnienia dostaw (np. dostawa chowanego podwozia Dowty do Jastrzębia)
-odmowa sprzedaży najnowszych lub udanych (vide czołg Somua 35) wzorów
uzbrojenia
-podczas wojny odcięcie od szlaków transportowych (historia nieudanego,
jedynego transportu morskiego z materiałami wojennymi w 1939) co właśnie
przetrenowano w 1920 – strajk dokerów w Gdańsku odciął od dostaw.
Zakupy licencji i produkcja w kraju:
-tankietki Carden-Lloyda zaowocowało udaną modyfikacją w postaci TK-3, TKS
-czołg Vickers 6tonn w połączeniu z licencją działa ppanc od Boforsa dało
nienajgorszy czołg 7TP
Pozdroowka

IAR-80

[Gość: grogreg]

Chodzi o IAR-80 i IAR-81. Z PZL-24 ma on wspolna tylnia czesc kadluba. W
zasadzie jesy to zupelnie inny samolot. Jesli przyjac ze IAR-80 byl
zmodernizowanym PZL-24 to P-40 Warhawk jest zmodernizowanym P-36 Hawk.

To akurat niewłaściwe porównanie

[dreaded88]

Skoro P-40 naprawdę był w zasadzie niezbyt daleką ewolucją P-36, z podobnym
układem, tyle, że z silnikiem rzędowym zamiast gwiazdowego (podobnie przecież
jak zależność Fw-190 D - Ta-152/Fw-190 A). IARa od P.24 dzieliło dużo więcej.

[dreaded88]

Z tezą, że należało wykorzystać elementy P.11 czy P.24 w konstrukcji myśliwca
nowej generacji rozprawiał się niegdyś Sołtyk w fundamentalnej pracy Edwarda
Malaka. Stwierdził, że do samolotu przewidywanego pod silniki 1200-1600 KM i
prędkości dochodzące do 600 km/h jakiekolwiek elementy konstrukcji z samolotów
latających góra 430 km/h się nie nadawały.
Trzeba zaznaczyć, że podstawowym problemem polskiego przemysłu i polskiego
lotnictwa był brak silników, a nie kłopot z płatowcami. Nawet płatowiec
Jastrzębia, acz nie do końca udany, mógłby być zapewne z sukcesem udoskonalony,
będąc zdecydowanie bardziej perspektywicznym niż jakakolwiek ewolucja
pułaszczaków. Szczególnie, że w IARze chodziło tylko o tylną część. "Polski
IAR" i tak latałby z 840-KM Mercurym VIII, czyli nie miałby wielkich szans na
osiągi lepsze od P.50; można spodziewać się po takim samolocie max. 470 km/h,
ze słabszymi Bristolami z połowy lat 30. byłoby to może 450 km/h; oczywiście
lepiej niż P.11 czy P.7, ale i tak mało. Gdyby nakazano konstrukcję rezerwowego
samolotu klasycznego równolegle z Wilkiem (np. za środki zmarnowane na Żubra)
albo zamiast Wilka, w 1935 - zdążonoby zapewne z niezłym efektem do 1938, bez
uciekania się do pożyczek ze starych typów.

[patmate]

Co to za praca Malaka, jakiś tytuł, czy jest dostępne?

[dreaded88]

Edward Malak, "Prototypy samolotów bojowych , Polska 1936 - 1939", Wydawnictwo
Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław, 1990. Facet wykonał mrówczą pracę -
ślęczał nad dokumentami, ale też zebrał masę od uczestników wydarzeń tych lat.
Praca jest bardzo cenna, mimo kilku wad - np. niezwykle małej ilości
ilustracji. Dostępna raczej nie jest, trzeba szukać po antykwariatach.

[god_save_the_queen]

Ale jakoś ten IAR latał... chyba. Na '39 potrzebny był samolot o osiągach
zbliżonych do Me 109 D/E, a nie do P-51D/K. Dla tego kawałki P.24, jak kadłub
się nadawały... z zastosowaniem nowego płata(np. poprawionego Jastrzębie-nie
chodzi mi o te kąkretne, tylko podobne w budowie), nowy silnik(nie dało się
zmniejszyć PZL Waran?) i już było by coś co by się nadawało. W końcu P.11/24
walkę z meserami prowadziły i zdażało im się wygrać, wię taka trochę szybsza
wersja z inaczej umiejscowionymi skrzydłami... Co, kolego 88 dredów?

[dreaded88]

god_save_the_queen napisał:

> Ale jakoś ten IAR latał... chyba.

Latać chyba latał. O sukcesach w boju jednak już nie bardzo słychać, widoczność
z kabiny musiała być na bank kiepska itp.

> Na '39 potrzebny był samolot o osiągach
> zbliżonych do Me 109 D/E, a nie do P-51D/K. Dla tego kawałki P.24, jak kadłub
> się nadawały...

Ale w 1935 nikt decyzji nie podjął... W 1938 można sobie było konstruować
równie dobrze odpowiednik Ta-152 albo i Me-262, w godzinie 0 byłoby go
dokładnie tyle, ile Frankensteinów z kawałków P.24.

> z zastosowaniem nowego płata(np. poprawionego Jastrzębie-nie
> chodzi mi o te kąkretne, tylko podobne w budowie), nowy silnik(nie dało się
> zmniejszyć PZL Waran?)

Warana przed zmniejszaniem wypadałoby skonstruować. W 1937-9 dostępne były w
zasadzie tylko Mercury oraz G&R używane w P.24, jakich jednak nasze władze
wojskowe nie chciały (no i może silniki amerykańskie).

>i już było by coś co by się nadawało. W końcu P.11/24
> walkę z meserami prowadziły i zdażało im się wygrać, wię taka trochę szybsza
> wersja z inaczej umiejscowionymi skrzydłami...

Nie wersja, tylko zupełnie nowy samolot, z implantem od starego - niestety.
Sołtyk wątpi wręcz, czy powierzchnia usterzeń byłaby adekwatna itp.

> Co, kolego 88 dredów?

Pinuj swojego Boga i królowej :-)

[patmate]

..."Warana przed zmniejszaniem wypadałoby skonstruować. W 1937-9 dostępne były
w
> zasadzie tylko Mercury oraz G&R używane w P.24, jakich jednak nasze władze
> wojskowe nie chciały (no i może silniki amerykańskie)...."
Jerzy Cynk podaje ze tuz przed wojną Amerykanie proponowali otwarcie kredytu
8 mln USD na samoloty. Wchodziły w grę Curtis Hawk, Seversky P-35, Brewster
Bufallo i Grumman Wildcat (optowano za Hawkami). Propozycja została odrzucona
z powodów:
- samoloty były zbyt drogie zdaniem naszych włodarzy
- brak benzyny 100 oktanowej do amerykańskich silników.

[dreaded88]

patmate napisał:


> Jerzy Cynk podaje ze tuz przed wojną Amerykanie proponowali otwarcie kredytu
> 8 mln USD na samoloty. Wchodziły w grę Curtis Hawk, Seversky P-35, Brewster
> Bufallo i Grumman Wildcat (optowano za Hawkami). Propozycja została odrzucona
> z powodów:
> - samoloty były zbyt drogie zdaniem naszych włodarzy
> - brak benzyny 100 oktanowej do amerykańskich silników.

W grę tak naprawdę wchodził tylko Hawk - Buffalo i Seversky były kiepskie,
Wildcaty dotarłyby w połowie 1940...
Samoloty amerykańskie były drogie nie tylko zdaniem naszych włodarzy, tylko
obiektywnie - Hawk kosztował bodaj tyle, co dwa MS.406.
Informacja o tej benzynie jest chyba nieco wątpliwa.

[patmate]

Paliwa: Curtiss P-36 Hawk w pierwszej wersji silnikowej napędzany był 91
oktanowym, następne wersje i te exportowe 99 oktanów. Dla porównania Morane MS
406 używał 85 oktanowej. W Polsce Łosie napędzane były 87 oktanowym (nazwa
BABC: kto to rozszyfruje?), a PZL P.11 niestety nie znalazłem liczby
oktanowej, tylko nazwę BAB (mieszanka benzyna alkohol benzol gdzie alkohol i
benzol były środkami przeciwko spalaniu detonacyjnym).
Niemcy: Bf 109 A do F 87 oktanów, później 96-100 oktanów. USA w P-38 (silniki
Allison) zalecali 100-130 oktanów
Pozdrowienia

[patmate]

Dzisiaj wpadła mi w łapska książka "Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939"
Morgały. Jest trochę smaczków wkleiłem je gdzieś po drodze. A w ogóle
straciłem już orientację, co to za temat postujemy?
______Orliński testował P.50 Jastrzębia i P.11g Kobuza w połowie sierpnia ’39.
Ocenę znamy, jest dość powszechna, tyle ze do tej pory w literaturze domyślnie
podawało się to w odniesieniu do seryjnego P.11c-co dodatkowo deprecjonowało
własności lotne Jastrzębia. Z drugiej strony porównywało się dwa różne
samoloty z tym samym silnikiem, a w dodatku P.11g był lżejszy o 700kg, co
miało decydujące znaczenie. P.11c już z silnikiem 560 konnym miał doskonałe
własności manewrowe, a co dopiero gdy taki sam płatowiec miał 200-300 więcej.
Jastrząb- odwrotnie, podobno Merkury VIII w rzeczywistości miał niższą moc niż
deklarował producent („fałszywy sposób podawania mocy”). Inż. Riess
twierdził, że powoduje to utratę 40 km/h, dalsze 30km/h to błąd w założeniach,
obliczeniach, niedokładności montażu, następne 10km/h to zły dobór wlotu
powietrza do gaźnika. Daje to 80km/h brakujące do 500km/h.
Obecnie możemy spekulować, coby gdyby, ale na sytuację sprzętową w 1939
nałożyło się wiele czynników, poczynając od słabości finansowej kraju,
zasadniczych błędów w koncepcji lotnictwa (teoria Douheta w kraju nastawionym
defensywnie, lotnictwo towarzyszące), fiaska rozwoju nowych konstrukcji, czy
zamieszanie po dymisji Rayskiego, atakże zewnętrzne jak gwałtowny rozwój
techniki lotniczej przed wojną....

[dreaded88]

Prawdopodobnie Jastrząb latał nieco szybciej niż się zwykle uważa - ok. 460
km/h. I to z tym niedorobionym silnikiem. Czyli 500 km/h było
najprawdopodobniej do osiągnięcia, gdyby zamontowano silnik dający pełne 840 KM
i wyeliminowano jakieś niedoróbki płatowca. Na słabość w manewrze pionowym nie
było jednak siły.

[Gość: Speedy]

IAR jakoś latał ale powiedzmy sobie uczciwie był on przestarzały już w
momencie rozpoczecia prac. Prototyp oblatano w kwietniu 1939 i rozwijał on 510
km/h. W tym momencie takie lub lepsze samoloty były już w linii w wiekszosci
krajów, a prototypy rozwijały ze 600 km/h. Kolejne wersje IAR-a byłyraczej
wolniejsze niż szybsze, okazalo sie konieczne wzmocnienie konstrukcji,
zastosowano mocniejsze opancerzenie i uzbrojenie (wiekszosc IARów zbudowano w
wersjach myśliwsko - bombowych). A i tak Rumunia kupowała Bf109 a od 1943
zaczela ich produkcję licencyjną. CHyba lepiej by wyszli na tym jakby od razu
kupili licencję. A co do sukcesów na wojnie to cóż, walczyły głównie na
froncie wschodnim, gdzie np. Finowie na Brewster Buffao też odnieśli znaczne
sukcesy. A potem broniły pól naftowych. Dopóki nie musiały wylatywać za wysoko
(wznoszenie IAR miał słabe)to jeszcze jakoś sobie radziły. Faktem jest że raz
im sie udało coś fajnego. 10.06.1944 formacja ok. 100 Lightningów atakowała z
małej wysokości lotniska koło Bukaresztu. Rumuńskie radary ( :) jakoś to
dziwnie brzmi :) ) wykryły Amerykanów i naprowadziły na nich grupę 26 IARów,
którym udało sie wykonać zaskakujący atak i zestrzelić 24 P-38 przy stracie 3
własnych.

[patmate]

Były to niemiecie radary-rozbudowali Himmelbet na południu po pierwszych
bombardowaniach Ploesti. Niemiachy nie lubiły przekazywac nowszych technologii
ani wzorów uzbrojenia swym małym sojusznikom.
Pozdroowka

Jeszcze kilka słów...

[kapitan.kirk]

1. Co do zamontowania silników Mercury VIII na "Wilkach" to było ono generalnie
niemożliwe - silnik M VIII był okropnie ciężki i niał zbyt dużą średnicę,
a "Wilk" był po prostu za maleńki (proponuje zestawienie sylwetek PZL-38 i
np.RWD-14 oraz wyciągnięcie odpowiednich wniosków :-D) Można by oczywiście
zaprojektować od nowa samolot pościgowy z dwoma Merkurymi, ale byłby on od
Wilka znacznie większy i, powiedzmy sobien szczerze, żadną rewelacją by nie był
(praktyka zweryfikowała popularne przed wojną założenie o bezwzględnej
wyższości myśliwców dwusilnikowych nad jednosilnikowymi).
2. Co do nie produkowania PZL-24 przed wojną na potrzeby własnego lotnictwa, to
nie wynikało ono z niechęci do tej konstrukcji czy z braku pieniędzy, ale z nie
produkowania w kraju silników Gnome-Rhone. Dowództwo lotnictwa nie zgodziłoby
się w spokojnych czasach na samolot z silnikiem importowanym, tym bardziej że
sami Francuzi byli raczej niechtni dostawom większych ilości silników dla
Polski (co zrozumiałe, bo musieliby je dawać na kredyt). Inna sprawa, że nie
wiadomo właściwie czemu nie produkowano u nas GR tylko przestarzałe "Bristole" -
ponoć te pierwsze były gorszej jakości, no ale przecież jakoś pół świata na
nich latało i nikt specjalnie nie narzekał ? A od Bristoli były o generację
nowsze...
3. Sprawa paliwa 100-oktanowego to jakiś wykręt. Silników amerykańskich,
zarówno importowanych, jak i licencyjnych używali masowo i z powodzeniem
Rosjanie, od pierwszej połowy lat trzydziestych, pomimo że w ZSRR nikt o takim
bluźnierstwie jak stuoktanowa benzyna nigdy nie słyszał.

Pozdro

[patmate]

ad 1 Oczywiście, myslałem o Lamparcie, ale tu też projekt przewidywał silniki
małej średnicy.Wilk był dwusilnikowym odpowiednikiem koncepcji typu Cauldron
Cyclone ze wszystkimi wadami.Może gdyby Foka została dopracowana szybciej i w
postaci z 4 cylindrami więcej (były później takie zamiary) coś by z tego
wyszło.O dwusilnikowych myśliwcach w IIwojnie już pisalismy.

ad 2 OK, ale dziwna to praktyka naszych władz, że stał się regułą export
wersji silniejszych i szybszych niż kupowane przez armię (czyżby "staropolska
gościnność"). W Hameryce żadna firma nie mogła się wychylić z czymś takim,
wręcz było obowiązkiem oferowanie zubożonych wersjii, albo zakaz exportu
maszyn które dopiero wchodziły na uzbrojenie. Nie inaczej Francja, Niemcy czy
W. Brytania. Bristole-jak już kupiono licencję, stworzono infrastrukturę i
wyszkolono personel, trudno było przerzucić się na coś innego i brnięto dalej.

ad 3 Silniki Hawka:
-Wright Cyclone R-1820 G105A paliwo 91 oktanów
-Pratt & Whitney R-1830 paliwo 99 oktanów
Dla przykładu Allison V-1710: prototyp moc 650 KM stopien sprężania 5,8 i
paliwo 80 oktanów w roku 1931, ostatnie wersje (odnoszę się do P-38) 1445 KM,
stopień sprężania 8,1 , paliwo: wg napisów eksploatacyjnych na
samolocie „100/130 oktanów „ .
To że ruscy używali podobnych silników nie świadczy o LO paliw w USAAC.
Maluch też pojedzie na niebieskiej (przypominam 78 oktanów) :)).
Pozdroowka

[patmate]

Liczba oktanowa benzyn samochodowych i lotniczych w trakcie II Wojny Światowej:
Sowieci 50 i 75
Niemcy 74 i 87-96
Angole 68 i 100
Amerykanie 80 i 96-100
Pozdroowka

[dreaded88]

kapitan.kirk napisał:

> 1. Co do zamontowania silników Mercury VIII na "Wilkach" to było ono
generalnie
>
> niemożliwe - silnik M VIII był okropnie ciężki i niał zbyt dużą średnicę,
> a "Wilk" był po prostu za maleńki (proponuje zestawienie sylwetek PZL-38 i
> np.RWD-14 oraz wyciągnięcie odpowiednich wniosków :-D) Można by oczywiście
> zaprojektować od nowa samolot pościgowy z dwoma Merkurymi, ale byłby on od
> Wilka znacznie większy i, powiedzmy sobien szczerze, żadną rewelacją by nie
był
>
> (praktyka zweryfikowała popularne przed wojną założenie o bezwzględnej
> wyższości myśliwców dwusilnikowych nad jednosilnikowymi).

Oczywiście - nazwę "Wilk" wymyślając samolot z Mercurymi zachowałem, ale przez
myśl mi nie przeszło montowanie ich na płatowcu przystosowanym do "Fok".
Samolot musiałby być o ok. połowę cięższy, mieć długość rzędu 10-11 metrów
(takie wymiary miał prototyp Kawasaki Ki-45, który latał z licencyjnymi
Mercurymi; jego masa własna wynosiła chyba 2700 kg).
Powiedzmy też dla porządku, że samolot z Fokami byłby jeszcze mniejszą
rewelacją. Dopracowana maszyna z Mercurymi mogłaby być zupełnie OK,
przewyższając z racji mniejszych wymiarów zwrotnością takiego Bf-110, a
zauważmy, że i "109" nie należała do samolotów wybitnie zwrotnych.
Można się zabawić w małą ekstrapolację "Wilka" realnego - aerodynamika musiała
Misztalowi wyjść bardzo przyzwoicie, skoro prototyp, oblatany z zastępczymi
silnikami "Ranger", dużo cięższymi, mającymi większy opór aerodynamiczny, w
dodatku o mocy jedynie 285 KM, wobec oczekiwanej od "Fok" 450 KM, latał z
prędkością 400 km/h na małej wysokości (czyli trzeba doliczyć jakieś 30-40
km/h, żeby dostać maksymalną). Prototyp Ki-45 z Mercurymi osiągnął 480 km/h,
ale cały czas były jakieś kłopoty z osłonami, wytwórnia Kawasaki nie miała
doświadczenia z montażem silników gwiazdowych, sam samolot w zasadzie do cudów
aerodynamiki nie należał, musiał być większy niż mógłby być polski, z uwagi na
wymagania co do ilości zabieranego paliwa, ponadto Japończycy nie bawili się w
udoskonalanie i zamotowali szybko mocniejsze i mniejsze silniki. Czyli moje
założenie, że większy "Wilk" z Mercurymi mógłby latać 530 km/h nie jest
bezzasadne. Na wrzesień 1939 byłoby to zupełnie wystarczająco.

> 3. Sprawa paliwa 100-oktanowego to jakiś wykręt. Silników amerykańskich,
> zarówno importowanych, jak i licencyjnych używali masowo i z powodzeniem
> Rosjanie, od pierwszej połowy lat trzydziestych, pomimo że w ZSRR nikt o
takim
> bluźnierstwie jak stuoktanowa benzyna nigdy nie słyszał.

W takich potęgach hi-tech lat 30/40, jak Syjam, Chiny GMD czy Peru również
używano ze sporym powodzeniem maszyn amerykańskich. Syjam stoczył na nich nawet
wojenkę z Indochinami Francuskimi.
Pozdr.

[patmate]

Paliwo można było używać różne, ale gorsze owocowało spadkiem osiągów. Jeżeli
brakowało odpowiedniego w dostatecznej ilości, to atrakcyjność takich maszyn
spadała. Przecież i P. 11 we wrześniu czasem latał na ówczesnym paliwie
samochodowym. Jeżeli liczono na dostawy Moraneów latających na tym co Łosie,
to z logistycznego punktu widzenia było korzystniejsze niż wprowadzanie do
linii samolotów wymagających bardziej zaawansowanego paliwa. Wtedy nie
dodawano czteroetylku ołowiu do benzyn aby osiągnąć założoną LO, a nie znam
jakich ilości komponentów trzeba było dodać do benzyny. Wiem że w latach
siedemdziesiątych w LWP były zestawy do podnoszenia LO benzyn. Taką niebieską
w beczce 200 litrowej przerabiało się na żółtą przy pomocy przysłowiowej
ampułki.
1 września 1939 Brygada Pościgowa posiadała symboliczny zapas paliwa, chyba
2/3 jednego napełnienia i to paliwa od lat stosowanego w lotnictwie (zakładam
że była to niższa LO niż 87 okt. do Łosi). Logistyka przez całą kampanię
sprawiała poważne problemy.
Pozdroowka

Nakłamałem...

[dreaded88]

W kwestii prób prototypów "Wilka", należy się sprostowanie.
Prototyp testowany w 1938, z silnikami Ranger, przekroczył nieznacznie 400
km/h, ale chyba na pułapie operacyjnym. Jednakowoż był wyposażony w zupełnie
tymczasowe śmigła, drewniane, możliwe, że wręcz dwułopatowe, o niskiej
sprawności. Zatem z odpowiednimi śmigłami mógł te 420-430 km/h robić (taka sama
historia dotyczyła P.24, bodaj w Rumunii - osiągały na próbach 408 km/h,
klientowi zależało na wyższych osiągach, toteż zamontowano inne śmigła i
uzyskano 430 km/h).
400 km/h na bardzo małej wysokości osiągnął prototyp z "Fokami", ale jeszcze
niedopracowanymi i nie dającymi pełnej mocy, do tego doznał awarii; na 3000-
4000 m powinien zatem osiągnąć 450-460 km/h.
Meritum wywodu pozostaje mimo tych błędów nienaruszone.

[god_save_the_queen]

IAR był przestarzały, ale Nam w 39 wystarczyło by cos takiego, w końcu był
lepsiejsze od P.11c
A z resztą wojny i tak bysmy nie wygrali samymi samolotami...

[patmate]

Zapomnieliśmy o najprostrzym sposobie wzmocnienia lotnictwa myśliwskiego:
wystarczyło wymienić stare silniki w jedenastkach na te Merkury VIII.
Podejrzewam że warsztaty polowe poradziłyby sobie z tym problemem. Silniki
oryginalnie montowane w P.11 były już wyeksploatowane, a dzięki nowym samolot
dysponowałby nadmiarem mocy, co miało znaczenie w przypadku montowania
dodatkowych karabinów w skrzydłach (jedenastki tak wyposażone latały gorzej-
dodatkowy ciężar)

[god_save_the_queen]

Też fakt :P Ale jakby im dodać radiostacje to już by było gorzej :P Ale w
rzeczywistości, faktycznie byłoby to dobre rozwiązanie. Mam pytanko. cz te
lepsze Merkury były produkowane w Polszcze/możliwoścć szybkiego wdrożenia produkcji?

[patmate]

To były gotowe 150 szt dla Jastrzębia.

[kapitan.kirk]

Jak napisał kol. Patmate, Mercury VIII były produkowane na licencji od połowy
1938 r. - zamówionio wstępnie 500 szt., ale wobec krachu koncepcji Jastrzębia z
tym silnikiem produkcję przerwano na ok. 150 egzemplarzach. Jednak prosta
wymiana silników na istniejących P-11c była niemożliwa, choćby dlatego, że
Mercury VIII był cięższy o blisko 30% od wersji V/VI używanej w
seryjnych "jedenastkach". Można było oczywiście przekonstruować P-11 tak, by
pasował do cięższego silnika o wiekszej średnicy; taką próbą był
właśnie "Kobuz", który nie był jednak prostą przeróbką P-11c na nowy silnik -
miał m.in. przebalastowany kadłub z zupełnie przebudowaną przednią częścią i
płat zaadaptowany z P-24f/g. Skądinąd taka koncepcja miałaby sens gdyby zabrano
się za nią np. na początku 1937 r., kiedy to Mercury VIII właśnie wchodził do
produkcji w Anglii, a u nas właśnie skończyła się seryjna produkcja P-11c. W
1939 r. nie miało to już większego sensu taktycznego, ze względu na przede
wszystkim kiepskie osiągi i dość odległe terminy dostaw - co najwyżej można
mówić o próbie w miarę sensownego spożytkowania już wyprodukowanych, a
faktycznie zbędnych silników.
Pozdro

[god_save_the_queen]

No to można był zakończyć produkcje P.11c i wdrożyć p.11g, jak by si eze
względów ideowych lub innych nie dało 24... grrrr :P

[patmate]

OK. nie znam szczegółów dot. silników. Zastanowił mnie ciężar własny P.11c -
1147 kg oraz prototypowego Kobuza - od 1150 do 1200 kg (oczywiście są to
szacunki). Mała to różnica na cięższy silnik, przebalastowanie (mogę prosić o
źródło? domyślam sie że chodzi o przesunięcie środka ciężkości) oraz dodatkowe
dwa karabiny z amunicją. Na pewno problemem mogło być wbudowanie silnika o
większej średnicy niż stary Merkury VS2, niemniej silnik gwiazdowy nie był
integralną częścią kadłuba, co można by powiedzieć o silniku rzędowym (proszę
zwrócić uwagę jak zmieniało się okapotowanie silnika Bf 109 w kolejnych
wersjach). Sądzę że problem załatwiło by nowe łoże łączące silnik z kadłubem +
nowy profil osłony, która w przypadku silnika gwiazdowego nie jest trudną
sprawą(co jak sądzę rozwiązał projekt Kobuza). Dostępne mi rysunki i opisy
P.11g nie są jednoznaczne czy w ogóle kadłub (nie obudowa silnika) w przedniej
części był modyfikowany.
Płat od PZL P.24 był potrzebny dla uzbrojenia P.11g w cztery karabiny
skrzydłowe (P.24 z powodu zastosowania silnika o układzie podwójnej gwiazdy
nie mógł mieć kaemów w bokach kadłuba, stąd skrzydło musiało zostać
zmodyfikowane). Płat P.24e/f w porównaniu z tym z P.11c nie był chyba
mocniejszy, biorąc pod uwagę współczynnik obciążenia niszczącego płatowców:
P.24 miał n=14, P.11c miał n =16
Jak wiadomo Kobuz był zapchajdziurą (przecież wcześniejszy projekt PZL – X
został odrzucony ze względu na prędkość obliczeniową niższą od 400km/h , a był
dokładnie tym samym co Kobuz). Ponieważ w trakcie realizacji był kontrakt na
Morane’y i negocjowano następne dostawy, potrzebne było coś bardzo szybko-nie
musiał być to nowy samolot. Wystarczyło opracować modyfikację polową, wspomóc
kadrę techniczną w jednostkach myśliwskich personelem z fabryk PZL i wymieniać
ile się da!

...."No to można był zakończyć produkcje P.11c i wdrożyć p.11g, jak by si eze
> względów ideowych lub innych nie dało 24... grrrr :P"

Właśnie P.11g był wdrażany, ale za późno, stąd moja koncepcja modyfikacji
polowych.
Pozdroowka

[kapitan.kirk]

> OK. nie znam szczegółów dot. silników. Zastanowił mnie ciężar własny P.11c -
> 1147 kg oraz prototypowego Kobuza - od 1150 do 1200 kg (oczywiście są to
> szacunki). Mała to różnica na cięższy silnik, przebalastowanie (mogę prosić o
> źródło? domyślam sie że chodzi o przesunięcie środka ciężkości) oraz
dodatkowe
> dwa karabiny z amunicją.

Właśnie w tym sęk, że nie są znane żadne pewne dane "Kobuza" - te w dostępnych
publikacjach są szacunkowe lub odtwarzane z pamięci po dziesięcioleciach.
Osobiście wydaje mi się nieprawdopodobne, żeby masa własna obu samolotów była
praktycznie identyczna, tym bardziej że:
1. Silnik Merkury VIII był znacznie większy i cięższy od V/VI, co implikowało
również mocniejsze (czytaj: cięższe) łoże silnika.
2. Dochodziły dodatkowe 2 (a wg Morgały nawet 4) karabiny maszynowe z amunicją,
czyli co najmniej kilkadziesiąt kilo (a może i ponad 100).
3. Adaptowany płat z P-24 był o kilkadziesiąt kilogramów cięższy od
oryginalnego z P-11c.
4. W wersji seryjnej miały dochodzić jeszcze inne rzeczy, jak
np. "obligatoryjna" radiostacja, zakryta kabina czy owiewki na kołach.
Przebalastowanie samolotu było oczywiście konieczne chocby tylko ze względu na
masę silnika. Ponieważ, jak wynika z dostepnych rysunków, kadłub nie został
przedłużony, a wykorzystwanie istniejących konstrukcji z P-11c uniemożliwiało
przesunięcie do tyłu kabiny, w grę musiał wchodzić jakieś przebalastowanie w
celu pozostawienia środka ciężkości w dotychczasowym miejscu, np. cofnięcie
głównego zbiornika paliwa czy jakichś instalacji wewnętrznych - nie mam na ten
temat żadnych danych źródłowych, ale wydaje mi się to po prostu oczywiste.

> Na pewno problemem mogło być wbudowanie silnika o
> większej średnicy niż stary Merkury VS2, niemniej silnik gwiazdowy nie był
> integralną częścią kadłuba, co można by powiedzieć o silniku rzędowym (proszę
> zwrócić uwagę jak zmieniało się okapotowanie silnika Bf 109 w kolejnych
> wersjach). Sądzę że problem załatwiło by nowe łoże łączące silnik z kadłubem
+
> nowy profil osłony, która w przypadku silnika gwiazdowego nie jest trudną
> sprawą(co jak sądzę rozwiązał projekt Kobuza). Dostępne mi rysunki i opisy
> P.11g nie są jednoznaczne czy w ogóle kadłub (nie obudowa silnika) w
przedniej
> części był modyfikowany.

Dokładnie tak jak piszesz, z czego wynikała właśnie m.in. konieczność
przebudowania przedniej części kadłuba, która musiała pomieścić łoże dla
silnika o większej średnicy.

> Płat od PZL P.24 był potrzebny dla uzbrojenia P.11g w cztery karabiny
> skrzydłowe (P.24 z powodu zastosowania silnika o układzie podwójnej gwiazdy
> nie mógł mieć kaemów w bokach kadłuba, stąd skrzydło musiało zostać
> zmodyfikowane). Płat P.24e/f w porównaniu z tym z P.11c nie był chyba
> mocniejszy, biorąc pod uwagę współczynnik obciążenia niszczącego płatowców:
> P.24 miał n=14, P.11c miał n =16

Trochę mocniejszy był, choćby ze względu na nieco większy ciężar P-24 - własny
w wersji f/g 1330-1390 kg, wg różnych źródeł; przypuszczam że w zbliżonej
kategorii wagowej mieścił się również w rzeczywistości P-11g.

> Jak wiadomo Kobuz był zapchajdziurą (przecież wcześniejszy projekt PZL –
> ; X
> został odrzucony ze względu na prędkość obliczeniową niższą od 400km/h , a
był
> dokładnie tym samym co Kobuz). Ponieważ w trakcie realizacji był kontrakt na
> Morane’y i negocjowano następne dostawy, potrzebne było coś bardzo szybko
> -nie
> musiał być to nowy samolot. Wystarczyło opracować modyfikację polową, wspomóc
> kadrę techniczną w jednostkach myśliwskich personelem z fabryk PZL i
wymieniać
> ile się da!
>
> ...."No to można był zakończyć produkcje P.11c i wdrożyć p.11g, jak by si eze
> > względów ideowych lub innych nie dało 24... grrrr :P"
>
> Właśnie P.11g był wdrażany, ale za późno, stąd moja koncepcja modyfikacji
> polowych.

Mało kto pamięta, że już pod koniec 1936 r. PZL oferowało wojsku wzmocniony P-
11 z silnikiem Mercury VII o mocy startowej 745 KM (ostatecznie nie
produkowanym w Polsce), o przypuszczalnym oznaczeniu P-11e, co jednak wówczas
nie spotkało się z zainteresowaniem DL (wszyscy byli przekonani, że zaraz
wejdzie "Wilk"). Opracowywanie "Kobuza" na gwałt w 1939 r. było już wg mnie
pozbawione sensu, chocby właśnie ze względu na rychłe dostawy MS-406 i
Hurricane (a może i P-35).

Pozdrawiam

[rispetto]

Witam
Co do dostaw, to dodam, że rozważano jeszcze Spitfire'a, który "ponoć" był juz
zapakowany w skrzynie (sztuk 1) i płynął do Constancy. Czy mnie pamięć nie
myli, czy zamiast P-35 brano pod uwagę P-36 ? Coś mi kołacze po głowie, że
polska delgacja była w stanach na próbach (B.Orliński ?).

Całość tych przeróbek P-11 przypomina mi zabawę FSO z Fiatem 125 i Polonezem.
Świat dawno poszedł do przodu, a nasi "inżynierowie" zastanawiają się, co można
jeszcze z tego zrobić: a może picku-up ? a może kombi ? a może jakiś zachodni
silnik wstawić ? Czy analogie nie są widoczne ?
Czy zamontowanie tych silników zmieniłoby cokolwiek w charakterze walk ? Śmiem
sądzić, że absolutnie nic ! Rzecz w tym, że tu już nawet nie chodziło o jakość
sprzętu, ale głównie o ilość i sposób jego wykorzystania. Nawet najlepszy P-24,
czy podrasowany Kobuz nie był w stanie nawiązać wyrównanej walki z BF-109E
(zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).

[kapitan.kirk]

rispetto napisał:

> Witam
> Co do dostaw, to dodam, że rozważano jeszcze Spitfire'a, który "ponoć" był
juz
> zapakowany w skrzynie (sztuk 1) i płynął do Constancy.

Oprócz 120-160 MS-406, pozyskano 10-14 Hurricane Mk.I i 1 Spitfire Mk.I (liczby
samolotów są różne w różnych źródłach), przy czym Anglicy mówili o potencjalnej
możliwości pozyskania następnych kilkunastu Hurricane na przełomie lat
1939/1940 i ok. 30-40 w połowie 1940 roku. Spitfire dalszych nie oferowano :-(

> Czy mnie pamięć nie
> myli, czy zamiast P-35 brano pod uwagę P-36 ? Coś mi kołacze po głowie, że
> polska delgacja była w stanach na próbach (B.Orliński ?).

Proponowano nam różne rzeczy (w tym m.in. Buffalo, Wildcaty i North American NA-
50), ale najbardziej zaawansowane były rozmowy z p. Seversky'm. Już na początku
1939 r. oferował on Polsce 250 samolotów P-35 (150 w wersji jednomiejscowej i
100 w wersji dwumiejscowej). Ostatecznie rozmowy podjęto tylko na temat tych
150 jednomiejscowych (za łączną kwotę 8,5 mln $) i nie zakończyły się one do
wybuchu wojny. Atutem oferty był bardzo krótki czas dostawy wynoszący 180 dni
dla całej partii samolotów w wersji oryginalnej lub 210 dni dla samolotów
dostosowanych do polskiego uzbrojenia (faktycznie byłoby to zapewne nieco
dłużej, gdyż analogiczna dostawa do Szwecji przeciągnęła się do ok. 8-9
miesięcy), podczas gdy Curtiss za te same pieniądze oferował 143 szt. P-36 z
dostawą najwczesniej pod koniec 1940 r. Problemem była konieczność wywalenia
żywej gotówki (samoloty francuskie i angielskie były tańsze i na kredyt),
dlatego też jeszcze w sierpniu trwały rozmowy z Anglikami nt. wypłacenia części
przyznanego przez nich Polsce kredytu materiałowego (którego sami nie byli w
stanie zapewnić w sensie właśnie "materiałowym") w gotówce, właśnie
amerykańskiemu dostawcy samolotów.

> Całość tych przeróbek P-11 przypomina mi zabawę FSO z Fiatem 125 i Polonezem.
> Świat dawno poszedł do przodu, a nasi "inżynierowie" zastanawiają się, co
można
>
> jeszcze z tego zrobić: a może picku-up ? a może kombi ? a może jakiś zachodni
> silnik wstawić ? Czy analogie nie są widoczne ?

Bardzo trafne porównanie :-D

> Czy zamontowanie tych silników zmieniłoby cokolwiek w charakterze walk ?
Śmiem
> sądzić, że absolutnie nic ! Rzecz w tym, że tu już nawet nie chodziło o
jakość
> sprzętu, ale głównie o ilość i sposób jego wykorzystania. Nawet najlepszy P-
24,
>
> czy podrasowany Kobuz nie był w stanie nawiązać wyrównanej walki z BF-109E
> (zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).

Oczywiście racja, ale może przynajmniej uniknełoby się traumatycznych sytuacji,
w których lotnictwo myśliwskie nie było w stanie dogonić nawet bombowców
przeciwnika.

Pozdro

[rispetto]

kapitan.kirk napisał:
> > (zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).
>
> Oczywiście racja, ale może przynajmniej uniknełoby się traumatycznych
sytuacji,
>
> w których lotnictwo myśliwskie nie było w stanie dogonić nawet bombowców
> przeciwnika.
>
> Pozdro
Ja "zaoponuję" przewrotnie, że może dzięki temu wielu pilotów ocaliło życie w z
góry przegranej wojnie i miało okazję polatać na dużo lepszym sprzęcie w Anglii
(bo np o francuskich C-714 ciężko wydać taką opinię). Tak jak ktoś już
wcześniej napisał - samym lotnictwem i tak byśmy się nie obronili.
Oczywiście wątek "moralny" jest tu ważny. Frustracja będąca wynikiem niemocy
musiała być dla pilotów rzeczywiście traumatycznym przeżyciem.

[god_save_the_queen]

Aj gdyby... A teraz takie traumatyczne gadanie troszku jest bez sensu. Owszem
musi być to idiotyczne uczucie gdy wyprzeda cię bombowiec wroga, ale trochę się
tych niemiiaszkzów natłukło. A co do Spita to był jeden/???trzy??? ale wylądował
w Turcji!!! Aco do ame. samolotó to były napewno Seversky. Pamiętam, zę w 38
wykonano nawet próby nad Wa-wą, ale amerykańskie myśliwce nie dogoniły łosi w
locie nurkowym(!!!) i odrzucono propozycję. Tzn tylko tak słyszłem, ale czy to
prawda...

[patmate]

To raczej Seversky usiłował zainteresować Polskę i Francję swoją ofertą w
momencie gdy USAAC wolał Curtissy Hawki, a potem P-40. I Seversky EP-1 (P-35)
przybył do Polski na pokazy, wtedy nie został oceniony zbyt wysoko. I poleciał
do Szwecji.A wogóle to zaśpiewał sobie od Francuzów 54000 USD, gdy w tym
czasie brali od Curtissa Hawki po 39000 USD za sztukę, a Morane MS 406 był o
prawie połowę tańszy od Hawka.
J. Cynk podaje, że Amerykanie zaproponowali otworcie kredytu gotówkowego 8
mln USD na samoloty amerykańskie. Pisałem o tym wcześniej.
Pozdroowka

[patmate]

Cały czas sobie gdybamy, a mamy przed sobą zawodowyców, czyli naszych
historyków - musiały byc jakieś podstawy na których oparli swoje wyliczenia
ciężarowe, ja do tej pory nie natknąłem się na dane ciężarowe silników, czy
ciężar skrzydeł(co nie znaczy, że są nieosiągalne). P.24 początkowo był
rozwijany na podstawie P.7, dopiero zmodyfikowany płatowiec P.11c posłużył do
dalszego rozwoju P.24 stąd uwazam, że skrzydło P.24 różniło się przede
wszystkim miejscem na dodatkowe karabiny czy też działka. Stąd tez
współczynnik niszczący dla P.11c był wyższy, bo był lżejszy niż P.24 ale
konstrukcję (skrzydła) miał taką samą. Co do silnika Gnome-Rhone zastosowanym
w P.24 - ponieważ była to podwójna gwiazda, to powinien być znacząco cięższy
od Mercurego VIII w P.11.
Przebalastowanie "Kobuza" lub P.11c: łatwo przesunąć instalacje -jeżeli
radiostacja była umieszczona w tylnej części kadłuba , to czyż nie mogła
przesunięta do ogona częściowo równoważyć zwiększonego ciężaru silnika? to
samo z butlą powietrzną instalacji rozruchowej. Wzmocnione łoże silnika -
ileż cięższe mogło być? Że silnik miał większą średnicę - jeżeli to
przeszkadzało, wystarczyło przynitować wyprofilowane opływki na kadłubie wokół
silnika.
Cały ten wywód dla obrony tezy, że przez szybką modyfikację polową P.11c
będących w linii była szansa na wzmocnienie potencjału bojowego jednostek
myśliwskich. Wymiana zużytych silników na nowe i mocniejsze dałoby przyrost
osiągów większy niż z papierowego porównania P.11c i P.11g Kobuz.
Dygresja: z ostatnich ustaleń naszych historyków wynika, że na P.11g Kobuzie
latał por. Szczęsny - do tej pory wszyscy mylili Kobuza z P.24 (czyli, że
silnik nie mógł się gabarytowo zbytnio różnić od V czy GR).Na skutek pomyłki w
okresleniu typu maszyny po wojnie temu ostatniemu przypisywano dwa zwycięstwa
powietrzne w kampanii wrześniowej.
Pozdrowienia

[patmate]

Oto ciężary silników w stanie suchym:
Do PZL P.11c : Skoda-Bristol Merkury VS2, moc 630KM – 466kg
Do PZL P.11G Kobuz i P. 50 Jastrząb : PZL-Bristol Merkury VIII, 840KM – 456kg
Czyli, że upada motyw ciężaru P.11g Kobuz jako zbliżonego do ciężaru P.24
(1330kg). Realne może być 1200 kg podawany przez Morgałę, jako większy
jedynie o 50kg od ciężaru P.11c.
Dla porównania dalsze ciężary:
Do PZL P.7a : Skoda-Bristol Jupiter VIIF, 520KM – 425kg
Do PZL 23 Karaś B : Skoda-Bristol Pegasus VIII, 720KM – 485kg
Do PZL 37 Łoś B : PZL-Bristol Pegasus XX A, moc 940KM – 465kg
Silniki importowane :
Do PZL P.11f : IAR- Gnome Rhone 9 Krse, 610KM – 437 kg
Do PZL P.24 F/G : Gnome-Rhone 14 NO7 , 970KM – 540kg
Patrząc jedynie na powyższe parametry, wypada zadać pytanie , dlaczego do
Jastrzębia wybrano Merkurego VIII, gdy był osiągalny Pegasus XX mocniejszy o
100KM? Czy Pegasus miał właściwości dyskwalifikujące go jako jednostkę
napędową dla myśliwca?
Pozdroowka

[dreaded88]

patmate napisał:

> Patrząc jedynie na powyższe parametry, wypada zadać pytanie , dlaczego do
> Jastrzębia wybrano Merkurego VIII, gdy był osiągalny Pegasus XX mocniejszy o
> 100KM? Czy Pegasus miał właściwości dyskwalifikujące go jako jednostkę
> napędową dla myśliwca?

Może osiągi wysokościowe? Łoś miał wszak pułap praktyczny niezbyt wiele ponad
5000 m, od myśliwca jednak wymaga się nieco więcej.

[patmate]

No tak nie pomyślałem. Kwestia sprężarki, może zmienić na dwubiegową?

MASA - nie ciężar...

[cattaraugus]

Taki drobny szczegół terminologiczny - układ SI zlikwidował pojęcie ciężaru.
Teraz mamy przedmioty o masie x, nie zaś przedmioty ważące ileś tam...

Z całym uszanowaniem

C.

[Gość: pawe]

Nie ma Pan racji;- dalej istnieje i masa i ciężar. Ciężar to siła, z jaką działa ziemska grawitacja (9,81 m/sek kw.) na daną masę. I układ SI nic do tego nie ma, oprócz tego, że definiuje jednostki masy i można w nim wyrazić jednostki ciężaru.
Również z całym i szczerym uszanowaniem.
P

Spójrzmy spokojnie na "problem" u źródeł...

[cattaraugus]

Gość portalu: pawe napisał(a):

> Nie ma Pan racji;- dalej istnieje i masa i ciężar. Ciężar to siła, z jaką
dział
> a ziemska grawitacja (9,81 m/sek kw.) na daną masę. I układ SI nic do tego
nie
> ma, oprócz tego, że definiuje jednostki masy i można w nim wyrazić jednostki
ci
> ężaru.
> Również z całym i szczerym uszanowaniem.
> P

================================================================================

Chyba mamy drobne, a kabaretowe, nieporozumienie, o które nie warto kruszyć
kopii, bo wszyscy kończyliśmy szkoły na tej samej planecie. Wszystko staje się
jasne, gdy powrócimy do źródeł problemu, czyli postu naszego kolegi „patmate”,
który mylił pojęcie ciężaru i masy, ale nie mylił jednostki wyrażającej to, co
chciał nam przekazać. Wprawdzie pisał o ciężarze elementów lotniczych, ale nie
wyrażał go w niutonach, lecz w kilogramach, a zatem pisał o MASIE.

Pojęcie ciężaru oczywiście istnieje nadal, ale zostawmy je na boku, bo nie o
ciężarze silników traktuje forumowa dyskusja, ale o ich MASIE wyrażonej w
kilogramach – tak, jak nakazuje to układ SI. I tylko stąd moje
drobne „dyscyplinujące” wtrącenie, jak najdalsze od mentorskiego tonu wobec
koleżeństwa.

Pod spodem pozwalam sobie wkopiować mały elementarz z przymrużeniem oka – tak
na wszelki wypadek :-)

Pozdrawiam

C.



Ciężar, a masa ciała.
Większość osób myli pojęcie masy z pojęciem ciężaru. Wynika to po części ze
sposobu w jaki używamy języka potocznego, a częściowo wiąże się z metodami
dokonywania pomiarów masy.

Potocznie mówimy: "Hubert waży 69 kilo”. A skoro "waży”, to by oznaczało, że
ciężar wyraża się w kilogramach. Ale tak nie jest! – ciężar fizyczny powinien
być wyrażany nie w kilogramach lecz niutonach!

Z określaniem ciężaru w kilogramach wiąże się stara jednostka siły –
tzw. "kilogram siła” – tak określana była wartość siły, którą Ziemia przyciąga
ciało o masie 1 kg. Jednak dziś nie używa się tej jednostki, bo jest ona
myląca. Dlatego powinniśmy pamiętać o tej różnicy między językiem potocznym a
językiem nauki.

Podsumujmy:
siłę ciężkości (ciężar) wyrażamy w niutonach N
masę wyrażamy w kilogramach kg


Dlaczego nie należy utożsamiać ciężaru z masą?
W warunkach ziemskich różnice ciężaru ciał o tych samych masach są niewielkie.
Odważnik 1 kilogramowy będzie przyciągany siłą ok. 10 N wszędzie na naszym
globie. Jednak już nieco bardziej dokładne pomiary wykażą, że na równiku ciała
są o ok. 0,3% lżejsze. Jeszcze mniej waży 1 kg na Księżycu – tam z racji
znacznie mniejszego przyciągania grawitacyjnego srebrnego globu będzie on ok. 6
razy lżejszy niż na Ziemi. Gdyby ten sam kilogram zważyć wagą sprężynową na
Jowiszu, to okazałoby się, że jest on ponad 13 razy cięższy niż na naszej
rodzimej planecie. Jednak we wszystkich tych miejscach masa ciężarka jest tak
sama i wynosi cały czas 1 kg.



Definicje podstawowych jednostek miar układu SI:
Kilogram jest masą międzynarodowego wzorca tej jednostki, przechowywanego
w Międzynarodowym Biurze Miar.

Układ SI zawiera:
7 jednostek podstawowych
metr - m - podstawowa jednostka długości
kilogram - kg - podstawowa jednostka masy
sekunda - s - podstawowa jednostka czasu
amper - A - podstawowa jednostka natężenia prądu elektrycznego
kelwin - K - podstawowa jednostka temperatury
mol - mol - podstawowa jednostka ilości materii
kandela - cd - podstawowa jednostka światłości, natężenia światła


Kilogram - jednostka masy, jednostka podstawowa układu SI - oznaczenie kg -
jest to masa międzynarodowego wzorca (walca wykonanego ze stopu platyny z
irydem) przechowywanego w Międzynarodowym Biurze Miar w Sèvres koło Paryża).
Wzorzec kilograma został usankcjonowany uchwałą I Generalnej Konferencji Miar
1889.

Masa to ilość materii. W systemie miar SI wyrażana jest w kilogramach.

Jednostka masy
Jednostką masy jest kilogram (skrót kg). Jednostka ta należy do tzw. jednostek
podstawowych (patrz Jednostki układu SI), co oznacza, że jest ona definiowana
poprzez eksperyment fizyczny, a nie na drodze przeliczeń innych jednostek. Ze
sposobu definiowania masy 1kg wynika, że mamy tylko jedno ciało na świecie, o
którym na pewno wiadomo, że ma masę dokładnie jednego kilograma. Jest to walec
wykonany ze stopu platyny i irydu, umieszczony w Sevres pod Paryżem - służy on
oczywiście jako wzorzec kilograma.

[Gość: patmate]

..."Chyba mamy drobne, a kabaretowe, nieporozumienie, o które nie warto
kruszyć kopii".
No właśnie, poza tym gdy podaję dane z książki z roku 1976, nie bedę sie tym
zajmował, może na forum fizycznym:)) Panowie znajdźcie może coś więcej o
Szydłowskim niż zajmować się CIĘŻAREM.
pozdroowka

Kilka ciekawostek dot. silników

[dreaded88]

Za Cynkiem:
Pegasus XIIB: średnica 1404 mm, masa 460 kg, moc nominalna 860 KM/1220 m, max.
930 KM/1905 m
Pegasus XXA: 1404 mm, 467 kg, 850 KM/2600 m, 940 KM/3050 m
G&R 14N20/21: 1290 mm, 633 kg, 1030 KM/4000 m, 1100 KM/2800 m

Charakterystyka wysokościowa Mercury'ego VIII: 825 KM/3962 m, 840 KM/4267 m

Inna sprężarka do Pegasusa - a jaki byłby wpływ na masę i wymiary?

[patmate]

Silnik P.11c średnica ok 130cm, sprężarki bywały jedno- lub dwubiegowe, chyba
wagowo i wielkościowo nie powinno być dużej różnicy. Spróbuję poszperać.

[kapitan.kirk]

Przepraszam za wprowadzenie zamieszania z masą silników. Angielskojęzyczne
źródło z którego korzystałem (z pamięci) podawało masę silnika Jupiter VI na
730 funtów, Mercury VII na 980 funtów i Mercury VIII na 1065 funtów. Tak mi się
zatem jakoś porobiło w pamięci, że Mercury VIII miał być cięższy o 30% od
Mercury VI, a to jak się okazuje nieprawda. W tej sytuacji faktycznie przeróbka
P-11c na P-11g mogłaby byc prostsza.
Pozdro

Powrót do źródła

[dreaded88]

Dyskusję o "11" i późnych Mercurych można sprowadzić do jednego - błędem było,
jednym z największych w dziedzinie polityki zbrojeniowej całego okresu 1918-39,
że nie zadbano o rozpoczęcie prac nad nowoczesnym dolnopłatem dostosowanym do
Mercury'ego w 1935-36.
A propos sensowności ewentualnych wysiłków mających na celu wyprodukowanie
nawet czegoś na kształt "Kobuza", przestarzałego w momencie poczęcia -
zastąpionoby chociaż złomy P.7...

[Gość: GE]

W 1937 r. kiedy wiedziano że z Wilka nic nie będzie należało kupić licencje na
FOKKERA D XXV.Produkcja rozpoczęłaby się w 1938 r. a zajełoby się tym LWS.

[kapitan.kirk]

A co to Fokker DXXV ?

[dreaded88]

Miał być pewnie D.XXI - dość straszliwy strucel, ledwo przewyższający osiągami
P.24. Lepszy wprawdzie od P.7 czy P.11...

[kapitan.kirk]

Hmm, do zwalczania Ki-27 to by się może nadał, tylko żeby nikt ich sobie w
powietrzu nie pomylił ;-)

[Gość: GE]

TAK FOKERR DXXI.ALE BYŁ LEPSZY OD PZL 11 G CHOĆ MIELI TEN SAM SILNIK.

[dreaded88]

Niby lepszy. Popatrzmy jednak na sprawę z innej strony - że kombinacja
Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero we
wczesnym 1938. Założmy kilka miesięcy negocjacji z Fokkerem (niech będą i dwa),
kilka miesiecy przygotowania do produkcji, kilka jej rozruchu (wyposażenie w
polski osprzęt, kmy itp.). Samolot zacząłby opuszczać fabrykę pod koniec 1938,
gdyby dobrze poszło. Za licencję by się zapłaciło niemałe pieniądze. I co?
Dostajemy samolot dość przestarzały, w małej ilości do września.

Lepiej było wcześniej rozejrzeć się za interwencyjnym zakupem sprzętu naprawdę
nowoczesnego, bez tracenia czasu na rozruch licencji. Z holenderskich produktów
ciekawy był Koolhoven FK-58.

[kapitan.kirk]

dreaded88 napisał:

> kombinacja
> Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero we
> wczesnym 1938.

Błędem wg było w ogóle wymyslanie takiego frymuśnika, zamiast zajęcia się - jak
wszyscy - normalnym, klasycznym myśliwcem od razu.

> Założmy kilka miesięcy negocjacji z Fokkerem (niech będą i dwa),
>
> kilka miesiecy przygotowania do produkcji, kilka jej rozruchu (wyposażenie w
> polski osprzęt, kmy itp.). Samolot zacząłby opuszczać fabrykę pod koniec
1938,
> gdyby dobrze poszło. Za licencję by się zapłaciło niemałe pieniądze. I co?
> Dostajemy samolot dość przestarzały, w małej ilości do września.

Niekoniecznie. Finowie licenję kupili po półrocznych rozmowach, w listopadzie
1937 r., a dostawy do jednostek zaczęły się już w listopadzie 1938 r. Co
ciekawe, Finowie na swoich samolotach montowali później zdobyte przez Niemców i
im dostarczone silniki Mercury VIII z PZL...

> Lepiej było wcześniej rozejrzeć się za interwencyjnym zakupem sprzętu
naprawdę
> nowoczesnego, bez tracenia czasu na rozruch licencji.

No to się wszak rozglądali, tyle że przecież wtedy nikt (z wyjątkiem drogich
Amerykanów) nie miał takiego sprzętu na zbyciu.

[dreaded88]

kapitan.kirk napisał:

> dreaded88 napisał:
>
> > kombinacja
> > Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero
> we
> > wczesnym 1938.
>
> Błędem wg było w ogóle wymyslanie takiego frymuśnika, zamiast zajęcia się -
jak
>
> wszyscy - normalnym, klasycznym myśliwcem od razu.

Rayski myślał inaczej, poza tym do normalnego myśliwca Mercury VIII był trochę
za słaby, uruchomienie produkcji licencyjnej czegoś innego niezbyt realne,
zakup gotowych silników za granicą - problematyczny. Acz dostatecznie zwrtony
samolot, osiągający 500 km/h był do zbudowania (zdaje mi się, że słyszę
chrupanie - dyskusja zaczyna zjadać własny ogon).

> Niekoniecznie. Finowie licenję kupili po półrocznych rozmowach, w listopadzie
> 1937 r., a dostawy do jednostek zaczęły się już w listopadzie 1938 r. Co
> ciekawe, Finowie na swoich samolotach montowali później zdobyte przez Niemców
i
>
> im dostarczone silniki Mercury VIII z PZL...

Gdzie tu polemika, skoro wszyscy mówią o 1937-38? Wejście w D.XXI, będącego
technologicznie w pewnych aspektach krokiem w tył względem pułaszczaków, żeby
miało sens, musiałoby nastąpić gdzieś w 1936. A w tym momencie lepiej by było
kazać zbudować podobny samolot, ale lepszy aerodynamicznie i ze składanym
podwoziem np. Jakimiukowi (za cenę oderwania od innych zajęć).

> No to się wszak rozglądali, tyle że przecież wtedy nikt (z wyjątkiem drogich
> Amerykanów) nie miał takiego sprzętu na zbyciu.

Ale nasze delegacje poszły w świat dość późno, chyba już w 1939; nie dziwota,
że po Monachium ciężko było coś kupić.

[grogreg]

Ale mi ciekawostka. IAR-80 i Iar 81. Z naszych Pezelelek to tylko tylka czesc
kadluba zachowaly.
Ale dlaczego mialyby byc podobnymi do Fw-190. Bo mialy silnik gwiazdowy?

[Gość: GE]

PRZEPRASZAM FOKERR DXXI DOLNOPŁAT ZE STAŁYM PODWOZIEM O MIESZANEJ KONSTRUKCJII
SILNIK BRISTOR MERCURY VII PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 460 KM/h
UWAŻAM ŻE PO ZAŁAMANIU PROGRAMU WILKA NALEŻAŁO KUPIĆ LICENCJE NA TEN SAMOLOT W
1938 R.PRODUKCJĄ PODJEŁABY SIĘ LWS ZAMIAST PRODUKCJI ŻUBRÓW.NIE BYŁOBY TO
ROZWIĄZANIE IDEALNE ALE PRZECIEŻ PZL 45 SOKÓL MIAŁ TAKI SAM UKŁAD KONSTRUKCYJNY
I PODOBNĄ PRĘDKOŚĆ.

[kapitan.kirk]

Nawet ciekawa koncepcja, aleby pewnie nie przeszła ze względów politycznych -
Rayski miał fijoła na punkcie własnych konstrukcji.

[Gość: GE]

CZY TO PRAWDA ŻE 27 LIPCA 1939 R FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE UŻYWANYCH
10 MS 406 KTÓRE MAŁYBYĆ DOSTARCZONE NATYCHMIAST DROGĄ POWIETRZNĄ DO POLSKI.

[Gość: GE]

CZY TO PRAWDA ŻE 27 LIPCA 1939 R FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE UŻYWANYCH
10 MS 406 KTÓRE MIAŁYBYĆ DOSTARCZONE NATYCHMIAST DROGĄ POWIETRZNĄ DO POLSKI.

[Gość: GE]

CZY TO PRAWDA ŻE FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE 27 LIPCA 1939 R. NATYCHMIASTOWĄ
DOSTAWĘ 10 UŻYWANYCH MS-406 DROGĄ POWIETRZNĄ.

[kapitan.kirk]

Gość portalu: GE napisał(a):

> CZY TO PRAWDA ŻE FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE 27 LIPCA 1939 R. NATYCHMIASTOWĄ
> DOSTAWĘ 10 UŻYWANYCH MS-406 DROGĄ POWIETRZNĄ.

Tak twierdzi J. Cynk, ale nie podaje źródła informacji.

[Gość: Krzysiek]

Gość portalu: GE napisał(a):

> CZY TO PRAWDA ŻE FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE 27 LIPCA 1939 R. NATYCHMIASTOWĄ
> DOSTAWĘ 10 UŻYWANYCH MS-406 DROGĄ POWIETRZNĄ.

WĄTPIĘ

1) jakby te samoloty w sierpniu 1939 r. przeleciały nad Niemcami lub
Włochami ????

2) Francuzi i Brytyjczycy sprzedali Polsce na kredyt 10 Hurricane'ów i 40
Morane'ów, to dlaczego (przy swojej asertywności) mieliby dostarczać coś
ekstra ???

(te 50 samolotów płynęło do Gdyni statkiem (chyba "Batorym"), kiedy wybychła
wojna, statek cofnięto i skierowano do Rumunii, ale sprzęt nie zdążył do
Polskich jednostek przed 17 września)

[Gość: GE]

W 1937 R.TO BYŁA OSTATNIA SZANSA NA JAKĄKOLWIEK POPRAWĘ.RAYSKI WYBRAŁ NAJGORSZE
ROZWIĄZANIE CZEKANIE NA KONSTRUKCJE NOWEGO SAMOLOTU 2-3 LAT.NIE WPRAWADZONO
ŻADNEGO SAMOLOTU NA OKRES PRZEJŚCIOWY.

Przejściówka

[dreaded88]

Taką mógłby być Jastrząb ze stałym podwoziem. Wiadomo, że prototyp bardzo długo
czekał na dostarczenie podwozia chowanego z Dowty. Możliwe, że gdyby
zdecydowano się na tymczasowe zastosowanie stałego, wcześnie w 1938, uzyskanoby
coś w miarę zdatnego do szybkiej produkcji.

Osiągi - pewnie z 460 km/h. (Jastrząb z chowanym powinien był osiągnąć po
dopracowaniu 500.)

Inna sprawa, że polski przemysł lotniczy przypominał stwora z wielką głową i
małym ciałkiem - brakowało zakładów zaplecza, produkujących akcesoria, mało
spektakularne, ale superważne (podwozia, śmigła, bo Szomański nie starał się
szczególnie).

[Gość: GE]

Z SILNIKIEM BRISTOL MERCURY VIII JASTRZĄB NAWET Z STAŁYM PODWOZIEM NIE
OSIĄGNĄŁBY 460 KM/H.FOKERR DXXI MIAŁ STAŁE PODWOZIE PODOBNĄ PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNĄ
ALE MIAŁ KONSTRUKCJĘ MIESZANĄ I BYŁ LŻEJSZY OD JASTRZĘBIA O
500 KILOGRAMÓW.PRĘDKOŚĆ JAKĄ OSIĄGNĄ JASTRZĄB W CZASIE PRÓB WYNOSIŁA 430 KM/H
(WERSJA ZE STAŁYM PODWOZIEM OKOŁO 30-40 KM/H MNIEJ).NAWET GDYBY TEN SAMOLOT
OBLATANO POD KONIEC 1938 R. I TAK NIE WSZEDŁBY DO PRODUKCJI PRZED WRZEŚNIEM
1939 R.ZAKŁADY PZL PRZEZ PIERWSZE SZEŚĆ MIESIĘCY 1939 R. BYŁY ZAJĘTE PRUDUKCJĄ
ŁOSI I KARASI DLA BUŁGARI.PIERWSZE EGZEMPLARZE SUMÓW KTÓRY BYŁ OBLATANY POD
KONIEC 1938 R. PZL MOGŁA WYPUŚCIĆ DOPIERO WE WRZEŚNIU 1939 R.

[dreaded88]

Mógłbyś nie krzyczeć?

1. Prędkości. Weź dwie poprawki. Jedną - na wyniki prób Jastrzębia, bo z tym
jest lekki czeski film. Wedle relacji silnik Mercury VIII zainstalowany na
prototypie nie dawał pełnej mocy, wartość 430 km/h jest również prawdopodobnie
zaniżona, bo faktyczna wynosiła ok. 460 km/h. Gloster F.5/34, bardzo podobny
układem, wymiarami i masami do Jastrzębia robił z Mercurym VIII bez większych
kłopotów 508 km/h. Druga poprawka - aerodynamika. Tu Jastrząb, nawet ze stałym
podwoziem, ma przewagę nad Fokkerem.

2. Oblot takiego Jastrzębia ze stałym podwoziem mógłby (gbyby je się udało
dostatecznie szybko zbudować) nastąpić wczesną jesienią 1938.

Produkcja - kwestia priorytetów.

[Gość: GE]

Masz racje Gloster F5/34 miał rewelacyjne osiągi był bardzo podobny do
Jatrzębia ten sam silnik i miał podobną masę.Może silnik sprowadzony z Angli
był wadliwy i dlatego nie dawał pełnej mocy.Orliński podaje w swoich
wspomnieniach że dane techniczne (katalogowe) tego silnika były inne niż w
rzeczywistości.
Pozdrawiam.