Oszczędne silniki w tramwajach

[Gość: luki]

Faktycznie news jak cholera. Te silniki montowane są w łódzkich tramwajach od
1997 roku!

[quikk]

Dodam tylko tyle że funkcja ta tj rekuperacja, i jest już w conajmniej 40
pojazdach (Citki + zmodernizowane 805 które jeżdżą po Łodzi od około 1997 roku
jak już luki napisał) Mamy rok 2004 czyli takie silniki są w użyciu od dobrych
7 lat.

[Gość: J.S.]

"W MPK właśnie zaczął się remont silników. Na początek zmodernizowanych będzie
40 pojazdów."

Hehehehe, dobre to! Za miesiac przeczytamy, ze MPK zmodernizowalo *juz* 18
pojazdow, co bedzie zgodne z prawda, bo tyle wlasnie z rzeczonych 40 wagonow
juz zmodernizowano. Z tym, ze proces ten zaczal sie pod koniec roku 2000.

muhehehe.

J.S.

[Gość: J.S.]

Wlasciwie to 20 nie 18.

[Gość: pszemeq]

Idąc tym tropem propnuje rzecznikowi MPK jeszcze jeden "nius": Częśc autobusów w
Łodzi będzie niskopodłogowa !

A tak na serio widac potrzebę odniesienie sukcesu za wszelką cenę ...

[Gość: luko]

Skoro tak to proponuję jeszcze jeden "news". Wkrótce część łódzkich autobusów
(jeżeli dalej pojeżdżą sobie stare dobre Ikarusy z węgierskimi silnikami i
manualnymi skrzynkami po naszej "solonej" zimie) będzei bezpodłogowa...

[Gość: marcin_pabianice]

Mam coś lepszego - Wkrótce w Łodzi pojawią się nowe - niskopodłogowe tramwaje.
Nazywać się będą Cityrunner. MPK dysponuje jedynie 850 aN. Planowane jest kupno
15 Cityrunnerów.


Buhaha

[Gość: Aleksej]

Jak beda Citki wracac z Genewy to MPK sie bedzie chwalic ze dokupilo dwa nowe
Cityrunnery :). Co za debil z tego rzecznika, zreszta dziennikarz ktory to
napisal tez ma nierowno pod sufitem, jak za komuny, propaganda sukcesu, a
dziennikarze sa zachwyceni.

Pozdrawiam,
Aleksej

[Gość: J.S.]

No a uroczyste otwarcie linii do Ozorkowa? :>

Bareja do kwadratu.

A moze redakcje sprostuje artykulik? [n/t]

[Gość: Aleksej]

[michal.ch]

No chyba trochę za późno na prostowanie zgniecionego papieru. ;)))

[michal.ch]

Zakończenie artykułu zwaliło mnie dosłownie z krzesła, na którym siedziałem.
Jak miło poczytać w jaki to sposób ludzie Kropiwnickiego chwalą się
osiągnięciami z czasów prezesa Rydeckiego.

[ukalo]

A ja mam jeszcze pytanie:

Czy rzeczywiście tylko w Łodzi są tramwaje z możliwością rekuperacji (w co trudno uwierzyć), czy może w zdaniu: "Takich tramwajów jak nasze, nie ma żadne miasto w Polsce - twierdzi Bogumił Makowski, rzecznik łódzkiego MPK." mości rzecznikowi chodziło o inną, tajemniczą "przypadłość"?

Pozdrawiam,
Łukasz

[krzyskup]

ukalo napisał:

> czy może w zdaniu: "Takich tramwajów jak nasze, nie ma żadne miasto
> w Polsce - twierdzi Bogumił Makowski, rzecznik łódzkiego MPK."
> mości rzecznikowi chodziło o inną, tajemniczą "przypadłość"?
Oczywiscie, chodzi o pewien komunikat na komputerze pokładowym Elinów... "Nie
wykryto torów" - pierwszy chyba przypadek tramwaju inteligentniejszego od
motorowego...

Pozdrawiam,
Krzyskup

[Gość: luki]

> Czy rzeczywiście tylko w Łodzi są tramwaje z możliwością rekuperacji (w co
trud
> no uwierzyć)?

Oczywiście, że nie tylko w Łodzi. Tak samo błędna jest informacja o tym, że
rozpocznie się mod. 40 wagonów. Ten kontrakt zaczęli realizować, o ile dobrze
pamiętam, jużw 2000 roku i do dziś zmodernizowali około połowę tramwajów z tych
40, o czym chyba J.S. wspomniał. Zresztą powinno już być więcej, ale ostatni
rok to stagnacja w modernizacjach i niewywiązywanie się z kontraktu z Elin EBG
Traction przez MPK.

pzdr

NEWS! NEWS!NEWS!

[Gość: rwt]

Z ostatniej chwili!
Jak się właśnie dowiedzieliśmy 15 nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych
Cityrunner kanadyjskiej firmy Bombardier MONTOWANE BĘDZIE W ŁODZI!

[Gość: Artur Przezywacz]

13 jesli juz

[Gość: Ja]

15. Te dwa to tzw. rzetelność dziennikarska.

[Gość: STUDI]

Sprostowanie. Nie SILNIKI ale sam uklad napedu.
Sam silnik nie bedzie bardziej czy mniej oszczedny (pomijam absurdalne bledy
konstukcji).

Powszechnie stosuje sie tramaajach i pociagach silniki pradu stalego. Czemu?
Kto wie?

Zeby odpowedziec cofnijmy sie caly wiek wstecz. Silnik pradu zmiennego. Np.
synchroniczny - jego predkosc katowa zalezy od czestotliwosci pradu
zasilajacego silnik. Owszme jest jeszcze cos zwane poslizgiem - efektem jest to
ze redkosc katowa jest mniejsza ot tej teoretycznej.
Mam jeszcze silniki pradu zmienego asynchroniczne. Ale tu klopot z regulacja
obrotow.

Silniki wielofazowe moga miec regulowane obrorty ale trzeba zmienaic
czestotliwosc pradu.

I teraz przejdzmy do probrlu regulowania obrotow. Trzeba zmieniac czestotliwosc
pradu. I to mamy problem. W tamtych czasach to bylo praktycznie calkowicie
niemozliwe do zastosowania w tramwajach czy elektrowozach.

A silnik pradu stalego. Ten ookazal sie rozwiazaniem. Otoz predkosc katowa
suilnika jest zalezna od przylozonego napiecia. Niby super. Ale jak regulowac
napiecie? Najprosciej dac regulowany opor w szereg z silnikiem. Tyle ze na tym
oporze tracimy energie ..... Efekt - niska sprtawnosc energetyczna.
Ale jest jeszcze jedno ale. Moent obrotowy. On w sumie przedklada sie na
wytwarzana moc (moc jest iloczynem momentu obrotowego i predkosci katowej).
Moment obrotowy silnika pradu staleg jest zalezny od natezenie przeplywajacego
pradu. I tu mamy pewna sprzecznosc , jak zmniejszamy predkosc katowa silnika
znacznie spada jemoment obrotowy. Efek - znamy szarpniecie tramwaju podczas
ruszania.


Dodam ze sa obejscia. Po pierwsze silniki pradu stalego wiekszej mocy nie maja
stalego magnesu ale elektromagnes (stojan). Moza np. polaczyc szeregowo
uzwojenie stoja i wirnika. Wiec mamy juz jakby mzniejszone napiecie wirnka (od
tego zalezy predkosc katowa). Spadek napiecia mamy realizowany na uzwojeniu
stojana. Same zalety bowiem nei tracimy energii w postaci ciepla w oporze
redukcyjnym. Ale taki przypadek tez jest dyskusyjny. Czemu, jak zbyt duzo mocy
wyprodukujemy w stojanie zamiast w wirniku to w sumie sprowadzamy to do
przypakdu z opornikiem rdukcyjnym. Gdzies tam jest pewne optimum.
Mozna stosowoac odczepy w uzwojeniu stojana co pozwala na jakies tam
dopasowywanie sie do potrzeb pracy silnika. Tyle ze w przypadku stojan mozna
zrobic odczepy, ale wprzypadku wirnika?????
Uklad szeregowy ma pewna zalete. Jeliprzeciazymym silnik to pobierze on wiekszy
prad. Ten prad przeplynie przez stojan dajac silniejsze pole magnetyczne.
Wiec silnik o polaczeniu szeregowym jest korzystny przy malych predkosciach
obrotowych.

Inne polaczenie? Rownolegle polaczeni stojana i wwirnika. Idealne dla duzych
predkosci. Ten typ pracy ma pewna zalete, latwo jest zsychnronizowac ze sobsa
wiele silnikow.

I tu sie zatrzymamy. Mamy lata 20, 30, .... 70.... Sterowanie silnikow - nie
amy innych technologii. Albo rezystor, albo skomplikowane systemy regulacji
silnikow pradu zmiennego.

ale mamy lata 90-te i mamy w koncu stosowne polprzewodniki. Mozna latwo zrobic
falownik pradu zmiennego i to wielofazowego!!!. Falownik jest w miare tani,
lekki i co najwazniejsze ma wysoka sprawnosc energetyczna. Wiec zastosowanie
silnikow pradu zmiennego jest juz mozliwe w trakcji kolejowej i tramwajowej.
Ale taka modenrizacja to tez zmiana silnika....

A silniki pradu stalego?
Mozna zastosowac zasilacz impulosy dajacy odpwiednie napeicie do silnika.
Sprawnosc moze byc dosc wysoka, wiec przy malych i srednich predkosciach
katowych mamy spora oszczewdnosc energii elektrycznej. Ale wady w postaci
malego monetu obrotowego nei eliminujemy.

Czy mozna inaczej. Okazuje sie ze mozna. Mozna zasilic silnik przebiebiem
prostokatnym o stale czestotliwosci. Jak bedziemy zmienac stosunek czasu
przeplywu pradu do okresu zmian (wspolczynnik wypelnienia) to mam rposta i
skuteczna regulacje dostarczanej mocy do silnika. A moment obrotowy - porzeciez
mamy impuly o duzym natezeniu pradu. Wiec silnik ma duzy moment obrotowy.
PRedkosc katowa jest wypadkowa poslizgym obciazenie i dostarczonej sredniej
mocy. Owszem silnik dotaje mocno po 4 literach... Ale sam naped ma wysoka
sprawnosc i na dodatek poleszona charkterystyke moentu obrotowego.

Dodam ze tak sama idea jest podstawa wzmacniaczy cyfrowych. Zamiast wzmacniac
sygnal alalowgowy mamy klucze pradowe przelaczane tak ze tworzymy przebieg
prostokanty o regulowanym wspolczynniku wypelnienia adekwatnym do wzmanciacego
sygnalu. Bezwladnosc glosnikow powoduje ze w efekcie koncowym mamy sygnal
akustyczny .....

A czemu tak. Otoz poprzewodnik jako klucz pradowy pracuje prawie bez strat.
Nowoczense tranzystory MOSFET (IGBT ale o tym pozniej) maj minimlany opor dla
przeplywajace pradu w stanie pelenego wlaczenia i bardzo wysoki opor w stanie
wylaczenia. Wiec gdy plynie prad to niwiele ciepla jst tracone w tranzystorze. \
Jedyny prtoblem to sterowanie tranzystora. Czemu - bramk ma pojemnosc ktora
trzeba przeladowac. Eliminacja tranzystory IGBT - polaczeni tranzystora
bipolarnego (klasycznego) z tranzystorem MOSFET.
Owszem nic nie jest idealne i taki tranzystor tez ma swoja bezwladnosc.
Ale obecnie postep jest na tyle szybki ze wysiekie szybkosci narastania pradu
juz nie sa problemem.

Czemu tak potrzebne sa wysokei czestotliwosci. A czemu jesli mamy kluczowanie
pradu to i tak gdzies m amy indukcyjnosci i pojemnosc w ukladzie impuslowym
(np. falownik). Im wieskza czestotliwosci tym miejsze liczby zuzytej miedzi na
uzwojenia i mniejszy ciezar rdzeni magnetycznych.

OK. Skonczmy z elektronika.
Wrocmy do silnikow. Obecnie powstalo wiele roznych typowo silnikow.

- Silniki krokowe. Silnki o takiej kostrukcji ze okreslony impusl pradu
powoduje obrocnecie wirnika o staly kat. Te silniki maja wysoki moment
obrotowy. Ponadto latwo mozna regulowac predkosc katowa. Wymagaja tylko
odpowidniego sterowania. Wada jest skomplikowana konstrukcja mechaniczna.....

Ale mozna taki silnik ktokowy zrealizowac inaczej. Wykrywajmy polozenie wirnika
w silniku. Sa hallotrony (czujniki pola magnetycznego). Wiec majac takie
przezenie zwrotne upraszczamy konstrukcje silnika.

W praktyce juz sie stosuje rozwiazania hybrydowe.

A silniki liniowe ...
Popatrzmy na silik pradu zeminnego wielofazowy. Uzwojenia tworza obracajace sie
pole magnetyczne. A jak to "wyprotsujemy.....". Co ciekawe ze silnik pradu
zmieneego wielofazowe z falownikei tez nazywano silnikami liniowymi.


uffff. koniec wykladu.
Reasumujac to uklad sterowania jest energoszczedny. Silniek w mniejszym stopniu
(owszem rezystancja uzwojen itd.... ale tui pole manweru jest miejsze). Chyba
ze stosujemy silniki o innej kostrukcji.

I jezcze jendo. Czy ktos z was kiedys bawil sie malym silnikiem?. Latwo sie
kreci. Ale zewrzyjmy jego zaciski i co ? Jak trudno ruszyc ....
Otoz silnik mozna wykorzystac do odzysku energii podczas hamowania.

Najlatwiej w przypadku nowoczesnego sterowania jest to zrobic dla pradu
zmiennego. Tylko co z rboic z odzyskana energia?
Albo pchac do akumulatora (ale niestety koszt przechowyweai energii
elektrycxnej jest bardzo wysoki, ponadto akumulatory maja mal sprawnosc, i na
dodatek stanowia mase, ktora zzera energie...) albo wyslac do trakcji
zasilajacej.....

A jak powiem ze mamy tanie o wielkiej mocy obliczeniwej mikrotrolery z
sprzetowymi blokami DSP to stworzenie wydajnego, sprawnego napedu jest tersz
stosunkow latwe. Naped elektryczny byl nieco w tyle za spalinowym. Tam
wystarczylo tylok zapamietac funkcje optymalnego doboru mieszanki i mentu
zaplony w zaleznosci od zadanej pradkeosci katowej i obciazenia.
Takie uklady byly dostepne juz na przelomie lat 70-tych i 80tych (tanie pamieci
EPROM tu sie przyczynily).

Ale w przypadku sterowania silnikiem elektrycznym tzeba bylo poczekac. Zarowno
na elementy przelaczajace prad oraz n

[michal.ch]

Studi, zamiast użerać się z tym ZUS-em i tepsą wykłady powinieneś prowadzić. :)

[Gość: STUDI]

Juz to przerabialem. 5 latek na polibudzie jako asystent....
Tylko ta pensja .....