Co poza tramwajem na Olechów?

[Gość: Hiszpan]

Oby miasto Łódź nie przespało kolejnej unijnej perspektywy finansowania. W innych miastach myślą perspektywicznie. Przykłady ze Szczecina i Warszawy.
Unia Europejska już zapowiedziała, że w kolejnej perspektywie finansowania chciałaby przeznaczyć więcej środków na infrastrukturę drogową i transport - informuje Polskie Radio Szczecin. W grę mogą wchodzić aż cztery projekty. - Miasto chce wykorzystać tę szansę - mówi prezydent Szczecina Piotr Krzystek. - Na pewno nie zabraknie pieniędzy na budowę nowych linii tramwajowych. Pierwsza inwestycja w tej perspektywie to szybki tramwaj na prawobrzeże. Następnie linia tramwajowa na ulicę Bronowicką do Uniwersytetu i cmentarza, który jest tam wybudowany. To nie koniec planów. Tramwaj pojedzie też przez budowaną Trasę Północną na Warszewo, a także o ile wystarczy pieniędzy przed 26 Kwietnia i Taczaka.

Gazeta Wyborcza: Ratusz szykuje teren pod inwestycję, jakiej jeszcze nie było: na Gocławku ma powstać wieżowiec z pętlą tramwajową w podziemiu, parterem dla autobusów i garażem dla 600
Tramwaj na Gocław? Najpierw studium za 730 tys. zł
Byłby to najwygodniejszy w tej części miasta punkt przesiadkowy. Przejmie funkcję pętli autobusowej na Wiatracznej i obecnej dla tramwajów na Gocławku. Ich trasa zostałaby przedłużona o prawie 1 km do tunelu pod Grochowską przy Jordanowskiej i nowej zawrotki w podziemiach budynku u zbiegu Płowieckiej i Ostrobramskiej. Oprócz części komunikacyjnej ma on pomieścić biura, sklepy, ewentualnie hotel i przychodnię - to wszystko w 90-metrowym wieżowcu ze starannie wykończonymi elewacjami.
Ten węzeł to bajka?
Takie wymogi zapisano w projekcie planu zagospodarowania dla rejonu ul. Marsa i Płowieckiej, który czeka już tylko na zatwierdzenie przez radnych. Podczas konsultacji zaprotestowało m.in. kilku mieszkańców terenu przewidzianego pod nowy węzeł przesiadkowy. "Plan nigdy nie zostanie wprowadzony do realizacji ze względu na brak pieniędzy, a my zostaniemy zablokowani na lata ze swoją własnością, z którą nie będzie można nic zrobić" - wytknęła Barbara Twardowska.
Zgodnie z prawem po uchwaleniu planu miasto powinno ten teren wykupić, choć przepisy nie określają kiedy. Własną uwagę złożyło przezornie Biuro Gospodarki Nieruchomościami. Chce, by węzeł komunikacyjny z wieżowcem zajął mniej miejsca niż przewidziane półtora hektara. - Wszystko można by ścieśnić na działkach miejskich, żeby zmniejszyć koszty wykupu gruntów, bo ceny są w tym miejscu niesamowite. Metr kwadratowy to nawet 2 tys. zł - ocenia szef biura Marcin Bajko. Prezydent miasta uznała jednak, że inwestycja razem z dojazdami wymaga odpowiednio dużej powierzchni, a jej granice wyznaczono "w sposób racjonalny".
A może budowę pętli z garażem sfinansowałby prywatny inwestor, który w zamian mógłby postawić planowany tu wieżowiec? - Ja w bajki nie wierzę, mimo swojego nazwiska - stwierdza dyrektor Bajko. Dodaje, że wciąż nie istnieją przepisy, które pozwalają sprzedać coś nad terenem komunikacyjnym (stąd kłopoty z inwestycjami nad linią średnicową PKP w okolicach pl. Zawiszy). W dodatku do tej pory miasto nie potrafiło przygotować ani jednej inwestycji według koncepcji partnerstwa prywatno-publicznego.
Wydatki na wykup gruntów przy węźle Marsa dyrektor Bajko szacuje nawet na 200 mln zł. Nieuniknione wydają się też dalsze protesty - do rozbiórki będzie tu kilkanaście domów. A wystarczy przypomnieć wielomiesięczną batalię z właścicielem komisu samochodowego, którego budka blokowała przed paroma laty budowę wiaduktów nad pobliskim skrzyżowaniem.
Idealny do przesiadek
Koszt samego węzła przesiadkowego miasto przewidywało na poziomie ok. 135 mln zł. To jednak wycena z 2008 r., a w dodatku inwestycja się rozrasta. Zamiast 400 miejsc parkingowych aktualny projekt planu przewiduje ich co najmniej 600 (dla porównania: garaż przy stacji metra Młociny mieści ok. 1,1 tys. aut).
Mimo spodziewanych problemów i wydatków urzędnicy odpowiedzialni za transport podkreślają, że inwestycja na Gocławku przyniosłaby ogromne korzyści kierowcom i pasażerom dojeżdżającym z peryferii i spod Warszawy. - To doskonały punkt, by zorganizować pełen węzeł przesiadkowy - uważa Mieczysław Reksnis, dyrektor biura drogownictwa i komunikacji w ratuszu. W jednym miejscu znalazłaby się pętla dla tramwajów, tuż nad nią - dla autobusów, a jeszcze wyżej - parkingi i stojaki dla rowerów. Nikt nie musiałby szukać swojej linii na różnych narożnikach skrzyżowania jak dzisiaj. Jeszcze mniej wygodne są przesiadki na rondzie Wiatraczna.
Z nowej pętli na Gocławku do centrum i na Pragę co kilka minut odjeżdżałyby tramwaje, a także autobusy. Dla nich Zarząd Transportu Miejskiego skłonny jest przedłużyć osobny pas z Trasy Łazienkowskiej wzdłuż Ostrobramskiej. Dyrektor Reksnis spodziewa się, że na tak dobrze przemyślaną inwestycję można by zdobyć dotację z nowego budżetu Unii Europejskiej. Nie chce podawać konkretnej daty budowy, ale "ostrożnie" można się jej spodziewać po 2015 r.
Wydłużanie końcówek
Z myślą o pozyskiwaniu kolejnych pieniędzy z UE miasto planuje przedłużenie nie tylko linii tramwajowej na Gocławku. Jak pisaliśmy, powstanie też analiza ze wskazówkami, jak daleko poprowadzić tory od pętli na Stalowej - czy tylko do nasypu linii kolejowej, czy dalej na Targówek, a nawet Bródno. W osobnym opracowaniu Tramwaje Warszawskie dowiedzą się, jak ma wyglądać trasa od pętli Marymont-Potok do osiedla Ruda na Bielanach. Wiceprezydent miasta Jacek Wojciechowicz zapowiada zaktualizowanie koncepcji z 1999 r., która rekomendowała budowę jednotorowego odcinka wzdłuż ul. Klaudyny bez klasycznej pętli, tylko z zawrotką dla wagonów dwukierunkowych. Pierwsze sześć stolica chce sprowadzić jesienią do obsługi początkowego fragmentu nowej linii przez most Północny do Tarchomina. Wiosną powinno się zacząć układanie torów na ul. Powstańców Śląskich między Górczewską a Radiową. W dalszych planach są linie tramwajowe na Gocław i do Wilanowa.

Rower na Olechów!

[Gość: Proste]

Niewiele

[Gość: barnaba]

> Oby miasto Łódź nie przespało kolejnej unijnej perspektywy finansowania.

Nie prześpimy. Plany szerokiej Trasy Milionowa- Czerwona, Trasy Wojska Polskiego, dwupasmowej Aleksandrowskiej, Strykowskiej i Brzezińskiej (te ostatnie nawet w układach 4 x 2 pasy- bo musi przecież być "droga techniczna") są wciąż aktualne. Przy takich zamiarach jest rzeczą niemal pewną, że jedyną inwestycją w transport zbiorowy będzie zakup kilku autobusów- dla uczniów, emerytów i bezrobotnych pozbawionych prawa jazdy.

Mówiąc zupełnie poważnie- jedyną inwestycją tramwajową (poza tramwajem na Olechów), której rokuję skierowanie do realizacji, jest kilkaset metrów linii w ul. Węglowej. Swego czasu rozważano też linię do CZMP, ale podobno "sienieopłaca". Wszystko inne (Europejski Tramwaj Kultury w ul. Piotrkowskiej i na Księżym Młynie, przedłużenie linii w ul. Pomorskiej, odbudowa linii w ul. Tuwima, tramwaj do Aleksandrowa i Rzgowa, tramwaj na Złotno) to pomysły hobbystów, których szansa na realizację jest, moim zdaniem, bliska ZERU.

Za to prawdopodobnie pożegnamy linię na Koziny i w ul. Warszawskiej. Uzasadnieniem będzie brak odpowiednich potoków pasażerskich. Czarno widzę też przyszłość linii podmiejskich (poza konstantynowską i zgierską). Tramwaj do Ozorkowa, a zwłaszcza do Lutomierska utrzymywany jest głównie ze względów prestiżowych i historycznych. Być może za kilka lat czeka go przyszłość kolei wąskotorowych? Czyli pojedyncze kursy turystyczne w letnie weekendy? Pamiętajcie, że linię pabianicką uratowały głownie korki w Ksawerowie (znikną po wybudowaniu obwodnicy Pabianic) i faktyczna niewypłacalność lokalnego przewoźnika autobusowego, dla którego zakup dodatkowych autobusów okazał się niewykonalny.

Bierze się to z kilku przyczyn:
- władze miasta, a zwłaszcza jego mieszkańcy, tkwią wciąż jeszcze mentalnie w epoce wielkich budów socjalizmu. Ograniczenie ruchu w centrum miasta nie mieści się w głowie. Samochód traktowany jest jako dowód społecznego statusu (nie może jakoś przebić się do świadomości, że auto w przyzwoitym stanie technicznym można kupić już za tysiąc złotych). Tramwaj kojarzy się z zatłoczoną "enką", którą matka dojeżdżała do pracy u Marchlewskiego, rower- z dziadkiem, który jechał na wsi po chleb do sklepu GS.
Popatrz, z jakim poparciem spotyka się wytyczenie miejsc parkingowych (nieraz kosztem zieleni miejskiej i placów zabaw dla dzieci), a jaki sprzeciw budzi nie tylko pomysł poprowadzenia linii tramwajowej, ale nawet lokalizacja przed domem przystanku autobusowego.
Władze miasta są dokładnie takie, jak jego mieszkańcy. Głos ludu chce szerokich tras i parkingów, więc trzeba je zbudować. By wzrosły słupki poparcia.
Oczywiście w konsekwencji mamy wyludniające się hałaśliwe centrum, z którego wieje każdy, kto może, czas tracony w korkach i choroby związane z zanieczyszczeniem powietrza. Ale to wychodzi dopiero po latach.

- aby usprawnić transport zbiorowy, należy poczynić w Łodzi spore inwestycje (remonty torów, priorytet dla tramwaju na skrzyżowaniach, nowy tabor). Problem w tym, że na ich efekty trzeba będzie poczekać. I nie będą one tak spektakularne jak przecięcie wstęgi na dwupasmowej ul. Rudzkiej. Do tego- drogi budowane są na peryferiach. A taki remont trasy WZ, a zwłaszcza budowa centrum przesiadkowego na ponad rok sparaliżuje ruch w centrum. Prasa będzie miała używanie, poparcie dla władz spadnie, dobry wynik wyborczy będzie pod znakiem zapytania. Popatrz, ile pomyj wylano na Kropiwnickiego przy okazji LTR. I prawie nikt nie krytykował władzy za spieprzone sterowanie ruchem.

- Łódź ma jeden z najlepszych w Polsce układów torów tramwajowych, które, mimo bezmyślnych likwidacji, pokrywają w zasadzie całe miasto i niemal wszystkie miasta satelickie. Poza Olechowem i CZMP nie ma gdzie poprowadzić spektakularnych inwestycji tramwajowych. To nie Warszawa i Kraków z ich dziurawą siecią i blokowiskami odciętymi od tramwaju. Poza tym- z głupoty, albo z wyrachowania nie zostawiono w wielu miejscach rezerwy pod linie tramwajowe (vide ul. Wojska Polskiego za Strykowską, ul. Kopcińskiego między Rondem Waryńskiego a ul. Narutowicza). Jak kończy się próba wprowadzenia tramwaju w głąb osiedla- widzimy przy okazji ostatnich konsultacji społecznych (mniejsza z tym, że ten "kontrowersyjny" wariant to od początku był pic na wodę i nikt nie traktował go poważnie).

[Gość: Hiszpan]

To dziwne i przykre jednocześnie. Dziwne, że mając w Łodzi wybitnego architekta i znawcę komunikacji miejskiej prof. Jacka Wesołowskiego i ludzi zaangażowanych na rzecz przyjaznej komunikacji m.in. IPT, Tomasza Bużałka i inne mniej medialne osoby, których nie wymieniam bo po prostu o nich nie słyszałem nie jesteśmy w stanie wykorzystać tego potencjału. Proste pomysły lansowane przez te środowiska mogły przyczynić się do usprawnienia komunikacji, obniżenia kosztów wielu inwestycji i przekonania zmotoryzowanych mieszkańców Łodzi do korzystania z komunikacji publicznej.
Wręcz genialnym pomysłem była koncepcja budowy nowego terminala Portu Lotniczego przy drugim końcu pasa startowego w rejonie przystanku PKP Lublinek co wyeliminowałoby koszty związane z doprowadzaniem do trzeciego terminala linii kolejowej. Jednocześnie zwiększało uzasadnienie dla przedłużenia linii tramwajowej z Retkini przez osiedle Smulsko i strefę przemysłową do terminala. Niestety może zbyt późno i za słabo była lansowana aby doczekać się realizacji. Teraz jest już bezpowrotnie stracona.
Kolejny niezwykle prosty pomysł to budowa połączenia Srebrzyńskiej z Włókniarzy i przedłużenie linii tramwajowej z Kozin np. na Zabieniec. Jest jeszcze szansa żeby nagłaśniając ten pomysł uratować tramwaj na Srebrzyńskiej a jednocześnie stworzyć system komunikacji miejskiej bardziej funkcjonalnym.
Kiedy czytałem pierwsze artykuły o dworcu tramwajowym śródmieście myślałem, że podobnie jak pomysł z terminalem nie ma on szans realizacji w zderzeniu z koncepcjami ZDIT. Jeśli ten projekt zostanie zrealizowany to oprócz samego przedłużenia linii tramwajowej na Olechów będzie to największe osiągnięcie tej inwestycji. I to mimo braku realizacji pomysłu z podobnym dworcem przesiadkowym po wschodniej stronie skrzyżowania marszałków. A więc jeśli to się uda może być przełomem w dążeniu do poprawy komunikacji w mieście dzięki pomysłom czynników nie związanych ze ZDIT.
Myślę że warto próbować, nagłaśniać, walczyć o rozsądne podejście do komunikacji. Nawet jeśli projekty i pomysły wydają się w chwili obecnej nierealne z przyczyn finansowych to trzeba starać się aby przyjęte rozwiązania nie uniemożliwiały ich realizacji w przyszłości.
Dlatego trzeba myśleć o miejscach gdzie komunikacja tramwajowa jest zagrożona. Póki jeszcze jest szansa.
Myślę, że same sprzeciwy w obronie linii tramwajowej na Aleksandrowskiej między Szczecińską a Chochoła to za mało. Trzeba wymyślić uzasadnienie dla rozbudowy tej linii np. wzdłuż ulicy Safrina, Klinowej i Romanowskiej do Osiedla Romanów. Samo osiedle może okazać się zbyt małym uzasadnieniem dla budowy linii tramwajowej ale przecież po drugiej stronie ulicy Konstantynowskiej i Berlinga w Aleksandrowie są duże osiedla mieszkaniowe. Ich mieszkańcy na pewno chętnie skorzystaliby ze sprawnego szybkiego tramwaju jeśli czas przejazdu do centrum Łodzi byłby niższy niż autobusem 78, a tramwaj dowiózłby ich dalej niż do pl. Wolności. No i dla zaspokojenia wizji ZDIT trzeba obalić mit, że poszerzenie Aleksandrowskiej nie jest możliwe bez likwidacji torowiska.
Sądzę, że podobnie można pomyśleć o innych miejscach. Może nie wszystko stracone.

Tak na marginesie

[Gość: Łodzianin]

Nie bardzo rozumiem problem. Skoro mamy tak wielu zaangażowanych i wybitnych specjalistów od komunikacji i skoro ich pomysły są tak niezbędne dla miasta i mieszkańców - niech wystartują w wyborach. Zwłaszcza że podobno nadchodzi referendum w sprawie odwołania prezydenta, a później - być może - nowe wybory. Niech więc specjaliści staną w szranki, wygrają (bo przecież ich projekty są zbawienne dla wyborców, prawda?) - i wówczas zaczną realizować swoje idee. To naprawdę bardzo proste.

[Gość: gosc]

> Nie bardzo rozumiem problem. Skoro mamy tak wielu zaangażowanych i wybitnych sp
> ecjalistów od komunikacji i skoro ich pomysły są tak niezbędne dla miasta i mie
> szkańców - niech wystartują w wyborach.

Specjaliści kierunkowi nie są od tego, żeby startować w wyborach, tylko od tego, żeby znać się na swojej działce. Trudno też, żeby nagle znalazło się kilkudziesięciu specjalistów od komunikacji, żeby zdominowali radę miasta. A nawet jeśli, to zostaje jeszcze kwestia rozlicznych urzędów - kto ma w nich pracować? A poza tym nie z jedną komunikacją jest problem - specjalista od komunikacji może nie mieć bladego pojęcia o szkolnictwie etc., etc.

Do tego dokłada się jeszcze społeczeństwo, które z takich czy innych względów nie chce głosować na niepartyjnych - a specjaliści dla odmiany nie po to są specjalistami, żeby zapisywać się do partii, z którą pod różnymi względami nie musi im być po drodze. Do tego dochodzi kolejna kwestia - specjaliści mają wiedzę specjalistyczną - przeciętni mieszkańcy nie, a do tego z reguły kierują się wyłącznie własnym interesem. Setki tysięcy mieszkańców nie wyjdą na ulicę, żeby domagać się linii na osiedle, na którym nie mieszkają - a mieszkańcy osiedla mają zbyt małe przebicie w skali miasta. Specjalista ma to do siebie, że potrafi po pierwsze oderwać się w swoich ocenach od partykularnych interesów, po drugie - nie opiera się na mitach i przesądach, a po trzecie - ma świadomość tego co wie, a czego nie.

Miejsce specjalistów jest w administracji, a nie w polityce. Problem Łodzi polega na tym, że politycy nie dość, że blokują dostęp do administracji dla specjalistów w obawie przed konfrontacją z nieukami powsadzanymi na stołki w drodze nepotyzmu, albo o zgrozo myślą, że są tak wspaniali, że sami sobie poradzą. Czego najlepszym przykładem obecnie wprowadzane bilety na przejazd, kompletnie oderwane od przesiadkowego systemu komunikacyjnego, propozycje poszczania do Ozorkowa nieogrzewanych 805tek czy głupie cięcia w rozkładach jazdy rozwalające takty i skomunikowania.

U władzy mają być politycy - problem leży w jakości polityków. Obecnie politycy zupełnie bezpardonowo traktują dojście do władzy jako swoistą formę przejęcia kontroli nad podległymi im zakładami pracy celem pozyskania korzyści majątkowych na użytek własny oraz własnych rodzin i znajomych (vide np. ostatni prezes MPK ostentacyjnie przedstawiany jako ten, któremu przecież coś się należy za kampanię wyborczą, a jeszcze nic nie dostał). Władze miasta mają zarządzać miastem, a nie je kolonizować.

[Gość: barnaba]

> To dziwne i przykre jednocześnie. Dziwne, że mając w Łodzi wybitnego architekta
> i znawcę komunikacji miejskiej prof. Jacka Wesołowskiego i ludzi zaangażowanyc
> h na rzecz przyjaznej komunikacji m.in. IPT, Tomasza Bużałka i inne mniej media
> lne osoby, których nie wymieniam bo po prostu o nich nie słyszałem nie jesteśmy
> w stanie wykorzystać tego potencjału.

To nie jest dziwne. Wiesz jak układane są listy wyborcze? Znajdują się na nich koledzy partyjni, koledzy ważnych polityków z Warszawy, którzy aktualnie są bez przydziału, trochę starej samorządowej nomenklatury (bo przecież tym dwóm pierwszym grupom ktoś musi podpowiadać, jak miasto działa). Podobnie obsadza się wszystkie stanowiska w Urzędzie Miasta i Urzędzie Marszałkowskim.
Ktoś z wizją i pasją jest w tym towarzystwie wręcz niebezpieczny- bo działa wbrew starym układom, pokazuje zasiedziałym od lat urzędnikom archaiczność ich pomysłów, zna języki obce. Popatrz jak szybko Jakub Polewski rozstał się z PO. Ściągnięto go, by pozyskać trochę głosów społeczników, a jak się uda to zamknąć gębę jakimś podrzędnym stanowiskiem (bo na ważne stanowiska byli już koledzy i koledzy kolegów). Jak nie udało się go unieszkodliwić, to przestał być potrzebny.
I jeszcze. W takim mieście jak Łódź, nie głosuje się na znajomych i lokalnych działaczy, ale na partie. Wymieniłeś osoby zajmujące się ogólnie pojętą komunikacją. Tylko, że prawdopodobnie poza poglądami na transport i urbanistykę nic więcej tych ludzi nie łączy. Wygrania wyborów z jednym jedynym hasłem "przyjaznego transportu" się nie spodziewam. jedność takiego stowarzyszenia rozbije się już przy pierwszym głosowaniu dotyczącym np pomocy społecznej czy podatku za posiadanie psa. A nie są to osoby, którym da się narzucić dyscyplinę partyjną. :)

Świetnych pomysłów pojawiło się sporo (rzeczywiście- wiele zbyt późno). Ale za pomysłem nie poszły czyny. Urzędniczy beton albo je ignorował, albo ośmieszał, a w ostateczności zwyczajnie bojkotował. Betonem mógł potrząsnąć prezydent miasta (bo nawet v-ce prezydent odpowiedzialny za transport o pomyśle likwidacji tramwaju do Kochanówki dowiedział się... z prasy). Popatrz, kto byl prezydentem: dziadziejący Kropiwnicki (rządził uwikłany w różne interesy Tomaszewski), ubezwłasnowolniony Sadzyński i Zdanowska- miernota pozbawiona jakiejkolwiek inicjatywy, własnych pomysłów, zajmująca się głównie obroną swojej pozycji w PO (czytaj: nienarażaniem Grabarczykowi).

PS: pomysł budowy tramwaju do Aleksandrowa przez Romanów też istniał. Ale nikt nie wpadł na pomysł, żeby przedstawić temu miastu jakąkolwiek konkretną propozycję. W końcu trudno poważnie traktować projekt, który funkcjonuje w UMŁ jako twór nawiedzonych społeczników.

PPS: optymizm? po kilkunastu latach zderzeń z urzędniczym betonem i, co gorsza, z układami i układzikami, o optymizm trudno.

[Gość: Hiszpan]

To przykre. Przecież ci ludzie działają właściwie na szkodę miasta i regionu. A konsekwencje niektórych błędnych decyzji będą niestety nieodwracalne. Np. brak stacji w tunelu średnicowym w rejonie ul. Zachodniej. A Zdanowska projekt bez stacji uzasadnia... ożywieniem Piotrkowskiej. No to przecież dla takiego ożywienia stacja ta powinna powstać.

Towarzystwo wzajemnej adoracji...

[Gość: Rozsądny]

Właśnie. Ty sobie za to pewnie pochlebiasz, że nie działasz na szkodę miasta, tak? Tylko że należysz do tej grupy paranoików, która buja w obłokach w kompletnym oderwaniu od rzeczywistości. Kłócicie się na przykład gdzie ma być stacja w tunelu - pod Manufakturą czy pod Zachodnią... A powinniście przede wszystkim zejść na ziemię! Jaki tunel, jakie stacje?! Przecież ta inwestycja nie rozpocznie się w Łodzi przez dobre 20-30 lat! A możliwe, że nigdy! Ba, patrząc co się w tej chwili dzieje wokół Fabrycznego (a właściwie - co się nie dzieje) i porównując to z planowanymi datami oddania nowego dworca już można być pewnym, że i to jest kolejna mrzonka. Termin oddania oceniam na co najmniej 5 lat. O ile wcześniej cały projekt nie zostanie zlikwidowany, okrojony, itd. I nie mówcie, że umowy są podpisane, bo nie takie inwestycje (choćby po sąsiedzku...) szły pod nóż.

[Gość: Hiszpan]

Spokojnie. Po pierwsze z nikim o nic się nie kłócę. Po drugie nawet jeśli coś ma powstać za 30 czy 50 lat to nie znaczy że zwalnia to projektanta od myślenia. Dlaczego nie planować perspektywicznie. Nawet jeśli nie wszystkie plany rzeczywiście zostaną zrealizowane z różnych powodów. Taki jest sens moich wypowiedzi w tym wątku. I do takiego perspektywicznego myślenia chciałbym zachęcić wszystkich. Mimo, że jak na razie takie wypowiedzi nie mają na decydentów żadnego wpływu.
Na wypowiedzi w stylu nie da się nie uda się szkoda czasu na tym forum. W tym celu wystarczy poczytać informacje ze strony ZDIT.

Szkoda słów...

[Gość: Ja]

Tak, tak, dyskutuj sobie co za 50 lat może powstanie w Łodzi albo może nie powstanie - ale raczej nie powstanie, bo to mrzonki bez żadnego pokrycia, zwłaszcza finansowego. A tymczasem tu i teraz masz w mieście setki walących się ruder, zniszczone chodniki, karykaturalną komunikację, brak obwodnic drogowych, bezrobocie, brud, smród, itd. Ale nie, trzeba się onanizować stacjami pod tunelem, który nigdy nie będzie zbudowany...

[Gość: barnaba]

Dziecko drogie, rozwój miasta trzeba planować na 50 albo i na 100 lat naprzód. Inaczej mamy takie bezhołowie, jak obecnie.

[Gość: A nie bo ty]

> A tymczasem tu i teraz masz w mieście setki walących się ruder, z
> niszczone chodniki, karykaturalną komunikację, brak obwodnic drogowych, bezrobo
> cie, brud, smród, itd.

Pewnie dlatego, że ktoś 20 lat temu też był taki mądry jak ty i nie myślał, żeby za 20 lat mieć obwodnice i chodniki tylko miał ważniejsze sprawy "tu i teraz".

[Gość: gość]

O lotnisku i DTC też się kilka lat temu mówiło, że to bujanie w obłokach.

[Gość: Ktoś]

Po pierwsze - na razie wszystko, co jest związane z łódzkim lotniskiem, udowadnia, że lepiej było go w ogóle nie budować.
Po drugie - a to DTC już istnieje? Na razie to taka sama mrzonka, jak tunel lub podziemny dworzec.

[Gość: Gość]

> Po pierwsze - na razie wszystko, co jest związane z łódzkim lotniskiem, udowadn
> ia, że lepiej było go w ogóle nie budować.

Tak? A co to jest wszystko? Dzięki lotnisku mój kontrahent jest w stanie z obszaru Zagłębia Ruhry dostać się do Łodzi i nie musi w tym celu jechać pół doby samochodem, albo co gorsza tłuc się autokarem (przypuszczalnie na żadną z tych rzeczy by się nie pisał). Co prawda musiał dostosować się do rozkładu, ale zaoszczędził dzięki temu pół dnia i samo spotkanie w ogóle doszło do skutku. Może nie jest cudownie, ale wobec totalnej padaki na kolei jest to jakaś możliwość wydostania się do Europy.

[Gość: .]

Twój rozsądek, to taki z kategorii "brak rozsądku".
Projektowanie to tworzenie przyszłości, a nie dreptanie w miejscu. Pewnie sam na tym forum pisałeś nie raz, że w Warszawie to metro zbudowano, w Krakowie tunel tramwajowy, itd.
Tak. Zbudowano, ale koncepcje ich budowy miasta opracowywały kilka, kilkanaście lat wcześniej.
Zatem jak chcesz w Łodzi coś zbudować skoro na samym początku twierdzisz "że się nie da"?
Może faktycznie lepiej siedzieć w swoim grajdołku, nic nie robić i pisać "a oni to mają...".
Wizjoner z ciebie jest kiepski.

P.S.
Budowana obecnie Trasa Górna planowana była jeszcze w latach 70. To jakieś 40lat temu wytyczono korytarz, w którym to (z pewną korektą która to opóźniła nieco inwestycję) obecnie powstaje droga.

[Gość: kpc21]

To, że nie widzisz by coś się działo z dworcem, nie znaczy, że rzeczywiście nic się nie dzieje. O ile mi wiadomo, wykonawca pracuje teraz nad projektem. Trudno byś zobaczył powstawanie projektu.

[Gość: Łodzianin]

Tak, jasne. Wierz sobie, że do końca 2014 r. powstanie budynek 16 m pod ziemią, wokół niego cała infrastruktura drogowo-komunikacyjna, wszystkie instalacje, bajery, perony w marmurach, itp, itd plus oczywiście przykryty wykop niemal od stacji Łódź Widzew... Przecież to kompletne mrzonki, kompletny humbug.
Chyba że na Fabrycznym po prostu wykopią dół, oszalują, rzucą beton na ściany i powiedzą, że oto jest nowy dworzec, i że terminy dotrzymane. A że nie będzie do niego dojazdu - to już zupełnie inny problem...
Idę o gruby zakład, że albo w projekcie będzie po prostu nowa buda dworcowa z nowymi torami dojazdowymi (a wszystko na powierzchni), albo - jeżeli miałoby powstać to, co widać na wizualizacjach - opóźnienie sięgnie minimum 5 lat.

[Gość: magik]

> Tak, jasne. Wierz sobie, że do końca 2014 r. powstanie budynek 16 m pod ziemią,

To jest zakres prac PKP PLK. Z tego co wiadomo na tą część robót podpisano już umowę.
Zatem, w czym problem?

> wokół niego cała infrastruktura drogowo-komunikacyjna, wszystkie instalacje,

To jest zakres prac miasta Łodzi. Na co jeszcze nie podpisano umowy.
Zatem czego kolega się tak rzuca na forum?

> bajery, perony w marmurach, itp, itd plus oczywiście przykryty wykop niemal od s
> tacji Łódź Widzew...

To zakres PKP PLK. Czy będą marmury? To należałoby sprawdzić w specyfikacji do umowy.

> Przecież to kompletne mrzonki, kompletny humbug.

No właśnie. Siejesz negatywne emocje i mało tego. Sam w nie wierzysz.

[Gość: Ja]

To nie jest problem wiary, lecz zdrowego rozsądku. Ja naprawdę mogę i chcieć, i wierzyć, że ta gigantyczna inwestycja powstanie w tak krótkim czasie. Ale zdrowy rozsądek podpowiada mi, że to zwyczajnie niemożliwe.

[Gość: michal_powolny12]

Dorośli ludzie a wierzą w bajki. Bajki że inwestycja miasta (węzeł drogowy i trnasportu zbiorowego) i PKP PLK pn: "Nowy DŁF" zostanie w całości oddana w zakładanych terminach.
A co do lotniska. Dlaczego jest on w przeważającej części własnością miasta? Kto pogonił PP PPL? I czy naprawdę było warto? W najlbiższych 10-15 latach ten kurnik nie stanie się przecież rentowny. Zielona Góra i Olsztyn poszły inną drogą. Mają to co mają ale nie dokładają do lotniska z kasy miasta.

[Gość: barnaba]

Misiek, wymień regularne połączenia z lotniskiem w Olsztynie.

[Gość: michal_powolny12]

I ja i ty wiemy że port lotniczy Olsztyn-Szymany nie obsługuje dzisiaj żadnych regularnych połączeń.Jest szanse że to się zmieni. Samorząd nie wydał na ów port praktycznie żadnych pieniędzy. A Łódź na swój kurnik owszem. Ubogie miasto pogoniło przy tym państowego inwestora-PP PPL.

[Gość: barnaba]

> I ja i ty wiemy że port lotniczy Olsztyn-Szymany nie obsługuje dzisiaj żadnych
> regularnych połączeń.Jest szanse że to się zmieni.

Szansa. Wuj Staszek, mistrz ciętej riposty, mawiał "szansa, szansa, wydupczyć szympansa".

> Samorząd nie wydał na ów port praktycznie żadnych pieniędzy.

Samorząd gminy Kaczodoły powiat Hrubieszów zadekretował, że na łące u Zdzicha powstanie port lotniczy. Nie wydał na ów port żadnych pieniędzy, a obsługuje on tyle połączeń co Olsztyn!

To się nazywa sukces!

[profes79]

Wiesz, opłacalność przedłużania tramwaju do CZMP chyba rzeczywiście byłaby znikoma w porównaniu z nakładami. Dlaczego? Bo tam nic nie ma...Osiedle mieszkaniowe jest do wysokości kościoła Wojciecha - potem mamy pole łyse pole (kościół, Stawy Jana a potem Carrefour).

Linia na Olechów jednak będzie obsługiwała znaczne potoki pasażerskie bo osiedla mocno się rozrosły i same autobusy przestają tam wystarczać do obsługi.

[Gość: barnaba]

> Wiesz, opłacalność przedłużania tramwaju do CZMP chyba rzeczywiście byłaby znik
> oma w porównaniu z nakładami. Dlaczego? Bo tam nic nie ma...Osiedle mieszkaniow
> e jest do wysokości kościoła Wojciecha - potem mamy pole łyse pole (kościół, St
> awy Jana a potem Carrefour).

I dalej największy szpital w mieście, osiedle mieszkaniowe, Rzgów i Centrum Handlowe Ptaka.

Ale jeśli wziąć pod uwagę, ile osób obecnie korzysta tam z komunikacji miejskiej wyjdzie jakaś niewielka liczba. Wszyscy, co mogą, już mają samochody. :)

[profes79]

Wiesz, Rzgowa i PTAK-a nie liczyłem bo dla nich nie ma znaczenia czy tramwaj jest przedłużony do CZMP czy dalej ma znaczenie marginalne - bo i tak skomunikowanie jest zerowe.

A szpital i osiedle sa już nienajgorzej skomunikowane autousami. Po prostu wydaje mi się, że przedłużenie tramwaju w tym kierunku o jakiś kilometr czy dwa nie przełożyłoby się na jakieś praktyczne efekty.

I piszę jako mieszkaniec tamtego rejonu. Owszem, byłoby to jakieś ułatwienie - ale jak znam życie przedłużono by tam jedną linię tramwajową i tyle byłoby dobrego.

Porównaj sobie jaki obszar zyska na przeciągnięciu linii na Olechów a jaki bzyskałby na przedłużeniu tramwaju na CZMP.

Może za kilka lat, ale Łódź na południe nie rozrasta sie praktycznie wcale.

[Gość: barnaba]

> Wiesz, Rzgowa i PTAK-a nie liczyłem bo dla nich nie ma znaczenia czy tramwaj je
> st przedłużony do CZMP czy dalej ma znaczenie marginalne - bo i tak skomunikowa
> nie jest zerowe.

CZMP byłby pierwszym etapem budowy linii w kierunku Rzgowa.
Poza tym byłaby to dobra lokalizacja dla parkingu P&R, zbierającego ruch lokalny z podłódzkich miejscowości- takiego parkingu nijak nie da się zlokalizować za skrzyżowaniem Rzgowska/Paradna.
Alternatywą teoretycznie może być skierowanie tego ruchu na Trasę Górna i lokalizacja P&R przy skrzyżowaniu z Pabianicką- ale to dość okrężna droga. I miejsca tam też niewiele.

> A szpital i osiedle sa już nienajgorzej skomunikowane autousami. Po prostu wyda
> je mi się, że przedłużenie tramwaju w tym kierunku o jakiś kilometr czy dwa nie
> przełożyłoby się na jakieś praktyczne efekty.

Skomunikowanie jest takie sobie. Jedyną linią, która jedzie dalej niż do torów kolejowych, jest "70", która doskonale omija większość węzłów przesiadkowych. Generalnie dojazd komunikacją zbiorową jest mocno uciążliwy.
Szpital (a zwłaszcza szpital kliniczny) jest specyficznym generatorem ruchu, który praktycznie nie ma szczytów komunikacyjnych.

[Gość: .]

> I dalej największy szpital w mieście,
Z którego korzystają nie tylko łodzianie, ale również przyjezdni, na ogół przyjeżdżający do Łodzi własnym samochodem.

> osiedle mieszkaniowe,
Ilu mieszkańców? Jak to się ma do Olechowa i Janowa?

> Rzgów i Centrum Handlowe Ptaka.
A to już nie jest Łódź.
Budowę tramwaju z ościennymi gminami już ćwiczyliśmy przy okazji ŁTR (Zgierz, Ksawerów, Pabianice).
Zresztą sam Rzgów ma "tradycje" w utrzymaniu linii tramwajowej (42). Zobacz czym to się skończyło.

> Ale jeśli wziąć pod uwagę, ile osób obecnie korzysta tam z komunikacji miejskiej wyjdzie jakaś niewielka liczba.
Która nie przekłada się na środki posiadane przez gminę Rzgów a konieczne na utrzymanie takiej linii.

> Wszyscy, co mogą, już mają samochody. :)
Nie wszyscy. Oj, nie wszyscy.

[Gość: barnaba]

> Z którego korzystają nie tylko łodzianie, ale również przyjezdni, na ogół przyj
> eżdżający do Łodzi własnym samochodem.

Różnie z tym bywa. To nie szpital dla VIPów- dojeżdżają tam i żony ministrów, i żony małorolnych, i bezrobotne.

> > Rzgów i Centrum Handlowe Ptaka.
> A to już nie jest Łódź.

Za to CZMP jest jednym z niewielu miejsc, w których można pomyśleć o parkingu P&R dla dojeżdżających od strony Piotrkowa.

> Budowę tramwaju z ościennymi gminami już ćwiczyliśmy przy okazji ŁTR (Zgierz, K
> sawerów, Pabianice).

Bo, jak to w Łodzi, problem jest postawiony na głowie. Za linie podmiejskie powinno odpowiadać województwo. Ksawerów nie był w stanie zbudować nic, zresztą podobny problem wynikłby w przypadku linii ozorkowskiej z gminą Zgierz.

> Zresztą sam Rzgów ma "tradycje" w utrzymaniu linii tramwajowej (42). Zobacz czy
> m to się skończyło.

Wydłużaniem na gwałt linii "50".
Zresztą tramwaj wzdłuż Rudzkiej był mniej atrakcyjny niż wzdłuż Rzgowskiej. Aha, wtedy Ptak dopiero teren pod pierwszą halę ogradzał. :)

[Gość: STUDI]

Szpital? I co z tego?
Jakoś 68 i 62 przepełnione nie kursują. 70 pustawa jeździ od pętli Kurczaki.

Cały okoliczny teren to kilka niewielkich bloczków przy Ustronnej i Sczanieckiej.
Reszta to niestety rozrzucone domki.

Linia na Józefów miałaby sens gdyby na wschód od Rzgowskiej powstało osiedle.
Niestety na razie tam jest pole.

Na dzień dzisiejszy wg mnie to należałoby zrobić porządny węzeł przesiadkowy na Kurczakach taki jak w Gdańsku na osiedlu Chełm. Krótkie linie dojeżdżające do tramwaju, mała narażone na opóźnienia w porównaniu z np. taką linią 70.

Problemem jest niestety tylko jedno połączenie z centrum. W Krakowie potrafiono zbudować jeszcze za czasów PRL'u most tramwajowy na torami kolejowymi. To i u nas tez można by było. Przedłużenie tramwaju z ul. Niższej przez tory kolejowe do ulicy Sternfelda a potem ulicą Kurczaki do obecnej pętli. Zaleta takiej linii - niedoceniana trasa Niższa, Śmigłego-Rydza, Kopcińskiego - wydzielone torowisko, szybki przejazd. Szkoda że trasa kończy się na ul Narutowicza (powinna pójść dalej na północ aż do Radogoszcza Wschód i ul. Zgierskiej)...

Oczywiście można by wraz z torami przebić ulicę Niższą do Sternfelda - alternatywa dla przejazdu przez ul. Płaską i Zapolskiej. Sama ul. Rzgowska jest ciasna. Ruch na niej nie zmaleje nawet po wybudowaniu Trasy Górnej (samochodów nie ubywa....). A1 po stronie wschodniej Łodzi nie wyeliminuje tranzytu przez miasto - powód b. wysokie opłaty (jedne z najwyższych w Europie). Widać to np. na odcinku A1 od Dolnej Grupy do Pruszcza Gdańskiego - puchy, ale od Dolnej Grupy do Świecia to nagle spory ruch.

Lotnisko Dell

[Gość: xxx]

Na tak postawione pytanie ciśnie mi się jedyna odpowiedź. Poza tramwajem na Olechów lotnisko Dell.

[Gość: Hiszpan]

Święta racja. Przedłużenie trasy tramwaju Niższa - Sternfelda - Kurczaki obsłuży wschodnią część Osiedla Chojny i cmentarz oraz stworzy alternatywę tramwajową dla ulicy Rzgowskiej. Zresztą taka alternatywa powinna być dla każdej linii magistralnej z większego osiedla Np. Retkinia, Radogoszcz, Teofilów.
Ponieważ ZDIT w związku z budową trasy Śląskiej przewiduje likwidację krańcówki przy Niższej i co najmniej dziwne przedłużenie torowiska wzdłuż Śląskiej do Kilińskiego trasa na Sternfelda ma o wiele większe uzasadnienie. Ale mimo wszystko wydaje się, że rozwiązanie to zyskałoby jeszcze więcej po przedłużeniu Rzgowską do pętli tramwajowo-autobusowej i parkingu w rejonie skrzyżowania Rzgowskiej i Trasy Górnej. Nie da się ukryć, że w chwili obecnej w tym rejonie nie ma wielkiego popytu na komunikację zbiorową ale przecież realizacja takiego przedsięwzięcia nie nastąpi w najbliższych latach. A teren po wybudowaniu Trasy Górna i jej przedłużenia do A-1 zyska na atrakcyjności inwestycyjnej. Nawet gdyby było inaczej to sądzę, że powstanie takiego połączenia tramwajowego samo w sobie wpłynęłoby na wzrost zainteresowania pasażerów komunikacją miejską w tym rejonie. Czasami na małą frekwencję ma wpływ przebieg linii a w przypadku autobusów 62 czy nawet 70 (korki) o atrakcyjności trudno mówić.
Zresztą na odcinku od pętli DELL do Odnowiciela też przecież tramwaje raczej będą jeździć puste. Przynajmniej na razie wszystko na to wskazuje. mimo to ktoś odważył się na taki przebieg końcowego odcinka tej trasy.
Inna sprawa to przedłużenie trasy Kopcińskiego-Palki-Strykowska-Inflancka-Radogoszcz oraz łącznica Inflancka-Zgierska z parkingiem P&R Strykowska/Inflancka. To kwestia pewnego domknięcia systemu komunikacji tramwajowej miasta, które wydaje się logiczne. I oby kiedyś ktoś odważył się to zrealizować.

[Gość: STUDI]

> Święta racja. Przedłużenie trasy tramwaju Niższa - Sternfelda - Kurczaki obsłuż
> y wschodnią część Osiedla Chojny i cmentarz oraz stworzy alternatywę tramwajową
> dla ulicy Rzgowskiej.

Druga alternatywa to zrobienia trasy drogowej z tramwajem od ronda na Paderewskiego przy Karpackiej - na południe i potem wzdłuż Kosynierów Gdyńskich. Tyle że taka trasa ma wady w przypadku tramwaju - znowu skraj zabudowy a potem kombinowanie z połączeniem z obecną pętlą Kurczaki.

>Zresztą taka alternatywa powinna być dla każdej linii magistralnej z większego osiedla Np. Retkinia, Radogoszcz, Teofilów.

Jedynie osiedle Widzew ma dwie trasy tramwajowe.

> Ponieważ ZDIT w związku z budową trasy Śląskiej przewiduje likwidację krańcówki
> przy Niższej i co najmniej dziwne przedłużenie torowiska wzdłuż Śląskiej do Ki
> lińskiego trasa na Sternfelda ma o wiele większe uzasadnienie.

Chory pomysł ZDIT. Obecnie to i odcinek torów na Kilińskiego od Dąbrowskiego do pętli jest zbędny. Tramwaje linii1 omijające centrum jeżdżą puste. Pobliskie blokowisko jest obsługiwane przez autobusy na ul. Broniewskiego. Tym bardziej że w pobliżu przystanków autobusowych są lokalne sklepy punkty usługowe itd.
Przydałoby się położyć tory tramwajowe w ul. Broniewskiego od Rzgowskiej do Niższej. Wtedy można coś zaforeować w kwestii tramwajów na ul. Paderewskiego.

Nie da się ukryć, że w chwili obecnej w tym rejonie nie ma wie
> lkiego popytu na komunikację zbiorową ale przecież realizacja takiego przedsięw
> zięcia nie nastąpi w najbliższych latach. A teren po wybudowaniu Trasy Górna i
> jej przedłużenia do A-1 zyska na atrakcyjności inwestycyjnej.

Stąd moja opinia że dopóki jakieś blokowisko nie powstanie na wschód od Rzgowskiej to na razie przedłużanie tramwaju do CZ?MP nie ma sensu.

> Nawet gdyby było
> inaczej to sądzę, że powstanie takiego połączenia tramwajowego samo w sobie wpł
> ynęłoby na wzrost zainteresowania pasażerów komunikacją miejską w tym rejonie.

Najpierw zmienić obsługę komunikacyjną. Usprawnić dojazd autobusem to pętli tramwajowej na Kurczakach. Oczywiście tramwaje nie mogą mieć tylko jednej trasy która się przerywa w przypadku dowolnej awarii wypadku itp. Powoli można zwiększyć popyt na komunikację miejską. Ale na razie nie ma tam większego blokowiska bo budownictwo jednorodzinne słabo zapełnia tramwaje. Dla takiej zabudowy lepsze są często (bo wtedy ktoś zechce porzucić samochód by nie czekać na autobus kursujący raz na godzinę) kursujące Vero na dość krótkich trasach dojazdówkach do linii łączących z centrum i innymi ważniejszymi dzIelnicami.

> Czasami na małą frekwencję ma wpływ przebieg linii a w przypadku autobusów 62 c
> zy nawet 70 (korki) o atrakcyjności trudno mówić.

Mylisz się, autobusami 62 i 68 sprawnie dojeżdżasz do tramwajów. Mimo zwiększenie częstotliwości popyt na KM jest tam nadal znikomy. Za mało zabudowy wielorodzinnej.
Trasa Górna jeszcze pogorszy sprawę bowiem szybciej dojedzie się do centrum i wielu dzielnic Łodzi samochodem z tegoż osiedla. Jedyna szansa to jak pisałem blokowisko na wschód od Rzgowskiej i na południe od ul. Kolumny.

> Zresztą na odcinku od pętli DELL do Odnowiciela też przecież tramwaje raczej bę
> dą jeździć puste.
Tyle szumu o DELL'a po którym nie pozostał ślad. Pomysł idiotyczny. Pętla na skraju osiedla a dalej lokalna trasa autobusowa nawet w formie linii okólnej dowożąca pod każda prawie bramę było. Jaki sens budować tramwaj gdzie potrzeba po kilka kursów trzy razy dziennie?

> Inna sprawa to przedłużenie trasy Kopcińskiego-Palki-Strykowska-Inflancka-Radog
> oszcz oraz łącznica Inflancka-Zgierska z parkingiem P&R Strykowska/Inflancka. T
> o kwestia pewnego domknięcia systemu komunikacji tramwajowej miasta, które wyda
> je się logiczne. I oby kiedyś ktoś odważył się to zrealizować.

Trasa dla TIR'ów na Łagiewnickiej to idiotyzm,. Przecież można było taką trasę puścić przy torze kolejowym....

[Gość: barnaba]

> Ponieważ ZDIT w związku z budową trasy Śląskiej przewiduje likwidację krańcówki
> przy Niższej i co najmniej dziwne przedłużenie torowiska wzdłuż Śląskiej do Ki
> lińskiego trasa na Sternfelda ma o wiele większe uzasadnienie.

To nie jest głupi pomysł. Krańcówka "1", "7" i "13" ma znaleźć się naprzeciwko Dw. Chojny, który będzie też jednym z przystanków ŁKA.
Weź pod uwagę, że nie musi to przeszkadzać trasie wzdłuż Sternfelda- po prostu po jej oddaniu np. "7" pozostanie na Dw. Chojny, a na Kurczaki pojadą "1" z "13".
Oczywiście trochę tutaj wkraczamy w krainę fantazji- żaden plan na razie nie przewiduje budowy tramwaju w wersji zaproponowanej przez STUDIego.

> Czasami na małą frekwencję ma wpływ przebieg linii a w przypadku autobusów 62 c
> zy nawet 70 (korki) o atrakcyjności trudno mówić.

Generalnie atrakcyjność tych linii jest żadna, głównie dlatego że nie zapewniają sensownej przesiadki na tramwaj. Jednocześnie są doskonale rozdzielone- pasażer musi wybrać między oczekiwaniem na "62", a "70" i "93" ("75" nie liczę, bo dojazd nim do CZMP z centrum miasta to specjalna oferta ZDiT dla masochistów). Częstotliwość też jest taka sobie.

> Zresztą na odcinku od pętli DELL do Odnowiciela też przecież tramwaje raczej bę
> dą jeździć puste. Przynajmniej na razie wszystko na to wskazuje. mimo to ktoś o
> dważył się na taki przebieg końcowego odcinka tej trasy.

Można było to rozwiązać inaczej- budując krańcówkę tramwajową na końcu osiedla i tworząc dowozową linię autobusową między tą krańcówką a Dellem. Problemem jest co innego- prawdopodobnie odcinek Olechów-Dell będzie zatłoczony w kilku kursach w godzinach zmian. Należałoby na te godziny podstawić przegubowiec, a pozostałych godzinach Vero. Można by się tak pobawić, gdyby obok była zajezdnia. Tak oznacza to zablokowanie sporej liczby autobusów i kierowców do obsługi krótkiego odcinka + długie trasy zjazdów.

Osobiście bym sprawę rozwiązał inaczej- zbudował dwie krańcówki tramwajowe. Jedna przy ul. Kazimierza Odnowiciela, drugą przy Dellu. Poza godzinami zmian byłyby 2 kursy/godz. do Della, w godzinach zmian wszystkie tramwaje dojeżdżałyby aż do drugiej pętli. To, co tracimy na budowę zdublowanej krańcówki, odzyskujemy na zaoszczędzonych wozokilometrach.

Całkowita rezygnacja z tramwaju do Della nie wchodzi w grę jeszcze z innego powodu- Łódź w trakcie negocjacji zobowiązała się do jego budowy. Jeśli nie wywiąże się z obietnicy- będzie postrzegana jako mało wiarygodny partner.

[Gość: STUDI]

> To nie jest głupi pomysł. Krańcówka "1", "7" i "13" ma znaleźć się naprzeciwko
> Dw. Chojny, który będzie też jednym z przystanków ŁKA.

Tyle że wskazanym byłoby skomunikowanie tegoż dworca np. z linią 6. Prościej jest przysunąć do Rzgowskiej a pod wiaduktem zrobić przystanki tramwajowe i autobusowe.
Linia 1 omija centrum. Pozostałe najpierw oddalą się od centrum by potem gdzieś na pólnocy do niego się zbliżyć.

> Generalnie atrakcyjność tych linii jest żadna, głównie dlatego że nie zapewniają sensownej przesiadki na tramwaj.
Wyjaśnij?
Najdogodniejsza przesiadka jest nie na pętli a przystanek cmentarz. Nie trzeba biegąć przez kilka przejść.
Po co wybierać? jak bloczki przy Sczanieckiej to wiadomo że para linii 62 i 68. Jak bloczki przy pętli Józefów to 70 i 93 jak się trafi. W czym problem?
Sprawdź aktualne przebiegi linii bo 68 i 75 jeżdżą już zupełnie inaczej.

> Można by się tak pobawić, gdyby obok była zajezdnia. Tak
> oznacza to zablokowanie sporej liczby autobusów i kierowców do obsługi krótkie
> go odcinka + długie trasy zjazdów.
Znowu przesadzasz.... Jakoś to nie przeszkadza w przypadku kursów 60 do Strykowa.
Krótka trasa to mało autobusów czyż nie? Przecież nie musi na końcowym przystanku wzorem linii 41 stać dłużej niż trwa przejazd całą trasą.

> Osobiście bym sprawę rozwiązał inaczej- zbudował dwie krańcówki tramwajowe. Jed
> na przy ul. Kazimierza Odnowiciela, drugą przy Dellu. Poza godzinami zmian były
> by 2 kursy/godz. do Della, w godzinach zmian wszystkie tramwaje dojeżdżałyby aż
> do drugiej pętli. To, co tracimy na budowę zdublowanej krańcówki, odzyskujemy
> na zaoszczędzonych wozokilometrach.

Taaa a po 30 latach taka kombinacja dopiero się zwróci. Sorry ale dla max 9 kursów w dni robocze i 4 w soboty to chyba mało opłacalna inwestycja. Policz koszt budowy torowiska a potem podziel przez wozokilometry. Zmarnowana kasa lepiej ją wydać na inne odcinki sieci tramwajowej a nie na tworzenie czegoś do wożenia powietrza.

> Całkowita rezygnacja z tramwaju do Della nie wchodzi w grę jeszcze z innego pow
> odu- Łódź w trakcie negocjacji zobowiązała się do jego budowy.
Ale Della już nie ma.

[Gość: barnaba]

> Tyle że wskazanym byłoby skomunikowanie tegoż dworca np. z linią 6. Prościej je
> st przysunąć do Rzgowskiej a pod wiaduktem zrobić przystanki tramwajowe i autob
> usowe.
> Linia 1 omija centrum. Pozostałe najpierw oddalą się od centrum by potem gdzieś
> na pólnocy do niego się zbliżyć.

Łatwiej zmienić przebieg linii niż przesunąć dworzec.

> Wyjaśnij?
> Najdogodniejsza przesiadka jest nie na pętli a przystanek cmentarz. Nie trzeba
> biegąć przez kilka przejść.

Najbliższym węzłem komunikacji jest pl. Niepodległości. Żadna z linii autobusowych tam nie dojeżdża.

> Po co wybierać? jak bloczki przy Sczanieckiej to wiadomo że para linii 62 i 68.
> Jak bloczki przy pętli Józefów to 70 i 93 jak się trafi. W czym problem?

Jak szpital to problem. Głównym generatorem ruchu jest szpital, a nie osiedle.

> Krótka trasa to mało autobusów czyż nie?

Nie, bo w godzinach zmian musisz zapewnić wysoką częstotliwość. Jeśli zaproponowana przez Ciebie trasa to 10 minut w jedną stronę musisz mieć co najmniej dwa autobusy, a najlepiej trzy. Taka częstotliwość ma sens przez jakieś 40 minut, po czym musisz wspomniane autobusy podmienić na Vero. Sensowna częstotliwość kursowania tego Vero między godzinami zmian to 30 minut. 10 minut autobus musi stracić na krańcówkach, ale to najmniejszy problem (w końcu co 20 minut też może jeździć). Gorzej, że w godzinach szczytu taka kombinacja wymaga zablokowania 4 autobusów i tylu samo kierowców. Przy czym kierowcy zablokowani dla przegubowca po zjeździe do zajezdni mogą iść do domu, bo potrzebni będą najwcześniej za 6 godzin.

> Taaa a po 30 latach taka kombinacja dopiero się zwróci. Sorry ale dla max 9 kur
> sów w dni robocze i 4 w soboty to chyba mało opłacalna inwestycja.

Kilkaset metrów. Nie marudź. Zwłaszcza że poza godzinami zmian tramwaj do Della jeździłby co 30 minut, więc tych kursów byłoby więcej (na pewno więcej niż np. na linii pabianickiej).

> Ale Della już nie ma.

Nie szkodzi. Władze już zdążyły się pochwalić, że wspomniany teren w najbliższych latach będzie miał komunikację tramwajową. Nie tylko Dell tam zainwestował/zainwestuje.