Gość: MarcinK
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
12.02.05, 14:23
Jak dla mnie bardzo ciekawe są obliczenia przychodów regionu z turystów
miasta.gazeta.pl/krakow/1,35797,2546885.html
Dokąd leci lotnisko w Balicach? - analiza
Krzysztof Fijałek, Wojciech Pelowski 11-02-2005 , ostatnia aktualizacja 11-
02-2005 08:37
Na lotnisku dzieje się coś, co mało kto rozumie. Wiadomo jedno: lawinowo
rośnie ruch. Pomysłu na jego zagospodarowanie nie mają jednak ani samorządy,
ani zarząd portu! Możemy przegrać wielką szansę
Niespełna dwa lata temu amerykańska firma HNTB przedstawiła wizję rozwoju
Balic na 20 lat. Autorzy zaplanowali dwupoziomowy terminal o powierzchni 33
tys. m kw., mogący obsłużyć 4,5-5 mln pasażerów rocznie (obecny ma
przepustowość ocenianą na 1,3 mln osób); połączenie kolejowe z Dworcem
Głównym i autostradą. Przedsięwzięcie miało kosztować 166 mln dolarów.
Wiceminister infrastruktury z tamtych czasów Andrzej Piłat zadrwił: - No, to
prawie 200 mln, czyli tyle, co budowa drugiego terminalu na Okęciu. A tam
dojdziemy do przepustowości 10 mln pasażerów. Nie wiem, czy Kraków będzie
miał takie potrzeby za 50 lat...
I co? Dwa lata temu nikt nie potrafił przewidzieć, że lotnisko pierwszy
milion obsłuży już w tym roku. W mijającym tygodniu znów zadrżeliśmy po
wiadomościach z Irlandii - Ryanair obiecuje przewiezienie kilku milionów
pasażerów w najbliższych latach, a władze portu nie bardzo chcą mu w tym
pomóc.
W każdym razie zapowiedzi linii lotniczych pokazują, że 3 mln realne są w
następnych dwóch, trzech latach. Tyle że port nie chce tego słuchać, a
analizy, jak poradzić sobie z takim ruchem w ciasnych wojskowych Balicach,
nie ma nikt: ani władze województwa, ani miasta.
Ruch na ziemi
"Misją Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków Balice Sp.
z o.o. - południowej bramy Polski - jest osiąganie pozycji lidera wśród
europejskich portów regionalnych, dbającego o wysoki poziom obsługi ku
satysfakcji pasażerów i dążącego do sukcesu ekonomicznego" - czytamy na
stronie spółki zarządzającej portem w Balicach.
Co z tej deklaracji wynika - wiedzą pewnie autorzy. W kwestii podstawowej
jednak, czyli czym lotnisko ma być, trudno tam nawet o zrąb sensownej
koncepcji. Jeżeli taka była dwa lata temu, to dziś trzeba ją odłożyć na półkę
w muzeum lotnictwa. W lotniczym ruchu pasażerskim w Polsce te dwa lata należy
liczyć jak lata świetlne. A prawdziwe przyspieszenie dopiero nadchodzi
(piszemy o tym obok).
Co o rozwijającym się europejskim i światowym lotnictwie myśli zarząd Balic?
Kiedy kilka dni temu napisaliśmy, że ich oferta i taryfy przesłane Ryanairowi
wywołały skargę irlandzkiego potentata skierowaną do władz Krakowa,
otrzymaliśmy faksem kilka pism i zestawień. Prezesi MPL podesłali nam
informacje, z których wynikało, że na niektórych lotniskach obsługiwanych
przez Ryanaira ruch maleje.
Oficjalne plany Balic na poprzedni rok tanich linii w ogóle nie przewidywały.
Prognozy dostępne na stronach internetowych zakładały obsłużenie około 600
tys. ludzi. Tani przewoźnicy wystartowali na dobre jesienią. I tu
zaskoczenie, i radość: "Przyjęliśmy 841 tys. pasażerów!" - pochwalił się
zarząd lotniska. Ale jego prognozy na następne lata są znów ostrożne: 2005
r. - niespełna 1,1 mln osób, przekroczenie 2 mln - rok 2010.
Można powiedzieć - lepiej być ostrożnym i później się cieszyć. Tak jednak nie
można myśleć o biznesie na lotnisku! 2 mln pasażerów w Balicach w 2010 r.
oznaczać będzie, że wróciliśmy na "ścieżkę rozwoju" lat 90. zeszłego wieku.
Żonglujący milionami
Analizy specjalistów od lotnictwa pokazują, że - uwzględniając już upadek
linii Volare i Airpolonia - realne jest przekroczenie przez krakowski port
liczby 1,6 mln pasażerów już w tym roku. Za trzy lata mogły to być 3 mln.
Może być jeszcze lepiej. Wróćmy jeszcze do Ryanaira. Przedstawiciele linii na
spotkaniu w grudniu zeszłego roku przedstawili taką wizję: 5 mln w trzy lata,
Balice jednym z kilkunastu hubów przesiadkowych największego europejskiego
taniego przewoźnika. To podziałało na wyobraźnię wszystkich... z wyjątkiem
zarządu MPL.
Prezesi krakowskiego portu zwyczajnie nie wierzą w możliwości Ryanaira.
Dowodzą, że hub linii w Hahn pod Frankfurtem jest niedochodowy. Co więcej,
uważają, że Irlandczycy żądają szczególnych względów (czytaj: jeszcze
niższych opłat) bez żadnych gwarancji w drugą stronę.
Czy od szefów spółki prawa handlowego można wymagać, że pójdą w
przedsięwzięcia oceniane jako ryzykowne, które może zmniejszyć zyski, a nie
daj Boże wywołać stratę? Oczywiście, że nie. Trzeba zatem coś zrobić ze
spółką MPL. Firma o pierwszorzędnym znaczeniu dla regionu musi być nastawiona
na działania na rzecz rozwoju województwa. Zysk powinien być kategorią
znajdująca się na dalszym planie. Tymczasem zarząd Balic pokazuje dziś, gdzie
może, jak tanie linie są kiepskie - że niektóre już zbankrutowały, a inne
zbankrutują niebawem. Tylko co to nas obchodzi? Co to obchodzi lotnisko?
Jedne zbankrutują, to pojawią się nowe albo inne i przejmą pasażerów.
A liczba przewiezionych ludzi w sposób istotny przekłada się na dochody
regionu, w którym zlokalizowane jest lotnisko. Niech nam darują prezesi MPL,
ale posłużymy się tu zestawieniami przygotowanymi przez Ryanaira. Dla regionu
Carcassonne - Limoux - Castelnaudry obecność w 2003 r. 253 tys. pasażerów
tanich linii oznaczała 8,4 mln euro dochodu. Do tego doszło 135 mln euro
korzyści pośrednich, np. wydatki turystów, i 272 mln euro korzyści wtórnych,
czyli większych wydatków firm czerpiących dochody z ożywienia ruchu. Dla
Kolonii-Bonn obecność tanich linii w 2002 r. oznaczała 91 mln euro podatków
lokalnych i regionalnych, a średnia wydatków turysty wyniosła 285 euro. Takie
zestawienie powstało też w krakowskim magistracie: jeden turysta zostawia w
naszym mieście 760 zł.
Jeszcze jedna kwestia. Na ten rok planowane są pierwsze loty tanich
przewoźników na trasach transatlantyckich. Na stronach internetowych lotniska
w Kolonii pojawiła się już informacja, że będzie ono takie samoloty
przyjmować. Kanadyjskie linie ZOOM Airlines szukają europejskich lotnisk
gotowych je przyjąć. Pytanie, czy Kraków z rozbudowaną siatką tanich połączeń
(baza SkyEurope i Ryanaira) widzi siebie jako partnera do podjęcia takich
rozmów? Dodajmy do tego naszą amerykańską Polonię, której spora część
pochodzi z południowej Polski. Czy ktoś o tym myśli?
A w porcie proza
Dziś w lotniczych godzinach szczytu terminal nie mieści wszystkich pasażerów.
Wprawdzie przepustowość roczna jest spora, ale nie nią powinniśmy się
chwalić - chodzi też o komfort. Powiększenie terminalu wystarczy na jeszcze
jeden rok zwiększonego ruchu. To mało. A problemów jest więcej.
* Nie ma powierzchni handlowych z prawdziwego zdarzenia. Po przylocie z
europejskich portów (nie wspominając o światowych) do Balic uderza
prowincjonalność: mało miejsca, kiepska informacja, ubóstwo sklepów. Unijne
lotniska są tymczasem centrami komercyjnymi, gdzie pasażerowie wydają resztę
przeznaczonych na podróż pieniędzy. W Krakowie w zasadzie nie mają gdzie tego
zrobić (jeden maleńki sklep wolnocłowy). Nie widać myślenia o uzyskiwaniu
dochodów z komercji, bo też i ona prawie nie istnieje. Powód: brak terenu pod
takie inwestycje. Pasażerowie i rodziny czekające na przylot bliskich
narzekają, że po godz. 22 nie ma gdzie się napić herbaty czy kawy. Przy coraz
większym ruchu można byłoby znacznie obniżyć opłaty lotniskowe, myśląc o
dzierżawie powierzchni handlowych jako o źródle dochodu. W ten sposób można
było przecież zaplanować rozbudowę terminalu, tak można by też reklamować
lotnisko.
* Do lotniska trzeba jakoś dojechać, zaparkować auto. Planowany jest
wielopoziomowy parking. A co z drogami? Jeśli za pięć lat przez Balice będzie
się przewijało kilka milionów osób, cała wokółlotni
