Łódzkie priorytety komunikacyjne

[Gość: łażej]

Co należy uznać za najbardziej priorytetowe przedsięwzięcia komunikacyjne w
Łodzi? Na ile aktualne działania inwestycyjne miasta są zbieżne z tymi
priorytetami? Chodzi mi o inwestycje wewnętrzne, możliwe do zrealizowania za
pomocą miejskich sił i środków. Pomijam zatem inwestycje typu autostrady czy
projekty budowy bądź modernizacji linii kolejowych, a także kwestie remontów,
bo to rozumie się samo przez się.

Jak dla mnie zdecydowany numer 1 to przebudowa szeroko pojętych "okolic"
Dworca Fabrycznego, wymagjąca:
- przedłużenia Uniwersyteckiej nad torami kolejowymi,
- wyrzucenia ruchu samochodowego z Kilińskiego (co najmniej na odcinku
Piłsudskiego-Traugutta) - to ściśle związane z przedłużeniem Uniwersyteckiej.
Chociaż ciekawy jestem czy możliwe byłoby wyłączenie z ruchu samochodowego
ulicy Kilińskiego, przy bez przerzucania drogi nad torami kolejowymi.
- zmiany zagospodarowania terenów wokółdworcowych. Tak coby nie skłaniały do
jak najszybszego odwrotu do pociągu i błyskawicznej ucieczki.

Chyba nigdzie łódzkie problemy komunikacyjne nie ogniskują się jak w tej
strefie. Wydaje mi się, że wszelkie problemy komunikacyjne na poszczególnych
osiedlach to pikuś w porównaniu z tym co dzieje się w okolicach Fabrycznego.
Bez przebudowy układu komunikacyjnego w tej strefie nie ma chyba szans na
rewitalizację ulicy Kilińskiego, a bez tego wielki fragment ścisłego centrum
miasta będzie miał wielkie trudności w wydźwignięciem się ze swego obecnego
stanu. Wydaje mi się, że właśnie okolice Fabrycznego powinny być w tej chwili
pierwszoplanowym priorytetem inwestycyjnym. Niestety akuratnie władze miejskie
nie podzielają tego zdania.

Co powinno być priorytetem według Was?

[Gość: bartek]

Na drodze przedłużeniu Uniwersyteckiej stoi Wydział Prawa i Administracji oraz
Instytut Studiów Międzynarodowych (czy jakoś tak ;-)) UŁ. W te budynki
zainwestowano trochę kasy i jakoś nie chce mi się wierzyć, że teraz je
zburzą... Chociaż - od dawna mówi się o wyprowadzce tych dwóch wydziałów gdzieś
w okolice Kopcińskiego...

Oprócz tego, co wymieniłeś, ja dorzuciłbym jeszcze przedstawioną niedawno
w "Łódzkiej" koncepcję rewitalizacji placu Dąbrowskiego, która wiązałaby się z
wyrzuceniem stamtąd autobusów. Ponadto co jakiś czas wraca koncepcja
przekształcenia Narutowicza/Zielonej od Kościuszki/Zachodniej do
Sienkiewicza/Wschodniej w pasaż przeznaczony tylko dla pieszych i tramwajów.
Plus przebudowa skweru przed Telewizją i Filharmonią.

A wyrzucenie ruchu z Kilińskiego moim zdaniem byłoby możliwe, gdyby udrożniono
Sienkiewicza w jedną stronę i ciąg (Węglowa)Tramwajowa/Wodna w drugą stronę.
Tylko że w to też nie chce mi się wierzyć. Od -nastu lat słyszy się o
wyprowadzeniu ruchu blachosmrodowego z Kilińskiego i... nic.

[Gość: łażej]

Co do przedłużenie Uniwersyteckiej, to szło by ono pomiędzy budynkami prawa i
studiów międzynarodowych. Do rozwałki były tylko ten blaszak stojący przy
Narutowicza i chyba niewielki budynek wykorzystywany jako sala gimnastyczna.

[Gość: bartek]

Hm... W ciągu roku akademickiego sporo czasu spędzam pomiędzy tymi budynkami na
fajce i jakoś ciężko mi wyobrazić sobie tam dwupasmówkę... (bo chyba nie o
wąską uliczkę tu chodzi). Jezdnia szłaby tuż obok ściany budynku...

[Gość: łażej]

Gość portalu: bartek napisał(a):

> Hm... W ciągu roku akademickiego sporo czasu spędzam pomiędzy tymi budynkami na
>
> fajce i jakoś ciężko mi wyobrazić sobie tam dwupasmówkę... (bo chyba nie o
> wąską uliczkę tu chodzi). Jezdnia szłaby tuż obok ściany budynku...

Tak pi razy oko wydaje mi się, że dwupasmówka by weszła. Ale nie wydaje mi się,
by była konieczność budowy dwupasmówki. Nie przebiłoby się jej dalej jako
dwupasmowej do Piłsudskiego, a i chyba natężenie ruchu nie byłoby tam na tyle
wielkie, by droga musiała istnieć jako dwupasmowa. A gdyby natężenie ruchu było
na tyle duże, że uzasadniałoby dwupasmówkę, to przy takim natężeniu zakorkowana
zostałaby Piłsudskiego, więc też byłoby to bez sensu. Uniwersytecka potrzebna
jest jako "azyl", w który dadzą radę uciec samochody usunięte z Kilińskiego.
Zwykła miejska ulica byłaby tam najodpowiedniejsza.

A najfajniej byłoby, gdyby zdecydowano się na budowę średnicy. Wówczas kolej
ładnie idzie wkopem, a dla Uniwersyteckiej nie trzeba budować wielkich nasypów.
Tak powinno wyglądać miasto.

[Gość: barnaba]

Obawiam się, że rozpatrywnie inwestycji "wewnętrznych" w oderwaniu
od "zewnętrznych" oraz modernizacji i remontów poprowadzi nas w ślepą uliczkę.

Jednak spróbujmy:
- ruch drogowy - powinniśmy dążyć do wyprowadzenia samochodów z centrum miasta.
Oznacza to po pierwsze wyżej wspomnianą łącznicę będącą przedłużeniem
Uniwersyteckiej, a po drugie budowę ciągu Żeligowskiego-Karskiego i Ks.
Brzóski. Po ich ukończeniu ruch samochodowy powinien zostać ograniczony nie
tylko na Kilińskiego i Narutowicza/Zielonej, ale też na Al. Kościuszki i
Zachodnie.
- kolej - bez współdziałania władz centralnych i wojewódzkich miasto może co
najwyżej pomalować barierki przy Dw. Fabrycznym.
- tramwaje i autobusy - miasto powinno dążyć przede wszystkim do pokrycia
siecią tramwajową całego miasta. Oznacza to budowę tras na Olechów, CZMP,
odtworzenie torowisk na Rudzie i Złotnie. Być może również budową łącznicy do
Lublinka (w grę wchodzi również łącznica kolejowa, będąca częścią linii w
kierunku Piotrkowa i Bełchatowa), zależy to jednak od rozwoju lotniska.

[Gość: el_matador9]

są to:
a)jak najszybsze rozpoczęcie budowy 26 kilometrowego metra łódzkiego
b)szybkie przeprowadzenie linii TGV tunelem pomiędzy Łodzią Fabryczną i Łodzią
Kaliską
c)szybka budowa największego w Europie"łódzkiegu ringu wielopasmowych"autostrad
wokół całej łodzkiej aglomeracji
dalsze dreptanie w miejscu z inwestycjami na miliardy EURO na terenie Łodzi nic
nie da i miasto dalej będzie się zapadać w swoistym niebycie i zauroczeniu
jak udobruchana kobra hinduska, pasiastym bo łowickim i chłopskim minimalizmem
swoich ograniczonych umysłowo władz;to miasto wymaga inwestycji na skalę
podobną do realizowanych obecnie na półwyspie iberyjskim...

hehe

[yavorius]

O takich rzeczach jak aleja Włókniarzy przy "Resursie", ulicy Rudzkiej,
Rydzowej, Szczecińskiej nie piszmy, bo to temat-ból...

[Gość: łażej]

Gość portalu: barnaba napisał(a):

> Obawiam się, że rozpatrywnie inwestycji "wewnętrznych" w oderwaniu
> od "zewnętrznych" oraz modernizacji i remontów poprowadzi nas w ślepą uliczkę.

Planowanie komunikacyjnych inwestycji wewnętrznych w oderwaniu od zewnętrznych
dla miasta typu Łodzi, byłoby rzeczywiście pozbawione sensu, ale chodzi mi nie
tyle o kwestię "syntetycznej koncepcji komunikacyjnej dla Łodzi" lecz o podział
inwestycji wynikających z kompetencji i możliwości inwestycyjnych poszczególnych
sektorów decyzyjnych. Warto się zastanowić co można by zrobić łódzkimi,
miejskimi środkami.

A co do odbudowy linii tramwajowych, to na ile chęć takiego działania względem
ostatnich skasowanych linii jest rezultatem ich rzeczywistej tramwajowej
użyteczności, a na ile sentymentem do linii, które pamiętamy jeszcze z
kursowania w nie tak odległych czasach. Dlaczego warto byłoby odbudować właśnie
je, a nie np. linię na Wróblewskiego?

[Gość: barnaba]

> A co do odbudowy linii tramwajowych, to na ile chęć takiego działania względem
> ostatnich skasowanych linii jest rezultatem ich rzeczywistej tramwajowej
> użyteczności, a na ile sentymentem do linii, które pamiętamy jeszcze z
> kursowania w nie tak odległych czasach. Dlaczego warto byłoby odbudować
> właśnie je, a nie np. linię na Wróblewskiego?

Proponuję odbudowę linii na Rudę i Złotno. Z kilku powodów.
- są to duże osiedla
- po kasacji linii tramwajowych zostały pozbawione dobrych połaczeń z
centrum. "74" dojeżdża do Piotrkowskiej na Nawrot (biada temu, kto musi dostać
się na Bałuty lub w okoloce placu wolności- zwiedzi ładny kawałek miasta), "50"
na Dw. Kaliski- ale dość okrężną trasą.
- tramwaj cieszył się tam sporą popularnością: na Rudę jeździły w najlepszych
czasach 3 linie (42 i 42bis traktuję łącznie), na Złotno dwie- a w latach 90 po
likwidacji "13" szybko skierowano tam "29". Nie muszę dodawać, że tramwaje nie
woziły powietrza.
- po likwidacji tramwaju nie powstało nic w zamian (na Łagiewnickiej chociaż
poszerzono jezdnię- choć i tak uważam, że większy pożytek byłby z przedłużenia
na Radogoszcz "16")
- najszybsze połączenie Złotna z centrum to przedłużenie ul. Srebrzyńskiej.-
ponieważ brak jest miejsca na dwupoziomowy węzeł drogowy proponuję przedłużenie
tramwaju pod Al. Włókniarzy i torami kolejowymi.

A dlaczego nie na Wróblewskiego? :)
- krótki odcinek
- dobra komunikacja autobusowa i tramwajowa (od Al Włókniarzy i Al.
Politechniki)
- mała liczba osób korzystających- tuż przed krańcówką, zdewastowane slumsy
pełne melin.

To kalkulacja, żaden sentyment.

[Gość: łażej]

Czy na Rudzie w okolicach ulicy Rudzkiej mieszka tyle osób by uzasadnione bylo
odtwarzanie linii tramwajowej? IMHO nie - okolice Rudzkiej to zabudowa
rozproszona o charakterze podmiejskim. Jeśli okolice Wróblewskiego nazwaleś
slumsami, to okolic Rudzkie są tym samym. Można by pomyśleć o ochronie linii
przed likwidacją, lecz inwestowanie w nią od nowa byłoby aberracją. Zdecydowanie
lepiej Rudę mogą obsłużyć linie autobusowe penetrujące poszczególne uliczki Rudy
(czego tramwaj uczynić nie może) i dowożące ludzi do przesiadek bądź na
Pabianickiej, bądź Rondzie Lotników. Objazd, który według Ciebie czyni 50 jadąca
do Dworca Kaliskiego, jest w porównaniu chociażby do dawnej linii 26 atrakcyjny
- bardzo duża liczba osób korzysta z linii 50 by dojechać do okolic Górniaka.
Dworzec Kaliski jest generatorem ruchu bardziej potenacjalnym niż realnym.
Ponadto rejon Rudy nie jest specjalnie zagrożony korkami drogowymi, w związku z
czym wydzielone torowisko tramwaju nie stanowi tu żadnego atutu.

Podobnie ma się sprawa z tramwajem na Złotno. Praktycznie tylko osiedle
Mireckiego może tam stanowić generator ruchu. Ale sprawną obsługę tego osiedla
mogą zapewnić równie dobrze autobusy. Koszt zaproponowanego przez Ciebie
rozwiązania z przejściem dla tramwaju pod Włókniarzy i torami kolejowymi bylby
niewspółmiernie duży w stosunku do uzyskanych efektów.

Podstawową zaletą tramwaju, która stanowi przewagę nad autobusem, jest jego
pojemność. Ale by pojemność ową wykorzystać trzeba linie tramwajowe prowadzić
tam gdzie są odpowiednio duże generatory ruchu. Ruda i Złotno nie zapewniają
tego. Dlatego pomysły na odbudowę tych linii traktuję jako wyraz sentymentu
(który też podzielam - bardzo chętnie przejechałbym się linią tramwajową wokół
parku na Zdrowiu lub na Stawy Stefańskiego - ale droga to byłaby zabawka).

A atrakcyjnośc podróży tramwajem, szybkość podróży wydzielonym torowiskiem
będzie można odczuć dopiero po przeprowadzeniu remontów torów. Wówczas tramwaj
stanie się szybkim i konkurencyjnym środkiem transportu. Przy ograniczonych
środkach inwestycyjnych nalezy wybierać priorytety, inwestycje najbardziej
celowe, przynoszące największe korzyści. W starciu remonty czy budowa nowych
linii pierwsza alternatywa wygrywa.

[Gość: barnaba]

> Czy na Rudzie w okolicach ulicy Rudzkiej mieszka tyle osób by uzasadnione bylo
> odtwarzanie linii tramwajowej? IMHO nie - okolice Rudzkiej to zabudowa
> rozproszona o charakterze podmiejskim.

Jak wytlumaczysz zatem fakt, że osiedle to było obsługiwane aż przez 3 linie
tramwajowe? Więcej- kiedy skrócono "1" na Chojny, szybko skierowano na
Rudę "18". Dzisiaj też "50" mimo swoich wad nie jeździ pusta.
Czyżby ta zabudowa podmiejska jednak generowała spory ruch pasażerski?

I jeszcze jedno. Tramwaj na Rudę kasowano nie dlatego, że jeździł pusty, ale że
przeszkadzał samochodom na skrzyżowaniu Rudzka/Pabianicka.

> Zdecydowanie lepiej Rudę mogą obsłużyć linie autobusowe penetrujące
> poszczególne uliczki Rudy (czego tramwaj uczynić nie może) i dowożące ludzi
> do przesiadek bądź na Pabianickiej, bądź Rondzie Lotników.

Na razie robi to jedynie "50", "68" kursuje rzadko i donikąd.
Zwróć też uwagę, że każda przesiadka to strata czasu i argument za wyborem
samochodu.

> Objazd, który według Ciebie czyni 50 jadąca
> do Dworca Kaliskiego, jest w porównaniu chociażby do dawnej linii 26
> atrakcyjny - bardzo duża liczba osób korzysta z linii 50 by dojechać do
> okolic Górniaka.

Nie widzę powodu, by tramwaj miał omijać węzeł na pl. Niepodległości. Jeśli
chcesz doprowadzić go też na Dw. Kaliski- istnieje jeszcze tor na Czerwonej.

> Ponadto rejon Rudy nie jest specjalnie zagrożony korkami drogowymi, w związku
> z czym wydzielone torowisko tramwaju nie stanowi tu żadnego atutu.

Władze miasta planują poszerzenie Rudzkiej do 2 pasów. IMHO idiotyzm prowadzący
do wpuszczenia w Rudę tranzytu. Ale znaczy to, że ten ruch nie jest mały.

> Podobnie ma się sprawa z tramwajem na Złotno. Praktycznie tylko osiedle
> Mireckiego może tam stanowić generator ruchu. Ale sprawną obsługę tego osiedla
> mogą zapewnić równie dobrze autobusy.

Jak wyżej. Przed 1990r. jeździły tam z centrum 2 linie tramwajowe i 2
autobusowe. Obsługi osiedla autobus nie zapewni, bo nie jest możliwe, by
dojeżdżał do Piotrkowskiej Zieloną lub Legionów. Można niby
Więckowskiego/Próchnika- ale krańcówkę musiałby mieć na już teraz zapchanym pl.
Dąbrowskiego.

> Koszt zaproponowanego przez Ciebie
> rozwiązania z przejściem dla tramwaju pod Włókniarzy i torami kolejowymi bylby
> niewspółmiernie duży w stosunku do uzyskanych efektów.

To pierwszy etap. Drugi- to przedłużenie tej linii na Teofilów. Wtedy gra
będzie warta świeczki.

> Podstawową zaletą tramwaju, która stanowi przewagę nad autobusem, jest jego
> pojemność. Ale by pojemność ową wykorzystać trzeba linie tramwajowe prowadzić
> tam gdzie są odpowiednio duże generatory ruchu. Ruda i Złotno nie zapewniają
> tego.

Nie zgadzam się. Moim zdaniem zapewniają.

> A atrakcyjnośc podróży tramwajem, szybkość podróży wydzielonym torowiskiem
> będzie można odczuć dopiero po przeprowadzeniu remontów torów. Wówczas tramwaj
> stanie się szybkim i konkurencyjnym środkiem transportu. Przy ograniczonych
> środkach inwestycyjnych nalezy wybierać priorytety, inwestycje najbardziej
> celowe, przynoszące największe korzyści. W starciu remonty czy budowa nowych
> linii pierwsza alternatywa wygrywa.

Dlaczego podchodzisz do tego doktrynalnie? Jedno nie wyklucza drugiego.

pozdrawiam

[Gość: łażej]

Gość portalu: barnaba napisał(a):

> Jak wytlumaczysz zatem fakt, że osiedle to było obsługiwane aż przez 3 linie
> tramwajowe? Więcej- kiedy skrócono "1" na Chojny, szybko skierowano na
> Rudę "18". Dzisiaj też "50" mimo swoich wad nie jeździ pusta.
> Czyżby ta zabudowa podmiejska jednak generowała spory ruch pasażerski?

1. Kiedyś ogólnie było więcej linii
2. 42 obsługiwało nie tyle osiedle, co traktowało je jako tranzyt w celu dojazdu
do innych miejscowości.
3. Drzewiej ogólnie linie tramwajowe były bardziej obciążone bo samochody były o
wiele mniej rozpowszechnione.

Nie da się obecnego układu linii tramwajowych w ten sposób porównywać z układem
wcześniejszym.

> I jeszcze jedno. Tramwaj na Rudę kasowano nie dlatego, że jeździł pusty, ale że
> przeszkadzał samochodom na skrzyżowaniu Rudzka/Pabianicka.

Ale przyczyna skasowania tramwaju ma się nijak do jego odbudowy.

> Na razie robi to jedynie "50", "68" kursuje rzadko i donikąd.
> Zwróć też uwagę, że każda przesiadka to strata czasu i argument za wyborem
> samochodu.

Byłoby większe zapotrzebowanie - byłoby więcej linii autobusowych (przynajmniej
teoretycznie). Ich uruchomienie to zdecydowanie mniejszy problem niż budowa
tramwaju. Ale widać liczba połączeń autobusowych nie jest dla Rudy problemem.

A co do przesiadek, to linie autobusowe korzystające z krótkich autobusów możńa
prowadzić swobodniej niż tramwaj, tedy przy istnieniu potencjalnych potoków
pasażerskich można by zapewnić lepsze bezpośrednie połączenie z poszczególnymi
fragmentami miasta (przynajmniej w południowej części Łodzi).

> Nie widzę powodu, by tramwaj miał omijać węzeł na pl. Niepodległości. Jeśli
> chcesz doprowadzić go też na Dw. Kaliski- istnieje jeszcze tor na Czerwonej.

Okej - ale gdzie tu przewaga tramwaju nad autobusem? A autobus mamy bez żadnych
dodatkowym inwestycji.

> Władze miasta planują poszerzenie Rudzkiej do 2 pasów. IMHO idiotyzm prowadzący
>
> do wpuszczenia w Rudę tranzytu. Ale znaczy to, że ten ruch nie jest mały.

Ale to chyba dopiero wobec ogólnej zmiany koncepcji prowadzenia ruchu
tranzytowego przez Łódź, tak by tranzyt nie musiał korzystać z ulicy
Paderewskiego. Przy obecnym obciążeniu o korki na Rudzkiej nie należy się martwić.

> Jak wyżej. Przed 1990r. jeździły tam z centrum 2 linie tramwajowe i 2
> autobusowe. Obsługi osiedla autobus nie zapewni, bo nie jest możliwe, by
> dojeżdżał do Piotrkowskiej Zieloną lub Legionów. Można niby
> Więckowskiego/Próchnika- ale krańcówkę musiałby mieć na już teraz zapchanym pl.
>
> Dąbrowskiego.

Jak wyżej obecny system tramwajowy, oparty na niewielkiej liczbie tramwajów jest
zupełnie nieporównywalny z tym co było kiedyś. A co do autobusu to równie dobrze
jak na Plac Dąbrowskiego mógłby dojeżdżać do Wydawniczej.

> To pierwszy etap. Drugi- to przedłużenie tej linii na Teofilów. Wtedy gra
> będzie warta świeczki.

Ile to już byłoby kilometrów? Koszt gry zdecydowanie się zwiększa.

> Nie zgadzam się. Moim zdaniem zapewniają.

A moim nie - ale tu możemy się tak przerzucać opiniami, opartymi na
przypuszczeniach. Mniej lub bardziej uzasadnionych.

> Dlaczego podchodzisz do tego doktrynalnie? Jedno nie wyklucza drugiego.

Ale jedno negatywnie oddziałowuje na drugie. Przy ograniczonych środkach na
inwestycje trzeba wybierać priorytety. Gdy nie możemy zrobić wszystkiego zróbmy
to co najpotrzebniejsze. Bo inaczej i wilk padnie z głodu i owcę poszczerbią.

pozdrawiam

[Gość: barnaba]

> 1. Kiedyś ogólnie było więcej linii

Nie mówię o odtworzeniu 3 linii. Jedna wystarczy.

> 2. 42 obsługiwało nie tyle osiedle, co traktowało je jako tranzyt w celu
> dojazdudo innych miejscowości.

Nie zgadzam się. Z własnych doświadczeń wiem, że "45" i "46" są (były)
popularne wśród mieszkańców Zgierskiej i okolic. Nie ma powodu sądzić, że na
Rudzkiej było inaczej.

> 3. Drzewiej ogólnie linie tramwajowe były bardziej obciążone bo samochody
> były o wiele mniej rozpowszechnione.

- zamiast 3 żadna? bez przesady.
- pytanie ile osób korzystałoby na Rudzie z komunikacji miejskiej zamiast
samochodów, gdyby ta była dobrze zorganizowana
- Tramwaj na Rudę nie jeździł za tow. Gierka, ale jeszcze w połowie lat 90.

> Nie da się obecnego układu linii tramwajowych w ten sposób porównywać z
> układem wcześniejszym.

Ilość mieszkańców pozostała mniej więcej stała. Zwróć uwagę, że nie
zlikwidowano, mimo wzrostu ilości samochodów linii tramwajowych na Teofilów czy
Dąbrowę. Ilość kursów od początku lat 90 pozostanie mniej więcej jednakowa.

> Ale przyczyna skasowania tramwaju ma się nijak do jego odbudowy.

Ma się, bo przyczyną kasacji nie było wożenie powietrza, tylko ideologia.

> Byłoby większe zapotrzebowanie - byłoby więcej linii autobusowych
>(przynajmniej teoretycznie). Ich uruchomienie to zdecydowanie mniejszy problem
> niż budowa tramwaju. Ale widać liczba połączeń autobusowych nie jest dla Rudy
> problemem.

A ilu mieszkańców zrezygnowało z komunikacji publicznej i wybrało samochód?

> A co do przesiadek, to linie autobusowe korzystające z krótkich autobusów
> możńa
> prowadzić swobodniej niż tramwaj, tedy przy istnieniu potencjalnych potoków
> pasażerskich można by zapewnić lepsze bezpośrednie połączenie z poszczególnymi
> fragmentami miasta (przynajmniej w południowej części Łodzi).

W ten sposób można uzasadnić likwidację jakiś 90% istniejących linii
tramwajowych.

> Okej - ale gdzie tu przewaga tramwaju nad autobusem? A autobus mamy bez
> żadnych dodatkowym inwestycji.

To samo myślenie prezentują władze. Tramwaj?- po co? trzeba tory, panie,
budować, słupy stawiać, a dla autobusu wystarczy wbić słupek na przystanku.
Nie zwracają uwagi, że autobus stoi w korku i zanieczyszcza atmosferę.

> Ale to chyba dopiero wobec ogólnej zmiany koncepcji prowadzenia ruchu
> tranzytowego przez Łódź, tak by tranzyt nie musiał korzystać z ulicy
> Paderewskiego.

Nie, bo do tego przeznaczone jest przedłużenie Al. Włókniarzy.

> Przy obecnym obciążeniu o korki na Rudzkiej nie należy się martwić.

Póki co jest tam wąsko, ciasno i szzcZęśliwie tranzyt Rudę omija. Po co to
zmieniać? Po co wpychać tam autobus jak jest miejsce na torowisko wydzielone?

> Jak wyżej obecny system tramwajowy, oparty na niewielkiej liczbie tramwajów
> jest zupełnie nieporównywalny z tym co było kiedyś.

Linii tramwajowych.
Zwróć uwagę, ze likwidacja linii na Złotno i Rudę spowodowała stworzenie linii
autobusowych biegnących wzdłuż torów tramwajowych. "50" jest tu najlepszym
przykładem.

> A co do autobusu to
> równie dobrze jak na Plac Dąbrowskiego mógłby dojeżdżać do Wydawniczej.

przeciskając się przez wiecznie zatkaną ul Narutowicza między Wierzbową a
Kopcińskiego.
Nie ma powodu, by do wydawniczej przedłużyć "86" rozładowując pl. Dąbrowskiego.
Z jakiegoś powodu nikt na to się nie decyduje.

> Ile to już byłoby kilometrów? Koszt gry zdecydowanie się zwiększa.

Do Cyganki: ok. 2 km, na Teofilów 2,2 km.
Spokojnie, to program na jakieś 20 lat.

> A moim nie - ale tu możemy się tak przerzucać opiniami, opartymi na
> przypuszczeniach. Mniej lub bardziej uzasadnionych.

Zgadzam się. O ile wiem nikt tego profesjonalnie nie liczył.

pozdrawiam

[Gość: łażej]

Gość portalu: barnaba napisał(a):

> > 1. Kiedyś ogólnie było więcej linii
>
> Nie mówię o odtworzeniu 3 linii. Jedna wystarczy.

No ale właśnie problem w organizacji transportu miejskiego tkwi w tym by w
sposób optymalny wykorzystać wszystkie jego środki, jakimi są tramwaje ale i na
równych prawach autobusy. Budować nową trasę dla tramwajów, która byłaby
wykorzystywana przez jedną linię o dyskusyjnym zapełnieniu... Według mnie byłoby
to marnotrawstwo pieniędzy. Gdyby linia istaniała należałoby myśleć o jej
uratowaniu, teraz nie ma już o czym mówić.

> > 2. 42 obsługiwało nie tyle osiedle, co traktowało je jako tranzyt w celu
> > dojazdudo innych miejscowości.
>
> Nie zgadzam się. Z własnych doświadczeń wiem, że "45" i "46" są (były)
> popularne wśród mieszkańców Zgierskiej i okolic. Nie ma powodu sądzić, że na
> Rudzkiej było inaczej.

Okej, ale czy ci mieszkańcy wypełniali 45 i 46? Nie wątpię, że linia tramwajowa
była wykorzystywana przez mieszkańców. Chodzi o zakres tego wykorzystania,
warunkujący ekonomiczny sens budowy linii.

> > 3. Drzewiej ogólnie linie tramwajowe były bardziej obciążone bo samochody
>
> > były o wiele mniej rozpowszechnione.
>
> - zamiast 3 żadna? bez przesady.
> - pytanie ile osób korzystałoby na Rudzie z komunikacji miejskiej zamiast
> samochodów, gdyby ta była dobrze zorganizowana
> - Tramwaj na Rudę nie jeździł za tow. Gierka, ale jeszcze w połowie lat 90.

Nawet w połowie lat 90-tych samochodów było sporo mniej niż obecnie. Teraz
zamiast tych trzech linii tramwajowych jest jedna linia autobusowa (50) - i
lepiej lub gorzej, ale wystarcza.

A co do dobrego zorganizowania komunikacji miejskiej, to właśnie nie widzę jakie
przewagi ma zapewnić tramwaj w porównaniu do autobusu.

> Ilość mieszkańców pozostała mniej więcej stała. Zwróć uwagę, że nie
> zlikwidowano, mimo wzrostu ilości samochodów linii tramwajowych na Teofilów czy
>
> Dąbrowę. Ilość kursów od początku lat 90 pozostanie mniej więcej jednakowa.

Nie mam porównania z rozkładami z początku lat 90-tych, ergo nie będę się w tej
sprawie wypowiadał.

> Póki co jest tam wąsko, ciasno i szzcZęśliwie tranzyt Rudę omija. Po co to
> zmieniać? Po co wpychać tam autobus jak jest miejsce na torowisko wydzielone?

Autobus nie jest tam wepchnięty - jedzie swobodnie (na tyle na ile pozwala mu na
to stan nawierzchni).

> > Byłoby większe zapotrzebowanie - byłoby więcej linii autobusowych
> >(przynajmniej teoretycznie). Ich uruchomienie to zdecydowanie mniejszy pro
> blem
> > niż budowa tramwaju. Ale widać liczba połączeń autobusowych nie jest dla
> Rudy
> > problemem.
>
> A ilu mieszkańców zrezygnowało z komunikacji publicznej i wybrało samochód?

Nie wiem, ale co to ma do rzeczy w porównaniu autobusu z tramwajem.

> > A co do przesiadek, to linie autobusowe korzystające z krótkich autobusów
>
> > możńa
> > prowadzić swobodniej niż tramwaj, tedy przy istnieniu potencjalnych potok
> ów
> > pasażerskich można by zapewnić lepsze bezpośrednie połączenie z poszczegó
> lnymi
> > fragmentami miasta (przynajmniej w południowej części Łodzi).
>
> W ten sposób można uzasadnić likwidację jakiś 90% istniejących linii
> tramwajowych.

Nie, albowiem za trawajem przeważa jego większa zdolność przewozowa, większa
prędkość (przynajmniej potencjalnie) na torowiskach wydzielonych położonych w
strefie centralnej miasta), korzyści ekologiczne (też głównie w centrum).

> To samo myślenie prezentują władze. Tramwaj?- po co? trzeba tory, panie,
> budować, słupy stawiać, a dla autobusu wystarczy wbić słupek na przystanku.
> Nie zwracają uwagi, że autobus stoi w korku i zanieczyszcza atmosferę.

Problem w tym, że autobus jest równoprawnym środkiem publicznej komunikacji
miejskiej, który ma też swoje zalety. Na pewno mniejsze koszty inwestycyjne, na
pewno większa swoboda prowadzenia tras autobusowych. Ma też wady w postaci
mniejszej zdolności przewozowej, uzależnienia od ruchu drowego i kwestii
ekologicznych (chociaż przy nowoczesnych autobusach to jest czynnik raczej
pomijalny). Chodzi o to by puszczać tramwaje tam gdzie ich trasy są jak
najbardziej dla nich optymalne i autobusu na trasach optymalnych również dla
nich. Jak dla mnie w starciu tramwaj kontra autobus na Rudę autobus zwycięża.
Przewagi tramwaju nie znajdują tu swojego wykorzystania a koszty inwestycyjne są
poważnym minusem.

> > Jak wyżej obecny system tramwajowy, oparty na niewielkiej liczbie tramwaj
> ów
> > jest zupełnie nieporównywalny z tym co było kiedyś.
>
> Linii tramwajowych.
> Zwróć uwagę, ze likwidacja linii na Złotno i Rudę spowodowała stworzenie linii
> autobusowych biegnących wzdłuż torów tramwajowych. "50" jest tu najlepszym
> przykładem.

Okej, ale co to ma do rzeczy w kwestii obdudowy owych linii? Mieszkańcom
należało zapewnić za zlikwidowany tramwaj inny sposób dojazdu. Czy jest on
gorszy od dawnego tramwajowego?

> > Ile to już byłoby kilometrów? Koszt gry zdecydowanie się zwiększa.
>
> Do Cyganki: ok. 2 km, na Teofilów 2,2 km.
> Spokojnie, to program na jakieś 20 lat.

To w ciągu 10 lat wyremontujmy to co mamy, zostawiając rezerwę pod potencjalne
torowiska, a po 10 latach rozwińmy się inwestycyjnie. Póki co większym problemem
są krzywe tory, które mamy na intensywnie wykorzystanych liniach, niż ich brak w
kilku miejscach miasta.

pozdrawiam

[Gość: barnaba]

> No ale właśnie problem w organizacji transportu miejskiego tkwi w tym by w
> sposób optymalny wykorzystać wszystkie jego środki, jakimi są tramwaje ale i
> na równych prawach autobusy. Budować nową trasę dla tramwajów, która byłaby
> wykorzystywana przez jedną linię o dyskusyjnym zapełnieniu... Według mnie
> byłoby to marnotrawstwo pieniędzy.

No cóż, planuje się budowę linii na os. 650-lecia w Zgierzu. Będzie tam jeździć
jedna linia, i to raczej nie częściej niż 4-5x/godz.
Poza tym- nie byłaby to jedyna w mieście trasa wykorzystywana przez jedną
linię. Mamy ul. Przybyszewskiego, Łagiewnicką/Warszawską, Gdańską, Legionów...

> Okej, ale czy ci mieszkańcy wypełniali 45 i 46? Nie wątpię, że linia
> tramwajowa była wykorzystywana przez mieszkańców. Chodzi o zakres tego
> wykorzystania, warunkujący ekonomiczny sens budowy linii.

I 45, i 46 jeździły pełne, jeśli o to Ci chodzi.

> Nawet w połowie lat 90-tych samochodów było sporo mniej niż obecnie. Teraz
> zamiast tych trzech linii tramwajowych jest jedna linia autobusowa (50) - i
> lepiej lub gorzej, ale wystarcza.

Raczej gorzej niż lepiej, niestety.
Wzrost liczby samochodów jest bezdyskusyjny. Co gorsza, w wielu rejonach są one
najlepszym środkiem transportu- bo komunikacja publiczna jest niewydolna, albo
linie prowadzą donikąd. Złotno i Ruda są dobrymi przykładami, jeszcze lepszym
CZMP.

> Autobus nie jest tam wepchnięty - jedzie swobodnie (na tyle na ile pozwala mu
> na to stan nawierzchni).

No właśnie. Wąska ulica, spory ruch lokalny. A po boku miejsce po zlikwidowanym
torowisku.

> Nie, albowiem za trawajem przeważa jego większa zdolność przewozowa, większa
> prędkość (przynajmniej potencjalnie) na torowiskach wydzielonych położonych w
> strefie centralnej miasta), korzyści ekologiczne (też głównie w centrum).

Nie tylko w centrum.
Po prostu na przedmieściach nikt nie budował torowisk w jezdni (było tam więcej
miejsca). Wyobraź sobie takie torowisko w Pabianickiej, Dąbrowskiego czy
Rzgowskiej. Poroniony pomysł, prawda? Tramwaje i samochody blokowałyby się
wzajemnie, jescze lepiej niż na Kilińskiego.
Nigdy bym nie był zwolennikiem odbudowy tramwaju na Rudę, gdyby torowisko
trzeba było wcisnąć w jezdnię. Takie rozwiązanie jest dobre nawet i dzisiaj,
ale tylko na ulicach o minimalnym ruchu lub w strefach ruchu uspokojonego.

Tramwaj na Rudzie jadąc po wydzielonym torowisku ma spore szanse być szybszy od
autobusu.

Korzyści ekologiczne- owszem w centrum największe. Ale wyeliminowanie stojących
na przystanku autobusów byłoby wskazane także na obrzeżach, zwłaszcza na
wąskich drogach, tam, gdzie pasażerowie byliby w stanie wypełnić tramwaj.

> Problem w tym, że autobus jest równoprawnym środkiem publicznej komunikacji
> miejskiej, który ma też swoje zalety. Na pewno mniejsze koszty inwestycyjne,
> na pewno większa swoboda prowadzenia tras autobusowych. Ma też wady w postaci
> mniejszej zdolności przewozowej, uzależnienia od ruchu drowego i kwestii
> ekologicznych (chociaż przy nowoczesnych autobusach to jest czynnik raczej
> pomijalny). Chodzi o to by puszczać tramwaje tam gdzie ich trasy są jak
> najbardziej dla nich optymalne i autobusu na trasach optymalnych również dla
> nich. Jak dla mnie w starciu tramwaj kontra autobus na Rudę autobus zwycięża.
> Przewagi tramwaju nie znajdują tu swojego wykorzystania a koszty inwestycyjne
> są poważnym minusem.

Widzisz, problem w tym, że autobus na Rudzie jedzie przez centrum wzdłuż tras
tramwajowych, tracąc tym samym zalety, jakie być może ma na Rudzie. Swoboda
prowadzenia trasy ma niewiele do rzeczy. Zwróć uwagę, że jedzie on niemal
dokładnie wzdłuż dawnej trasy tramwajowej.
Moim zdaniem tramwaj na Rudzie byłby od autobusu bardziej atrakcyjny i szybszy
(zwłaszcza na odcinku Pabianicka-Dw Kaliski, gdzie autobus stoi przy Al.
Włókniarzy i Wólczańskiej, a pod koniec przeciska się wąską ul. Kopernika).

> Okej, ale co to ma do rzeczy w kwestii obdudowy owych linii? Mieszkańcom
> należało zapewnić za zlikwidowany tramwaj inny sposób dojazdu. Czy jest on
> gorszy od dawnego tramwajowego?

Jest gorszy, co wcześniej udowadniałem. "74" nie zastępuje "17", a "50" jest
nędzną imitacją "26". "68" do centrum jeżdżą chyba tylko masochiści.

> To w ciągu 10 lat wyremontujmy to co mamy, zostawiając rezerwę pod potencjalne
> torowiska, a po 10 latach rozwińmy się inwestycyjnie. Póki co większym
> problemem są krzywe tory, które mamy na intensywnie wykorzystanych liniach, ?
> niż ich brak w kilku miejscach miasta.

Inaczej.
Wyremontujmy torowiska w ciągu 4-5 lat korzystając z pomocy UE (rezygnując z
kilku poronionych inwestycji w rodzaju estakady nad rondem Inwalidów i
idiotycznych przejść podziemnych). W tym czasie opracujmy projekty, żeby w
2010r. wpuścić ekipy na budowę linii olechowskiej i na Rzgowską. Po jakiś 2-3
latach - na Złotno i Rudę.
A już dzisiaj zaplanujmy (choćby palcem na mapie), gdzie chcemy mieć tramwaj w
ciągu najbliższych 30 lat i zostawmy na niego miejsce.

pozdrawiam

Gorzka puenta

[Gość: barnaba]

www.lodz.naszemiasto.pl/wydarzenia/499476.html
Łososiowe tynki akrylowe, płyty grafitowe i pochylnie pokryte zieloną farbą
antypoślizgową, wszystko zabezpieczone przed graficiarzami – tak wygląda
przebudowane przejście podziemne pod ul. Rokicińską. Prace potrwają jeszcze
tydzień. Inwestycja sfinansowano z budżetu miasta: pochłonęła 3,5 mln zł.

[Gość: belyall]

Ruda to nie żadne pipidówo, choć zabudowa ul.Rudzkiej w okolicy "centrum" to
obrzydlistwo. Jednak wystarczy spojrzeć w bok, by dosłownie za plecami tych
chałup - barachło zobaczyć nowe budynki, które slamsami nazywać to grzech.
Nie widze powodów, dla których nie można odbudować tramwaju na Rude, wystarczy 1
tor. Autobus, który dowozi mieszkańców szeroko pojętej Rudy do Pabianickiej -
jest, a nawet 2: 62 i 68. Po co w to wszystko pchać 50? Tym bardziej, że
rzeczywiście jedzie dalej po trasie 11.
Mylisz się pisząc, że autobus nie wymaga inwestycji! I ul.Rudzka jest tego
świetnym przykładem. Jej konstrukcja nie jest przystosowana do obciążeń
autobusu, stąd dziś konieczność przebudowy ulicy. Myśląc w taki sposób napisze,
że autobus można puścić drogą gruntową, przecież przejedzie!
Sprawa następna. Ktoś (nie powiem kto, a znam), kto wymyślił tranzyt ul.Rudzką,
jest chory na głowe. Z ulicy w zasadzie osiedlowej, przebiegającej przez środek
największego w Łodzi osiedla-dzielnicy w zabudowie jednorodzinnej robić
Rzgowską-bis to bzdura. Wtedy dopiero nastąpi degradacja tego regionu - patrz
Kościuszki/Zachodnia.

[Gość: flip]

Ano po to pchac to 50, ze tramwaje w Lodzi sa do bani.

[Gość: Ja]

Wydaje się, że w obecnej chwili absolutnie wystarczyłoby Rudzie, gdyby 50
wjeżdżała na przystanek tramwajowy 11 na minutę przed tramwajem. Żadnego
biegania po przejściach podziemnych, bo wtedy to się nie dziwię, że wolą sobie
jechać autobusem niż się przesiąść. 50 zaś mogłoby pojechać Włókniarzy, oh
pardon - Jana Pawła do Dworca.

Odbudowa tramwaju na Rudę to moim zdaniem ewentualnie po Olechowie, CZMP,
Aleksandrowie a chyba nawet i Złotnie (gdzie rzeczywiście w przeciwieństwie do
Rudy są problemy z korkami i niewydolnym układem komunikacyjnym - wąskie gardło
na Konstantynowskiej), czyli minimum za 30 lat...

[superkulfon]

1. Karskiego to powinno byc zrobione w ciagu dwu lat bo roboty niewiele, polowa
tej obwodnicy praktycznie istnieje i wymaga zmian w organizacji ruchu i
inwestycji kosmetycznych.
2. Przedluzenie wlokniarzy na polnoc by usprawnic dojazd do autostrady. Dzis
zgierz to chyba najwiekszy korek w polsce. Co nam po autostradzie do poznania
skoro dojazd do niej trwa prawie godzine.
3. Terminal i wydluzenie pasa przynajmniej do 2500tys m.
4. Remonty torowisk
5. Budowa wielopoziomopwych parkingow w centrum i zrobienie sciezek rowerowych
na ulicach w centrum w miejscu miejsc parkingowych. (W okresie zimowym moglyby
tam co najwyzej powstac tymczasowe miejsca parkingowe)
6. Przedluzenie uniwersyteckiej.
7. Przerobienie drewnowskiej na dwupasmowke i to bezkolizyjna. Na
aleksandroskiej od kiedy pamietam sa korki i mysle ze nadal beda.
8. Budowa tomaszowskiej na poludniu az do autostrady. Jako dwupasmowki.

[Gość: barnaba]

> 7. Przerobienie drewnowskiej na dwupasmowke i to bezkolizyjna. Na
> aleksandroskiej od kiedy pamietam sa korki i mysle ze nadal beda.

Po co? Żeby ruch z niej wpuścić w wąskie uliczki Złotna?
Autostrady w centrum są niepotrzebne.

> 8. Budowa tomaszowskiej na poludniu az do autostrady. Jako dwupasmowki.

Po co? Żeby zdublować Rzgowską?

[superkulfon]

> Po co? Żeby ruch z niej wpuścić w wąskie uliczki Złotna?
> Autostrady w centrum są niepotrzebne.
>
zeby polaczyc porzadnbei teofilow i aleksandrow z lodzia. jak na razie na tych
waskich uliczkach jest olbrzymi ruch

> 8. Budowa tomaszowskiej na poludniu az do autostrady. Jako dwupasmowki.
>
Zeby byl normalny dojazd do A1. Bo jak na razie trzeba jechac przez widzew a
wiec naokolo albo przez zakorkowana rzgoska na tuszyn

[Gość: barnaba]

> zeby polaczyc porzadnbei teofilow i aleksandrow z lodzia. jak na razie na
> tych waskich uliczkach jest olbrzymi ruch

Bez wyburzenia połowy Złotna to nic nie da.

> Zeby byl normalny dojazd do A1. Bo jak na razie trzeba jechac przez widzew a
> wiec naokolo albo przez zakorkowana rzgoska na tuszyn

Rzgowską jest bliżej, więc mało kto będzie jeździł dookoła.

[Gość: belyall]

Dla mnie nr 1 to kasacja smrodu na Kościuszki - Zachodnia.

> Chociaż ciekawy jestem czy możliwe byłoby wyłączenie z ruchu samochodowego
> ulicy Kilińskiego, przy bez przerzucania drogi nad torami kolejowymi.

Można to zrobić "od ręki", ale to rozwiązanie zastępcze. Od Kilińskiego ~ na
wysokości wjazdu na teren elektrowni można poprowadzić jezdnię śladem bocznicy
kolejowej aż do Targowej (także Dowborczyków) i nakazać przejazd właśnie tą drogą.

[Gość: Ja]

Mówiąc najogólniej prace nad:
-uspokojeniem ruchu kołowego w centrum
- priorytetyzacją komunikacji zbiorowej i transportu miękkiego (ścieżki
rowerowe!!!) oraz przywrócenie im należytej rangi (poprawienie dostępności,
konkurencyjności wobec samochodu, komfortu i prędkości, promocja tramwaju jako
środka transportu - długo mówić)
- praca nad integracją różnych form transportu zbiorowego
- zagospodarowanie i podniesienie estetyki przestrzeni związanej z transportem
zbiorowym

W powyższych można znaleźć i sprawę poważnej przebudowy okolic obu łódzkich
dworców i wewnętrznych obwodnic miasta (Karskiego, Uniwersytecka - wcale nie
koniecznie jako dwupasmówki), i rozbudowę wraz z modernizacją sieci tramwajowej
i wiele, wiele innych. Mam wrażenie, że trudno wskazać jedno, konkretne
miejsce, które po uporządkowaniu rozwiąże bolączki miasta. O ile rewitalizacją
jako taką można zająć się punktowo i liczyć, iż będzie promieniować na
okoliczne kwartały, to do komunikacji trzeba podchodzić systemowo i lokalna
poprawa niewiele zmieni dla funkcjonowania miasta.

[Gość: łażej]

Owszem - to co wymieniłeś należy traktować jako pożądane kierunki zmian. No ale
z globalnym myśleniem nalezy połączyć lokalne działanie. Od czego zacząć? Wydaje
mi się, że właśnie węzeł dworca Fabrycznego jest takim łódzkim węzłem gordyjskim
- bez rozwiązania tego problemu nie da rady ruszyć reszty strefy centralnej
miasta. W syntetycznym programie przebudowy układu komunikacyjnego, chyba trzeba
zacząć od strefy jak najbardziej centralnej. Jeśli komunikacja nie wpuści trochę
życia na Kilińskiego ten obszar miasta pozostanie martwy.

[Prv Ja]

[Gość: łażej]

Możesz odebrać pocztę na jak_by_to_nazwać ?

[el_matador9]

...z prawdziwego, europejskiego zdarzenia,bo wszystkie prezentowane powyżej
zdania i opinie opierają się o rozwój dotychczasowej średniowiecznej
komunikacji miejskiej w Łodzi:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=147723
chyba nasi inżynierowie i technicy od transportu kończyli uczelnie radzieckie
gdzieś głęboko na Syberii,skoro taki przerażliwy 35-letni złom jeżdzi do tej
pory ulicami Łodzi ki innych miast polskich.