Gość: obywatel
IP: *.zdnet.azartsat.pl
21.05.10, 07:52
EKSPERCI OD NAWIGACJI SATELITARNEJ: TO BYŁ ZAMACH
Marek Strassenburg Kleciak i Hans Dodel dla Niezależna.pl , 20-05-2010 11:34
Informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie,
w 100 proc. potwierdza tezę, że załogę wprowadzono w błąd przy użyciu tzw.
meaconingu - twierdzą Marek Strassenburg Kleciak, specjalista ds. systemów
trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny
elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”.
Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wynika (zauważyła
to telewizja TVN24), że samolot prezydencki podchodził do lądowania na
autopilocie, który sterował zarówno wysokością, ciągiem, jak i kursem rządowej
maszyny. Wyłączenie autopilota nastąpiło 5,4 sekundy przed uderzeniem w
pierwszą przeszkodę.
To bardzo ważna informacja. Autopilot jest urządzeniem do automatycznego
sterowania samolotem, pobierającym do tego celu dane z GPS i innych wskazań
przyrządów pokładowych. Dodajmy, że wyłącza się go jednym ruchem ręki, a więc
w ciągu sekundy można – jeśli jest taka potrzeba – przejść na sterowanie „ręczne”.
Ostatni etap przed lądowaniem na autopilocie to przelot przez kolejne, blisko
obok siebie leżące tzw. waypoints: 10 km przed pasem / wysokość 500 m, 8 km /
400 m, 6 km / 300 m, 4 km / 200 m, 2 km / 100 m - ten ostatni punkt to tzw
punkt decyzji i wysokość decyzyjna: jesli pilot nie widzi tutaj pasu
startowego, to MUSI zrezygnować z lądowania i polecieć na inne lotnisko.
Tymczasem załoga polskiego samolotu (w tak trudnych warunkach pogodowych)
wyłączyła pilota dopiero 5 sekund przed katastrofą, mimo że - jak już
zaznaczyliśmy - można to zrobić w sekundę.
Dziennik "Fakt", powołując się na rosyjskiego prokuratora, który słyszał
rozmowy w kokpicie, napisał kilka dni temu, że parę sekund przed tragedią
piloci - dotąd spokojni - zaczęli wołać: "Daj drugi... W drugą!" Musiał być to
po prostu pierwszy moment, w którym załoga zorientowała się, że jest w złym
miejscu i na złej wysokości - prawdopodobnie minęli wtedy znajdującą się tam
antenę NDB.
Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania na autopilocie i dopiero
kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest tak nisko?
Wytłumaczenie jest tylko jedno: autopilot opierał się na błędnych danych
satelitarnych.
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony – co
doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej – jest
oczywiste. Najprostszą metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na
nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w
czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi
samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania,
wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii.
Meaconing można "ustawić" z precyzją do 0,3 metra, a do zaburzenia
prawidłowego działania może dojść ze źródła oddalonego nawet kilkadziesiąt
kilometrów od samolotu. W podobny sposób można też zmylić wysokościomierz
radiowy. Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości
ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie
podali dowódcy Tupolewa), załoga samolotu była - nawet przy dużo lepszej
widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku - bez szans. Charakterystyczne
ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj – rozległa niecka –
stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku.
Wskazania wysokości przez GPS nie były prawidłowe, ale mimo wszystko
wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów o odległości
samolotu od gruntu). System ten włącza się, gdy samolot schodzi poniżej 666
metrów nad ziemią. Piloci słusznie zignorowali ostrzeżenie EGPWS (jako że jego
zadaniem jest ostrzegać przed zbliżającą się ziemią i robi on to za każdym
razem, kiedy się laduje) i lecieli dalej, oczekując, że za jakiś czas zobaczą
pas startowy. Problem w tym, że EGWPS także opiera się na pomiarach położenia
uzyskanego z odbiornika GPS i wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154
wkrótce znalazł się więc 5 metrów nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet
poszukać wzrokiem pasa startowego... Jeszcze raz powtórzmy: skoro samolot
leciał na włączonym autopilocie, to piloci wierzyli, że są znacznie wyżej i w
innej pozycji.
Dla laików wątpiących w techniki rodem z Jamesa Bonda: od czasu lotniczych
zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku na World Trade Center w prawie
wszystkich krajach świata używa się meaconingu do ochrony obiektów specjalnego
znaczenia, takich jak np. elektrownie atomowe.
Atak na przyrządy nawigacyjne można stwierdzić po analizie czarnych skrzynek.
Niestety, rejestratory lotu to nośniki magnetyczne i usunięcie śladów
meaconingu – zwłaszcza dla służb znających od podszewkę budowę Tu-154 i jego
przyrządów - nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby nikt im w tym nie
przeszkadzał.
Marek Strassenburg Kleciak
specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji
Hans Dodel
ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki
„Satellitennavigation”
Dokładna analiza opinii polskiego i niemieckiego eksperta na podstawie
najnowszych danych już w następnym numerze "Gazety Polskiej"
