Gość: Adam Fularz
IP: *.zgora.dialog.net.pl
24.10.04, 22:28
Piszę teraz artykuł o kolei miejskiej we Wrocku. Proszę o opinie i komentarze
na forum. W razie czego na priva: (fularz(at)go2.pl)
Kolej miejska we Wrocławiu- szansa dla rozwoju miasta?
Adam Fularz
Czy Wrocław może mieć nowoczesny środek transportu na miarę aglomeracji,
jakim jest Szybka kolej Miejska, wrocławianom znana choćby z wycieczek do
Berlina? Od czego zacząć tworzenie takiego środka transportu i czy
rzeczywiście wymaga to dużych pieniędzy? Czy taki nowy środek transportu
mógłby przynosić zyski i powstać tylko i wyłącznie dzięki podmiotom
prywatnym, a zaangażowanie władz ograniczyć mogłoby się do rozpisania
przetargu na wykonywanie usług? Czy stworzenie kolei miejskiej we Wrocławiu
może być aż tak proste?
Odpowiedź brzmi- może, tylko wystarczy chcieć i posiadać odrobinę know how,
by móc tego dokonać. Niestety- władze Wrocławia najwyraźniej nie mają o tym
pojęcia, iż lekceważąc ten temat zmuszają mieszkańców do marnotrawienia swego
czasu na codzienne dojazdy po zatłoczonej sieci drogowej, podczas gdy obok
marnuje się pusta sieć szynowa. Miejmy jednak nadzieję, że wzorem wielu
innych aglomeracji europejskich te proporcje w niedługiej przyszłości się
wyrównają.
---------------
Kraje rozwinięte jeżdżą koleją miejską
Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu
miejskim jest znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu
aglomeracji europejskich, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały
kolej dla potrzeb transportu miejskiego. W większości europejskich
aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Wszystkie wielkie
metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt,
Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę opierają transport miejski aglomeracji na
sieci kolejowej oferujacej usługi przewozowe o jakości metra. Także w tak
wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia kolei miejskich jest bardzo
wiele, i co ciekawe, są one przede wszystkim własnością sektora prywatnego.
Rentowność
Koleje miejskie mogą przynosić (i często przynoszą) zyski, przewożąc duże
potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei
miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad
146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z
trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).
Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby
przynosić zysków, bowiem przynosi je nawet jedyna kolej miejska w Polsce, od
26 lat działająca we Wrocławiu. Ulice Wrocławia są wypełnione sznurem
pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby
przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio,
gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż
54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe udziały
w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna. Trudno sobie wyobrazić, by
wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją miejską, lecz jest to
ekonomicznie możliwe. W Japonii dzieje się tak ponieważ prywatne koleje
miejskie często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo
mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają
popyt na usługi przewozowe i celowo dążą do rozlokowania zabudowy
mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu
znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.
Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm tzw.
konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji
monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski prywatni
przewoźnicy mogą osiągnąć i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik
ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem
okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto
istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że
koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora
prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich
cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych
zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe
ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla
gospodarki kraju i jego społeczeństwa.
Koleje miejskie Europy
a kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych
niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.
W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej
jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony
jest najbardziej realna dla innych przewoźników. Presja konkurencji
wydajniejszych podmiotów prywatnych motywuje głównie państwowych i
komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych
kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest
obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po
likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie
w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią. Kolej podmiejską w
Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi
tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników
kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w
RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku
graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch
miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich,
oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone
linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą
kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką
częstotliwość od 180 do 90 sekund. Zazwyczaj systemy kolei miejskich mają
pojedynczych operatorów, choć system kolei miejskiej w Hamburgu był ongiś
obsługiwany przez 4 przewoźników, a dziś obsługuje ją 3 operatorów o różnych
formach własności: komunalnej, prywatnej i państwowej.
… i w Polsce
Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden system Szybkiej
Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, który w dodatku przynosi 2,5 mln
zysku rocznie (wraz z subwencjami). Jest on obsługiwany przez przewoźnika
państwowego (PKP SKM sp. z o.o. z grupy PKP). Pociągi kursują w szczycie i
międzyszczycie co 7,5 minuty, poza szczytem co ok. 10 minut. Kolej ta
przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest
opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie
kolei dla transportu miejskiego, mimo ogromnych potrzeb transportowych wielu
polskich aglomeracji.
Tab.1. Największe miasta Polski i ich aglomeracje
Nr. Aglomeracja Szacunkowa liczba mieszkańców aglomeracji*
Główne miasto Liczba mieszkańców głównego miasta
1 Konurbacja Górnośląska 2,8 mln Katowice 334,2
2 Agl. Warszawska 2,5 mln Warszawa 1 607,6
3 Agl. Łódzka 1,1 mln Łódź 778,2
4 Konurbacja Trójmiejska 1,0 mln Gdańsk 456,7
5 Agl. Krakowska 0,9 mln Kraków 733,1
6 Agl. Wrocławska 0,8 mln Wrocław 632,2
7 Agl. Poznańska 0,8 mln Poznań 581,2
8 Konurbacja Bydgosko- toruńska 0,7 mln Bydgoszcz 384,7
9 Agl. Szczecińska 0,6 mln Szczecin 415,7
10 Agl. Lublina 0,4 mln Lublin 354,2
źródło: GUS 2003, *- szacunki własne na 2004 wg wikipedia.org i
http://www.world-gazetteer.com/fr/fr_pl.htm
Kolej miejska we Wrocławiu?
Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był ogromnym miastem-
liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm
miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie
funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Dzięki temu miasto rozrastało
się, najbardziej za
