Ruski absurdello nadal pluje.

[ae911truthorg]

Poziom kretyństwa, na który wszedł absi osiąga nowe granice.
Teraz rozważa, czy kontrolerzy prawidłowo informowali załogę.
Jak się okazuje prawidłowo, bo :

Poza tym rozróżnijmy kurs w sensie kąta względem północy magnetycznej i przesunięcie boczne od osi przedłużonej pasa, bo teoretycznie biorąc, to samolot może lecieć kursem lądowania, np. 259° ale mieć przesunięcie boczne 200m.


A co tam 200 - 1000, 500 000 m. Piloci powinni się cieszyć, że lecą równolegle do pasa i że ruskim kontrolerom w ogóle chciało się gadać, że do roboty przyszli w wolną sobotę to nie znaczy że mają pomagać wrogiemu samolotowi.

Co do ścieżki, to też jest tu niejasność, bo nigdzie nie padło co należy rozumieć przez to słowo, czy to, że samolot zniża się po linii PROSTEJ (tj. utrzymuje stały stosunek Vy/Vgs) czy też leci po ścieżce pokazanej w karcie

Ileż to rozterek ? Ruskie napisały, że po ścieżce, a piloci złośliwie po prostej lecieli.
Jak wiadomo tą prostą nie dało się wylądować, ale przecież piloci nie potrafią lądować, bo nie mieli symulatora i niedoszkoleni byli.

Cały czas te same bzdury, ruska kretyńska propaganda.

Ruskie nie dają dokumentów dot. lotniska, odmawiają udziału w oblocie, zmieniają zeznania kontrolerów,ukrywają nagranie video z wieży, a absi nadal pełza i pieje na cześć mocodawców.

DA, DA, DA ...

[absurdello]

> A co tam 200 - 1000, 500 000 m. Piloci powinni się cieszyć, że lecą równolegle
> do pasa i że ruskim kontrolerom w ogóle chciało się gadać, że do roboty przyszli
> w wolną sobotę to nie znaczy że mają pomagać wrogiemu samolotowi.

A ty s uma saszoł ???? Gdie ani lietieli dwiestie do pjatsot tisjaczi mietrow ?

I gdie ani uczilis' siebia lietat', u dwierjej saraja ???

Rukawodstwo letnoj po eksplyatacji ty czitał ? Niet ? To uchadi w bibliotieku durak !!!

;)))

> Ileż to rozterek ? Ruskie napisały, że po ścieżce, a piloci złośliwie po prostej lecieli.

A u szturwała objezjany sjedjelis, aaa ? Ani nie znali ruskowo ili kak ljetat' ilo kontrolowat' liot ?

> Jak wiadomo tą prostą nie dało się wylądować, ale przecież piloci nie potrafią
> lądować, bo nie mieli symulatora i niedoszkoleni byli.

Ja spraszu jeszczjo raz, objezjany tam sidielis ???

> Ruskie nie dają dokumentów dot. lotniska, odmawiają udziału w oblocie, zmieniaj
> ą zeznania kontrolerów,ukrywają nagranie video z wieży, a absi nadal pełza i pi
> eje na cześć mocodawców.

DA, DA, Da, a objezjany na awos' lietielis, aerodroma nie znalis ?

ogólnie mówiąc, AE ty jesteś chyba głupszy niż ustawa przewiduje, do tego jeszcze czytać nie umiesz I TEJ PILOCIEJ GŁUPOTY JESZCZE BRONISZ, JAKBY MAŁO BYŁO CI OFIAR :((

W tył, na lewo...

[ae911truthorg]

Igorka wskrzesiliście, rozumiem - przerażenie was ogarnęło bezmierne.
Nie ma jak dłużej wciskać ciemnoty.
Odsłoniłeś się jak Artymowicz - plucie, ruskie plucie...już bez fałszywego obiektywizmu.
Winni piloci, blebleblebleblebleblebleble.
Staraj się tawariszcz, staraj.

Tak, tak, krowa to piękny ptak ;)))

[absurdello]

TAK WINNI !!!

ROZBILI SAMOLOT ROBIĄC WARIACKIE PODEJŚCIE WE MGLE.

WIDAĆ BYLI TAK "MĄDRZY" JAK I TY ...

szkoda tylko, że z pasażerami lecieli, bo ci ani ich rodziny nie zasłużyli sobie na taki los :((

Ile jeszcze ma się samolotów rozbić, byś otrzeźwiał ??

Cholera,poczulem sie dowartosciowany przez ae.cos.

[igor_uk]

Okazuje sie,ze beze mnie obronce zdrowego rozsadku nie daja sobie z oszolomami rade :-)
Czyli z tego wynika,ze jestem najbardziej rozsadnym czlowiekiem.
Dzieki,ae911...,przy okazji odwdziecze sie .
A na razie obejszyj sobie to:

• Kabaret Dudek - Taka gmina

Ruska krowa dowody chowa...

[ae911truthorg]

Prokuratura nie skończyła dochodzenia....a ruskie dupolizy już wiedzą.
A w Katyniu Niemcy byli winni, że nie zaatakowali wcześniej.
To jest rozumowanie ruskich szmat.

[obraza.uczuc.religijnych]

A ty jak zwykle wybielasz swego idola, Adolfa.

[ludwik_7125]

Kiedyś na głęboko zamachowym portalu udało się wymienić słowami z czynnym, wojskowym
pilotem. Ten głąb napisał, że podchodziłby raz, dwa też ... aby rozgonić mgłę.
Potem spokojne za trzecim razem bezpieczne lądowanie. Na pytanie, co daje rozgonienie mgły
na minimalnej, dopuszczalnej wysokości, odpowiedział - robiłbym to nisko nad pasem bo wyżej
operacja traci sens. Gdybym nie śledził jego wcześniejszych wypowiedzi, był bym pewien,
że gość podszywa się pod pilota. Widocznie jednak tak w wojsku postrzegano przepisy.

[banana_dog]

Rzeczywiście zajmujące.
Taki sam czynny lotnik jak Morozow i Anodina, czyli "samolot został rozbity podczas lądowania, którym dowodził podpity generał". Ciekawe jak te głąby wyobrażały sobie takie lądowanie.
Gdybym wcześniej nie słyszał kim są te osoby, też bym sądził iż podszywają się pod
osoby zawodowo zajmujące się badaniem wypadków lotniczych.
Czy też pewien astrofizyk z Toronto, czyli "technika lądowania szczurem".
Gdyby nie przedstawiał się wszem i wobec plastikową tekturką, gdzie napisano że jest
Private Pilot też bym myślał, że to jakiś głąb pozbawiony elementarnej wyobraźni.
O całej masie innych tytulantów nie wspominając.

Elementarnej wyobraźni to byli pozbawieni

[absurdello]

piloci i ten, kto im pozwolił z pokładu na takie zachowanie, w takich konkretnie warunkach i z takimi pasażerami na pokładzie.

Szczur pod chmury był ewidentny, do granicy 50m tam nawet w jednej transkrypcji (polskiej) pada tekst przypisany generałowi "Nic nie widać".

Nie pada on na 100m tylko na 50 co wyraźnie pokazuje jaką wysokość decyzyjną przyjęli piloci i udawanie, że było inaczej jest zaklinaniem rzeczywistości.

Szczur pod chmury. Też niezłe.

[banana_dog]

Mgła jest chmurą sięgającą do poziomu trawy.
Trzeba być biedronką żeby coś takiego wykoncypować.

Tyle, że nasza załoga nic nie wiedziała o mgle ...

[absurdello]

Drugi pilot, zagadany przez dowódcę Jaka, cierpiącego na serdeczny słowotok, zapomniał co dokładnie mu ten powiedział:

Na początku padło, że podstawy są PONIŻEJ 50m GRUBO, a minutę po tej rozmowie drugi pilot Tu154m, powtarzał dowódcy DWA RAZY, że podstawy są na 50m czyli GRUBO wyżej niż mu gaduła z Jaka40 podał. Jak to się połączy z wiedzą kpt. Protasiuka z poprzedniego lotu, że przed lotniskiem jest spore obniżenie terenu, to nietrudno już sobie wyobrazić zniżanie do 50m nad obniżeniem terenu, gdzie, po doleceniu:

- samolot jest 50m licząc od wysokości progu pasa

ALE 100m LICZĄC OD ZIEMI POD SAMOLOTEM

i tylko jakoś ludzie o umyśle biedronki jakoś tego nie chcą zauważyć ;))

Z zapisów TAWS-a dokładnie wynika, gdzie oni lecieli i po jakiej trajektorii, wynikającej z przyjętych punktów odniesienia.

Prowadząc linię prostą w tył od punktu (x=1.7km, y=50m) i o nachyleniu 80m na kilometr, można policzyć na jakiej wysokości powinni byli być przed miejscem nad dnem JARU:

Poniższe wyliczenie teoretycznych wysokości powstało na podstawie wzoru:

Hbaro(x) = (x-1.7km)*80m/km + 50m

I jakoś KUŹWA, dziwnie dokładnie pasuje do położeń alarmów TAWS-a leżących prawie na linii prostej.

Odl______Hbaro

1,70______50__DNO_JARU
1,80______58
1,90______66__1.931km__Hbaro=59m____TAWS37
2,00______74
2,10______82
2,20______90
2,30______98__WYSOKOŚĆ_DECYZYJNA__Tu drugi pilot czyta "100 metrów"
2,40_____106
2,50_____114___2.481km___Hbaro=114m___TAWS36
2,60_____122
2,70_____130
2,80_____138
2,90_____146
3,00_____154____3.03km__Hbaro=166.5m__TAWS35
3,10_____162
3,20_____170
3,30_____178
3,40_____186
3,50_____194
3,60_____202
3,70_____210
3,80_____218
3,90_____226
4,00_____234
4,10_____242
4,20_____250
4,30_____258
4,40_____266
4,50_____274
4,60_____282
4,70_____290
4,80_____298
4,90_____306
5,00_____314
5,10_____322
5,20_____330___5,244km, Hbaro=329m - TAWS36
5,30_____338
5,40_____346
5,50_____354
5,60_____362
5,70_____370
5,80_____378
5,90_____386
6,00_____394
6,10_____402
6,20_____410
6,30_____418__Nad markerem DRL (dokładna odl. 6.26 km od progu = 4 nm od KTA przesuniętego)
6,40_____426
6,50_____434
6,60_____442
6,70_____450
6,80_____ 458
6,90_____ 466
7,00_____ 474
7,10_____ 482
7,20_____ 490
7,30_____ 498
7,40_____ 506
7,50_____ 514 ___Teoretycznie_mniej więcej początek zniżania z wysokości kręgu

Z zapisów przyspieszeń pionowych Ny wynika, że ustawianie prędkości pionowej rozpoczęli po komunikacie "8 na kursie i ścieżce"


Tak więc proszę mi kitu nie wciskać, że oni nie wiedzieli jak lecą, bo dokładnie wiedzieli a nawet zrealizowali bardzo dokładnie ścieżkę 80m/km pod chmury na wysokość 50m nad dnem jaru ... tyle, że te 50m osiągnęli jakieś 150m wcześniej, widać, że pilot dociągał prędkość opadania by osiągnąć te 50m dokładnie 1.6 mili morskiej od KTA:

1.6 * 1852m - 1100m = 1 863,2m

bo na tej odległości byli na 50m i byli jeszcze 2s przed dnem obniżenia i widać z zapisów, że czekali jak im RW pokaże koniec zbocza, wtedy dopiero padło "ODCHODZIMY" drugiego pilota, bo ten mógł spokojnie patrzeć na ekran nawigacyjny swojego FMS-a (dowódca go nie ma i dlatego nie on wydał komendę, tylko drugi, kontrolujący realizację tej wariackiej ścieżki)

I te 2 sekundy zwłoki plus niestandardowa (na tej wysokości) metoda przechodzenia na wznoszenie (by pasażerom się śniadanka nie odbiły) na ich zabiły.

Żałosny rachmistrzu oszuście.

[ae911truthorg]

Załoga przyjęła prędkość 280 km/h i 7,0 m/s.
To daje utratę wysokości 90 m/km, a nie jak nabazgrałeś 80 m/km.

To daje zejście z 400 m. na poziom pasa, po pokonaniu 4,4 km.
Czyli na poziomie pasa powinni być 800 m. przed BRL.

Szczegółem jest, że schodzili z prędkością większą niż 7 m/s.
Takie ruskie cuda.

Niestety to ty jesteś żałosnym rachmistrzem ...

[absurdello]

Mylisz wielkości i nie uwzględniasz dokładności przyrządów pokładowych:


Mylisz prędkość MINIMALNĄ ustawioną na automacie ciągu z prędkością RZECZYWISTĄ.

TAWS34 - 06:40:03 - odległość 5.244km - Wysokość = 329m

TAWS37 - 06:40:43 - odległość 1.931km, Wysokość = 59m

Gradient zniżania (średni na odcinku 3.3km)

DG = (329m-59m)/(5.244km-1.931km)=270m/3.313km = 81,497m/km ~ 80m/km

Oszacowanie wysokości przelotu nad DRL (odl. wg karty podejścia) przy tym gradiencie zniżania (projekcja toru lotu w tył):

Hdrl = Htaws34 + (Sdrl-Staws34)*DG = 329m + (6.26km-5.244km)*81.5m/km ~ 412m

Czas przelotu pomiędzy punktami TAWS34 i TAWS37 (odcinek poziomy 3.3km)

tp = (6:40:43)-(6:40:03) = 40s

Prędkość średnia względem terenu (Vgs) na tym odcinku:

Vgs_śr = (5.244km - 1.931km)/40s = 298,17 km/h = 161 węzłów

Prędkość średnia zniżania na tym odcinku, wyliczona z punktów alarmów TAWS:

Vyśr = - (329m-59m)/40s = -6.75m/s ~ 7m/s

Prędkość zniżania wyliczona z czasu odczytów "400m" i "100 metrów" (przyjmując, że są to wysokości ciśnieniowe:

10:39:57,1 ___Nawigator___400 metrów
10:40:41,3 ___2pilot_______100 metrów


Vyśr = -(400m-100m)/44.2s = - 6.78m/s ~ 7m/s

czyli praktycznie tyle samo co z czasów alarmów TAWS praktycznie na tym samym odcinku.

Średnia prędkość lotu (Vgs) pomiędzy DRL i BRL (przyjmując środek czasu markera jako przelot nad anteną):

___OD_________DO_____
10:39:50,2 __10:39:58,0___DRL__Dzwonek markera
10:40:56,0 __10:40:58,1___BRL__Dzwonek markera

Czas środka markera DRL = 10:39:53.9
Czas środka markera BRL = 10:40:57.05

Czas przelotu między markerami: t_drl_brl=63.15s

Vgs_sr = (6260m-1060m)/63.15s = 82,34m/s = 296,44 km/h ~ 160 węzłów

Czyli rzeczywistą prędkością przelotową było prawie 300km/h, a nie 280km/km, które było MINIMALNĄ PRĘDKOŚCIĄ względem otaczającego powietrza, ustawioną na automacie ciągu, który to automat miał jej pilnować, by samolot NIE LECIAŁ WOLNIEJ NIŻ 280km/h.

Z powodów oczywistych, automat ciągu nie ma możliwości hamowania samolotu jeżeli jego prędkość względem powietrza mierzona przyrządem US-I jest większa niż ustawiona na znaczniku tego przyrządu. W takiej sytuacji automat ciągu może tylko zmniejszyć ciąg do minimum (mały gaz) ale nie niżej, bo przecież silników wyłączyć nie można.

Za utrzymanie prędkości odpowiada tu pilot, który zmieniając kąt natarcia zmienia opór czołowy co odpowiada za hamowanie samolotu.

Średnia prędkość zniżania pomiędzy anteną DRL (6260m) a pierwszą brzozą przyciętą przy BRL (1100m) od progu

Wysokość przy DRL - 420m nad terenem
Wysokości przy brzozie = -5m (-15m BRL względem progu pasa plus wysokość brzozy)

Moment przelotu nad DRL:

10:39:53.9 - środek czasu markera DRL
10:39:54,1__Dowódca___Cztery (mile od KTA)

Moment przycięcia brzozy przy BRL przybliżony (40m przed anteną BRL)

~10:40:56.5

czas przelotu 6.1s+56.5s= 62.6s

Średnia prędkość zniżania na powyższym odcinku:

Vyśr = -(420m - (-5m))/62.6s = 6,79m/s

CZYLI DALEJ PONIŻEJ 7 sekund, a średnia wysoka, bo odcinkowo mieli prędkości większe (co zanotował TAWS)

Prędkość średnia zniżania na odcinku TAWS37 do brzozy przy BRL

10:40:46,6 __TAWS_37__Hbaro=59m
10:40:56.4__Hbaro=-5m (wyliczone przy brzozie obok BRL)

Vyśr = -(59m-(-5m))/(56.4s-46.6s)=- 6,53 m/s

co oznacza, że już tam zwalniali, bo średnia wychodzi mniejsza niż poprzednio


> To daje zejście z 400 m. na poziom pasa, po pokonaniu 4,4 km.

To oczywiście jest wersja dla DEBILI, bo przecież piloci nie zamierzali schodzić na poziom pasa przy BRL, a stało się to tak dlatego, że na tym odcinku teren się podnosił czego oni nie uwzględnili:

Poziom progu pasa to: 254m n.p.m.
Najniższy punkt obniżenia (ok. 1700m od progu) to: 202m n.p.m.
Poziom terenu przy BRL to: 239m n.p.m.

Od dna jaru do BRL teren podniósł się o 37m czego piloci nie uwzględnili i o tyle byli bliżej ziemi niż to planowali.

Tylko ktoś bez wyobraźni może sugerować, że oni chcieli lądować przy BRL, pomijając już to, że nie mieli zgody na lądowanie !!!


Gdyby teren się nie podnosił od odległości 1.7km w stronę BRL, to przy BRL przelecieli by na wysokości ok. (suma wysokości przyciętej brzozy przy BRL plus różnica wysokości terenu).

10.4m+37m = 47.5m ~ 50m nad terenem

a przy brzozie:

6m + (250m n.p.m - 202m n.p.m) = 54m nad terenem

CZYLI POZA ZASIĘGIEM DRZEW.


> Szczegółem jest, że schodzili z prędkością większą niż 7 m/s.
> Takie ruskie cuda.

To nie są ruskie cuda tylko rzeczywistość sterowania obiektem o dużej bezwładności poruszającym się w medium o zmiennych właściwościach (powietrze zmienia gęstość, więc zmienia się siła nośna) przez co pilot musi cały czas korygować siłę nośną (kątem natarcia) by utrzymać średnią (a nie chwilową) prędkość zniżania. Opóźnienia sterowania plus "dokładność" przyrządów powodują, że prędkość opadania zmienia się w pewnych granicach, a nie idzie z dokładnością 7.000000m/s.

Rozdzielczość pokazywania prędkości pionowej to 1m/s (górny wskaźnik na poniższym zdjęciu IVA-81A)

Tu154m - wariometr IVA-81 i wysokościomierz WBE_SWS

Autopilot nie ma funkcji stabilizacji prędkości zniżania, więc pilot musi cały czas kontrolować prędkość opadania i korygować ją ruchami steru pionowego ALE TEŻ NIE ROBI TEGO CAŁY CZAS, BO MUSIAŁBY CIĄGLE WACHLOWAĆ STEREM, więc koryguje prędkość pionową tylko wtedy gdy wychodzi ona poza przejęte wartości graniczne.

[/b]

> Czyli na poziomie pasa powinni być 800 m. przed BRL.

MASZ ICH ZA DEBILI ?

AE jak ty jesteś równie cienki w swojej dziedzinie jak w rozumieniu aspektów technicznych lotu i działania awioniki pokładowej (przez 3 lata mogłeś się podkształcić), to może lepiej zmień zawód zanim się coś komuś na głowę zawali :(((

Mam ciebie za debila i to ruskiego.

[ae911truthorg]

Piloci ustalili parametry schodzenia - 90 m/km.
Co się działo z samolotem to inna sprawa.
KBWL nie odniosła się do tego.
Nasmarowałeś kilkadziesiąt linijek głupot, a ja ci odpowiadam kilkoma.
Pluje dalej, pluj...twoja propagandowa bezsilność jest już kompletnie obnażona.

Ty po prostu nie masz pojęcia o liczeniu :)))

[absurdello]

I mylisz wielkości prędkość MINIMALNĄ ustawioną na automacie ciągu z prędkością rzeczywistą jaką mieli względem terenu.

Prędkość opadania dobiera się do prędkości Vgs (względem terenu - ona uwzględnia prędkość własną samolotu plus prędkość wiatru) a nie do prędkości względem powietrza (Vias). Ta druga decyduje o sile nośnej i dla 78 ton oraz klap 36 nie może być mniejsza niż 265km/h ale nie służy do nawigacji, bo nie uwzględnia wpływu wiatru na rzeczywistą prędkość zbliżania do lotniska.

Nawet jakby lecieli po takiej debilnej ścieżce jak proponujesz czyli do podstawy BRL (mając ich za debili czym ty bardziej na nich plujesz niż ja), to musieli by lecieć ścieżką o gradiencie zniżania:

DRL - 6260m od progu, wysokość przelotu 420m

BRL - 1060m od progu, wysokość przy podstawie = -15m

GD = (420-(-15m))/(6260m-1060m)=435m/5.2km= 83,65 m/km

Gdyby chcieli osiągnąć, wg twojej DEBILNEJ teorii, wysokość 0m (czyli poziom pasa przy BRL), to musieli by lecieć ścieżką o gradziencie:

GD = 420m/5.2km = 80,77 m/km ~ 80m/km

A to jest raczej bliższe 80m/km niż 90m/km no chyba, że wy budowlańcy macie jakieś inne metody zaokrąglania podobnie jak i kąty proste różniące się mocno od 90 stopni ;))


Nawet przyjmując poprawną wysokość przelotu 300m nad DRL, to do podstawy BRL trzeba lecieć ścieżką:

GD = 315m/5.2km = 60,577 m/km

Dalej twierdzisz, że oni sobie przyjęli 90m/km ??? :))

Przy 90m/km, wysokość 0m osiąga się, startując z 420m przy DRL, w odległości:

X0 = Xdrl - Hdrl/GD = 6.26km - 420m/90m/km = 1,593 km od progu

czyli jakieś 0.5km od miejsca gdzie stoi BRL :))

> Nasmarowałeś kilkadziesiąt linijek głupot, a ja ci odpowiadam kilkoma.

No właśnie, kilkoma głupotami :))))



W każdym razie już wiadomo dlaczego w polskim budownictwie trudno jest spotkać kąt prosty czy nawet pionowy pion - BO TO AE, je wyznaczał ;))))))))))))))))))

Ruski ciołek nie umie liczyć ani myśleć

[ae911truthorg]

Zniżali się z prędkością 7,3-7,7m/s , a więc większą niż zakładali.
Między TAWS 35-37 średnia prędkość względem ziemi to 77 m/s (prawie idealnie równa założonej przez załogę).
Tak więc ścieżka wypadała sporo przed BRL.
Prędkość Vias była cały czas mniejsza ruski ciołku, tak więc osiągnięcie poziomu pasa byłoby jeszcze wcześniej.

Tępa pała dalej nie rozumie ? Może suwaka brzozowego użyj.
To narzędzie ruskich piesków.

Niestety to ty nie umiesz myśleć i jeszcze debili

[absurdello]

z załogi robisz. Oni sobie wykoncypowali artystyczne podejście do granicy chmur z zabezpieczeniem, tyle, że nie wszystko uwzględnili i przez to zginęli.


Parametry zniżania i miejsce, do którego będzie zniżanie wyznacza się PRZED jego rozpoczęciem, bo potem nie ma na to czasu.

T34__06:40:03__5244m__329m
T35__06:40:29__3036m__165m
T36__06:40:36__2481m__114m
T37__06:40:43__1931m__59m

T34_T35 -> 2208m w 26s co daje 84,9m/s = 305,7 km/h
T35_T36 -> 555m w 7 sekund co daje 79,3m/s = 285,4 km/h
T36_T37 -> 550m w 7 sekund co daje 78,6 m/s = 282,9 km/h

77m/s = 277,2 km/h

A zniżanie było do konkretnego miejsca i miejscem tym nie była ziemia tylko dolna granica chmur, którą chcieli osiągnąć nad największym obniżeniem terenu przed lotniskiem (co z tego punktu widzenia było logiczne, bo dawało pod samolotem 50m plus głębokość obniżenia

Po informacji od Wosztyla, że chmury się kończą na 50m (taką wersję powtarzał z tej rozmowy Grzywna), to zniżanie do 100m BYŁO CZYSTĄ STRATĄ CZASU, a oni czasu nie mieli, bo program dnia nie przewidywał opóźnień, a oni już mieli 9 minut obsuwy co do programu (mieli lądować o 10:30)

Pilot zwiększył nachylenie ścieżki by nie przelecieć odległości 1.6 nm od KTA, bo tam miał zanotowane, z poprzedniego lotu, że teren przestaje opadać (RW rusza w dół po chwilowym zastoju)

T34__06:40:03__5244m__329m do T35__06:40:29__3036m__165m

DG = (329m-165m)/(5244m-3036m) = 74m/km

T35__06:40:29__3036m__165m do T36__06:40:36__2481m__114m

DG = (165m-114m)/(3036-2481)= 91.9m/km

T36__06:40:36__2481m__114m do T37__06:40:43__1931m__59m

DG = (114m - 59m)/(2481m-1931m) = 100m/km

Średnia na całym odcinku T34 do T37

DG = (329m-59m)/(5244-1931) = 81.5m/km

To była ich planowana ścieżka.

Początkowo pilot schodził wolniej i potem musiał nadganiać by nie przelecieć poza planowany punkt 1.6 nm od KTA i 50m. Dlatego właśnie tak doginał.

Poza tym musiał jeszcze OSZUKAĆ kontrolera, by ten się nie połapał co pilot chce zrobić i nie zablokował tego komendą, a to wymagało schodzenia z możliwie dużą prędkością, by osiągnąć zadaną wysokość, a kontrolerowi się wydawało, że pilot po prostu robi odejście.

Nawet by im to wyszło gdyby nie PRZECWANILI na końcu.

Przy poprawnych współrzędnych KTA, to te 1.6 mili morskiej wypada w odległości:

1.6*1852m/nm - 1250m = 1 713m od progu

czyli NAD DNEM JARU, tu się kończy zbocze opadające

W rzeczywistości przez misz-masz z współrzędnymi, jak dolecieli na te 1.6 nm, to byli w odległości:

1.6 * 1852m - 1100m = 1 863m

czyli jakieś 2s lotu przed DNEM jaru

i czekali aż im RW pokaże, że się zbocze skończyło, bo jak dolecieli na te 1.6 nm to jeszcze byli nad zboczem opadającym.

I właśnie to czekanie ich zgubiło, bo gdyby zaczęli odejście w miejscu gdzie planowali, to mieli by większy zapas do zbocza (o którym nie wiedzieli) i przeszli by nad drzewami z dużym zapasem nawet przy tej metodzie przejścia jaką wybrali - płynne przejście na wznoszenie na dużej prędkości (bo mieli 285km/h a instrukcja dla tej masy podaje 265km/h) z automatem ciągu utrzymującym prędkość NIE MNIEJSZĄ niż 280km/h.

To było to odejście w automacie i dlatego nie przestawili silników na ciąg startowy gdy rozpoczęli hamowanie ... dopiero potem jak się pilot zorientował, że mu się parametry nie tak zmieniają jak powinny ... tyle, że to już było za późno.

> Prędkość Vias była cały czas mniejsza ruski ciołku, tak więc osiągnięcie poziom
> u pasa byłoby jeszcze wcześniej.

Prędkość Vias, to jest potrzebna do utrzymania zapasu siły nośnej a nie nawigacji, bo do tej się używa Vgs, mógłbyś się już tego nauczyć.

Dobrze, że nie latasz, bo jakbyś tak planował loty z osiąganiem poziomu pasa PRZED BRL, to strach się bać.

Pominę już, że piloci używają także czasów przelotów między punktami, dla dodatkowej kontroli, a pomiędzy DRL i BRL leci się ok. 65s, więc i pomylić się trudno.

> Tępa pała dalej nie rozumie ? Może suwaka brzozowego użyj.

Spójrz do lustra, tylko się suwakiem nie przytrzaśnij :))

Nieszczęsny ruski ciołku

[ae911truthorg]

Nikt nie "dogina ścieżek", nie robi "szczurów", parametry są utrzymywane. Tłumaczył ci to bananowy. Korekty może robić przy widoczności ziemi.
Ciemna pało, to ty podałeś , że 280 km/h to planowana prędkość Vias.
Samolot leciał z Vground = 280 km/h w przybliżeniu.
To daje zniżanie 90 m./km. gamoniu.
Tabliczki mnożenia nie znasz ?
Ścieżkę ustala się w punkcie charakterystycznym, czyli DRL. Po to one są.
Schodząc z 420 m.:

420/7 = 60 sekund
60 * 77,8 = 4 668 m
6300 - 4668 = 1630 m. osiągnięcie poziomu pasa
(420-100)/7 = 45 sekund
45*77,8 = 3500 m osiągnięcie wysokości 100 m.
Co mieli robić 3.5 km od pasa na wysokości 100 m. przy widoczności APM max. 600 m. ????? Lecieć jeszcze 3 km w poziomie osiole ?


Ruski baran jak ty mógł tak liczyć, a piloci zaplanowali ścieżkę dla DRL w odległości 4 000 m od pasa.
Masz to napisane w raporcie.

Nikt nie "dogina ścieżek", nie robi "szczurów" ;))

[absurdello]

Równie dobrze mógłbyś napisać, że:

- nikt nie wyprzedza jadąc pod górę, nie wyprzedza na zakręcie, nie wyprzedza na trzeciego,
- nikt nie jeździ po alkoholu
- itd.

A statystyki wypadków drogowych mówią co innego, podobnie jak statystyki wypadków lotniczych mówią, że 50% wypadków jest z winy pilota i stan ten się nie zmienia od lat 50-tych zeszłego wieku mimo całego postępu techniki, doprecyzowywania procedur i przepisów, ehhh na jakim ty świecie żyjesz ???

Poza tym to nie byli piloci cywilni tylko wojskowi a oni są uczeni różnych sztuczek ogłupiania "wroga", uciekania z wiązki radaru itp. Niestety ci chcieli coś takiego zrobić tyle, że na zbyt mało zwrotnym samolocie i jeszcze nad nieznanym sobie terenem (ciągle zapominasz, że tylko jeden Protasiuk tam był wcześniej, reszta nie znała tego lotniska, a to już daje możliwość przeoczenia czegoś o czym NIE WIESZ. Protasiuk, jako pilot też nie mógł wszystkiego śledzić jednocześnie mając jeszcze na głowie rozmowy z lotniskiem. Niestety faza podejścia i lądowania to są fazy najbardziej obciążające uwagę pilota, a tu była jeszcze bardzo zła widoczność plus konieczność nasłuchu radia i to jeszcze w obcym języku - RÓWNIE DOBRZE MÓGŁBY W TYM CZASIE ROZMAWIAĆ PRZEZ KOMÓRKĘ, za co w samochodzie, który przecież porusza się dużo wolniej, grozi 5 punktów karnych i 200 zł mandatu. Skoro to jest groźne w samochodzie, to i w samolocie, który porusza się 4x szybciej, też jest niebezpieczne, dlatego też wprowadzono podział zadań pomiędzy załogę, gdzie komunikacją radiową zajmuje się ten pilot, który nie pilotuje w danej chwili albo nawigator.

Nawet jeżeli kpt. Protasiuk był bardzo sprawny intelektualnie, to też jak każdy człowiek miał ograniczenia tzw. podzielności uwagi, a dodatkowo jeszcze nie miał wsparcia w reszcie załogi, która tego lotniska nie znała "organoleptycznie".

> Ciemna pało, to ty podałeś , że 280 km/h to planowana prędkość Vias.

Tak, bo tyle ustawili na automacie ciągu, tyle, że ten może tylko operować ciągiem silników, tj. przyspieszyć jak prędkość spadnie poniżej zadanej lub zwolnić jeżeli przekroczy zadaną, tyle, że może to robić tylko w zakresie ciągów: od mały gaz do ciąg startowy ALE NIE MOŻE NP. ZAHAMOWAĆ SAMOLOTU jeżeli ZMNIEJSZENIE CIĄGU DO MAŁEGO GAZU nie obniży prędkości do prędkości zadanej.

Zapominasz, że na zniżaniu samolot jest napędzany nie tylko silnikami ale także składową siły ciężkości: m*g* sin(α_sc), na który to parametr automat ciągu nie ma wpływu i tu musi działać pilot operując kątem natarcia zmieniającym opory czołowe.

Trzeci czynnik to wiatr, który zmienia prędkość samolotu względem terenu (dodając się lub odejmując od prędkości Vias).

Tak więc ustawienie prędkości na AT a prędkość rzeczywista to nie zawsze to samo.

> Samolot leciał z Vgs = 280 km/h w przybliżeniu. To daje zniżanie 90 m./km.

Niestety, ty dalej nie rozumiesz idei tego co oni robili.

Jeżeli chcesz dolecieć do danego punktu w przestrzeni z innego punktu, to opracowujesz parametry ścieżki zniżania - normalnie jest to jedno nachylenie. Czyli np. z początku ścieżki do progu, będziesz miał nachylenie:

GD = (500m-15m)/10.4km = 46,6m/km - ścieżka z karty

Z 8km do progu (tak jak zniżali 7 kwietnia) będziesz miał:

GD = (500m-15m)/8km = 60,6m/km ~ 60m/km

Jak sobie wykreślisz powyższą ścieżkę i policzysz wskazania RW nad terenem, to zobaczysz zapis pokazany w raporcie MAK na rysunku 47, łącznie z tym zawieszeniem RW nad zboczem tyle, że na ok. 175m a nie na 100m jak 10 kwietnia.

10 kwietnia nie mogli lecieć bezpośrednio do progu powyższymi ścieżkami ponieważ:

- dla ścieżki z karty, wysokość 100m osiąga się ok. 1950m od progu co daje mniej czasu na
szukanie ziemi, świateł a do tego na 100m byli by jeszcze w chmurach

- dla ścieżki z 7 kwietnia (60m/km) wysokość 100m osiąga się ok. 1.41km od progu co daje
praktycznie NIC czasu na szukanie ziemi, bo przy 1km muszą już zrobić odejście jak
nie dostaną zgody na lądowanie.

Jedyną szansą na zrealizowanie lądowania z minimalnym opóźnieniem (przypominam, że już mieli prawie 10 minut obsuwy względem programu dnia, a dodatkowe okrążenie lotniska, to 15-20min dodatkowej zwłoki) było zejście do dolnej granicy chmur podanej przez Wosztyla przez radio i zobaczenie tam czy się nie da złapać kontaktu wzrokowego z ziemią.

Miejscem "bezpiecznym" do takiego zejścia było obniżenie terenu przed lotniskiem, które sobie Protasiuk zanotował w poprzednim locie (musiał analizować zachowanie RW w poprzednim locie i przyczyny jego zawieszania, by wyeliminować możliwość np. awarii i zanotował miejsce gdzie ta anomalia działania RW wystąpiła).

Od DRL, która dawała dowiązanie do terenu (dodatkowa kontrola odległości) do dna jaru jest:

6260m - 1700m = 4560m

Wosztyl podał, że poniżej 400m lecieli już w chmurach, więc wybrano taką ścieżkę zniżania by nad DRL przelecieć na górnej granicy chmur. Poza tym pewnie z poprzedniego lotu Protasiuk miał, z poprzedniego lotu, przestoperowany sygnał markera DRL co pozwalało określić mniej więcej kiedy lecą dokładnie nad anteną od momentu odezwania się markera, na co jest potwierdzenie w rozmowach:

10:39:50,2 DRL - początek dzwonka markera
10:39:52,2 2P -Dalsza
10:39:54,1 __Dowódca_radio_Cztery (mile od KTA) - 6308m od progu (połowa cz. markera)
10:39:58,0 DRL - koniec dzwonka markera


Aby dolecieć z ok. 400m wysokości nad DRL do 50m w odległości 1700m, trzeba się zniżać ścieżką:

DG = (400m-50m)/(6260m-1700m) = 76.8 m/km

Wygodniej jest przyjąć ścieżkę 80m/km lub 150m na milę morską (odczyt odległości w FMS), bo to upraszcza kontrolę ubytku wysokości, tyle, że przy zaokrągleniu w górę należy podwyższyć wysokość na jakiej przelatuje się nad DRL:

Hdrl = 50m + 80m/km (6.3km-1.7km) = 418m ~ 420m

Z rachunku milowego (pomiar odl. FMS-em)

Hdrl = 50m + 150m/nm (4nm-1.6nm) = 410m


Jeżeli porównać wyliczone parametry ścieżki z tym co czytał nawigator z RW, to można zauważyć ciekawą rzecz, że jednak pilot sugerował się odczytami nawigatora i do tego dostosowywał prędkość opadania zwiększając ją i zmniejszając !!!

Zwiększenie nachylenia rozpoczęło się przy odczycie 250 nawigatora, gdzie wg planu ścieżki

80m/km powinni już być na 185m (ok. 3.5km od progu i 2.5 nm od KTA) czyli 65 m niżej

Co do twoich obliczeń ...

Przy ścieżce 80m/km startując z 420m 6300m od progu, osiągasz 100m, w odległości:

X100 = 6.3km - (420m-100m)/80m/km = 6.3km-4km = 2.3km od progu

i tam ją osiągnęli, mimo zmiennego nachylenia po drodze.

10:40:39,4__TAWS_36__Odległość=2481m__Vgs_289km/h
10:40:41.3__2pilot_____100 metrów

X100 = 2481 - (289km/h /3.6) *(41.3s-39.4s) = 2328 m od progu

A nie 3.5km od progu.

ZAPOMINASZ, ŻE NACHYLENIE SIĘ ZMIENIAŁO, BO MALAŁA PRĘDKOŚĆ POZIOMA A PIONOWA SIĘ ZMIENIAŁA W GÓRĘ I W DÓŁ - ich gradient ścieżki zmieniał się od 62m/km do 101m/km na odcinku zniżania

X50 = 6.3km - (420m-50m)/80m/km = 6.3km-4.6km = 1.7km od progu

CZYLI 50M POWINNI OSIĄGNĄĆ DOKŁADNIE NAD DNEM JARU ale osiągnęli tę wysokość ok 160m wcześniej i tam padło "DSP - nic nie widać" (załącznik nr 8 raportu Millera).

A ścieżkę to się ustala przed zniżaniem i liczysz ją w tył od punktu gdzie chcesz dotrzeć, by wyliczyć punkty kontrolne.

Błędnie przyjąłeś stałą prędkość opadania i tylko 7m/s, a ona nie była wcale stała (z resztą ją trudno utrzymać na stałej wartości, ze względu na zmienne parametry atmosfery i bezwładność sterowania oraz dokładność i szybkość pomiaru zmian prędkości).

I jeszcze błędy zaokrągleń: (420m-100m)/7m/s = 45,7s <> 45 tylko raczej 46s

Prędkość Vgs zanotowana przy TAWS35, ok. 3km od progu, to 292km/h

czyli 100m osiągnie się, ok.

X100 = 6260m - 45.7s * (292/3.6) = 2 553m od progu A NIE 3.5km

2.5km to są okolice początku zbocza opadającego jaru. tam gdzie się RW zawiesza.

piloci zaplanowali ścieżkę dla DRL w odległości 4 000 m od pasa.

No to znaczy, że byli

Końcówka ...

[absurdello]

piloci zaplanowali ścieżkę dla DRL w odległości 4 000 m od pasa.


No to znaczy, że byli to DEBILE nie czytający karty podejścia, a Protasiuk miał amnezję (pił ?), że po trzech dniach zapomniał gdzie co jest ?

Porucznik Wosztyl wiedział, że DRL jest na 6km a KAPITAN Protasiuk nie wiedział ...

AE MYŚL !! TO NIE BOLI !!!

F.I.U.T. czyli skrót absurdello mute

[ae911truthorg]

Masz oświadczenie w raporcie PKBWL,że piloci dysponowali fałszywymi kartami przysłanymi przez ruskie świnie.
Ty jako ruska świnia obwiniasz polskich pilotów.

HCWDpę.

Zacytuj ŁAJZO ten fragment

[absurdello]

i wskaż, które elementy były fałszywe i jaki to miało wpływ na lot (szczególnie, że Protasiuk, był tam 3 dni wcześniej i widział lotnisko jakie jest oraz miał jego parametry.

A czułości to zostaw dla swojego kochanka, ja wolę kobiety.

Ruska cioto, czytaj dokumenty

[ae911truthorg]

PROTOKÓŁ
badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 – wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego w 36 specjalnym pułku lotnictwa transportowego z WARSZAWY, dnia 10 kwietnia 2010 r., w sobotę, o godz. 6:41 UTC, w dzień IFR.

(str. 14/71)

Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała do
Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP . Komisja ustaliła, że treść lotnicza
kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty
zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 .
Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga
wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart podejścia, co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do lotniska SMOLEŃSK
przez system FMS było obarczone błędem.

1. Raport MAK str.156/210 , Rysunek 43.

Wyszła z ciebie przeszłość robola budowlanego

[absurdello]

-> język i ZEROWY POZIOM ZROZUMIENIA TEKSTU PISANEGO (pewnie dlatego ci kąt 90 stopni nie wychodził na budowie i nikt nie może mebli w kącie postawić ;).

Do tego czytasz skróty z raportu, w protokole, a nie cały raport:

> Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
> Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała
> do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP . Komisja ustaliła, że treś
> ć lotnicza kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ
> karty zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 (przypis 23) .

Po pierwsze pominąłeś przypis na dole strony 14:

23 Zgodnie z dokumentami NOTAM klasy M: M2113/09, M2157/09, M0044/10 wydanymi przez władze rosyjskie pomoce nawigacyjne na kierunku 079 zostały wycofane.

Z którego wynika, że nieaktualne są dane dla podejścia z kierunku 08 (kurs 079), a nie 26 (kurs 259) jakim lądowali.

Czytajmy dalej ten protokół, który podałeś:

Po minięciu punktu ASKIL (o 6:23:10) samolot zmienił kurs na 050°, co było sprzeczne ze
złożonym planem lotu oraz otrzymywanymi poleceniami od ATC (analiza zachowanych
danych FMS wskazuje, że załoga zaprogramowała trasę od punktu ASKIL do DRL 1 (przypis 51). MOSKWA KONTROLA nie wydała zgody na zmianę trasy, więc działanie załogi było
naruszeniem przepisów lotniczych.

Przypis 51 -

Nazwa punktu zdefiniowanego przez załogę w FMS (na podstawie dostępnych kart podejścia), odpowiadała położeniu dalszej radiolatarni lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, na kierunku 079°. DRL 1 nie pracowała, ponieważ została wyłączona z eksploatacji (wg NOTAM-u nr M2113/09, który nie był znany załodze, ponieważ nie był rozpowszechniany poza FR. Fakt wyłączenia środków radionawigacyjnych na kierunku 08 nie był znany również
załodze samolotu Ił-76, która wykonywała podejście przed samolotem Tu-154M)

Z powyższego wynikało by, że nawigator albo nie znał alfabetu Morse'a albo nie sprawdził z posiadanymi kartami kodu nadawanego przez DRL, które to kody dla obu kierunków się różnią i pozwalają już po nastrojeniu radiokompasów ARK, rozróżnić poprawnie, która para nadajników pracuje w danej chwili, nawet jeżeli jest się daleko od lotniska.

DRL (opisana w FMS jako DRL1) na kierunku 08 nadawała by litery BU na częstotliwości 310 kHz, a na kierunku 26 nadawała litery OK na częstotliwości 310 i w danym momencie pracuje tylko jedna para nadajników na kierunku przyjmującym samoloty.

CZYLI NAWIGATOR NIE SPRAWDZIŁ Z KARTĄ, A RESZTA ZAŁOGI NIE SPRAWDZIŁA NAWIGATORA - taki to "profesjonalizm elytarny".

Druga sprawa

CZY PILOCI PODCHODZILI Z KIERUNKU 259 ?? Którzykolwiek ?

Zeznania porucznika Wosztyla

Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259.

Na zadane pytanie zeznaje; w dniu 10.04.2010 r. TU-154 podchodził do lądowania kursem 259.

Może ci przypomnę, osobniku CHAMSKI, mający problemy z czytaniem ze zrozumieniem, że kpt. Protasiuk, też był 7 kwietnia na tym lotnisku i jako DRUGI pilot monitorujący lat na przyrządach, miał bardzo dobrą możliwość skonfrontowania tego co ma na kartach (nawet starych i nieczytelnych) z tym co jest w rzeczywistości i jakiekolwiek rozbieżności na nowych kartach musiałby zobaczyć od razu (w szczególności odległości radiolatarni).

A jak cierpiał na amnezję, to nie powinien latać, a już szczególnie przewozić osób (niezależnie od ich statusu).

> [b]Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga
> wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej
> opisanych kart podejścia, co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do
> lotniska SMOLEŃSK przez system FMS było obarczone błędem.

Pisałem ci już, że karty podejścia dla lotniska zawierają INFORMACJE o obu kierunkach podejścia, tj. 08 (kurs 079) i 26 (kurs 259), a z powyższego zdania będącego skrótem innego zdania z tego samego raportu, nie wynika, że piloci lądowali w kierunku 259 wg danych z kierunku 079.

Na stronie 15, w przypisie 25, masz tabelę współrzędnych jakie były wprowadzone do FMS-a

Pozycja zapisana w FMS FMS (WGS84)

DRL1 (Dalsza na kierunku 079) N 54°49,30' E 031°57,00'

DLR (dalsza na kierunku 259) N 54°49,70' E 032°08,60'

10XUB (10 NM od pasa 26) N 54°50,07' E 032°18,86'

XUBS (ARP lotniska SMOLEŃSK) N 54°49,50' E 032°01,60'


Pomijając już, że ktoś z komisji pracowicie przeliczył współrzędne w siatce SK-42 (takie były
wzięte z kart) na ... SK-42 ;))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))), to załoga
na ostatnim odcinku leciała trasą:

DRL - XUBS (kierunek 259)

Załącznik nr 4, strona 489, Table 3-4 Serial Number 281 System Status

Active From Waypoint: Flight Plan Leg number 19

DRL N 54:49.7 E 032:08.6 (DRL is a user-defined waypoint.)

Active To Waypoint : Flight Plan Leg number 20

XUBS N 54:49.5 E 032:01.6 (XUBS is a user-defined waypoint.)


a nie DRL1 - XUBS (kierunek 79),

więc przestań pieprzyć głupoty pomocniku murarza tylko leć majstrowi po piwo, bo jak go zacznie suszyć, to ci każe nosić beton kubełkiem na 15 piętro. ;))))

więc nie mogła nic pomylić, a FMS podawał odległości samolotu wg punktu XUBS (

nie pompuj się tak, bo uszami ci wypływa.

[ae911truthorg]

Ruskie cioty, takie jak ty nie publikują NOTAM.
Polska komisja stwierdziła fakty, a że ty liz.du.e musisz im zaprzeczać, bo ruskie ci kazali, to twój problem.
Pomyłki robili tylko ruskie -przed, w czasie i po wykonaniu lotu.
Możesz tupać nóżkami i posiusiać się w majtasy, niczego to nie zmieni.
Nawigator wszystko sprawdzał, tyle że karty były fałszywe.

Tiaaaaaa ....

[absurdello]

> Polska komisja stwierdziła fakty, a że ty liz.du.e musisz im zaprzeczać, bo rus
> kie ci kazali, to twój problem.

Tak, wykazała, że piloci byli nieprzygotowani do lotu (dokumenty uprawniające, wiedza o lotnisku), a sam lot na to lotnisko w ogóle się nie powinien był odbyć, zaś ty nie umiesz czytać tekstu pisanego.

> Nawigator wszystko sprawdzał, tyle że karty były fałszywe.

Tiaaaa, sprawdzał .... jedyne co powiedział, to, że nastroił radiokompasy na częstotliwości BRL i DRL ale już nie powiedział czy odsłuchał je i co nadawały oraz czy to co odebrał zgadza się z tym co podaje karta podejścia.

10:30:01,4 __Nawigator ... niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310 / 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.

Ciekawe czy w ogóle tę kartę czytał sądząc z następnego pytania"

IES_8:30:40.2 N - .. Do pięćset metrów dostaliśmy zgodę, czyli do ..
IES_8:30:43.5 D - ... Do wysokości kręgu.
IES_8:30:44.7 2P - Do wysokości kręgu

w końcu wysokość kręgu jest jedną z pierwszych informacji na karcie podejścia, W NAGŁÓWKU ...

Szczekaj, szczekaj

[ae911truthorg]

Kontrolerzy sprowadzili Ił-a na własne głowy !!!
I jeszcze pozwolili mu 2-gi raz podchodzić ;)))

A jak usłyszeli kwitowanie d-cy, że 101 jest w odległości 4 km., chociaż rzekomo był w odległości 6 km, to olali to. A tak domagali się kwitowania,po katastrofie.
A Krasnokucki cały czas jak małpa na telefonie wisiał : "co robić, co robić tawarisz gienierał ?" A gienierał kilkaset kilometrów od lotniska, "zdalnie sterowany system".
Ot ruskie nieuctwo, dziadostwo, brak dokumentów nawet 3 lata później.
Tylko barany powtarzają te bzdury.

Jesteś świetnym materiałem na gawiedź uliczną

[absurdello]

rozdziawiającą gęby jak im uliczny magik wciska kit, BO NIE WIDZISZ SZCZEGÓŁÓW :)))

Zadanie dla ciebie:

Znajdź w rozmowach z kokpitu:

a) wypowiedzi nawigatora co do odległości samolotu od osi (na kręgu)

b) Znajdź wypowiedzi Ryżenki gdy samolot był już na zniżaniu

I zastanów się:

a) Jakich jednostek odległości używał nawigator i jak określał odległość samolotu od osi pasa ?

b) W którym miejscu Ryżenko powiedział kiedykolwiek jednostkę w jakiej podaje odległość ?

c) czy odległości 10, 8, 6 oraz 4, 3 i 2 były podawane w tych samych jednostkach ?

d) dlaczego przy odczycie Ryżenki "8" padło w kokpicie "i pięć ..."

e) dlaczego przy "podchodzicie do dalszej, odległość SZEŚĆ" kapitan odpowiedział przez radio
"CZETYRIE" ?

f) O czym rozmawiała obsługa lotniska w tym fragmencie:

6:39:53 (Ryżenko) Пoдхoдите к дaльнемy, нa кyрcе, глиccaде, yдaление шеcть.
sześć.
6:39:57 101 (Protasiuk) Четыре.

6:39:59 Четыре.
6:39:59 ...... четыре. …… .
Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.
А oн oтветил?
6:40:07 И чyть-чyть дoбaвляй ...... (I dodawaj odrobinę ……)
6:40:13 Дaвaй ............ yдaление ......

g) Dlaczego po powyższym fragmencie, nie padł odczyt odległości "pięć" oraz dlaczego odległości

4, 3 i 2 były w innych miejscach niż teoretycznie wydawało się, że powinny być.

h) Dlaczego załoga nie zauważyła, że coś się zmieniło (podobno to elita była) i dlaczego to jej nie przeszkadzało ?

i) Jak miał na imię dozorca w domu tego studenta, który dla naszej komisji napisał poniższe zdania:

" W momencie przelotu nad dalszą radiolatarnią dowódca, na komendę KSL: „Podchodzicie do dalszej, na kursie, ścieżce, odległość sześć”, odpowiedział: „Cztery”. Świadczy to o przekonaniu dowódcy, że dalsza radiolatarnia oddalona jest 4 km od progu pasa, jak to ma miejsce na większości lotnisk wojskowych w Polsce."

Które to zdanie świadczy, że u nas z myśleniem jest jeszcze gorzej niż u "małp" obsługujących jakoby lotnisko w Smoleńsku, a które to "małpy" (w szczególności Plusnin) połapały się dlaczego pilot odpowiedział CZTERY a nie SZEŚĆ i to w kilka sekund, a nasz "student" z komisji nie połapał się mając na to ileś miesięcy ...

j) dlaczego Ryżenko dostał polecenie "dodawania odrobinę" (nota bene, on chyba sam nie rozumiał tego polecenia do końca ;) ?


Dane pomocnicze do zadania: (Załącznik numer 4, strona 489, tablica

Table 3-4 Serial Number 281 System Status

Punkt o współrzędnych SysPos (System Position N 54:49.483 E 032:03.161) leży ok. 575m w linii prostej od progu pasa.

Active From Waypoint Flight Plan Leg number 19
DRL N 54:49.7 E 032:08.6 (DRL is a user-defined waypoint.)

Active To Waypoint Flight Plan Leg number 20
XUBS N 54:49.5 E 032:01.6 (XUBS is a user-defined waypoint.)

Desired Track = 267.1°

Cross Track Distance = Left 114 m (0.062 NM)

Along Track Distance = 1664 m (0.9 NM)

Bearing to Terminator = 271.0°

Distance to Terminator = 1673 m (0.9 NM)

(Terminator ≠ Arnold Schwarzenegger ;))

Przemyśl sobie powyższe wartości i ich sens (możesz użyć Google Earth) oraz SENS uprzednich wypowiedzi nawigatora, kapitana oraz lotniska, w kontekście powyższych wartości.


Chociaż wątpię byś zrozumiał, bo ciągle zajmujesz się szczegółami siódmorzędnymi (generałowie, wymyślanie nowych obelg itp), które przesłaniają ci istotę rzeczy :)))


PS. Napisałeś w swoim wpisie jedną nieprawdę, bo podałeś coś czego NIE MA w zapisach, co świadczy, że nie widzisz szczegółów, a tylko je dorabiasz :))

Dobranoc :))

Chlup, chlup płyną łzy...

[ae911truthorg]

Pilot swoje cztery, kontroler swoje sześć i wszyscy zadowoleni.
Generalnie, to faktycznie ci kontrolerzy to w ogóle nie są potrzebni. Przynajmniej ci ruscy, bo w innych krajach jakoś znajduj̊ą sobie zajęcie.

A tawariszcz wisi na telefonie i melduje generałowi "wsio w pariadkie"

Napisz dłuższy post, takich krótkich nie będę czytał.

Po prostu przyznajesz, że wymiękasz :)))

[absurdello]

Nie jesteś w stanie przeanalizować podanych danych i wyciągnąć z nich wniosków :))

> Napisz dłuższy post, takich krótkich nie będę czytał.

Biedaku, oczu ci nie żal ? ;))


> Pilot swoje cztery, kontroler swoje sześć i wszyscy zadowoleni.

Ależ tak, bo obaj podali tę samą odległość, tyle, że wyrażoną w różnych jednostkach i względem innego punktu odniesienia. Na lotnisku zrozumiano, że pilot odpowiedział odległością w milach morskich od KTA i przesunięto miejsca podawania ostatnich trzech znaczników odległościowych, tak by mniej więcej pasowały do systemu używanego przez pilota (chociaż piloci z tego nie korzystali, bo FMS pokazywał ~5x dokładniej niż mógł to podać radar).

Dla poniższych odległości punkt KTA normalnie leżący 1250m od progów pasa, leży 1100m od progu 26, ze względu na odczyt współrzędnych SK42 w siatce WGS-84.

8km -> 5 mil morskich od KTA (komunikat "8 na kursie i ścieżce") "i pięć ..."
6.3km -> 4 mile morskie od KTA -> przelot nad DRL -> kapitan "CZETYRIE"
~4.5km -> 3 mile morskie od KTA (komunikat 4 na kursie i ścieżce)
~3.5km -> 2.5 nm od KTA (komunikat 3 na kursie i ścieżce)
~2.5km -> 2 nm od KTA (komunikat 2 na kursie i ścieżce)

FMS pokazuje odległość w milach morskich od punktu końcowego XUBS (Terminator)

ODL = (x + 1100m)/1852m zaokrąglone do 1/10 nm (czyli niepewność pomiarowa maksymalna wynosi +/- 185m)

SysPos ->

575m w lini prostej od progu 26

i jednocześnie

1673m od punktu XUBS

; odległość w linii prostej od punktu SysPos do punktu XUBS

Distance to Terminator = 1673 m (0.9 NM) )

Terminator = XUBS

Różnica = 1673m - 575m = 1098m ~ 1100m - odpowiada odległości przesuniętego
punktu XUBS od progu 26

; Odległość poprzeczna od ścieżki DRL-XUBS w punkcie SysPos (to nie jest odległość od
; osi pasa !!! - w tym momencie samolot był tylko 82m od rzeczywistej osi pasa, bo linia
; DRL XUBS przechodzi na prawo od pasa ze względu na przesunięcie punktu XUBS

Cross Track Distance = Left 114 m (0.062 NM)

; Odległość samolotu od punktu XUBS gdyby leciał dokładnie po ścieżce DRL-XUBS

Along Track Distance = 1664 m (0.9 NM)

; kurs na punkt XUBS z punktu SysPos

Bearing to Terminator = 271.0°

; Dokładny kurs z punktu DRL do punktu XUBS (Pożądana ścieżka)
; Kurs jakim powinien lecieć samolot z punktu DRL do XUBS

Desired Track = 267.1°

Kursy pomiędzy punktami alarmów TAWS (w fazie lotu kontrolowanego)

T34 - T35 = 267.7°
T35 - T36 = 268.2°
T36 - T37 = 267.4°

Kurs na odcinku T34 - T37 = 267.7°

Czyli jak widać kurs wymagany praktycznie utrzymywali tyle, że lecieli z przesunięciem bocznym, które malało (odległość samolotu w punktach alarmów TAWS od ścieżki DRL-XUBS)

Zmierzone odchylenie samolotu w punktach TAWS34 do TAWS37, plus dopuszczalne odchyłki +/-2° od osi pasa, mierzone względem punktu przyziemienia (320m za progiem)

Limit = (x+320m) * tg (2°)

x odległość punktu od progu

______do ścieżki_DRL_XUBS___do osi pasa____Limit
T34______120m_______________113m_______194.3m (5244m od progu)
T35______102m_______________82m________117.2m (3036m od progu)
T36_______92m_______________69m________97.8m (2481m od progu)
T37_______89m_______________65m________78.6m (1931m od progu)

czyli jak widać samolot cały czas mieścił się w granicach dopuszczalnych odchyleń bocznych (+/-2°). Sama instrukcja samolotu podaje dopuszczalne odchylenie boczne na wysokości 100m jako wynoszące 100m, a w okolicach tej wysokości samolot był przy TAWS36.

> A tawariszcz wisi na telefonie i melduje generałowi "wsio w pariadkie"

Tiaaaa, a może jednak poczytaj jeszcze raz rozmowy na lotnisku ???
Np. ten fragment

6:24:14 P Нaдo егo yгoнять, блин. (Trzeba go wygnać, kurde.)
6:24:15 K Знaчит cкaжи, y нac ycлoвий нет, видимocть, (этo ?) ... (Więc powiedz, u nas warunków nie ma, widzialność (to ?))

6:24:25 P (А, PAPA-LIMA-FOXTROT, one two (sic!) zero one, нa «Кoрcaже» тyмaн, видимocть четыреcтa метрoв. (А, PAPA-LIMA-FOXTROT, jeden dwa (sic!) zero jeden, na
"Korsażu" mgła, widzialność czterysta metrów.)

6:24:36 101 Я пoнял, дaйте, пoжaлyйcтa, ы, метеoycлoвия. Zrozumiałem, proszę podać warunki, y, meteo.

6:24:38 P Блядь. Ku....
6:24:39 K Нy дaвaй, тyмaн, видимocть, дaвaй. No dawaj, mgła, widzialność, dawaj.

6:24:42 P Нa «Кoрcaже» тyмaн, видимocть четыреcтa метрoв, four zero zero meters.
(Na "Korsażu" mgła, widzialność czterysta metrów, cztery zero zero metrów.)
6:24:52 101 Темперaтyрy и дaвление, пoжaлyйcтa. (Proszę temperaturę i ciśnienie.)
6:24:54 P Темперaтyрa плюc двa, дaвление cемь coрoк пять, cемь четыре пять, ycлoвий для приёмa нет.
Temperatura plus dwa, ciśnienie siedem czterdzieści pięć, siedem cztery pięć, warunków do lądowania nie ma.


A nasz się na siłę pchał gdzie go nie chciano ... :(

Jak widać i Plusnin, i Krasnokutski "bardzo chcieli" przyjąć samolot na lotnisku ...

"Do 100 m. sprowadzać, koniec dyskusji"

[ae911truthorg]

Czyli sterowanie pracą kontrolerów przez nieprzeszkoloną osobę.
Widziałeś w życiu jakiś rosyjski podręcznik ?
Wyobraź sobie, że Rosjanie znają fizykę i wiedzą o konieczności podawania wielkości w tych samych jednostkach.
Przy odczycie stenogramów starali się ukryć to

CZIETYRIE

i wpisali cztery.
Na złodzieju czapka gore. Miękki jesteś od dłuższego czasu i do tego ruski sługus.

A co ma zniżanie do 100m, skoro nawet nasza

[absurdello]

komisja twierdzi, że to jakoby było zgodne z naszymi przepisami (osobiście mam inne zdanie) ?

Czy kontroler wydał naszemu pilotowi POLECENIE zniżania AŻ DO 100 METRÓW czy zgodę na zniżanie DO 100 metrów, bo to jest jednak pewna różnica ?

Dlaczego nasza załoga, skoro jakoby miała się tylko zniżać do 100m (kapitan potwierdził to słowami "tak jest"):

- nie wypowiedziała całej masy komend związanych ze zbliżaniem się do tych 100 metrów, a opisanych w instrukcji ?

- nie przeszła do lotu poziomego na 100 metrach (zapisy TAWS36 i 37 o tym mówią)

- do końca nie mówiła nic co chociaż w ułamku by zasugerowało, że z samolotem dzieje się
coś nie tak, że nie panują nad nim ?

> Wyobraź sobie, że Rosjanie znają fizykę i wiedzą o konieczności podawania wielkości
> w tych samych jednostkach.

A co w tym czasie robiła nasza załoga, gdzie były TRZY osoby z kilkuset godzinnym nalotem
nawigatorskim ?

Lecieli we mgle co nakazuje ostrożność i wielokrotne kontrolowanie (różnymi metodami) parametrów lotu dla wyeliminowania możliwości, że któreś urządzenie przekłamuje, można to robić na kilka sposobów:

- pomiary kilkoma różnymi przyrządami tej samej wielkości
- pomiar czasu lotu w pionie i w poziomie (zegarek jest trudno zakłócić)
- pomiary GPS-em (oddzielny odbiornik, niepołączony z resztą, miał nawigator)
- pomiary prędkości pionowej wg zmian ciśnienia (wariometry)
- pomiary prędkości poziomej (szybkościomierze ciśnieniowe, GPS)
- pomiary FMS-em (który także przelicza odległości bazując na upływie czasu i parametrach
lotu)

Na prawdę myślisz, że piloci bazują wyłącznie na tym co radarowiec podaje i to jeszcze na tak słabo wyposażonym lotnisku. AE ??

Poza tym nasi piloci używali pomiaru odległości od środka lotniska nie tylko dla tego konkretnie lotniska ale także, np. dla praktycznie identycznego lotniska w Mińsku Mazowieckim.
W FMS są punkty w odległości 10 nm od ŚRODKA pasa w Mińsku (tam pas też ma 2.5km długości i prawie te same kursy lądowania co w Smoleńsku), a nie od progów tego pasa.

Myślisz, że piloci nie wiedzieli gdzie są punkty charakterystyczne lotniska w odniesieniu do jego środka ?

0.7 nm - próg pasa
1.3 nm - początek markera BRL
1,7 nm - przelot wysokości decyzyjnej (przy ścieżkach ok. 3°)
~2.0 nm - początek obszaru decyzyjnego (30m nad wysokością decyzyjną)
2.8 nm - odległość DRL gdy stoi on 4km od progu
4.0 nm - środek markera DRL, w Smoleńsku
5.0 nm - 8km od progu
6.3 nm - 10.4 km od progu - początek ścieżki

Musieli to wiedzieć, szczególnie, że:

- w FMS nie mieli wbitych współrzędnych progów pasa a tylko środek i DRL-e
- FMS nie daje się przełączyć na wyświetlanie w metrach i kilometrach
- przelicznik mile morskie / kilometry jest niecałkowity a przybliżenia (mnożnik 2) wnosi
kumulujący się błąd, pomijając już czas potrzebny na przeliczenia.

Dużo łatwiej jest opisać ścieżkę podejścia (punkty charakterystyczne) w typowych odległościach milowych (szczególnie, że na lotniskach poza Rosją używa się systemu anglosaskiego, więc piloci i nawigatorzy muszą to znać na pamięć), szczególnie, że najdokładniejszy miernik odległości pokazywał tylko w milach morskich (co słychać przecież gdy lecieli pomiędzy 3 i 4 zakrętem, nawigator czytał w milach morskich).

Nawet z zawartości bufora edycyjnego w FMS wynika, że oni lecieli na podejście 26, a nie 08, a DRL1 został wprowadzony przez pomyłkę, bo go ktoś nieczytelnie opisał (zamiast wpisać DRL26 i DRL08, które to nazwy od razu identyfikują podejście nazwano je DRL i DRL1

NAV Leg Editing Buffer Crew performed a Direct-TO (DTO) BERIS when position was approximately N 53:57.959 E 028:22.868

Result was the following navigation legs:
FROM (PPOS) TO BERIS
NEXT SODK
NEXT+1 ASKIL (granica)
NEXT+2 DRL1 ( = 08 DRL)
NEXT+3 10XUB - 10 mil morskich od XUBS z kierunku 26

Gdyby planowali rzeczywiście lądować z kierunku 08, to mogli byli byli od razu lecieć na punkt
oznaczony w FMS - 10 UBS czyli 10 mil morskich z kierunku 08 (po uzgodnieniu z lotniskiem)

10XUBS - 54° 50.07' / 32° 18.86' - podejście od wschodu (kierunek 26)

10UBS - 54° 48.89' / 31° 44.35' - podejście od zachodu (kierunek 08)

Tu wychodzi, że osoba, która wprowadzała punkty trasowe na lot 10 kwietnia, nie była tą samą co wprowadzała współrzędne tych punktów, bo pewnie pamiętała by opisy, nawet zrobione jako nie samo opisujące się. Do tego ta osoba tam nie była wcześniej, bo wtedy by wiedziała, że w FMS jest już wprowadzona trasa do Smoleńska z poprawnym punktem DRL a nie DRL1

strona 503 załącznika nr 4

EPWA XUBS EPWA BAMSO Z182 Z460 N869 UM863 B102 DRL 10XUB XUBS

trasa powrotna

XUBS EPWA XUBS ASKIL UM863 M863 EPWA

i tam się podchodzi od wschodu na co wskazują punkty DRL i 10XUB, a trasy podejścia od zachodu nie ma w pamięci urządzenia.

Przypuszczam, że to mjr Grzywna programował FMS-a (ten zachowany, to był jego FMS) a on wcześniej nie był na tym lotnisku, za to nie on prawdopodobnie wprowadzał współrzędne punktów DRL, DRL1, bo te wprowadzono już wcześniej, szczególnie, że 3 dni wcześniej ten samolot leciał na to samo lotnisko i wtedy drugim pilotem był kpt Protasiuk.

Przy odczycie stenogramów starali się ukryć to
>
> CZIETYRIE
>
> i wpisali cztery.

To jest w transkrypcji taśmy UKV z lotniska, zapisali tak jak brzmiało.

Nasi specjaliści robiący pierwszą transkrypcję z MARS BM, wpisali w tym miejscu, że kapitan powiedział coś niezrozumiale czyli to słowo mogło brzmieć niejednoznacznie szczególnie jeżeli robiono pierwszy odsłuch jeszcze z nieoczyszczonej z zakłóceń taśmy, a CZTERY i CZETYRIE brzmią dość podobnie.

W transkrypcji Millera już jest:

6:39:57 101 Четыре. Cztery.

czyli kapitan powiedział po rosyjsku.

W transkrypcji IES, też jest, że powiedział CZETYRIE

Czyli raczej nie ukrycie, a po prostu praca na surowym nagraniu, szczególnie, że i nasi specjaliści (panowie Targalski, Michalak i Stroiński) mieli wątpliwości co tam kapitan powiedział i wpisali (niezr) co potem Rosjanie tylko przetłumaczyli na swój skrót.

> Na złodzieju czapka gore. Miękki jesteś od dłuższego czasu i do tego ruski sługus.

Spójrz do lustra i wezwij straż pożarną. Poza tym twoje epitety świadczą, że nie masz argumentów i usiłujesz tylko zdyskredytować drugą stronę. Tyle, że ci to nie wychodzi ;))






a dopiero w następnych transkrypcjach już w Polsce tam jest to CZETYRIE wypowiedziane przez radio.

Ruscy ukryli "czietyrie", nie poć się.

[ae911truthorg]

absurdello napisał:


> i co tam kapitan powiedział i wpisali (niezr) co potem Rosjanie tylko przetłuma
> czyli na swój skrót.....dopiero w następnych transkrypcjach już w Polsce tam jest to CZETYRIE wypowiedziane przez radio.
>

Powyżej widać jak pełzasz ku chwale ruskich.

A ty nie czytasz Naszego Dziennika ...

[absurdello]

przez co pracownicy Radia M. i Telewizji T. przymierają głodem, ani nie słuchasz Radia M.

Wywiad z Waldemarem Targalskim członkiem KBWLLP

Uczestniczył Pan w odczytywaniu przez Rosjan głosów z rejestratora
akustycznego?

- Tak naprawdę Rosjanie tego nie odczytali. Cały materiał, którym dysponowali, jeśli chodzi o deszyfrację nagrań z kokpitu, powstał z tego, co my odczytaliśmy. Oni na tym polegali. To, co nam udało się odczytać, MAK uznał za pełną deszyfrację tego rejestratora CVR. Ich raport mówi, że to oni odczytali. Ja to wiem. Ale było inaczej. Jedynie tłumaczenie weryfikował rosyjski tłumacz przysięgły. Ja brałem w tym udział od początku, od 11 kwietnia 2010 r., gdy tylko się okazało, że zapis jest zachowany. Co mogliśmy, to odczytaliśmy. Całe dwa tygodnie, które tam spędziłem, i potem następne, pracowaliśmy z ppłk. Michalakiem i płk. Rzepą na odsłuchiwaniu. Przy czym, o ile z korespondencją radiową nie było większych problemów, o tyle już tzw. głosy tła, czyli to, co wychwytują mikrofony umieszczone w kabinie, było bardzo niewyraźne i złej jakości. Czasem nad minutą materiału pracowaliśmy godzinę. I każdy słyszał co innego. Wtedy robiliśmy przerwę i wracaliśmy do danego fragmentu później. Jeszcze dochodziła kwestia identyfikacji odczytanych głosów. Ja sam znałem osobiście śp. Roberta Grzywnę i śp. Arka Protasiuka, z pozostałymi mieliśmy problemy. Ich rozpoznał inny pilot. Tak to wyglądało. MAK poprzestał na wykorzystaniu wyników naszej pracy. Z tym że ja nie jestem specjalistą od akustyki. Tacy są np. w Centralnym Laboratorium Kryminalistycznym. Oni się tym zajmują zawodowo, mają bardziej wyczulony słuch. Jestem pełen szacunku dla nich i ich pracy.


I co pełzawcu ?

A ty nie myślisz samodzielnie.

[ae911truthorg]

Odsłuch odbywał się w pokoju gdzie słychać było szumsamochodów z ulicy.
Mam ci poszukać cytatu ?

Tak,czy siak pod stenogramem podpisali się ruskie. Sugerujesz, że ruskie nie słuchali nagrań, czy że rosyjskiego nie znają i nie wiedzą co oznacza "czietyrie"?

Mam wrażenie, że jest odwrotnie (z tym myśleniem)

[absurdello]

> Odsłuch odbywał się w pokoju gdzie słychać było szum samochodów z ulicy.
> Mam ci poszukać cytatu ?

Widzisz, tylko tak się składa, że transmisje radiowe do i od obu pilotów są nagrywane na oddzielnych ścieżkach (1 i 2), bez pośrednictwa mikrofonów kabinowych czyli odpadają problemy, że słowa kapitana były zakłócone innymi dźwiękami kabiny, co wskazuje znów, że po prostu powiedział to słowo na tyle niewyraźnie, że były problemy interpretacyjne i to u Rosjan słuchających tego z taśm lotniska i u naszych przedstawicieli słuchających tego z taśm kokpitu. Dla Rosjan brzmiało to jak słowo po polsku, a nasi w ogóle, przy pierwszym odsłuchu nie byli w stanie zidentyfikować co on dokładnie powiedział i wpisali w tym miejscu (niezr).
Można też przypuszczać, że pierwsza transkrypcja (wersja 1) była słuchana z nagrań jeszcze nie oczyszczonych, bo to zajmuje dużo czasu, a sądząc z dat:

10.04 (sobota) - katastrofa
11.04 (niedziela) - rozpoczęcie prac nad zawartością rejestratora MARS BM
2.05 (niedziela) - data w stopce pierwszej transkrypcji
1.06 (wtorek) - data utworzenia PDF-a z pierwszą transkrypcją

to całość tekstu powstała w maksimum 22 dni (zakładając, że pracowano też we wszystkie soboty i niedziele) - na ten czas składa się: odsłuch nagrań, zapis treści i czasów (początków i końców wypowiedzi, czas tłumaczeń z angielskiego i polskiego na rosyjski przez tłumacza przysięgłego. TO JEST ZBYT MAŁO CZASU NA PRECYZYJNE ODSZUMIANIE NAGRANIA (to zrobiły następne grupy tworzące swoje transkrypcje i dlatego one wszystkie się różnią w szczegółach, BO PRACOWANO NA MATERIALE W RÓŻNYM STANIE AKUSTYCZNYM).

Fragment wywiadu, z p. Targalskim:

Całe dwa tygodnie, które tam spędziłem, i potem następne, pracowaliśmy z ppłk.
Michalakiem i płk. Rzepą na odsłuchiwaniu. Przy czym, o ile z korespondencją radiową nie było większych problemów, o tyle już tzw. głosy tła, czyli to, co wychwytują mikrofony umieszczone w kabinie, było bardzo niewyraźne i złej jakości. Czasem nad minutą materiału pracowaliśmy godzinę. I każdy słyszał co innego.

Jeżeli pracowali nad tym dwa tygodnie, to oznacza, że pracowali na pierwotnym nagraniu nieoczyszczonym z zakłóceń, BO I KIEDY ?

A co do identyfikacji głosów rozmówców na pierwszej transkrypcji, to na stronie 40 jest napisanie w przypisie 4, że identyfikacji rozmówców dokonał dowódca eskadry ppłk Bartosz Stroiński (ten sam, który wyznaczał załogi do lotów) i BEZPOŚREDNIO pod tym stwierdzeniem są podpisy Waldemara Targalskiego i Sławomira Michalaka, którzy chyba wiedzieli co podpisują ????

Szum z ulicy nie jest żadnym wyjaśnieniem, szczególnie, że:

- nie jest ciągły, samochody nie jadą jednym ciągiem,

- jak powiedział pan Targalski wiele fragmentów odsłuchiwano wielokrotnie by
wyłapać wszystkie możliwe do usłyszenia treści,

- w 1910 roku, niejaki Nataniel Baldwin skonstruował słuchawki nagłowne (potem sprzedał
tę konstrukcję US Navy)

- odsłuch miał miejsce w 2010 roki, w STULECIE powyższej konstrukcji.

więc nie wciskaj mi kitu, że hałas był aż tak uciążliwy. Uciążliwa, to była jakość, nieoczyszczonego nagrania pochodzącego z gó...anego rejestratora (podobnego z resztą do innych montowanych na samolotach innych marek, gdzie jakość nagrań jest podobna, poszukaj sobie w Internecie, to zobaczysz, czy raczej usłyszysz, przed jakim problemem stoją ci co potem słuchają tych nagrań.)

> Tak,czy siak pod stenogramem podpisali się ruskie. [b]Sugerujesz, że ruskie nie słuchali
> nagrań, czy że rosyjskiego nie znają i nie wiedzą co oznacza "czietyrie"?

Czytałeś wywiad z Targalskim ???

Tak naprawdę Rosjanie tego nie odczytali. Cały materiał, którym dysponowali, jeśli chodzi o deszyfrację nagrań z kokpitu, powstał z tego, co my odczytaliśmy. Oni na tym polegali. To, co nam udało się odczytać, MAK uznał za pełną deszyfrację tego rejestratora CVR. Ich raport mówi, że to oni odczytali. Ja to wiem. Ale było inaczej. Jedynie tłumaczenie weryfikował rosyjski tłumacz przysięgły.


Tak więc, nie wciskaj mi tu kitu. Targalski powiedział, że to oni słuchali nagrań, a tłumacz
przysięgły przekładać, to co oni zapisali słuchając pierwotnych nagrań.

"Tak naprawdę Rosjanie tego nie odczytali"

[ae911truthorg]

I ty w to wierzysz ruski piesku ?
Rosjanie czegoś nie wykonali rzetelnie ?
Jeszcze powiedz, że sekcji zwłok nie wykonali.
Jak śmiesz tak oczerniać władzę radziecką....
Pogubiłeś się bidoku.

Ja ci cytuję co powiedziała jedna z osób

[absurdello]

podpisana pod pierwszą opublikowaną transkrypcją, a czy ty w to wierzysz czy nie, to już jest twoja sprawa. Pretensje miej do p. Targalskiego a nie do mnie.

A z tą całą resztą obelg, to sobie daruj, bo na mnie to nie działa (szczególnie, że piszesz kłamstwa, które obciążają tylko twoje sumienie (o ile je masz).

Nie zapomnij iść w niedzielę do kościoła i się wyspowiadać oraz uzyskać rozgrzeszenie lub pokutę, żebyś mógł w przyszłym tygodniu znów spokojnie pluć jadem "miłości"

aa i o przekazaniu znaku pokoju nie zapomnij ... fajnie będzie jak się okaże, że staliśmy obok siebie ;)))))))))))))))))))))))))))))) pewnie gdybyś był tego pewny, to byś potem sobie rękę w kwasie dezynfekował ;)))))

Ty cytujesz, a ja namawiam do myślenia.

[ae911truthorg]

Ty w kościele ? ;))))))))))))))))))
Prawosławnym ?
Odmówiłeś spotkania w realu, chociaż namawiałem na bezpośrednią dyskusję.
A ty ciągle srasz w ruskie galotki.

[absurdello]

> Ty w kościele ? ;))))))))))))))))))
> Prawosławnym ?

Nie, katolickim.

> Odmówiłeś spotkania w realu, chociaż namawiałem na bezpośrednią dyskusję.

Przepraszam ale ty się nie nadajesz do bezpośredniej dyskusji albowiem używasz "argumentów", których w DYSKUSJI się nie używa, tj, obelg, pomówień, oszczerstw, słów pomijanych w rozmowach ludzi jako tako kulturalnych ogólnie mówiąc przemocy słownej a nie argumentów merytorycznych. Pomijam już, że przez te ponad 3 lata nie byłeś w stanie zgłębić tajników obiektu, o którym rozmawiamy i zjawisk z tym związanych i ciągle robisz "odkrycia" wynikające z tej niewiedzy.

Poza tym, kto chciałby rozmawiać z osobą, która ujawnia korespondencję z inną osobą tylko po to by ją zdyskredytować ???

Własnoręcznie dokonujesz wyłączenia ze społeczności osób, z którymi się da dyskutować :(

Zabolało, że kolega umoczył...

[ae911truthorg]

Korespondencja była na tematy techniczne.
To teraz jest objęte tajemnicą ?

A 2*2=4 też ?

Cieszę się, że zauważyłeś jak kompromitująca jest niewiedza YKW w dziedzinie mechaniki.
Tym bardziej, że pozuje na mądrzejszego od inżynierów z wykształceniem w temacie.

Ty nie cytujesz tych e-maili dla dyskusji

[absurdello]

ale, żeby kogoś opluć, szczególnie, że większość tu czytających nie zna całości tematu (w tym całego kontekstu wymiany informacji między wami) ...

Idź się pocałować na "salonie" z BBudowniczym, A-temem, Gini i innymi w końcu siedzicie na jednej belce (piłowanej przez Anodinę) i nic poza nią nie widzicie.

Zadałem pytania u BBudowniczego, skasował je oraz zablokował mi możliwość wypowiedzi czyli nie jest nastawiony na jakąkolwiek dyskusję a po prostu na klaskanie, a jego notka ma na celu dyskredytowanie Pawła Artymowicza, a nie jest dyskusją techniczną.

Widać pytanie czy skrzydło jest liczone na zderzenia z grubymi drzewami jest zbyt mało inżynierskie, za to wpisy opluwające Artymowicza całkowicie pasują inżyniersko do notki BB i zupełnie nie odbiegają od tematu ;))))

No śmigaj już, bo ci belka wystygnie i wilka dostaniesz albo ci ktoś miejsce zajmie ;))))

Ruska dziewico

[ae911truthorg]

zamieściłem link przy swojej notce i każdy może przeczytać całą dyskusję.
Maile były dwa i zacytowałem je w całości.
Twoje pytania nie były związane z tematem notki, a mimo to otrzymałeś odpowiedź na część z nich.
Zacznij pisać sensowne posty, bez tasiemców.
Wtedy, mimo twojego ruskiego służalstwa, masz szansę otrzymywać odpowiedzi.

Od kiedy to merytoryczna wypowiedź może służyć opluciu kogoś >
Artymowicz wypowiadał się merytorycznie i skompromitował się ignorancją.
Ignorancją którą profesor Binienda nazwał wiedzą sprzątaczki, w dziedzinie mechaniki.
Płaczesz nad upadkiem"autorytetu" ?

Współczuję ci.

[absurdello]

> Twoje pytania nie były związane z tematem notki, a mimo to otrzymałeś odpowiedź
> na część z nich.

Głównym pytaniem w tych co zadałem było:

Czy konstrukcja skrzydła jest liczona na zderzenia z obiektami o gęstości kilkaset razy większej niż gęstość powietrza ? W domyśle chodziło o drzewa grubości przedmiotowej brzozy.

Na prawdę uważasz, że odpowiedź A-tema opowiadająca o odporności na szlifowanie piaskiem czy zderzenie z ptakiem, to jest odpowiedź na moje pytanie ?

Reszta odpowiedzi to też była spychotechnika.

A tematem notki było szydzenie z Artymowicza a nie rozważania techniczne, jakoś inżynierskiej notce autora nie przeszkadzały wpisy "inżynierskie" "na temat" typu

@Autor
Mam wrażenie, że Artymowicz blefował, ale czekam, czy się do blefu przyzna. Jeszcze ciekawsza może być reakcja rektora University of Toronto.
RAFAŁ BRODA1.12 20:00

@BBUDOWNICZY
Myślę, że poza hałaśliwymi odzywkami nic więcej Pan nie uzyska. Z tego, co YKW prezentuje w swoich wpisach wyziera jakiś błazen. Może lepiej zostawić go samemu sobie zamiast usiłować poważnie rozmawiać.
VERBAVOLANT1.12 21:34

@ESKA
Ty dszykuj przybory toaletowe, zegnaj z rodzina, bo pan profesor obiecal, ze namm wytoczy proces, profesorowi Brodzie chyba tez, w kazdym badz razie, ja i Ty, mamy proces w kanadyjskim sadzie jak w banku.

pzdr
GINI1.12 23:28

itd

Na ok. 600 komentarzy znaczna część nie odnosi się w ogóle do treści notki za to zawiera przytyki osobiste do Artymowicza, więc nie pieprz mi o czym jest ta notka.

Pomijając już, że zapętliliście się na tej "belce", a zupełnie się nie zastanawiacie co ten samolot w ogóle robił przy brzozie, NA TAKIEJ WYSOKOŚCI, W TAKĄ POGODĘ jak wtedy była,
pomijając już, że szacujecie wytrzymałość czegoś co ma konstrukcję tylko z kształtu przypominającą belkę i co do której szczegółów konstrukcji (sposób łączenia elementów i gęstość elementów łączących (nitów czy śrub) nie macie dokładnych danych, bo tego nie ma w dostępnych dokumentacjach. Szacujecie wytrzymałość na uderzenie poprzeczne konstrukcji, która jest głównie liczona na przenoszenie obciążeń w pionie, bo tam działają największe siły, nie mając danych.

I jeszcze wmawiacie, że obciążona prawie 500 kN siły nośnej konstrukcja przetrwa zderzenie z drzewem bez szwanku i jeszcze będzie, PO ZWICHROWANIU, przenosić dalej te obciążenia jak gdyby nigdy nic, a owe obciążenia nie spowodują dalszej dewastacji konstrukcji.

Tak samo Binienda kit wciska, że 2-3mm blachy powłoki (szczególnie spodniej) wytrzymają bezstratnie kontakt z materiałem drzewa.

Tak samo pan M. pokazuje prezentację Biniendy gdzie przy upadku pionowym odwrotnym, przy prędkości 9,8 m/s (czyli mniejszej niż w naszym przypadku) kadłub jest zgniatany do poziomu podłóg w kabinach czyli nikt nie ma szansy na przeżycie, a to jest pokazane tylko dla jednej składowej ruchu, z pominięciem tej dużo większej, powodującej zdzieranie kadłuba, którą w tej konkretnie symulacji pomija.

I tyle są warte wasze rozważania ..

> Zacznij pisać sensowne posty, bez tasiemców.

Oczywiście za sensowne posty uznaje się:

- był zamach,
- był wybuch
- skrzydło ścięło drzewo
- Artymowicz ściemnia
- Ford Prefekt ściemnia
- Andrzej Mat ściemnia

wszystkie inne, choć minimalnie poddające pod wątpliwość dokładność analiz Biniendy czy innych "belkowiczów" są bezsensu ;))

> Wtedy, mimo twojego ruskiego służalstwa, masz szansę otrzymywać odpowiedzi.

Jak najbardziej to ruskim wy służycie, umożliwiając im skłócenie społeczeństwa polskiego i popierając głupotę (przez zamiatanie jej pod dywan), która nie daj Boże może doprowadzić do następnego nieszczęścia.

A piloci powinni być zdegradowani za sam fakt próbowania podchodzenia w takich warunkach gdy NA CZTERY MINUTY PRZED CZASEM LĄDOWANIA NA LOTNISKU WARUNKI NIE DAWAŁY SZANSY NA LĄDOWANIE I POGODA SIĘ POGARSZAŁA, z pasażerami na pokładzie (pomijając już status tych pasażerów), tyle, że jak to u nas, zaraz ich awansowano (nim cokolwiek wyjaśniono) i teraz nie wiadomo jak z tego wybrnąć by odznaczający nie zostali ośmieszenia

Możesz się powoływać na wypowiedzi komisji wciskającej bałach, że przepisy są niejasne, że piloci to właściwie mogli się zniżać do decyzyjnej, tyle, że to jest KIT, bo nawet jakby z decyzyjnej zobaczyli ziemię czy światła, to i tak WIDOCZNOŚĆ NA PASIE BYŁA DZIEWIĘĆ RAZY ZA MAŁA W STOSUNKU DO WYMAGAŃ PODANYCH W INSTRUKCJI TU154m, a do tego jeszcze podchodzono do lądowania na lotnisku gdzie nie ma ILE i pas jest niewiele szerszy niż rozstaw skrzydeł samolotu.

Załoga nie miała ŻADNEJ informacji, że są szanse na polepszenie się widoczności w te 4 minuty, za to wiedziała, że w ostatnie 12 minut (od poprzedniej łączności z Jakiem) widoczność 2x się POGORSZYŁA - z 400 do 200m.
Tak więc na lotnisku nie było warunków gwarantujących BEZPIECZNE lądowanie, a to wyczerpuje paragraf 19, punkt 23 podpunkt 5 i pilot powinien przerwać zniżanie nawet nie dolatując do decyzyjnej 100m, którą potem przewalił o prawie 70m.

CWANIACTWO NIE POPŁACA, szkoda tylko, że koszt zapłacili pasażerowie i ich rodziny plus podatnicy (odszkodowania, koszt samolotu).

> Ignorancją którą profesor Binienda nazwał wiedzą sprzątaczki, w dziedzinie mechaniki.

Przez grzeczność nie nazwę poziomu wiedzy Biniendy w temacie lotnictwa, a i do jego symulacji też się można przyczepić, bo są bez sensu skoro są budowane na danych pochodzących z wycinkowych, niezwymiarowanych rysunków, o których nawet nie wiadomo czy proporcje wymiarów na rysunkach są zachowane (w co wątpię, bo zaraz by ktoś z tego zaczął części zamienne tłuc). Jestem pewny, że właśnie dlatego Binienda tak się wzbrania przed pokazaniem pełnych plików wsadowych do LS-Dyny, żeby nie wyszło, że jego symulacje mają jedynie wartość filmów animowanych na dobranoc, a za to mało co z rzeczywistością (np. rzeczywiste wymiary elementów konstrukcji wewnętrznej).

Poza tym weź za siekierę i idź poobserwować jak się zachowuje drewno np. brzozowe przy rąbaniu go przyrządem do tego przeznaczonym, to może zauważysz afizyczność tego co pokazują animacje pana B. Ja widziałem z bliska jakie szkody w konstrukcjach metalowych może zrobić rozpędzona upadkiem z wysokości gałąź dużo cieńsza od brzozy w Smoleńsku, więc mi nie truj o małej wytrzymałości drzewa i jego pewnej przegranej z praktycznie pustym w środku skrzydłem. Równie dobrze możesz puszką od piwa iść rąbać gałązki w lesie.

> Płaczesz nad upadkiem"autorytetu" ?

Jak na razie autorytet trzyma się dobrze, a wy się czepiacie źdźbeł mając BELKĘ w oku ;)))

[ae911truthorg]

aICHFUIASHDCUIADBHCUIBUDIVBQEUIFVBYcvnhsdfivbusdfuyvbdfuvbdfvnjdfkvndfvjdfvbaICHFUIASHDCUIADBHCUIBUDIVBQEUIFVBYcvnhsdfivbusdfuyvbdfuvbdfvnjdfkvndfvjdfvbdfvbdfvbsdfvbsdfvbsjbjbsjldvlsdjfvbsjvbsdfjlvbsjdbvjksfdvbdfvfkerotuweiurtoqpekqecf,slclxm zxnbfvuyerufgerwgvosfvm,sdfvubnewoekdqwe9r0quwrueiutgiqmcl,xc.zc,zncxmbverfgerfqwecmacnasdbcuadbuyfebvfuyqwebfuiwefcdmcvuyuyyeywiqewjqoueiqwyriwyrqwetrqwoaxlxnZNXZJBcjsvcvcuyvbduywehwhioq jsqadxasbcsbcuyvuyecywecuybcu bdec bcbcuyegvcyuevbcubqiwjo iuqw ouwo eiqwyrtrfwjdoaklAMLXmnc,n x,vbxcmvz,N C< >ml.mSL;sjlakdhaskfgsfguywguqheioj qohuicjkc bzxcb hzxvcqwygdqwgdyuqwgdqhu uytgwurt89uq wiyq giajkdbascjh c zxghcvasyuwubhxckalxq wiyuiq hsduabxduyvsdywegduyqwghuq hsuibhaUYXDVUYQWDEG2QU SHQSBHIUAsvbdahxdvasvxcusvcxuysvuasbxasbxuyqwbxuyqwbxbuywxyqwxwq7ewu iwyehuqwgdqwdqwuyq gwygduyxbwxybasuVBWDGW YUWGDCUYBWxcgJHBSXDYAbHXUsuxgbsugbsuygbcxuywevbuywevbxcuywevbxuybuyabxuibuuqiwuo woi eyryqwrtwyrtweyrtgqwuibneuinqwiernqwjkrnwqjkrnqwm,dnasihdiaohxioZXIUOXuOXuOXiashudadhasjkdhkjhq khwekq hweq hw qwh SHAusxaioxuixuhUIXhwbqejhbqwebqbeqwbeqbq iowioqiii q koqp qo owp w `owp woqwjqiodjwiuodnubncnsuciyugbrvydvczxvcnzxcbzJxnZX zxn dj xcghv xcytv d sdhsuyegqwyehqiwdhbasbcghzx cyttyqwtyydsuqsnajknsxajxdbwsbvxcsvaytvdyqabsdqwnsuqwuqjwo iuqwuiddfvbdfvbsdfvbsdfvbsjbjbsjldvlsdjfvbsjvbsdfjlvbsjdbvjksfdvbdfvfkerotuweiurtoqpekqecf,slclxm zxnbfvuyerufgerwgvosfvm,sdfvubnewoekdqwe9r0quwrueiutgiqmcl,xc.zc,zncxmbverfgerfqwecmacnasdbcuadbuyfebvfuyqwebfuiwefcdmcvuyuyyeywiqewjqoueiqwyriwyrqwetrqwoaxlxnZNXZJBcjsvcvcuyvbduywehwhioq jsqadxasbcsbcuyvuyecywecuybcu bdec bcbcuyegvcyuevbcubqiwjo iuqw ouwo eiqwyrtrfwjdoaklAMLXmnc,n x,vbxcmvz,N C< >ml.mSL;sjlakdhaskfgsfguywguqheioj qohuicjkc bzxcb hzxvcqwygdqwgdyuqwgdqhu uytgwurt89uq wiyq giajkdbascjh c zxghcvasyuwubhxckalxq wiyuiq hsduabxduyvsdywegduyqwghuq hsuibhaUYXDVUYQWDEG2QU SHQSBHIUAsvbdahxdvasvxcusvcxuysvuasbxasbxuyqwbxuyqwbxbuywxyqwxwq7ewu iwyehuqwgdqwdqwuyq gwygduyxbwxybasuVBWDGW YUWGDCUYBWxcgJHBSXDYAbHXUsuxgbsugbsuygbcxuywevbuywevbxcuywevbxuybuyabxuibuuqiwuo woi eyryqwrtwyrtweyrtgqwuibneuinqwiernqwjkrnwqjkrnqwm,dnasihdiaohxioZXIUOXuOXuOXiashudadhasjkdhkjhq khwekq hweq hw qwh SHAusxaioxuixuhUIXhwbqejhbqwebqbeqwbeqbq iowioqiii q koqp qo owp w `owp woqwjqiodjwiuodnubncnsuciyugbrvydvczxvcnzxcbzJxnZX zxn dj xcghv xcytv d sdhsuyegqwyehqiwdhbasbcghzx cyttyqwtyydsuqsnajknsxajxdbwsbvxcsvaytvdyqabsdqwnsuqwuqjwo iuqwuid

Tak, Artymowicz udowodnił, że jest głąbem w dziedzinie mechaniki. Pytał się o podstawowe rzeczy - o ELEMENTARZ, którego nie zna.
Ale chce wykonać obliczenia dynamiki zdarzenia ;))))))))
Belka w oku ?
Nie zauważyłeś, że Artymowicz po circa 2 latach nauczył się, że drzewo to wspornik, a nie belka.
Podążaj za swoim "autorytetem", lizanie to trochę mało.

Nie, raczej tobie w oku

[absurdello]

i ci zasłania całokształt sprawy. To jak nazwiesz to drzewo, nie zmienia faktów, że:

- wykonywano zbędne z punktu widzenia sensowności podejście
- wykonywano je w idiotyczny jak na warunki sposób

- złamano przepisy dotyczące latania w strefach NZP oraz przepisy instrukcji HEAD,

- schodzono dużo poniżej uzgodnionej z lotniskiem wysokości i to w taki sposób,
by lotnisko nie zdążyło tego wyłapać na swoim archaicznym radarze,

- nie sprawdzano kart podejścia przed lotami, pod kątem zgodności z rzeczywistością

- nie reagowano na PULL UP TAWS-a, które jest akurat niezależnie od tego
czy lotnisko jest czy nie jest w pamięci urządzenia (gdyby było, to samolot by się
przy takim podejściu też rozbił, tyle, że byś PULL UP nie słyszał) a tylko od
aktualnych parametrów zniżania odniesionych od wysokości.

- wykonywano przejście na wznoszenie niezgodnie z procedurami opisanymi w IUL
- wykonywano je zbyt nisko nad nieznanym do końca terenem
- piloci nie mieli ważnych dokumentów uprawniających ich do lotu tego dnia,
itd.

i powyższego nie zmieni to czy to drzewo w nomenklaturze technicznej to był wspornik, kwietnik czy stołeczek kuchenny, ważne, że wystarczyło by uszkodzić samolot na tyle by nie było szans na zapanowanie nad nim.

Nawet jakby pilot jakimś cudem opanował na chwilę obracanie się wokół osi podłużnej, to kilka, kilkanaście sekund później i tak by się rozbił, gdy pompy olejowe wypompowały by cały zapas oleju z trzech uszkodzonych instalacji hydraulicznych i pilot stracił by możliwość operowania sterami, bo te są napędzane hydraulicznie.

Dlatego napisałem o belce w oku, która to w waszym przypadku przesłania wam cały idiotyzm przyczyn tej katastrofy, do której by nie doszło jakby piloci przestrzegali przepisów, procedur, a kapitan P. był DOWÓDCĄ, a nie tylko pilotem siedzącym na lewym fotelu.

Wg przepisów RL 2006, to on odpowiadał za bezpieczeństwo pasażerów, załogi i samolotu i on miał podejmować decyzje a nie zwalać to na pasażerów nie mających pełnej wiedzy.

On tu najbardziej zawinił, bo nie wypełniał funkcji DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO a tylko bezwolnego kierowcy nie umiejącego PO MĘSKU podjąć decyzji albo o odejściu na lotnisko zapasowe albo o przeczekaniu nad lotniskiem na polepszenie pogody w miarę posiadanego paliwa (c sam nawet oferował ale potem mu przeszło).

Może za tę decyzję by odpokutował jak kpt Pietruczuk za Gruzję ale wszyscy by żyli, a my byśmy tu nie tracili czasu na roztrząsanie czy brzoza to belka czy wspornik.

I tyle.

PS Nie marnuj miejsca na serwerach wpisywaniem bezsensownych ciągów znaków.

[aw2139]

A Ty znowu z tymi samymi tezami. Napisz jeszcze, że raport Millera zawiera prawdę, samą prawdę i tylko prawdę.

A masz dowody, że powyższe stwierdzenia

[absurdello]

są nieoparte na faktach czy tez to tylko twoje domniemanie, bo ci przez głowę przejść nie może, że piloci wożący prezydenta państwa mogli strzelić taki zestaw głupot i to w tym samym czasie ?

Jak masz, to idź do prokuratury i wykaż jasno na białym, że to co podały komisje to kłamstwa od góry do dołu, przecież nikt ci tego nie broni.

Ostatnio gdzieś wyciągnięto raport z wypadku śmigłowca z premierem Millerem i tam też jak się okazuje wyszła mizeria, którą zamieciono pod dywan ... chyba ku pokrzepieniu serc.

Ślepy na ruskie oko.

[ae911truthorg]

Nie marnuj miejsca na serwerach wpisywaniem bezsensownych ciągów znaków.

Ruskie już przed lotem odmówili przydzielenia lidera, nie wysłali kart podejścia we właściwym czasie, nie zezwolili na sprawdzenie lotniska, dopuścili do lądowań mimo braku sprawnego oświetlenia, dokonali bezprawnego naciskania na kontrolerów mimo ich protestów, nie dopuścili Polaków do oblotu lotniska, nie dostarczyli dokumentów lotniska do tej pory, wykonali pozorowane i błędne sekcje zwłok, bezprawnie przetrzymywali broń i kamizelki BOR itd itp.
Ruskie psy, a ty ich suczka

Nie konfabuluj !!!

[absurdello]

> Ruskie już przed lotem odmówili przydzielenia lidera,

To nie Rosjanie odmówili tylko nasi zrezygnowali i to zdaje się sam ppłk Bartosz S., który stwierdził, że ma pilotów znających rosyjski.

Strona 13 raportu Millera

Pod koniec marca strona rosyjska zwróciła się do Ambasady RP z pytaniem, czy
podtrzymywane jest zamówienie rosyjskich nawigatorów („liderów”). W dniu 31.03.2010 r.
36 splt skierował do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego, a za jego pośrednictwem do
Ambasady RP w Moskwie, pismo z prośbą o anulowanie zamówienia „liderów”, motywując
to decyzją o wyznaczeniu na rejsy do SMOLEŃSKA załóg znających język rosyjski. Strona
rosyjska zaakceptowała rezygnację 36 splt z „liderów”.

i strona 166

Pod koniec marca (Komisji nie udało się określić konkretnej daty) urzędnik III Europejskiego Departamentu MSZ FR, w rozmowie telefonicznej, zwrócił się do Ambasady RP z pytaniem, czy strona polska podtrzymuje zamówienie rosyjskich nawigatorów („liderów”). Ambasada RP natychmiast powiadomiła Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego RP (SSRL), że jeżeli zapotrzebowanie na „liderów” jest podtrzymywane, to należy podjąć szczegółowe ustalenia, dotyczące ich oddelegowania, opłacenia i zakwaterowania. W dniu 31.03. z 36 splt do Ambasady RP w Moskwie zostało skierowane pismo z prośbą o anulowanie zamówienia „liderów” i wyjaśnieniem, że na te rejsy zostaną wyznaczone załogi znające język rosyjski. Odpowiedź ta została przekazana (telefonicznie) stronie rosyjskiej, która nie zgłosiła do niej zastrzeżeń, prosząc jedynie o potwierdzenie 3.04., czy w którymkolwiek z pozostałych samolotów specjalnych będzie potrzebny „lider”, czy też, tak jak w przypadku samolotu Tu-154M, będą tam piloci mówiący po rosyjsku. Zapytanie strony rosyjskiej zostało niezwłocznie przesłane z Ambasady RP w Moskwie do Kancelarii Prezesa RM w dniu 3.04. w godzinach wieczornych. Decyzja o przekazaniu zapytania strony rosyjskiej z Kancelarii Prezesa RM do DSP, 36 splt i 13 eltr została podjęta 6.04., nie ma jednak pewności, że dotarła do wszystkich adresatów98. Komisji nie przedstawiono żadnych dokumentów potwierdzających udzielenie stronie rosyjskiej odpowiedzi na to pytanie. Całkowita rezygnacja przez stronę polską z „liderów” dla załóg samolotów zaplanowanych na rejsy w dniach 7 i 10.04. jest tym bardziej niezrozumiała, że według ustaleń Komisji, załogi samolotów CASA C-295M z 13 eltr zaplanowane na rejsy 7.04. nie znały języka rosyjskiego, tak samo jak załoga samolotu Jak-40 wykonująca rejs 10.04.


Wnosząc z podkreślonego zdania, to ktoś tu zrobił tzw. gó...ane oszczędności, które skończyły się, zgodnie z tekstem Barei, deficytem .. prezydenta, kilku polityków i paru zacnych osób oraz 40mln za samolot ("dyrektor" grany przez J. Dobrowolskiego "można wyliczyć ile te oszczędności przyniosą deficytu")

> nie wysłali kart podejścia we właściwym czasie,

A może zadajmy pytanie, kto na ostatnią chwilę wysyła takie zapotrzebowania, inny fragmencik, ze strony 165:

Pracownicy Ambasady nie mieli obowiązku ani kwalifikacji do sprawdzania pod względem merytorycznym otrzymywanych dokumentów redagowanych przez 36 splt. Mieli jednak świadomość obowiązujących w tym zakresie w FR wymagań złożenia wniosku o zgodę dyplomatyczną na minimum 14 dni roboczych przed zaplanowaną datą rejsu i pomimo wielokrotnych interwencji z ich strony, warunek ten był nagminnie łamany w wystąpieniach o zgodę przysyłanych z kraju.


Jak na razie, to z powyższego wynika, że sami sobie podstawialiśmy nogi, a pretensje mamy do całego świata.
Pomijam już, że przynajmniej przy takich lotach z VIP-ami, to powinna być prowadzona stała ewidencja lotnisk, na które latano, aktualizowana np. co miesiąc, a nie na ostatnią chwilę.


> nie zezwolili na sprawdzenie lotniska,

A jak lądował samolot z premierem 7 kwietnia i inne samoloty współtowarzyszące ? Na oko ?
Po wylądowaniu, nie mieli możliwości oceny stanu lotniska ?

Może ci przypomnę wywiad dowódcy eskadry z 36splt udzielony do kamery 5 dni po katastrofie:

Wywiad z ppłk Bartoszem Stroińskim


Tenże pan Stroiński leciał tam 7 kwietnia razem z kpt Protasiukiem jako drugim pilotem i mówi tu wprost o wyposażeniu lotniska oraz jakoś nie wspomina, o jakichś problemach z samym lotniskiem.

> dopuścili do lądowań mimo braku sprawnego oświetlenia,

KŁAMSTWO - samolot nie miał zgody na lądowanie, a tylko na podejście do wysokości decyzyjnej. Końcową decyzję o lądowaniu PODEJMUJE DOWÓDCA SAMOLOTU, nawet wtedy gdy ma zezwolenie na lądowanie, A ON JEJ NIE MIAŁ.

> dokonali bezprawnego naciskania na kontrolerów mimo ich protestów,

Po jakiemu to: DOKONALI NACISKANIA ? ;))

Po polsku, to chyba powinno być "Bezprawnie naciskali na kontrolerów" jeżeli już ??

Pytanie, tylko kto naciskał, bo ja czytam i czytam te rozmowy z lotniska i jedyne co znalazłem to sprowadzanie do 100m a nie do lądowania, bo nie było takiej możliwości, a te 100m samolot osiągnął ok 2300m od progu, a na wysokości 100m, skoro nie było nic widać, to powinniśmy usłyszeć "ODCHODZIMY" drugiego pilota (zgodnie z procedurami pokładowymi).

A co do nacisku, to raczej słychać, że to Protasiuk naciskał na zezwolenie wykonania próbnego podejścia mimo podanych ..ujowych parametrów widoczności i powiedzianego wprost "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA".

Jedyne co w tej sprawie jest wspólne, dla wszystkich stron zamieszanych w proces decyzyjny, to jest totalna niechęć do bycia tym, który podejmie ostateczną decyzję o odlocie samolotu na lotnisko zapasowe zanim rozpoczęto zniżanie.

Prezydent nie potrafił podjąć decyzji, bo czekała ważna transmisja TV, a cała reszta (na górze i na dole), bo nie chciała by w razie czego, ktoś ich obciążył odpowiedzialnością za rozbicie programu dnia związanego jak by nie było z kampanią wyborczą, bo przecież zawsze ktoś musi być winny (w Gruzji "winny" był kpt Pietruczuk) i ukarany za to, a jak wiadomo ukaranie mgły czy chmur jest trudno wykonalne ;/

> nie dopuścili Polaków do oblotu lotniska,

Tu zgoda, chociaż to nic nie wnosi, bo aparatura tego lotniska nawet dobrze zestrojona nie dawała możliwości lądowania we mgle, przy tak złej widoczności jaka była co było wyrażone w minimach lotniska.

Wosztyl powiedział, że dla niego (mniejszy samolot) minimum lotniska wynosiło 1500m widoczności na pasie, a załoga naszego Tu154n nie anulowała decyzji o podejściu nawet po informacji, że widoczność na lotnisku (obserwowana z okolic miejsc przyziemienia) spadła do DWUSTU METRÓW, mimo, że większy Tu154m ma wyższe minima dla tego podejścia (1800m widoczności na pasie) niż Jak40.

> nie dostarczyli dokumentów lotniska do tej pory,

A może zadajmy pytanie, to jak latały tam załogi wszystkich innych samolotów skoro nie miały dokumentacji lotniska i co więcej wszystkie oprócz Tu154m wróciły cało do domu, BO LATAŁY ROZWAŻNIE, a nie robiły podejść na wariata przy praktycznie żadnej widoczności.

> wykonali pozorowane

Byłeś przy nich, że wiesz, że pozorowane ?

> i błędne sekcje zwłok,

Tu zgoda chociaż osobiście zastanowił bym się czy to nie znów problem z tłumaczeniem z rosyjskiego na nasze.

Pytanie czy wszystkim robiono sekcje czy też części tylko obdukcje bez pełnej sekcji (bo nie było takiej potrzeby) ?

> bezprawnie przetrzymywali broń i kamizelki BOR itd itp.

Dlaczego bezprawnie, w końcu znaleźli je na swoim terenie i zabezpieczyli o czym powiadomili zdaje się już na pierwszym spotkaniu (tym z telemostem).

Poza tym broń została zwrócona

Rosja oddała broń BOR

Czyżby w tej broni czy kamizelkach było coś cze

Pełzaj, pełzaj tawariszcz

[ae911truthorg]

Wylewasz te żale, a fakty są jednoznaczne.
Wrak dalej leży w warunkach niezgodnych z zał. 13, który Rosjanie narzucili wbrew istniejącemu porozumieniu,
Efekty widoczne do dzisiaj - brak elementarnej dokumentacji, oszustwa i krętactwa.
Buczenie taśmy, znikanie nagrań, zmienianie zeznań.....a wszystko to zwykła katastrofa.
3,5 roku i wszystko jasne, z zakończenia śledztwa ruskie nie robią, świnie.

Pełzaj, pełzaj głupoto ...

[absurdello]

> Wylewasz te żale, a fakty są jednoznaczne.

Tak, są jednoznaczne, że sobie to nieszczęście własnoręcznie przygotowaliśmy od każdej strony.

> Wrak dalej leży w warunkach niezgodnych z zał. 13, który Rosjanie narzucili wbrew
> istniejącemu porozumieniu,

Sorki ale jak my jesteśmy takie dupy, że dajemy sobie coś narzucić, to pretensje możemy mieć wyłącznie do siebie. Ta katastrofa obnażyła wszystkie nasze słabości łącznie z tą, że nie byliśmy przygotowani na takie coś, nawet prawnie (bo ta umowa zdaje się z 1993 roku, nie posiadała artykułów wykonawczych, więc była nieużyteczna, pewnie do dziś by trwały procedowania kto ma i co zbierać

[niegracz]

przykre to ale pożytecznych idiotów
powielajacych kłamstwa MAK\
w Polsce
nie brakuje

] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.

[absurdello]

Fakt, lepiej popierać głupotę, zamiatać pod dywan nieprzestrzeganie przepisów, podpisywanie lewych dokumentów .... a potem zwalać winę na wszystkich dookoła, bo przecież wszyscy, do Papieża włącznie są w zmowie a jeno my jako te lelije ... ehhh

Ruski morduje zgodnie z przepisami

[ae911truthorg]

Te 10 mln. ludzi wymordowanych przez komunistów - Ukraińców, Rosjan, Polaków.
To przecież zwykła katastrofa była....i przepisy i ruskie są bez zarzutu.
Wrak badają 3 lata. bo nie ma żadnych wątpliwości.
Ścierwa i ich sługusy....

Facet, ty na prawdę wszystko co analizujesz, to

[absurdello]

przez perspektywę historii do prehistorycznego drwala z Syberii włącznie ? ;))

> To przecież zwykła katastrofa była....i przepisy i ruskie są bez zarzutu.

Niezwykła o tyle, że zginął Prezydent wraz z zaproszonymi gośćmi, a zwykła bo to nie byli pierwsi piloci, którzy na siłę usiłowali lądować lub sprawdzać czy się nie da wylądować we mgle czy ogólnie przy złej pogodzie. Takie coś już zbadano i wykryto nawet czynniki sprzyjające takiemu zachowaniu:

1) Opóźnienie przy starcie samolotu
2) Innej załodze się udało wylądować na tym samym lotnisku wcześniej

I co ?

Samolot miał wylecieć o 7:00 z Warszawy, a wyleciał 7:27, miał lądować o 10:30 (8:30 czasu warszawskiego) a podejście rozpoczął o 10:39.

Przed nim wylądowała załoga Jaka40, która potem zachęcała załogę Tu154m do prób podejścia, już w czasie gdy warunki widoczności były kilkukrotnie PONIŻEJ minimów, nawet dla samolotu Jak40, co uniemożliwiało lądowanie już w czasie rozmowy przez radio, a potem widoczność jeszcze się pogorszyła i nasze "orły" dalej usiłowały pokazać jakie to z nich chojraki są zupełnie się nie zastanawiając kogo wiozą i jakie przez to są wymagania co do bezpieczeństwa.

Obejrzyj sobie ten film, z cyklu "Katastrofy w przestworzach"

• Katastrofy w przestworzach sezon 1/odc.2 "Wyścig z burzą" (Lektor PL)

choć wątpię byś przy swojej zapalczywości był w stanie zauważyć paralele do sytuacji w Smoleńsku

Ja analizuję, ty plujesz na zmarłych...

[ae911truthorg]

a postępowanie ruskich, to temat dla ciebie zabroniony.
Wysługuj się wysługuj, już nie musisz udawać, że chodzi ci o prawdę.
Odsłoniłeś buźkę wklejacza propagandy, która jest obnażana w kolejnych kwestiach.

bredzisz i obrazasz ruski agencie w waciaku

[calun_torunski]

forum KwS to nie miejsce na rozgrywke z kokurencyjna dla twojej GRU ruska sluzba

Jego by na babuszkę od czaju w GRU

[absurdello]

nie przyjęli, bo by ciągle mylił się w obliczeniach ile łyżeczek sachara na stakan wsypał ;)

[absurdello]

Oni sami na siebie napluli (patrz wszystkie przekręty wyciągnięte w raporcie Millera) plus sposób lotu przy przewozie Prezydenta.

Jeżeli uważasz, że oficerowi WP przystoi potwierdzać nieprawdę swoim podpisem (warunki zaliczeń), to ci się dziwię.

A co do analizowania, to zacznij najpierw od teorii, bo na razie to tylko ANAL-izujesz.

> Odsłoniłeś buźkę wklejacza propagandy, która jest obnażana w kolejnych kwestiach.

Idź na wiec, tam twoje miejsce, spal coś (byle nie Polskę), rozładuj swoje frustracje, tylko to potrafisz.

[don.kichote]

niegracz napisał:

> ] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.

Ja jestem w tej grupie!
Nie mam żadnej fachowej wiedzy w tym temacie i dlatego śledzę uważnie dyskusję innych, którzy się za takowych mają i swoje wnioski wyciągam i...
Twoich argumentów jakoś nie kupuję.
Absurdello - przekonuje mnie.
Jaki stąd wniosek?
On się stara, a Ty...?

> On się stara, a Ty...?

[absurdello]

A on się nie może pogodzić nawet z cieniem myśli, że mogę mieć rację (wcale nie twierdzę, że stuprocentową w wszystkich aspektach sprawy) i pluje jadem i pomówieniami z braku argumentów merytorycznych :|

Pawel,problem w czym innym.

[igor_uk]

Ja Tobie pisalem duzo wczesniej ,aecostam nie rozumie nic z tego,co Ty piszesz ,dla tego on nigdy merytorycznie,krok po kroku,nie obalil twoich tez. Tylko pluje jadem i nic wiecej.

Jeżeli nie rozumie, to przyznaje, że nie jest

[absurdello]

inżynierem, a jak jest to problem jest z gatunku oślego uporu i niechęci do przyjęcia rzeczywistości niezgodnej z własnymi poglądami.

Ja mu się prawdę mówiąc nie dziwię, bo to trudno jest przyjąć, że prezydent własnego państwa zginął z powodu mówiąc delikatnie nieostrożności własnych służb, a jeszcze jak prezydent był z jego opcji politycznej, to strata jest tym większa i jeszcze trudniej się pogodzić, że zginął przez głupotę i brak wyobraźni tych co go wieźli (już pomijając to czy był czy nie był w stanie podjąć decyzję o odwrocie tamtego dnia - w końcu mógł zawierzyć lotnikom i na nich scedować decyzję, szczególnie jeżeli np. nie przedstawiono mu wszystkich zagrożeń związanych z podejściem w takich warunkach tylko pocieszano, że piloci są dobrzy i wiedzą co robią, tyle, że oni akurat do końca nie wiedzieli co robią i, że robią to na niepełnych danych o otoczeniu).

[maccard.3]

Ach, jakiz ty jesteś kulturalny i merytoryczny. Całe gimnazjum ci kibicuje.

jak sie porowna absiego i aeklamce to wychodzi na

[calun_torunski]

to, ze jeśli absi jest ruskim agentem to wyjątkowo dobrze wykształconym i przekonywującym - cos jak Bond, za to aeklamca to taki ruski agent w walonkach i pepesza

i to niezależnie od tego absi jest agentem czy nie ...

Może lepiej mnie nie chwalcie ...

[absurdello]

bo wyjdzie, że poszliście na współpracę z agentem-nieagentem ? ;))

[aw2139]

Ma w tym doświadczenie, a ponadto ciężko bronić raportu końcowego, gdy okazuje się, że kłamią w nim na potęgę. A ostatnio wyszedł nowy wątek odnośnie Polskiego rejestratora. Paru ludzi z komisji Millera (m. in. Pan Targalski) twierdzą, że odnaleziono rejestrator 10 i byli tego świadkami, gdy tym czasem Rosjanie w swoich aktach podają datę 12.04 i żaden Polak nie był tego świadkiem. Czyżby świadomie dochodziło do takich bulwersujących "pomyłek", czy po prostu wykazali się totalną ignorancją, brakiem profesjonalizmu i manipulacją w wyjaśnianiu przyczyn tego tragicznego zdarzenia?!

[obraza.uczuc.religijnych]

Co po raz kolejny potwierdza tezę, że Miller napisał to co mu ruskie podyktowali.
Ciekawe jak tym razem leningami pokręcił pismak z Nazi Dzienika.

Jestem ciekaw jak ten 12.04 zapisano w oryginale

[absurdello]

bo może znów wynikł problem tłumaczenia z rosyjskiego i nie była to data odnalezienia tylko data komisyjnego wydobycia taśmy z rejestratora albo przyjęcia "na stan" w miejscu gdzie miało być badanie. Przypuszczam, że problem wynikł z tego, że:

10.04 - sobota - dzień wolny
11.04 - niedziela - dzień wolny
12.04 - poniedziałek - początek tygodnia roboczego.

Być może ci co oglądają miejsce katastrofy pracują także w dni ustawowo wolne od pracy ale nie przypuszczam by laboratoria zajmujące się badaniem zapisów działały 7 dni w tygodniu, szczególnie, że takiego badania się nie robi w jeden dzień, więc pośpiechu nie ma.

Robicie panowie widły z igły :|

[aw2139]

absurdello napisał:

> bo może znów wynikł problem tłumaczenia z rosyjskiego i nie była to data ...
> Być może ci co oglądają miejsce katastrofy ...

Nie za wiele tych MOŻE/BYĆ MOŻE?
I co w takim razie robili "eksperci"? A MOŻE już liczyli ile dostaną za godzinę pracy i nic innego ich nie interesowało, a tym bardziej rzetelne wyjaśnienie wszelkich niejasności dotyczących zdarzenia z 10.04?