Coś być musi za Zakrętem - niezwykła uliczka na...

[lukask73]

W artykule wspomniano o dzielnicy Maksa Johowa na Łazarzu (kwadrat ulic Matejki, Grottgera, Ułańska, Wyspiańskiego. Kiedyś były to najwyborniejsze ekskluzywne apartamenty miejskie wyposażone w prywatne parki na obszernych dziedzińcach. Najokazalsze mieszkania od frontu, np. przy Matejki (wtedy: Neuegartenstr.), zajmowały całe piętro i liczyły co najmniej po sto kilkadziesiąt metrów kwadratowych.

Teraz ulica jest głośna, ciasna, na chodnikach utworzył się parking, a na dziedzińcach miesza się smutek z brzydotą. Blaszane garaże stojące na zaniedbanym klepisku, którego nikt nie pielęgnuje, a między garażami rozwieszone sznurki z gaciami.

Ewidentnie historia lepiej obeszła się ze starym Grunwaldem.

[jalapeno_hot_pepper]

Jeszcze przyjdzie czas na Johowkę. Poznań musi tylko zmienić władze na takie, które zaczną dostrzegać sens w kompleksowej rewaloryzacji starych dzielnic. Jednym z głównych elementów takich działań musi być ograniczenie ruchu samochodowego. Bez tego jakiekolwiek wysiłki rewaloryzacyjne spalą na panewce.

[Gość: Wilson]

Prymitywnie proste myślenie magiczne. Nie rozumiesz, że obstawienie całego Łazarza znakami "zakaz ruchu", długo jeszcze nie zmieni nic? Przyjrzyj się wnikliwiej przekrojowi tamtejszych mieszkańców (mówię o większości). Mieszkania - owszem, kiedyś były piękne...
Winda, centralne ogrzewanie, sufit na wys. 4,20 m itd. No ale nieoceniona komuna/kwaterunek napracowały się, wprowadzając do jednego mieszkania po kilka różnych, nierzadko bardzo "ciekawych" rodzin i tak to trwa... Roszczeniowość, nietykalność, bezkarność, brak poszanowania nieswojego mienia... I długo by jeszcze!
A Ty ze swoją samochodową manią prześladowczą...

[Gość: zGorczyna]

Piękna okolica ale zapuszczona. To nie samochody szczają po bramach, to nie samochody podemolowały stolarkę w klatkach schodowych (często piękną), to nie samochody pojechały sraczkowatą olejnicą po sztukateriach w holach kamienic.

[wlodzimierz_nowak]

Tak, ktoś przez lata tolerował pauperyzację tych dzielnic, ktoś ją wspomagał tolerowaniem bałaganu (w ogromnej mierze powodowanego przez samochody) dla wygody przyjeznych do tej dzielnicy, ktoś nie reagował na choroby alkoholowe niektórych lokatorów, ktoś wymyślił terapię medyczną przez zamrożenie delikwenta w kontenerze, ktoś zostawił niezamożnych ale i nieubogich mieszkańców w mieszkaniach o suficie 4,5, których ogrzanie wymaga wysokich dochodów, nie budując dla nich prostych, tanich mieszkań komunalnych.

[poz3]

No nic, jak widać trzeba będzie burzyć patologiczne kwartały na Wildzie, Jeżycach i Łazarzu. W artykule jest czarno na białym, że ludzie uciekali z tych antyludzkich i patologicznych dzielnic już przed wojną. Po prostu nikt nie chce mieszkać w takiej patologicznej (zarówno społecznie jak i gospodarczo) urbanistyce i to mimo tego, że architektura jest często całkiem niezła.

Jak najszybciej powinno rozpocząć się systematyczną likwidację tych zakał Poznania a na ich miejsce można będzie pobudować coś przyjemnego i niepatologicznego, np. na kształt starego Grunwaldu. W tym ludzie mieszkać chcą więc trzeba to zapewnić :)

olanie ekspertyzy hanowerskiej, a dobicie Łazarza:

[pieszy_miejski]

W 1999 r. na potrzeby uchwalenia „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania”, czyli jak kilkanaście lat temu wywalono wspólną kasę na to by dowiedzieć się i zignorować:

Istnieją konflikty spowodowane nakładaniem się na siebie funkcji komunikacyjnych, pobytowych, mieszkalnych, handlowych i gospodarczych. Skutkiem tego jest wysokie zapotrzebowanie mieszkańców na ochronę przed skutkami intensywnego ruchu i hałasu. W wyniku konfliktów ulicy grozi stopniowa degradacja, mieszkańcy będą szukać znośniejszych warunków zamieszkania.
Źródło:Problemy cele i priorytety w zakresie transportu dla potrzeb Studium uwarunkowań i kierunków w zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania przygotowane przez (Gesellschaft fur Stadterneuerung mbH oraz Planungsgemeinschaft Verkehr dla MPU Poznań)

Społeczeństwo poznańskie zostało w wyniku przyspieszonego procesu liberalizacji i rozwoju gospodarki, zaskoczone gwałtownym i skokowym przyrostem komunikacji samochodowej. Przekonanie o tym, że sytuacja komunikacyjna nie może ulec poprawie poprzez prowadzeniu polityki zaspokajania rosnących zapotrzebowań ruchu samochodów osobowych, nie jest jeszcze w Poznaniu dostatecznie ugruntowane.
Źródło:Problemy cele i priorytety w zakresie transportu dla potrzeb Studium uwarunkowań i kierunków w zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania przygotowane przez (Gesellschaft fur Stadterneuerung mbH oraz Planungsgemeinschaft Verkehr dla MPU Poznań)

Głos Łazarza z 1998 roku informuje: „w ciągu ostatnich 7 lat ruch zwiększył się o 98%. Przewiduje się, że w 2004 liczba samochodów w Poznaniu zwiększy się o połowę w stosunku do roku obecnego" źródło:www.lazarz.pl/wiesci/pdf/GL05.pdf

Miejska Pracownia Planowania Urbanistycznego opracowała koncepcję przebudowy ulicy Głogowskiej, która przewidywała tylko jeden pas ruchu oraz pas na parkowanie samochodów. Autorzy projektu wychodzili z założenia, iż w przyszłości Głogowska straci swą funkcję drogi wylotowej na Wrocław, którą to przejąć miałaby planowana Dolna Głogowska. Nikt jednak nie wie, kiedy Dolna Głogowska powstanie.
źródło:www.lazarz.pl/wiesci/pdf/GL05.pd

przekleństwo I ramy

[wlodzimierz_nowak]

pieszy_miejski napisał:
> Miejska Pracownia Planowania Urbanistycznego opracowała koncepcję przebudowy ul
> icy Głogowskiej, która przewidywała tylko jeden pas ruchu oraz pas na parkowani
> e samochodów. Autorzy projektu wychodzili z założenia, iż w przyszłości Głogows
> ka straci swą funkcję drogi wylotowej na Wrocław, którą to przejąć miałaby plan
> owana Dolna Głogowska. Nikt jednak nie wie, kiedy Dolna Głogowska powstanie.
> źródło:www.lazarz.pl/wiesci/pdf/GL05.pd

A to wszystko i tak opiera się na błędnym założeniu, że I rama musi należeć do układu podstawowego. W Wiedniu ring już dawno do niego nie należy, poza jedną częścią i to w charakterze dosyć uspokojonym (jak na poznańskie warunki). Można tu wyciągnąć odległą analogię do odcinka I ramy pokrywającej się z II ramą.
www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassen/pdf/netzplan-2012.pdf
Jeszcze pamiętam jak był uciążliwością śródmieścia, gdy pierwszy raz odwiedzałem Wiedeń w 1977 roku, po czym gdy ponownie byłem w Wiedniu w 1998 wciąż prowadził intensywny ruch, ale już uspokajany. A dzisiaj? Dzisiaj to inspiracja dla biżuterii
;-)
www.wienerring.at/

Tu jeszcze o przejściach podziemnych na wiedeńskim ringu. Jeśli nie prowadzi do metra, to już ich nie ma, jeśli prowadzi do metra, to pieszy ma ZAWSZE alternatywę na powierzchni.

"Seit 1972 sind Ring und Franz-Josefs-Kai für den Autoverkehr Einbahnen im Uhrzeigersinn, der Ring mit drei, der Kai mit vier Fahrstreifen in der Hauptfahrbahn. In den 1990er Jahren wurde in den Seitenalleen ein Radweg angelegt, der wegen seiner teilweise verschlungenen Führung, seines häufigen Lagewechsels und wegen des Konfliktpotentials mit (oft ortsunkundigen) Fußgängern kritisiert wird.
In den 1990er Jahren erwies sich die „Verbannung“ der Fußgänger in den Untergrund wegen der Einbahnführung des Autoverkehrs als nicht mehr zeitgemäß. Bei allen Fußgängerpassagen wurden nun wieder oberirdische ampelgeregelte Fußgängerübergänge angelegt. Die nicht mit einem U-Bahn-Zugang versehene Babenbergerpassage wurde komplett gesperrt (ihre Räume werden für Veranstaltungen verwendet); die Albertinapassage wurde am 30. November 2009 geschlossen."
de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Ringstra%C3%9Fe