redoxygene
08.08.07, 17:13
www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=6303
Co prawda glownie o drogach i kolei, ale za Obice tez sie oberwalo:)
Raport NIK o funkcjonowaniu transportu w latach 1990-2004 jako jeden
z głównych powodów tego, że w Polsce o nowoczesnych drogach i kolei
głównie się mówi, zamiast budować, wskazuje nieustanne zmiany
organizacyjne i tworzenie nowych programów. Ten rząd nie ustrzegł
się błędów poprzedników i stracił dwa lata na kolejne odkrywanie
Ameryki.
Jakże inaczej bowiem nazwać przygotowany właśnie "Program budowy
dróg krajowych na lata 2007- -2015"? Owszem, rok ubiegły był
rekordowy jak na polskie warunki, gdyż wzbogaciliśmy się o ponad 180
km autostrad, ale udział obecnego rządu w tych inwestycjach
sprowadził się jedynie do przecięcia wstęgi. Rząd nie potrafi się
zdecydować co do modelu budowy dróg w Polsce i wielkości
zaangażowania kapitału prywatnego. Dlatego od dwóch lat nic się nie
dzieje z rozpoczętymi przez poprzedników przetargami na budowę
odcinka autostrady A2 ze Strykowa pod Łodzią do Warszawy i A1 z
tegoż Strykowa do śląskich Pyrzowic. Na dodatek zamarły rozmowy z
Autostradą Wielkopolską SA na dociągnięcie do granicy z Niemcami w
Świecku końcówki A2, zaś firmie GTC wygaszono koncesję na odcinek A1
Nowe Marzy - Toruń, czego następstwem będzie wieloletni spór sądowy
i ryzyko zablokowania inwestycji. O autostradzie A1 łączącej północ
Polski z południem w 2010 r. możemy zapomnieć, zwłaszcza że nie na
całym jej przebiegu są wydane decyzje lokalizacyjne czy wykupione
grunty. Na dodatek program nie domyka się finansowo. Spośród
potrzebnych 164 mld zł za pewne można uznać bowiem jedynie środki
unijne, wpływy z opłaty i akcyzy paliwowej. Kredyty i tzw. rezerwa
integracyjna to wielka niewiadoma. Twierdzenie, że da się wybudować
kilometr autostrady za 5,5 mln euro, podczas gdy najtańsza oferta na
budowę ekspresówki S3 to ponad 6,3 mln euro, mówi samo za siebie.
Niedoszacowanie kosztów może sięgnąć nawet 45 mld zł.
Inwestorzy powtarzają, że konieczne są zmiany w ponad 20
nieżyciowych ustawach, na czele stawiając regulacje z zakresu
zamówień publicznych, zagospodarowania przestrzennego i ochrony
środowiska, dzięki którym do momentu wbicia łopaty mija czasami
dziesięć lat. Wydłużono jedynie i rozszerzono zakres tzw. spec
ustawy, ułatwiając kwestie związane z wywłaszczaniem odszkodowaniem
za nie. Kompletny bałagan panuje w Programie Natura 2000. Brak
wiedzy, co chronimy i na jakim obszarze, skutkuje groźbą
zablokowania inwestycji drogowych w ponad 300, a kolejowych w 100
miejscach. Pożegnaliśmy się już choćby z200 mln euro na
dofinansowanie linii kolejowej pomiędzy Wrocławiem a Rawiczem.
Na plus w drogownictwie zasługują na pewno coroczne remonty dróg
krajowych, dzięki którym stan ponad połowy z nich można określić
jako dobry. 2 tys. km nowych nawierzchni w2006r. i prawie tyle samo
w roku bieżącym to dobry rezultat. Istnieje jednak obawa o Krajowy
Fundusz Drogowy, z którego program jest realizowany i przy którym
nieustannie grzebie minister Gilowska, przesuwając z niego do
rezerwy budżetowej w tym roku ponad 3 mld zł.
Na kolei po dwóch latach przepychanek udało się rządowi
przyjąć "Strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku". I choć
jest to dokument zajmujący się jedynie PKP, a pomijający prywatny
rynek kolejowy i odkładający proces prywatyzacji, która wydaje się
jedynym ratunkiem choćby dla tracącego rynek i zmagającego się z
brakiem środków na tabor PKP Cargo, rozwiązuje ważną kwestię
oddłużenia przewozów regionalnych i ich usamorządowienia. Niestety,
zamarły negocjacje z samorządowcami dotyczące szczegółów reformy i
możliwości wsparcia ze strony państwa procesu wymiany zdezelowanego
taboru pasażerskiego i remontów regionalnych linii kolejowych.
Potrzeby szacuje się na co najmniej 10 mld zł, a sama pomoc ze
środków unijnych nie załatwi problemu. Rok zajmie ponadto zapewne
uzyskanie zgody Komisji Europejskiej na spłatę przez państwo
zadłużenia PKP Przewozy Regionalne, w większości powstałego na
skutek niewywiązania się budżetu krajowego ze zobowiązań finansowych
wobec kolei. Ze zgodą mogą być jednak problemy, bo równocześnie
wpłynie wniosek o wszczęcie postępowania przeciwko Polsce w związku
z naruszeniem zasad swobody działalności gospodarczej i utrudnieniem
dostępu do infrastruktury kolejowej dla prywatnych operatorów
kolejowych. Niezależni przewoźnicy towarowi to, patrząc na nasz
rynek kolejowy, jeden z niewielu powodów do dumy. Osiągnąwszy w
ubiegłym roku 17 proc. rynku, pozwolili Polsce stanąć w czołówce
państw europejskich pod względem liberalizacji przewozów towarowych.
Tymczasem bezprawnym działaniom PKP Cargo polegającym na blokowaniu
dostępu do infrastruktury kolejowej w portach morskich oraz
uniemożliwianiu przekraczania granic z krajami byłego ZSRR przygląda
się biernie - dając tym samym ciche przyzwolenie na takie praktyki -
zarówno resort transportu, jak i Urząd Transportu Kolejowego, który
nie wypełnia swojej roli niezależnego regulatora rynku.
Drgnęły inwestycje w infrastrukturze kolejowej, choć i one stykają
się, podobnie jak drogi, z problemami wynikającymi z wadliwych ustaw
wydłużających i komplikujących okres przygotowania inwestycji.
Jednak między bajki należy włożyć informacje o szybkim zaistnieniu w
Polsce kolei dużych prędkości i podróżami pociągami TGV za dwa-trzy
lata. Nie ma na to środków, podobnie jak na bieżące utrzymanie sieci
kolejowej. Dlatego w ponad 6,5 tys. miejsc pociągi muszą zwalniać do
20- -40 km na godz., żeby się nie wykoleić. Pomysłu na rozwiązanie
tego problemu brak.
Jesteśmy świadkami niebywałego boomu w lotnictwie przejawiającego
się w przyroście pasażerów sięgającym przeszło 30 proc. rocznie.
Zawdzięczamy to wprowadzeniu z chwilą wejścia do Unii
zasady "otwartego nieba", którą w znakomity sposób wykorzystują
przewoźnicy niskokosztowi oraz rozkwitające porty regionalne. Rząd
natomiast przez półtora roku mieszał w kierownictwie LOT, co nie
pozwoliło na stworzenie wiarygodnej strategii działania i
rozpoczęcie walki o odzyskiwanie rynku. Przyjęto dość
ogólnikowy "Program rozwoju sieci lotnisk", który stwierdzając,
skądinąd słusznie, że budować nowe porty należy tam, gdzie jest już
jakaś infrastruktura lotniskowa, nie umożliwia rządowi zawczasu
zablokowania chybionych inwestycji, jak np. pomysłu na
międzynarodowe lotnisko w Obicach pod Kielcami powierzchnią
ustępujące nieznacznie lotnisku w Dallas obsługującemu rocznie grubo
ponad 60 mln pasażerów. Nie ma wciąż pakietu ułatwień wprawie
lotniczym liberalizujących zakładanie i prowadzenie działalności
lotniczej. Nie przerwano monopolu na dostawę paliwa lotniczego. Nie
uporządkowano problemów związanych z obecnością wojska na niektórych
lotniskach zbędnych z punktu widzenia obronności. Bez przekazania
ziemi samorządom na własność niemożliwe będzie wykorzystanie
finansowego wsparcia UE. Po wielu latach wydzielono wreszcie w
osobny organ Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, nie zdecydowano
jednak, jaki jest sens dalszego utrzymywania Przedsiębiorstwa
Państwowego Porty Lotnicze centralizującego zarządzanie większością
lotnisk w Polsce i dbającego tak naprawdę o rozwój najbardziej dla
niego dochodowego portu Okęcie w Warszawie.
