Euro NCAP

[Gość: Milos]

Witam

Nie wiem jak wy ale ja mam wrażenie że nowe auta przygotowywane z myślą o
rynku europejskim są opracowywane z myślą o tym jak wypadną w teście NCAP a
nie z myślą o prawdziwym bezpieczeństwie na realnej drodze. Świadczą o tym te
wszystkie wypowiedzi przedstawicieli koncernów, iż kolejny model zaatakuje 5
gwiazdek itp. To jest coś w rodzaju nauki jak dobrze wypaść na teście IQ nie
mając wcale wysokiego współczynnika. Wystarczy poznać metodologię
przeprowadzania testu i nauczyć się go zdawać. Czy nie jest podobnie z
testami NCAP ?
Przede wszystkim te testy polegają na uderzeniu czołowym zawsze w tą samą
ścianę z tą samą prędkością i rozbiciu tej samej belki o bok auta. Może więc
uznajmy że w ten sposób można zbadać odporność na uderzenie samochodem w
ścianę z prędkością 60 km/h a nie prawdziwe bezpieczeństwo auta. Co prawda
zdarza się że ktoś wjedzie w ścianę domu, ale raczej stosunkowo rzadko w
porównaniu np. z dachowaniem. A bezpieczeństwa podczas dachowania NCAP wogóle
nie bada. Trudno też powiedzieć że 5 gwiazdkowe autko miejskie zapewni jego
pasażerom większe bezpieczeństwo i szanse przeżycia niż auto klasy średniej
czy wyższej które ma tylko 3 gwiazdki przy zderzeniu tych 2 samochodów.
Przecież prawa fizyki są nieubłagane i oczywiste że większa masa auta wyższej
klasy zapewni mniejsze udary i przeciążenia jego pasażerom. Nie mówiąc już o
wielkości stref zgniotu i strefy zapewniającej przeżycie (klatki
bezpieczeństwa). Tego wszystkiego, jak i mnóstwa innych sytuacji zdarzjących
się na drodze ani NCAP ani inne testy "studyjne" nie zbadają. Więc nie
wierzmy im ślepo. Chyba bardziej wiarygodne są dane zbierane z prawdziwych
wypadków na drogach. Wiem że różne stowarzyszenia się tym zajmują, chyba w
USA i Szwecji.

Co o tym sądzicie ?

Pzdr

To już było

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> Witam
>
> Nie wiem jak wy ale ja mam wrażenie że nowe auta przygotowywane z myślą o
> rynku europejskim są opracowywane z myślą o tym jak wypadną w teście NCAP a
> nie z myślą o prawdziwym bezpieczeństwie na realnej drodze. Świadczą o tym te
> wszystkie wypowiedzi przedstawicieli koncernów, iż kolejny model zaatakuje 5
> gwiazdek itp. To jest coś w rodzaju nauki jak dobrze wypaść na teście IQ nie
> mając wcale wysokiego współczynnika.

Jednakże wzrost stabilności karoserii jest niezaprzeczalny.


> Przede wszystkim te testy polegają na uderzeniu czołowym zawsze w tą samą
> ścianę

Nie w ścianę, a w deformowalny blok aluminium.


> Trudno też powiedzieć że 5 gwiazdkowe autko miejskie zapewni jego
> pasażerom większe bezpieczeństwo i szanse przeżycia niż auto klasy średniej
> czy wyższej które ma tylko 3 gwiazdki przy zderzeniu tych 2 samochodów.

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=4077683
,

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=5929768

> wypadków na drogach. Wiem że różne stowarzyszenia się tym zajmują, chyba w
> USA i Szwecji.

O Folksamie teżbyło. Użyj wyszukiwarki.

> Co o tym sądzicie ?

Sądzę, że crash testy pownny odbywać się przy 90 km/h samochód kontra samochód.

> Pzdr

Pozdrawiam

[przemo_c]

No właśnie, amoże jakieś uderzenia dwóch samochodów jadących z naprzeciwka??
Jakieś dachowania... Sam nie wiem, ale coś bardziej z życia wziętego... Ile
jest wypadków związanych nie z uderzeniem czołowym w pojazd, albo ścianę ale
np. drzewo??

[Gość: Milos]

W sumie to wszystko już było. Pozostaje pisać o Fabii, o niej jeszcze nie było.
Ale tobie chyba bardziej chodzi o to że ty już o tym pisałeś, więc temat jest
zamknięty ?

Pzdr

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> W sumie to wszystko już było. Pozostaje pisać o Fabii, o niej jeszcze nie
było.
>
> Ale tobie chyba bardziej chodzi o to że ty już o tym pisałeś, więc temat jest
> zamknięty ?

Chodzi o to, że głupio jest dyskutować o temacie, który został już (prawie i na
razie) wyczerpany. Jak masz coś do dodania, to wystarczy dopisać się do
konkretnego, istniejącego już wątku, bo ten nowy siłą rzeczy ma małe szanse na
popularność.

> Pzdr

Pozdrawiam

[Gość: Milos]

Przede wszystkim należałoby postulować jeden zbiorczy wątek nt. Fabii. Byłoby
już z milion wpisów ;-)

Pzdr

[Gość: cuba 79]

Ale jakiego samochodu z jakim? testowanego z takim samym czy moze z jakims
wzorcowym np. kama3?

[greenblack]

Gość portalu: cuba 79 napisał(a):

> Ale jakiego samochodu z jakim? testowanego z takim samym czy moze z jakims
> wzorcowym np. kama3?


Jakimś wzorcowym. Np. 1500 kg atrapa samochodu z deformowalnym przodem zderza
się z prędkością 90 km/h z testowanym samochodem jadącym z tą samą prędkością.


Pozdrawiam

[Gość: Sherlock Holmes]

Kiedys wypowiadal sie na ten temat przedstawiciel jednego z koncernow
motoryzacyjnych-mowil dokladnie to samo,ze niektrozy producenci robia
samochody 'pod" NCAP, tymczasem w rzeczywistosci moga sie okazac mniej
bezpeiczne od czterogwiazdkowych konkurentow...
Dobry wynik w crash-tescie jest swietnym elementem reklamy-wiec producenci
tluka samochody tylko po to,zeby przeszly NCAP z 5 gwiazdkami. Oczywisice nie
twierdze,ze wszyscy,ale o Megane II mowi sie,ze ewidentnie zostalo w tym celu
stworzone. Ogladajac ten samochod nie sposob zaprzeczyc-w srodku naprawde
niewiele miejsca, siedzi sie bardzo wysoko (podwojna podloga)-wszystko dla
piatej *

[greenblack]

Gość portalu: Sherlock Holmes napisał(a):

>,ale o Megane II mowi sie,ze ewidentnie zostalo w tym celu
> stworzone. Ogladajac ten samochod nie sposob zaprzeczyc-w srodku naprawde
> niewiele miejsca, siedzi sie bardzo wysoko (podwojna podloga)-wszystko dla
> piatej *

Wybacz Sherlocku, ale ja nie widzę w tym nic zdrożnego. Lepsze to niż
superprzestronne wozidła dalekowschodnich oszołomów albo superpojemne samochody
na bazie dostawczaków, które łamią się podczas zderzenia.


Pozdrawiam

[Gość: Sherlock Holmes]

Masz racje,ale czy to nie zalosne,ze rezygnuje sie z uzytecznosci samochodu
tylko po to,zeby osiagnal 5*? Nikt nie potwierdzil (za krotko na rynku), ze
Megane w rzezcywistych sytuacjach tez bedzie tak bezpieczne.
Mini bylo projektowane dokladnie odwrotnie niz Megane-najpierw narysowano
wnetrze,pozniej obrysowali na tym nadwozie. W przypadku Megane bylo chyba tak:
najpierw dziwaczny ksztalt, pozniej wzmocnienia pod katem NCAP, a na koniec
probowali w to wpisac wnetrze. Nie rozumim tylko jak za to mozna przyznac tytul
COTY?

[greenblack]

Gość portalu: Sherlock Holmes napisał(a):

> Masz racje,ale czy to nie zalosne,ze rezygnuje sie z uzytecznosci samochodu
> tylko po to,zeby osiagnal 5*?

Nie wiem, czy żałosnymi można nazwać starania w celu poprawy bezpieczeństwa
pasażerów.

Nikt nie potwierdzil (za krotko na rynku), ze
> Megane w rzezcywistych sytuacjach tez bedzie tak bezpieczne.

Tak, ale ja wolałbym jechać w Megane niż w superprzestronnym kompakcie, który
łamie się podczas kraksy.

> Mini bylo projektowane dokladnie odwrotnie niz Megane-najpierw narysowano
> wnetrze,pozniej obrysowali na tym nadwozie.

Tak, ale Mini nie ma stref zgniotu. Coś za coś.

W przypadku Megane bylo chyba tak:
> najpierw dziwaczny ksztalt, pozniej wzmocnienia pod katem NCAP, a na koniec
> probowali w to wpisac wnetrze.

Sedan i kombi wyglądają o wiele lepiej i mają o 68 mm dłuższy rozstaw osi.

Nie rozumim tylko jak za to mozna przyznac tytul
>
> COTY?

COTY to ostatnia rzecz, która zaprząta mój umysł;)


Pozdrawiam


PS. Czytałem Twoją polemikę z blondynką. Zazdroszczę opanowania. Jeśli chcesz
wpędzić się w depresję i stracić szacunek do kobiet, to polecam lekturę Forum
Kobieta. Poziom merytoryczny żaden - "dyskusje o niczym". Wulgarne słownictwo,
infantylizm, miałkość. I na to idą serwery "Gazety". Nie dotyczy Tralalumpka:)

[Gość: Sherlock Holmes]

Bylem RAZ na forum Kobieta-o jeden raz za duzo :-)
Co do blondynki-wiekszosc kobiet uwazajacych sie za feministki nie ma pojecia o
co chodzi w feminizmie i kazda pomoc traktuja jako forme ublizenia im,
pokazania ich slabosci... Mam doswiadczenie-kiedys siedzialem dwa tygodnie na
Mazurach z trzema takimi non stop zatruwajacymi sobie (!) i innym humor
Na szczescie sa jeszcze kobiety takie,jak Tralalumpek i moja dziewczyna :-)
ktora wie nawet co to sa polbiegi w ciezarowce (nie ja Ją tego uczylem!)

A jest coś lepszego?

[dreaded88]

Można krytykować testy laboratoryjne, ale patrz wyżej. Wybrzydzają często fani
marek, których produkty wypadają gorzej, vide Volviarze np. po tym, jak S60
dostało słabe ****; ile się nie nawypisywali, że test testem, ale Volvo i tak
jest najlepsze - bo najlepsze i koniec.
Jeżeli chodzi o Folksam - oni twierdzą, że korelacja między gwiazdkami a
bezpieczeństwem "realnym" istnieje i jest jak najbardziej pozytywna.
Teza, że coś co wypada świetnie przy 64km/h jest realnie gorsze od tego, co
wypada średnio jest mocno nieoczywista i wymaga rzetelnego dowodu.

[Gość: Milos]

dreaded88 napisał:

> Można krytykować testy laboratoryjne, ale patrz wyżej. Wybrzydzają często
fani
> marek, których produkty wypadają gorzej, vide Volviarze np. po tym, jak S60
> dostało słabe ****; ile się nie nawypisywali, że test testem, ale Volvo i tak
> jest najlepsze - bo najlepsze i koniec.
> Jeżeli chodzi o Folksam - oni twierdzą, że korelacja między gwiazdkami a
> bezpieczeństwem "realnym" istnieje i jest jak najbardziej pozytywna.
> Teza, że coś co wypada świetnie przy 64km/h jest realnie gorsze od tego, co
> wypada średnio jest mocno nieoczywista i wymaga rzetelnego dowodu.

Czy jest coś lepszego ? W tej chwili prawdopodobnie nie, ale po pierwsze myślę
że trzeba patrzeć na różne testy i dopiero wtedy można wyciągać barziej
realistyczne wnioski, np. porónując testy zderzeniowe amerykańskie, NCAP i dane
z Folksam i towarzystw amerykańskich już można powiedzieć coś więcej. Natomiast
na forum jak i wszędzie indziej ludzie patrzą tylko na gwiazdki NCAP i nic już
ich więcej nie interesuje. Jak ktoś spojrzy jeszcze na wynik procentowy
(oczywiście NCAPu) to już jest prawie ekspertem.
Po drugie myślę że powinni zmienić metodologię testów. Narzuca się samo
przeprowadzanie zderzeń przy różnych prędkościach, nie tylko 64 km/h,
wprowadzenie zderzeń tyłem auta z badaniem przeciążeń kręgów szyjnych,
działania zagłówków i stref zgniotu tylnych, no i oczywiście wprowadzenie do
testów dachowania ze szczególnym badaniem działania pasów i łatwości otworzenia
drzwi i wyjścia z samochodu po wypadku.
Tak jak piszesz korelacja realnego bezpieczeństwa z wynikami NCAP oczywiście
istnieje, ale nie jest ona tak oczywista i bezpośrednia jak się większości
ludzi wydaje. Vide : przykład zderzenia 3 gwiazdkowego auta klasy wyższej
ważącego 1600 kg z 5 gwiazdkowym kompaktem ważącym tonę. Chyba nie wymaga to
dowodu ? Bo szczerze mówiąc nie wiem jak miałbym go przeprowadzić, ale
wystarczy chyba wziąć pod uwagę prawa fizyki, których nie zmieni ani ABS ani 9
poduszek. Natomiast nie twierdzę że 3 gwiazdkowy kompakt jest czy może być
bezpieczniejszy od 5*. Chociaż przy mniejszych różnicach w wynikach jest to jak
najbardziej możliwe.
Co mnie martwi to to że producenci walczą o wynik w NCAP a nie o prawdziwe
bezpieczeństwo. To drugie to raczej przy okazji bicia rekordów gwiazdkowych.
Najlepszym przykładem naciąganie wyników C-klasy.

Pzdr

Przecież mówiłem, że to już było

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> Czy jest coś lepszego ? W tej chwili prawdopodobnie nie, ale po pierwsze
myślę
> że trzeba patrzeć na różne testy i dopiero wtedy można wyciągać barziej
> realistyczne wnioski, np. porónując testy zderzeniowe amerykańskie, NCAP i
dane
>
> z Folksam i towarzystw amerykańskich już można powiedzieć coś więcej.

To porównaj sobie testy Saaba 900 albo Kii Carnival/Sedona i wyciągnij mądre
wnioski.

Natomiast
>
> na forum jak i wszędzie indziej ludzie patrzą tylko na gwiazdki NCAP i nic
już
> ich więcej nie interesuje. Jak ktoś spojrzy jeszcze na wynik procentowy
> (oczywiście NCAPu) to już jest prawie ekspertem.

To ja i Dreaded;)

> Po drugie myślę że powinni zmienić metodologię testów. Narzuca się samo
> przeprowadzanie zderzeń przy różnych prędkościach, nie tylko 64 km/h,
> wprowadzenie zderzeń tyłem auta z badaniem przeciążeń kręgów szyjnych,
> działania zagłówków i stref zgniotu tylnych, no i oczywiście wprowadzenie do
> testów dachowania ze szczególnym badaniem działania pasów i łatwości
otworzenia
>
> drzwi i wyjścia z samochodu po wypadku.

I kto za to wszystko zapłaci?

> Tak jak piszesz korelacja realnego bezpieczeństwa z wynikami NCAP oczywiście
> istnieje, ale nie jest ona tak oczywista i bezpośrednia jak się większości
> ludzi wydaje. Vide : przykład zderzenia 3 gwiazdkowego auta klasy wyższej
> ważącego 1600 kg z 5 gwiazdkowym kompaktem ważącym tonę. Chyba nie wymaga to
> dowodu ? Bo szczerze mówiąc nie wiem jak miałbym go przeprowadzić, ale
> wystarczy chyba wziąć pod uwagę prawa fizyki, których nie zmieni ani ABS ani
9
> poduszek. Natomiast nie twierdzę że 3 gwiazdkowy kompakt jest czy może być
> bezpieczniejszy od 5*. Chociaż przy mniejszych różnicach w wynikach jest to
jak
>
> najbardziej możliwe.

Przecież to już było:

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=4077683
,

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=5929768

[Podbicie wątku mile widziane:)]

> Co mnie martwi to to że producenci walczą o wynik w NCAP a nie o prawdziwe
> bezpieczeństwo.

A co to jest "prawdziwe bezpieczeństwo"?

To drugie to raczej przy okazji bicia rekordów gwiazdkowych.
> Najlepszym przykładem naciąganie wyników C-klasy.

Najlpeszym przykładem jest naciąganie wyników Saaba 9-5 i BMW X5. C-klasa ma
ogólnie taki sam wynik jak 9-3:

www.euroncap.com/details.php3?id=car_127_2002
,

www.euroncap.com/details.php3?id=car_131_2002
Ale oba i tak są gorsze od Rovera 75.

www.euroncap.com/details.php3?id=rover_75_2001


> Pzdr


Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:


>
> > Po drugie myślę że powinni zmienić metodologię testów. Narzuca się samo
> > przeprowadzanie zderzeń przy różnych prędkościach, nie tylko 64 km/h,
> > wprowadzenie zderzeń tyłem auta z badaniem przeciążeń kręgów szyjnych,
> > działania zagłówków i stref zgniotu tylnych, no i oczywiście wprowadzenie
> do
> > testów dachowania ze szczególnym badaniem działania pasów i łatwości
> otworzenia
> >
> > drzwi i wyjścia z samochodu po wypadku.
>
> I kto za to wszystko zapłaci?

Unia Europejska ? Czyli my już niedługo. W efekcie to by się zwróciło - mniej
zabitych i rannych, mniejsze straty towarzystw ubezpieczeniowych itd.


>
>
> A co to jest "prawdziwe bezpieczeństwo"?

Zachowanie samochodu podczas prawdziwego wypadku na drodze w przeróżnych
sytuacjach. Np. przy dachowaniu czy uderzeniu w tył auta.

>
> To drugie to raczej przy okazji bicia rekordów gwiazdkowych.
> > Najlepszym przykładem naciąganie wyników C-klasy.
>
> Najlpeszym przykładem jest naciąganie wyników Saaba 9-5 i BMW X5. C-klasa ma
> ogólnie taki sam wynik jak 9-3:
>>
> Ale oba i tak są gorsze od Rovera 75.
>
>

No właśnie, wprowadzanie jakichś brzęczyków i kontrolek ubezwłasnowalniających
kierrowcę jak w Avensis czy C-klasie tylko po to żeby zdobyć 1 punkt więcej, bo
producenci wiedzą że jest to punktowane, przecież to paranoja.

Pzdr

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> Unia Europejska ? Czyli my już niedługo. W efekcie to by się zwróciło - mniej
> zabitych i rannych, mniejsze straty towarzystw ubezpieczeniowych itd.

UE jest tylko jednym z kilku podmiotów finansujących Euro-NCAP.

www.euroncap.com/partners.htm


> Zachowanie samochodu podczas prawdziwego wypadku na drodze w przeróżnych
> sytuacjach. Np. przy dachowaniu czy uderzeniu w tył auta.

Procentowo zderzenia czołowe i boczne są najczęstsze, a lepszy rydz niż nic.


> No właśnie, wprowadzanie jakichś brzęczyków i kontrolek
ubezwłasnowalniających
> kierrowcę jak w Avensis czy C-klasie tylko po to żeby zdobyć 1 punkt więcej,

Właściwie, to 2 punkty, które często oznaczają 5*.

bo
>
> producenci wiedzą że jest to punktowane, przecież to paranoja.

Zgadzam się. W folderze 5* wygląda ładniej niż 4*.

> Pzdr

Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:

>
> UE jest tylko jednym z kilku podmiotów finansujących Euro-NCAP.
>
> www.euroncap.com/partners.htm

No właśnie, instytucje z wielu krajów UE, ministerstwa transportu, nawet rząd
Katalonii. Po prostu nie zgadzam się że powinniśmy oszczędzać na
bezpieczeństwie. To w efekcie wyjdzie drożej. Obecne testy są zbyt mało
rozbudowane.

>
>
> > Zachowanie samochodu podczas prawdziwego wypadku na drodze w przeróżnych
> > sytuacjach. Np. przy dachowaniu czy uderzeniu w tył auta.
>
> Procentowo zderzenia czołowe i boczne są najczęstsze, a lepszy rydz niż nic.

Cóz za minimalizm ;-) A poważnie to myślę że tylne są nawet częstsze od
bocznych - przy karambolach na autostradach uderzenia przodem są nierozłączne z
tylnymi. Zgadzam się że testy dachowania bardzo trudno byłoby przeprowadzać w
warunkach laboratoryjnych, a zwłaszcza zachować identyczne warunki podczas
każdego testu.

Pzdr

[dreaded88]

Gość portalu: Milos napisał(a):

>
> Czy jest coś lepszego ? W tej chwili prawdopodobnie nie, ale po pierwsze
myślę
> że trzeba patrzeć na różne testy i dopiero wtedy można wyciągać barziej
> realistyczne wnioski, np. porónując testy zderzeniowe amerykańskie, NCAP i
dane
>
> z Folksam i towarzystw amerykańskich już można powiedzieć coś więcej.
Natomiast
>
> na forum jak i wszędzie indziej ludzie patrzą tylko na gwiazdki NCAP i nic
już
> ich więcej nie interesuje. Jak ktoś spojrzy jeszcze na wynik procentowy
> (oczywiście NCAPu) to już jest prawie ekspertem.

Ogólnie jak najbardziej zgoda, należy analizować też HLDI (z tym że oczywiście
część modeli europejskich nigdy tam nie trafi, poza tym NCAP wydaje mi się
czulszy - vide np. S60, które od Amerykanów dostaje np. najwyższe wyniki za
ochronę klatki piersiowej, podczas gdy Europejczycy mają do niej spore
zastrzeżenia). Folksam ma niestety kilkuletnie opóźnienie z uwagi na swoją
specyfikę.

> Po drugie myślę że powinni zmienić metodologię testów. Narzuca się samo
> przeprowadzanie zderzeń przy różnych prędkościach, nie tylko 64 km/h,
> wprowadzenie zderzeń tyłem auta z badaniem przeciążeń kręgów szyjnych,
> działania zagłówków i stref zgniotu tylnych, no i oczywiście wprowadzenie do
> testów dachowania ze szczególnym badaniem działania pasów i łatwości
otworzenia
>
> drzwi i wyjścia z samochodu po wypadku.

Bardzo to piękne, ale radykalnie podwyższyłoby koszty - trzeba by rozbijać
kilka razy więcej samochodów, zużywać masę drogich jak niesczęście manekinów
(szczególnie wymóg różnych prędkości jest mało realny, lepiej podwyższyć z 64
na jakieś 80). Zatem nie stanie się ciałem szybko.

> Tak jak piszesz korelacja realnego bezpieczeństwa z wynikami NCAP oczywiście
> istnieje, ale nie jest ona tak oczywista i bezpośrednia jak się większości
> ludzi wydaje. Vide : przykład zderzenia 3 gwiazdkowego auta klasy wyższej
> ważącego 1600 kg z 5 gwiazdkowym kompaktem ważącym tonę. Chyba nie wymaga to
> dowodu ? Bo szczerze mówiąc nie wiem jak miałbym go przeprowadzić, ale
> wystarczy chyba wziąć pod uwagę prawa fizyki, których nie zmieni ani ABS ani
9
> poduszek.

Też nie ma kontrowersji, zresztą NCAPowcy nie pozwalają bezpośrednio porównywać
samochodów różnych klas. A tu krucjaty prowadzi Greenblack :-)


Natomiast nie twierdzę że 3 gwiazdkowy kompakt jest czy może być
> bezpieczniejszy od 5*. Chociaż przy mniejszych różnicach w wynikach jest to
jak
>
> najbardziej możliwe.

Tak jest. Błąd statystyczny (gdybym miał wybierać między Mercem C a Laguną II
kierowałbym się raczej innymi kryteriami uznając bezpieczeństwo za w zasadzie
równe :-).

> Co mnie martwi to to że producenci walczą o wynik w NCAP a nie o prawdziwe
> bezpieczeństwo. To drugie to raczej przy okazji bicia rekordów gwiazdkowych.
> Najlepszym przykładem naciąganie wyników C-klasy.

Naciąganie jak naciąganie (zresztą nie tylko C-klasy ale teraz wszystkich
samochodów)... Efekt belt remindera można sobie spokojnie odliczyć.
Pozdr.

[Gość: Milos]

dreaded88 napisał:

>
> Tak jest. Błąd statystyczny (gdybym miał wybierać między Mercem C a Laguną II
> kierowałbym się raczej innymi kryteriami uznając bezpieczeństwo za w zasadzie
> równe :-).
>

Nie idzie mi o błąd statystyczny tylko o to że np. "superbezpieczne" Megane
może się okazać trumną podczas dachowania z powodu swojego ukształtowania
dachu. Tego konstruktorzy Renault w ogóle nie brali pod uwagę bo ani to nie
jest badane ani nie ma za to gwiazdek. I kto na to zwróci uwagę ?

Pzdr

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> Nie idzie mi o błąd statystyczny tylko o to że np. "superbezpieczne" Megane
> może się okazać trumną podczas dachowania z powodu swojego ukształtowania
> dachu. Tego konstruktorzy Renault w ogóle nie brali pod uwagę bo ani to nie
> jest badane ani nie ma za to gwiazdek. I kto na to zwróci uwagę ?

A co się tak tego Megane przyczepiliście? Trumnami to są kabriolety z miękkim
dachem. Zastanówcie się też nad bezpieczeństwem różnych pudełek na 4 kołach.

> Pzdr

Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:

>
> A co się tak tego Megane przyczepiliście? Trumnami to są kabriolety z miękkim
> dachem. Zastanówcie się też nad bezpieczeństwem różnych pudełek na 4 kołach.

Megane jest wysokie i krótkie tzn. może być wywrotne tzn. jest to realne
zagrożenie. Jak ktoś się decyduje na kabriolet to zdaje sobie sprawę z
uwarunkowań związanych z konstrukcją nadwozia. Oczywiście pałąki wszystkiego
nie załatwią. Natomiast bezpieczeństwo dalekowschodnich busików nie jest badane
w NCAP i mało ich u nas jeździ.

Pzdr

[Gość: Sherlock Holmes]

Kabriolety wbrew pozorom nie wypadaja az tak zle-ich producenci przywiazuja
duzo wieksza wage do dachowan,niz w przypadku zwyklych samochodow.
Goraco popieram idee crash-testow w postaci najechania na samochod-kiedys tak
mi pewna pani,nie rozstajaca sie z komorka,wpakowala sie w tyl tak,ze az sie
fotel zlamal. Gdyby nie zaglowek, pewnie skonczylbym na wozku inwalidzkim.
Teraz wyobrazcie sobie bezpieczenswto "tylne" np. w Seicento czy Zafirze,gdzie
osoby siedzace w ostatnim rzedzie prawie opieraja glowy o tylna szybe.
A co do dalekowschodnich busow-tez przechodza crash-testy, najlepszymprzykladem
jest Mazda, ktora parenascie lat temu weszla na rynek niemiecki z takim
impetem,ze VW sie przestraszyl, zrobili jej crash-test i od tamtej pory model
chyba E2000/2200 wozil z przodu wielki zderzak, a pod nim grube wzmocnienia.
Podpisuje sie obiema rekami pod stwierdzeniem,ze bezpieczenstwo jest teraz
jakby kwestia uboczna gwiazdek NCAP. Ciekawe tylko kiedy ta "skostniala"
organizacja sie zreformuje i beda crash-testy tylne,dachowania,przednie przy
duzej predkosci czy z jadacym samochodem.

[greenblack]

Gość portalu: Sherlock Holmes napisał(a):

> Kabriolety wbrew pozorom nie wypadaja az tak zle-ich producenci przywiazuja
> duzo wieksza wage do dachowan,niz w przypadku zwyklych samochodow.

Ale, żeby wszystko poszło zgodnie z planem, kabriolet musi dachować na idealnie
płaskim podłożu, a pasażerowie siedzący z tyłu i tak są bez szans.

> Goraco popieram idee crash-testow w postaci najechania na samochod-kiedys tak
> mi pewna pani,nie rozstajaca sie z komorka,wpakowala sie w tyl tak,ze az sie
> fotel zlamal. Gdyby nie zaglowek, pewnie skonczylbym na wozku inwalidzkim.

Najechanie na inny samochód jest dalece mniej niebezpieczne od innych zderzeń i
jedyną ochroną przed nim są prawidłowo ustawione zagłówki, najlepiej aktywne.

> Teraz wyobrazcie sobie bezpieczenswto "tylne" np. w Seicento czy
Zafirze,gdzie
> osoby siedzace w ostatnim rzedzie prawie opieraja glowy o tylna szybe.

Oczywiście. Wielokrotnie już sygnalizowałem ten problem. Ostatni rząd siedzeń w
większości vanów to rząd straceńców. Dodajmy jeszcze np. Yarisa. Dlatego warto
kupować sedany, tym pogardzaną Thalię:)

> A co do dalekowschodnich busow-tez przechodza crash-testy,
najlepszymprzykladem
>
> jest Mazda, ktora parenascie lat temu weszla na rynek niemiecki z takim
> impetem,ze VW sie przestraszyl, zrobili jej crash-test i od tamtej pory model
> chyba E2000/2200 wozil z przodu wielki zderzak, a pod nim grube wzmocnienia.

Co tam zderzaki, jak nogi opierają się o ścianę przednią samochodu.


Pozdrawiam

[Gość: Sherlock Holmes]

Wszystko sie zgadza,tyle ze wiekszosc samochodow nie z tylu strefy
kontrolowanego zgniotu. O le w czolowym crash-tescie moj samochod wypadl
niezle, o tyle w tym zderzeniu ktore przezylem tyl praktycznie sie nie
zdeformowal. Predkosc, z jaka tamten samochod najechal na moj (ja stalem
przed "stopem" wynosila ok. 40km/h. Podluznice skrocily sie max. o 1cm, zamki
drzwi tylnych dobily do rygli i ten nieszczesny fotel sie zlamal. A gdyby ona
najechala przy powiezmy 60km/h? Jesli nie ma zadnej strefy,ktora pochlanialaby
energie, pewnie zablokowalyby sie wszystkie drzwi. To,ze samochod to
hatchback,nie usprawiedliwia producenta-od oparcia tylnego siedzenia do szyby
tylnej jest ok.40cm-z tego co najmniej polowa moglaby bezpiecznie sie
deformowac. Do tego w zaglowkach powinny byc poduszki powietrzne-zmniejszalyby
przeciazenia dzialajace na kregi szyjne-tak jak teraz poduszki. Bo przeciez
airbag nie spelnia tylko funkcji ochronnej (tzn. nie chroni przed zranieniem
elementami wnetrza lub kierownica). A jak na razie tylko kilku producentow
chwali sie aktywnymi zaglowkami. Plynie stad bardzo prosta refleksja-jesli
chodzi o zabezpieczenie przed uderzeniami z tylu, producenci sa zacofani o 10-
20 lat.
Czemu NCAP daje punkty za bzdurne lampki (jak ktos nie chce,i tak pasow nie
zapnie) a nie dba w ogole o bezpieczenstwo przy dachowaniu czy uderzeniu w tyl?
Do tego jeszcze powinny byc uderzenia w naroznik samochodu-wtedy sie okaze,czy
konstrukcja jest "zwarta" i wytrzymala, czy tylko mocne sa podluznice.
ZE sie da,udowadniaja Szwedzi (konkretnie SAAB)-pare lat temu zrobiono crash-
test ...z losiem-w Skandynawii jest bardzo wiele przypadkow potracenia losia.
Udwerzone zwierze wylatuje w gore, uderzajac w gorna rame przedniej szyby.
Oczywiscie nie chodzi mi o to,zeby badac zderzenia z losiem-po prostu nie
wszyscy koncentruja sie li tylko na ilosci gwiazdek

[Gość: Milos]

Gość portalu: Sherlock Holmes napisał(a):

> Wszystko sie zgadza,tyle ze wiekszosc samochodow nie z tylu strefy
> kontrolowanego zgniotu. O le w czolowym crash-tescie moj samochod wypadl
> niezle, o tyle w tym zderzeniu ktore przezylem tyl praktycznie sie nie
> zdeformowal. Predkosc, z jaka tamten samochod najechal na moj (ja stalem
> przed "stopem" wynosila ok. 40km/h. Podluznice skrocily sie max. o 1cm, zamki
> drzwi tylnych dobily do rygli i ten nieszczesny fotel sie zlamal. A gdyby ona
> najechala przy powiezmy 60km/h?


A gdybyś ważyl 150 kg ? Nie twierdzę że nie ważysz ;-) ale przecież tacy
kierowcy też mają prawa jazdy, jeżdżą i fotele we wszystkich autach powinny być
konstrukcyjnie i materiałowo przygotowane do utrzymania takiego ciężaru.
Oczywiście przy zderzeniu czołowym ciało leci do przodu, a tylko przy
zderzeniach tylnych można by również badać wytrzymałość foteli, oprócz
oczywiście działania zagłówków, stref zgniotu, zabezpieczenia zbiornika z
paliwem (o tym zapomnieliśmy) i możliwości otwarcia drzwi i opuszczenia auta.


Jesli nie ma zadnej strefy,ktora pochlanialaby
> energie, pewnie zablokowalyby sie wszystkie drzwi. To,ze samochod to
> hatchback,nie usprawiedliwia producenta-od oparcia tylnego siedzenia do szyby
> tylnej jest ok.40cm-z tego co najmniej polowa moglaby bezpiecznie sie
> deformowac. Do tego w zaglowkach powinny byc poduszki powietrzne-
zmniejszalyby
> przeciazenia dzialajace na kregi szyjne-tak jak teraz poduszki. Bo przeciez
> airbag nie spelnia tylko funkcji ochronnej (tzn. nie chroni przed zranieniem
> elementami wnetrza lub kierownica). A jak na razie tylko kilku producentow
> chwali sie aktywnymi zaglowkami. Plynie stad bardzo prosta refleksja-jesli
> chodzi o zabezpieczenie przed uderzeniami z tylu, producenci sa zacofani o 10-
> 20 lat.
> Czemu NCAP daje punkty za bzdurne lampki (jak ktos nie chce,i tak pasow nie
> zapnie) a nie dba w ogole o bezpieczenstwo przy dachowaniu czy uderzeniu w
tyl?

No widzisz, o to właśnie mi od początku chodzi. NCAP bada bezpieczeństwo
wyrywkowo, a całe obszary bezpieczeństwa auta w ogóle nie są badane. Z kolei
producenci dopasowują swoje konstrukcje do tych wyrywkowych testów a pewne
rzeczy zupełnie zaniedbują i pozostawiają odłogiem. Stąd Twoje zdziwienie że w
bezpiecznym aucie łamie się fotel, a drzwi ledwie się otwierają. Jedynie
producenci którzy już wcześniej, przed erą NCAP-u myśleli o bezpieczeństwie
swoich samochodów, pojmują je szerzej. Głównie są to producenci szwedzcy i
częściowo niemieccy. To właśnie oni stosują aktywne zagłówki mimo że w NCAPie
im to nie pomaga. Stąd różnica w pojmowaniu bezpieczeństwa przez doświadczonego
w tym względzie Saaba i nuworysza Renault, który pewnie nie chcąć podzielić
losu Fiata, w pewnym momencie postawił na design i właśnie "bezpieczeństwo".
Była to już jednak epoka NCAP i Renault tak właśnie traktuje bezpieczeństwo -
wyrywkowo, jako chwyt reklamowy. Nie jest w tym bynajmniej odosobnione, jednak
stanowi najbardziej jaskrawy przykład.

Pzdr

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

Stąd Twoje zdziwienie że w
> bezpiecznym aucie łamie się fotel, a drzwi ledwie się otwierają.

Nadal nie wiemy, o jaki samochód Sherlockowi chodzi.

Jedynie
> producenci którzy już wcześniej, przed erą NCAP-u myśleli o bezpieczeństwie
> swoich samochodów, pojmują je szerzej. Głównie są to producenci szwedzcy i
> częściowo niemieccy. To właśnie oni stosują aktywne zagłówki

Zwłaszcza Audi ma aktywne zagłowki. Żałosne.

mimo że w NCAPie
> im to nie pomaga. Stąd różnica w pojmowaniu bezpieczeństwa przez
doświadczonego
>
> w tym względzie Saaba i nuworysza Renault, który pewnie nie chcąć podzielić
> losu Fiata, w pewnym momencie postawił na design i właśnie "bezpieczeństwo".
> Była to już jednak epoka NCAP

Laguna I była pierwszym samochodem w swojej klasie z seryjną poduszką. Clio też
było pionierem, jeśli chodzi o aktywne zagłowki w swojej klasie. Megane jako
pierwsze kompakt miał seryjnie 4 poduszki i ABS.


Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:

> Nadal nie wiemy, o jaki samochód Sherlockowi chodzi.

Sherlock, odezwij się !
W każdym razie pisał że w czołowym wypadało dobrze.

>
>
> Zwłaszcza Audi ma aktywne zagłowki. Żałosne.

A w którym miejscu pisałem coś o Audi ? Myślałem o Mercedesie i dlatego
napisałem "częściowo niemieccy". Czy muszę ci się tłumaczyć z każdego słowa ?

Pzdr

[sherlock_holmes]

Juz sie odzywam-prosze tylko nie przesylac wyrazow wspolczucia, gdy dowiecie
sie czym jezdze. Jest to Skoda (pozdrowienia dla m.szpaka!-uwaga,zeby nie bylo
prestensji-napisalem tylko,ze nie posiadam Fabii!) Favorit, ale model robiony
juz przez VW (1994r-ciezsza o ok. 70kg od "normalnej"-same wzmocnienia)-
szkielet karoserii od Felicii rozni sie (poza blachami zewnetrznymi)
praktycznie tylko mocowaniami wahaczy-reszta jest dokladnie taka sama
(sprawdzane w sklepie-po nrach czesci-wlacznie z tym,ze posiada mocowania
czujnikow odpalenia airbagow-tak na wyrost :-) )-na tej podstawie wyciagam
wnioski o takim samym zachowaniu w crash-tescie.Wynikow crash-testu (ADAC, nie
NCAP) obecnie juz nigdzie nie ma,ale dzieki dlugiej komorze silnika wypadla
porownywalnie z Polo-z dwoma zastrzezeniami: mocowania foteli nie wytrzymaly
uderzenia i sie wygiely, tylne siedzenie nie wytrzymalo uderzenia bagazu o
wadze bodaze 30kg.
Natomiast "na zywo" crash-test tylu wypadl tak,jak napisalem. Nie waze 150kg,
tylko 80,za to dodam jeszcze,ze poza zlamaniem siedzenia nie wytrzymala blokada
szyn siedzenia-po prostu puscila i siedzenie przejechalo max. do tylu. Samo
siedzenie nie zlamalo sie w sensie uszkodzenia szkieletu-scielo wszystkie sruby.
Jedyna pociecha dla mnie jest to,ze naprawde zrobiono naprawde profesjonalnie-
sprawdzone u p.Bulata na ul.Mala Gora na urzadzeniu firmy AutoRobot.
Co do kompleksowosci bezpieczenstwa-przy prezentacji Saaba 900 (tego,ktory mial
plyte wspolna z Vectra) przeprowadzono "kompleksowy" crash-test: najpierw
przedni, pozniej na ten sam samochod najechal taran (na tyl oczywiscie), na
koniec crash-test boczny. Po tym wszystkim dalo sie otworzyc co najmniej 2
drzwi, a manekiny "przezyly" wszystkie 3 wypadki. Zreszta widac kto dba o
bezpieczenstwo-czy widzieliscie inny crash-test u Renault, niz przedni
(sporadycznie jeszcze boczny)? Ja widzialem u Mercedesa, Volvo i Saaba rowniez
inne-wlacznie z tylnym i dachowaniem. I niech nikt nie mowi, ze najwiecej jest
zderzen czolowych i uderzen przodem w nieruchoma bariere. Zycze komus
takiemu,zeby sie przekonal na wlasnej skorze jak silne jest uderzenie w tyl-ja
na szczescie zdazylem zaprzec sie w fotelu i wcisnac glowe w zaglowek. Co by
bylo,gdybym np. szukal czegos w radiu, albo siegal do schowka? A predkosc to
raptem 40km/h. Dodam jeszcze,ze za czasow glupiej :-) mlodosci najechalem
starym (20-letnim) maluchem na Opla Ascone (roznica predkosci tez kolo 40km/h).
Pasy przytrzymaly mnie (na szczescie byly nowe automatyczne) i w zasadzie w
ogole nie odczulem skutkow. Po uderzeniu w tyl czulem nadwyrezony kark przez
dwa dni.
PS.Pragne jeszcze wyjasnic,czemu wczesniej nie ujawnilem posiadanego samochodu-
chcialem,aby koncentrowano sie na wypowiedziach,nie na stanie posiadania :-)
Dosyc czesto spotykam sie z przesmiewcami, szczegolnie aktywni sa z Polonezow i
20-letnich zlomow niemieckich, francuskich i wloskich. Dziwnym trafem spotkalem
raptem dwoch wlascicieli "japonczykow"usilujacych uniemowzliwic wyprzedzanie...
PS2. Do mieszkancow Krakowa-taki "bolid" jak moj jest tylko jeden-dodam,ze
rejestracja jeszcze czarna. Szukajcie a znajdziecie :-) Macie duzo czasu,bo
bede go trzymal do smierci technicznej.

[greenblack]

sherlock_holmes napisał:


> PS.Pragne jeszcze wyjasnic,czemu wczesniej nie ujawnilem posiadanego
samochodu-
> chcialem,aby koncentrowano sie na wypowiedziach,nie na stanie posiadania :-)

Mnie też się to nie udało - pozdrowienia dla Bisnesmena.

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):


> Megane jest wysokie i krótkie tzn. może być wywrotne tzn. jest to realne
> zagrożenie.

Samochód jest wywrotny, jak jest wysoki i wąski. Megane ma 1777 mm szerokości i
1457 mm wysokości. Golf ma 1735 i 1439. 307 ma 1746 i 1514 mm. Focus, który do
wywrotnych raczej też nie należy ma 1699 i 1430 mm. I na jakiej podstawie
twierdzisz, że Megane jest wywrotne?

> nie załatwią. Natomiast bezpieczeństwo dalekowschodnich busików nie jest
badane
>
> w NCAP i mało ich u nas jeździ.

A Opel Agila/Suzuki Wagon R+, Daewoo Matiz?

> Pzdr

Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:

>
> Samochód jest wywrotny, jak jest wysoki i wąski.


Rozstaw osi też ma znaczenie dla jego przyczepnosci i stabilności w sytuacjach
podbramkowych.

na jakiej podstawie
> twierdzisz, że Megane jest wywrotne?

Tylko i wyłącznie na podstawie sylwetki jego karoserii. Jest z pewnością
bardziej wywrotne od podanych przez Ciebie jako przykład kabrioletów, które
zwykle są niskie i nisko zawieszone. Jednak dachowanie oczywiście może się
zdarzyć w każdym aucie, nie tylko w SUV-ie lub przerośniętym hatchbacku.

>
Natomiast bezpieczeństwo dalekowschodnich busików nie jest
> badane
> >
> > w NCAP i mało ich u nas jeździ.
>
> A Opel Agila/Suzuki Wagon R+, Daewoo Matiz?
>
Ja miałem na myśli busiki czyli przykład Mazdy Sherlocka był bardziej na
miejscu. To co podałeś to wysokie autka miejskie, tzw. mikrowany. A
bezpieczeństwo tych prawdziwych busików z Dalekiego Wschodu nie jest realnym
problemem Europy i NCAP bo jeździ ich u nas mało. Niech się Żółci martwią ich
bezpieczeństwem ;-)

Pzdr

Pzdr

[greenblack]

Gość portalu: Milos napisał(a):

> Rozstaw osi też ma znaczenie dla jego przyczepnosci i stabilności w
sytuacjach
> podbramkowych.

Megane 2625 mm, Civic 3d 2575 mm, Focus 2615, 307 2608, Golf 2511 - jak to
możliwe, że on jeździ? Rozstaw osi nie ma praktycznie żadnego wpływu na
wywrotność, o czym wiedzą kierowcy autobusów i uczestnicy rajdów terenowych.


> Tylko i wyłącznie na podstawie sylwetki jego karoserii.

To się nazywa rzeczowy argument.


Pozdrawiam

[Gość: Milos]

greenblack napisał:

> To się nazywa rzeczowy argument.

Wywrotność kabrioletów i wzmiankę iż dotyczy to wielu dzisiejszych
przerośniętych hatchbacków dyplomatycznie pominąłeś. OK, niech Ci będzie, nie
chodzi przecież o łapanie za słówka, prawda ?

Pzdr

[Gość: cuba79]

Baju baju fizyku miły