08bak
17.11.13, 11:00
Nowe lotnisko, by mogło na siebie zarobić, musi obsłużyć przynajmniej 1 mln pasażerów rocznie. Jest to praktycznie granica rentowności – twierdzą eksperci z Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA. Sześciu portom lotniczym w Polsce wciąż do tego daleko.
Czym grozi przeinwestowanie w sieć lotnisk, pokazuje przykład Hiszpanii, gdzie wybudowano w ciągu ostatniej dekady 48 regionalnych portów lotniczych z pomocą dotacji z Unii Europejskiej. Obecnie rentownych jest tylko 11. Pod wpływem doświadczeń hiszpańskich Unia przygotowuje nowe przepisy, które zmierzają do ograniczenia lokalnej sieci lotniskowej, poprzez utrudnienia w otrzymaniu funduszy europejskich na taką inwestycję.
W Polsce aktualnie w budowie znajdują się: port lotniczy Radom-Sadków (RDO) i Gdynia Babie Doły (QYD). Od 5 lat intensywnie promowana jest także idea zbudowania dużego regionalnego portu lotniczego Kielce-Obice, który według prezydenta Kielc, Wojciecha Lubawskiego miałby być hubem ruchu pasażerskiego i cargo dla Mazowsza i Małopolski Wschodniej oraz konkurować z portem lotniczym Okęcie.
- Analogia do uniwersytetów nasuwa się sama. Każdy polityk lokalny chciał mieć w swoim województwie uniwersytet czy politechnikę, teraz chce mieć u siebie lotnisko. Nie mają pojęcia, ile to kosztuje, ile będzie kosztować utrzymanie, jaką trzeba zapewnić infrastrukturę. Liczy się co innego – jaka to ważna i prestiżowa inwestycja. Tymczasem lotniska są potrzebne, ale małe, dla maszyn general aviation, bez nadmiernie rozbudowanej infrastruktury – uważa Michał Setlak, ekspert lotniczy, zastępca redaktora naczelnego „Przeglądu Lotniczego”.
W 2011 r. w działających wówczas jedenastu portach lotniczych odprawiono 21,8 mln pasażerów, co stanowiło o 1 mln więcej niż rok wcześniej. Z kolei w roku 2012 roku odprawy polskich portach lotniczych sięgnęły 24,9 mln pasażerów, co oznacza spory, bo 12 proc. wzrost. Jednak rok 2012 był wyjątkowy - odbyło się Euro 2012. Ponadto na rynku lotniczym działały linie OLT Express które swoimi niskimi cenami przyciągnęły na pokłady samolotów wielu pasażerów, którzy inaczej w ogóle by nie polecieli. Dlatego zajmujący się analizowaniem ruchu eksperci lotniczy z Polskiego Rynku Transportu Lotniczego patrzą na dane z 2012 r. z ostrożnością i obserwują przede wszystkim rytm zmian tegorocznych.
Obecnie w Polsce znajdują się następujące porty lotnicze z połączeniami regularnymi: Bydgoszcz Szwederowo (BZG), Gdańsk Rębiechowo (GDN), Katowice Pyrzowice (KTW), Kraków Balice (KRK), Lublin Świdnik (LUZ), Łódź Lublinek (LCJ), Poznań Ławica (POZ), Rzeszów Jasionka (RZE), Szczecin Goleniów (SZZ), Warszawa Okęcie (WAW), Warszawa Modlin (WMI), Wrocław Strachowice (WRO), Zielona Góra Babimost (IEG).
Według ekspertów Polskiego Rynku Transportu Lotniczego sześć z nich jest nierentowne.
Rzeszów Jasionka (RZE)
W tym porcie lotniczym w 2012 r. odprawiono 565 tys. pasażerów, co stanowi wzrost o 15 proc. w stosunku do poprzedniego roku. We wrześniu 2013 roku było to 64 788 pasażerów, co też daje 15 proc. wzrost w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego.
Port jakoś sobie radzi, a szanse na niemal 700 tys. pasażerów w obecnym roku są całkiem realne. W sezonie zimowym 2013/2014 roku właśnie tam jest najwięcej (264,5 tys.) oferowanych miejsc spośród mniejszych portów lotniczych.
Przoduje tam Ryanair stanowiący o 53,3 proc. oferty, ale i Grupa Lufthansy zwiększyła ofertę połączeń o 41,5 proc. Częściej będzie też latać z Rzeszowa Eurolot. Tymczasem w ubiegłym roku port przyniósł straty wielkości 15,01 mln zł.
Łódź Lublinek (LCJ)
Port odprawił w 2012 r. 464 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 19 proc. w stosunku do 2011 r. I to koniec dobrej passy - we wrześniu 2013 r. ruch wyniósł 35 755 osób, co jest spadkiem o 19,5 proc. w stosunku do września 2012. W sezonie zimowym 2013/2014 w LCJ wzrost w stosunku do zimy 2011/2012 jest najmniejszy ze wszystkich lotnisk i wynosi 60 proc.
Obecnie LCJ całkowicie zależy od Ryanair. Przyczyną tak kiepskich perspektyw lotniska jest ucieczka ruchu do Modlina pod Warszawą. W ubiegłym roku port zanotował stratę rzędu 37,7 mln zł.
Szczecin Goleniów (SZZ)
Port obsłużył w 2012 r. 356 tys. pasażerów czyli 40 proc. więcej niż w 2011 r! Jednak ten wynik osiągnął głównie dzięki OLT Express, którego już nie ma. We wrześniu szacowane przewozy wyniosły 34,5 tys. pasażerów. Oferta na sezon zimowy 2013/2014 to 129,1 tys. miejsc, z czego 32,5 proc. przypada na Ryanair, zaś pozostałe to głównie Eurolot, ale także i mniejsze linie lotnicze.
Szczecin dopiero musi na nowo wpasować się w infrastrukturę lotniczą, a to potrwa co najmniej kilka lat. Na razie jego wyniki finansowe za zeszły rok sprowadzają się do 4 mln zł straty.
Bydgoszcz Szwederowo (BZG)
W 2012 r. w tym porcie lotniczym obsłużono 340 tys. pasażerów, czyli o 10 proc. więcej niż w 2011 r. We wrześniu 2013 r. przewozy wyniosły 34 200 pasażerów, czyli o 2 proc. mniej niż rok wcześniej. Oferowanie w sezonie zimowym 2013/2014 to 118,6 tys. miejsc, o 87,9 proc. więcej niż w poprzednim sezonie zimowym. Ale aż 93,7 proc. oferty to Ryanair i port zależy od tej linii.
Również ten port zanotował w ubiegłym roku straty - 4,6 mln zł.
Lublin Świdnik (LUZ)
W zeszłym roku ten port działał tylko dwa tygodnie. We wrześniu 2013 roku przewozy wyniosły 18 497 pasażerów, ale wcale nie rosną (lipiec 2013 - 21 481 pasażerów). Oferowanie na sezon zimowy 2013/2014 wyniesie 45,5 tys. miejsc, ale z udziałem Ryanair na poziomie 87,3 proc. Nie należy się spodziewać, aby wobec bliskości RZE, port lubelski osiągnął rentowność.
Zielona Góra Babimost (IEG)
W tym porcie lotniczym obsłużono 12 276 pasażerów na regularnej trasie do Warszawy, realizowanej przez Sprint Air. Był to 63 proc. wzrost w stosunku do 2012 r. We wrześniu tego roku szacunki wynoszą około 1200 osób, więc można przewidywać dalszy wzrost przewozów, choć do IEG więksi przewoźnicy raczej się nie wybierają. Jednak IEG ma pozostać niewielkim portem regionalnym, więc – paradoksalnie – ma szanse na stopniowy rozwój. Nawet straty, jakie port zanotował w ubiegłym roku na bieżącej działalności nie były wielkie – jedynie 240 tys. zł.
W tej sytuacji nowy port Gdynia Babie Doły (QYD) znacznie osłabi Gdańsk, nie oferując nic w zamian – obiecywane przez władze Gdyni przejęcie biznesowego segmentu rynku jest po prostu niemożliwe. Gdynię czeka los portu Lublin Świdnik, który toczy bezsensowną walkę konkurencyjną z Rzeszowem, na której korzystają tylko linie lotnicze.
Jeszcze gorszy będzie los portu Radom-Sadków (RDO), znajdującego się zbyt blisko lotniska w Modlinie i wpół drogi do konkurencyjnych lotnisk: lubelskiego i rzeszowskiego. Radom czeka prawdopodobnie los portu lotniczego Zielonej Górze, choć bez perspektyw na rozwój, jakie ma Zielona Góra.
- W warunkach polskich wiele zależy od tego, jakie linie z portu lotniczego korzystają. Jeśli głównym przewoźnikiem działającym z portu jest Ryanair, to wiadomo, iż oczekuje on bardzo niskich stawek, a dodatkowo „wymusza ” często, na przykład od władz regionalnych, wpłaty na tak zwane fundusze marketingowe.
Z kolei linie tradycyjne płacą więcej. Dużo zależy też od infrastruktury wewnętrznej, w wielu portach duże przychody przynosi działalność pozalotnicza jak sklepy czy restauracje. Ale znowu – pasażer tanich linii niewiele kupuje. Po prostu jest odprawiany i wsiada na pokład, a spore zakupy robi pasażer tranzytowy. Jest też problem samej wielkości portu, jeśli zbyt się „nadmie” i rozbuduje tak, aby przyjmować Boeingi B747 – a są i takie przypadki – to i próg jego rentowności jest wyższy, bo wyższe i koszty.
Ale otwarcie mówiąc, szanse na osiągnięcie przyzwoitych wyników finansowych kończą się na Poznaniu. W przypadku mniejszych portów jest już problem, ile trzeba do nich dokładać, a czasem też, ile trzeba dopłacać przewoźnikom lotniczym, aby zechcieli z tych portów latać
