Jeszcze w sprawei tunelu

[pradziad3]

Mam jedno ale za to zasadnicze pytanie. Mam nadzieję na fachową
odpoiwiedź. Czy istnieje techniczna mozliwość połączenia tunelu z
dworca fabrycznego z istniejącym układem torowym stacji Łódź Kaliska?

Rozwiązanie takie byłoby - moim zdaniem - konieczne z punktu
widzenia kolei miejskiej/regionalenj w Łodzi; umozliwiałoby np. aby
pociągi relacji Łódź-Warszawa zaczynały bieg na Kaliskim

Niestety wszystkie propozycje budowy tunelu jakie znalazłem w sieci
(poza koncepcjami J. Wesołowskiego), w tym opracowanie ZDiTu
zakładają albo jedynie budowę jednopronowej podzeimniej stacyjki
kolei regionalnej pod dworcek Kaliskim albo budowę takowej stacyjki
obok dworca. W żadnym z tych przypadków nie widzę ani mozliwości
stworzenia stacji węzłowej na Kaliskim ani możliwości budowy
zaplecza do obsługi zaczynających/kończących tam bieg pociągów

Boję się, że ktoś chce nam zafundować jajo :-/

przepraszam za literówki ;-) [nt]

[pradziad3]

[Gość: furippu]

Oczywiscie, ze istnieje taka mozliwosc. Rozwiazania, ktore zostaly
zaproponowane do tej pory nie sa wiazace. Nikt nie podjal jeszcze
zadnej decyzji. Wg propozycji miasta, linia podziemna pod
Bratyslawska i na skos miasta do Fabrycznego bylaby tylko dla
pociagow dalekobieznych, ale mialaby powstac tez
srednica "regionalna" pod Zielona z rogalezieniem trojkatnym - jedno
wchodziloby na Kaliski. W stosunku do rozwiazania CNTK podwyzsza to
koszty o 30%-60%, zaleznie od przyjetych rozwiazan szczegolowych.

[Gość: .]

> Mam jedno ale za to zasadnicze pytanie. Mam nadzieję na fachową
> odpoiwiedź. Czy istnieje techniczna mozliwość połączenia tunelu z
> dworca fabrycznego z istniejącym układem torowym stacji Łódź Kaliska?

Jako taka - oczywiście, że istnieje (sam napisałeś o koncepcji która takie
wyjście zakłada). Jedyny problem jest taki, że łuk jest zbyt ciasny, aby TGV
wyszło nim z pełną zakładaną dla tego odcinka prędkością. Dlatego w przytoczonej
koncepcji wyjście TGV prowadzi wolnym korytarzem zarezerwowanym pod "Trasę
Wojska Polskiego". To umożliwia wytyczenie łagodniejszego łuku.

> Boję się, że ktoś chce nam zafundować jajo :-/

Oczywiście, że chce. Kilka osób od dawna próbuje na to zwrócić uwagę. Tunel
zamiast integrować węzeł w "oficjalnych" projektach jest jakąś sztuką dla sztuki
bo ma być tunel, żeby było nowocześnie.

[Gość: kierowca]

> Jako taka - oczywiście, że istnieje (sam napisałeś o koncepcji
> która takie wyjście zakłada). Jedyny problem jest taki, że łuk jest
> zbyt ciasny, aby TGV wyszło nim z pełną zakładaną dla tego odcinka
> prędkością.

1. Szybkie pociągi w obszarach silnie zurbanizowanych nie jeżdżą z pełnymi
prędkościami.
Shikanseny mają dużo ograniczeń prędkości na terenie miast (głownie ze względu
na olbrzymi hałas i to pomimo ekranów akustycznych - również we Francji
narzekają na hałas TGV).
Jeśli chodzi o tunele to też są ograniczenia prędkości (związane z ciśnieniem
powietrza w tunelu) - np ICE w tunelach często ma prędkość 50 km/h mniejszą.

Poza tym jeśli koncepcja linii Y zakładałaby przejście przez centrum Łodzi z
dworcem Fabryczna i tunelem średnicowym (druga koncepcja to korytarz na północ
od Zgierza i łącznice do Łodzi) to logiczne że w takim przypadku każdy TGV
będzie się zatrzymywał w Łodzi czyli na wejściu/wyjściu będzie miał już tak
niską prędkość ze te ciasne łuki nie będą mu już straszne.

Poza tym wszystkie dotychczasowe koncepcje szybkiej kolei w Polsce mówią o
prędkości max 160 km/h w obrębie węzłów a te 300-350 km/h to pomiędzy nimi.

Jaki tunel? Przecież nawet nie ma światełka!

[Gość: Trzeźwy]

Śmieszą mnie wszyscy, którzy wierzą, że w najbliższych, powiedzmy -
pięćdziesięciu latach pod centrum Łodzi powstanie kilkukilometrowy
tunel, a przed nim i za nim kilometry wykopów, wjazdów, nowych
torów, rozjazdów w kształcie litery Y, itd. Do tego pod ziemią nowy
duży dworzec i lilka przystanków, infrastruktura, połączenie z
komunikacyjnymi systemami naziemnymi, itp...
Błagam, pomyślcie trzeźwo. To są kompletne mrzonki. I nie ma żadnego
znaczenia, że powstały jakieś tam projekty, że ktoś coś narysował i
obliczył. Przecież do realizacji jest od tego tak samo daleko, jak
wtedy, gdyby planów w ogóle nie było.
Ludzie, skąd na to pieniądze, materiały, ludzie, maszyny, czas?! To,
że komuś się to marzy, ktoś inny chce, a politycy obiecują przed
wyborami - jeszcze nic nie znaczy. To jest inwestycja rodem z
księżyca, dobra do mielenia w mediach, podniecania się dla
domorosłych urbanistów i zaliczania kolejnych projektów dla studentó
architektury.
Według jednej z wersji tunel z nowym dworcem miał być gotowy na Euro
2012... Dobre sobie... Założę się o każde pieniądze, że dzień po
Euro nie tylko nie będzie żadnego tunelu ze stacją, ale nie zostanie
nawet do tego czasu zrobione kompletnie nic, jeśli w ogóle chodzi o
budowę tunelu.
Podobnie zresztą jak w sprawie budowy tzw. nowego centrum Łodzi.
Kolejna bzdura bez pokrycia...

[Gość: .]

Do tego pod ziemią nowy
> duży dworzec

Niestety oficjalne plany nie zakładają "dużego dworca", a raczej prowincjonalną
stacyjkę metra.

połączenie z
> komunikacyjnymi systemami naziemnymi

To też zapowiada się raczej miernie.

> a politycy obiecują przed wyborami

A to mamy niedługo jakieś wybory?

[Gość: x]

Dobrze, a teraz odmaluj swój stragan na Bałuckim Runku i wynieś śmieci.

[Gość: bene]

Trzeźwy ma absolutną rację. Mnie też śmieszą ludzie,
którzy doznają amoku na widok każdego kolejnego wytrysku propagandy
w stylu „dżizas-ale-będzie-pięknie”.

Każdy, kto naprawdę śledzi dzieje łódzkiej planistyki urbanistycznej
wie, że w pierwszej połowie lat 70-tych XX w. powstało Biuro
Planowania i Prognozowania Rozwoju Łodzi.

Zrobiło ono masę super planów i projektów – prawdziwa uczta dla
hobbystów-archiwistów.

Miało to Biuro specjalny zespół projektowania metra.
Wytyczono dwie trasy:
a) z Mikołajewa (tam miało być wielkie osiedle typu „Radogoszcz-
Wschód) przez Teofilów, Bałucki Rynek, Śródmieście, Plac Reymonta na
Dąbrowę a w perspektywie na Olechów. A ile było dyskusji, czy robić,
czy nie robić odnogę wzdłuż Rzgowskiej na Chojny do Józefowa, koło
dzisiejszej „Matki Polki”, bo tam też miała być w latach 1990-2000
budowana nowa dzielnica mieszkaniowa domów, które dzisiaj nazywane
są „apartamentowce” (wielka jest siła marketingu)

b) od Radiostacji ( w perspektywie miało być z Janowa i Widzewa-
Wschodu), koło dworców Fabrycznego i Kaliskiego, przez Karolew i
Retkinię do stacji kolejowej Lublinek, gdzie też miało być
kolejne „nowe miasto”.

A działo się to w czasach, gdy istniał „centralny planista” oraz
Państwo – jako jedyny, uniwersalny inwestor, który co więcej - miał
realną kasę na te bajery.

Wydano kupę grosza na odwierty badające warunki gruntowe na trasie
pierwszej, już nawet zaczęto się spierać o lokalizację stacji metra,
policzono ilość kamienic, które należałoby przy okazji rozebrać i
kombinowano, czy by odcinka z Dąbrowy na Olechów nie puścić
wierzchem, bo taniej.

Bicie piany było fest i trwało kilka lat. A efekty każdy widzi. Tak
to też będzie i z obecnymi projektami tuneli, rozjazdów, podziemnych
dworców, nowych centrów.

Rozumiem młodych i naiwnych – chcą wierzyć, pragną zmiany.

Proponuję im jednak chwilę refleksji. Bo historia jest jednak
znakomitą nauczycielką.
Podobnie, jak przysłowia ludowe:

Mądry obiecuje, głupi się raduje.

Niedasizm wiecznie żywy.

[Gość: barnaba]

Jasne, najlepiej nic nie robić i cieszyć się z dworców w Zduńskiej Woli i
Koluszkach oraz z tego, że na Centralny mamy tylko półtorej godziny tramwajem WKD.

> Każdy, kto naprawdę śledzi dzieje łódzkiej planistyki
> urbanistycznej
> wie, że w pierwszej połowie lat 70-tych XX w. powstało Biuro
> Planowania i Prognozowania Rozwoju Łodzi.
> Miało to Biuro specjalny zespół projektowania metra.

Oczywiście można im zarzucić, że nie przewidzieli:
- upadku socjalizmu w Polsce
- końca gierkowskiej kredytowej prosperity
- generalnego odejścia od metra (i separacji ruchu) w urbanistyce
Nie przewidzieli tego też mądrzejsi od łódzkich planistów.

> Podobnie, jak przysłowia ludowe:
> Mądry obiecuje, głupi się raduje.

Można też poczytać Mrożka:
"-może byśmy tak coś zasiali?
- eee, a po co?
- a może byśmy tak zaorali?
- eee, a po co?".

Można oczywiście tkwić w zaścianku, na komunikacyjnej prowincji Polski. I
narzekać, że młodzi uciekają z miasta, jedynymi miejscami pracy są montownie, a
w wakacje pozostaje upić się przed spożywczym, bo szans na atrakcyjne spędzenie
czasu w tym grajdołku jak na lekarstwo.

[Gość: Aleczko]

> Niestety wszystkie propozycje budowy tunelu jakie znalazłem w
sieci
> (poza koncepcjami J. Wesołowskiego), w tym opracowanie ZDiTu
> zakładają albo jedynie budowę jednopronowej podzeimniej stacyjki
> kolei regionalnej pod dworcek Kaliskim albo budowę takowej
stacyjki
> obok dworca.

Czy mógłbyś się podzielić linkami do tych opracowań?

[pradziad3]

Bardzo niedorzeczny i niebezpieczny w swoich zapędach do
marginalizacji kolei regionalnej poprzez budowę podziemnej stacyjki
pod Kaliskim referat A. Giedryś znajdziesz tu:
www.lodz-sitk.org.pl/pliki/forum/3.pdf
opracowania CNTK w archiwum TTS:
www.infotransport.pl/

[Gość: barnaba]

Ten pomysł nie tyle kolej regionalną marginalizuje, co komplikuje węzeł.

Dla ilustracji:
Możliwości przejazdu jest kilka:
- od Zgierza w kierunku Chojen i Lublinka- pociągi jadą górą przez stary Kaliski
- od Zgierza w kierunku Dw. Fabrycznego - tak czy inaczej omijają dworzec
zjeżdżając do tunelu łącznicą.
- od Pabianic w kierunku Zgierza- patrz pkt1.
- od Pabianic w kierunku Widzewa- ten kierunek robi różnicę, pociąg zatrzymuje
sie na podziemnej stacyjce, co dość skutecznie utrudnia przesiadkę (zwłaszcza
jeśli obie stacje nie do końca w siebie trafią).
- od Pabianic w kierunku Chojen- pociąg zjeżdża łącznicą omijając Dw. Kaliski
- z Chojen w kierunku Dw. Fabrycznego- tego kierunku przy podziemnej stacyjce
nie do się sensownie obsłużyć- fakt, że jest mało prawdopodobne, że będzie on
kiedykolwiek istotny.

Jeszcze ja...

[pradziad3]

>Autor: Gość: furippu IP: *.p.lodz.pl 02.08.08, 00:21

>Oczywiscie, ze istnieje taka mozliwosc. Rozwiazania, ktore zostaly
>zaproponowane do tej pory nie sa wiazace. Nikt nie podjal jeszcze
>zadnej decyzji. Wg propozycji miasta, linia podziemna pod
>Bratyslawska i na skos miasta do Fabrycznego bylaby tylko dla
>pociagow dalekobieznych, ale mialaby powstac tez
>srednica "regionalna" pod Zielona z rogalezieniem trojkatnym -
>jedno
>wchodziloby na Kaliski. W stosunku do rozwiazania CNTK podwyzsza to
>koszty o 30%-60%, zaleznie od przyjetych rozwiazan szczegolowych.

To jeszcze dwa pytania:
1) Jak ze sprawą tego rozgałęzienia lini regionalnej. Bo wskazane
byłoby, by były na tej lini 4 tory: 2 na kaliski oraz 2 na
Żabieniec. Ale tyle to się pod Zieloną chyba nie zmieści, prawda???
Jak zatem miałóby to wyglądać? Poziomego węzła w tunelu/wykopie
gdzieś na terenach WAM sobie nie wyobrażam, bo to by się zakorkowało
bardzo szybko. Czy może 1 (!?) tor na Kaliski i 1 na Żabieniec,
przechodzący w 2 tory już po rozgałęzieniu? Też za ciasno...

@) jak sprawa korytarza dla lini KDP na zachód od Łodzi? Bo - moim
zdaniem wskazane byłóby raczj wyjście od Łodzi przez Retkinię i
trasowanie Ygreka na południe od Jeziorska. Ale z punktu widzenia
łódzkiego węzła wygodniejsze jest wyjście wzdłuż Nowo-Wojska
Polskiego. No ale potem Ygrek by musiał albo biec na północ od
Jeziorska, albo być "wygięty" na południe od zalewu - obie te wersje
bardzo by go wydłużały...

[Gość: furippu]

1) Ogolnie jest tak:
2 tory dla pociagow tranzytowych m/reg (w tym KDP); obciazenie okolo
10 par/h oraz
2 tory dla pociagow regionalnych - obciazenie okolo 13-14 par/h.
Oczywiscie obciazenia sa liczone dla mozliwie pelnego wezla i sieci
w regionie, a to po uwzglednieniu linii piotrkowskiej i linii do
Belchatowa. Przyjeta czestotliwosc - 2 pary poc. obslugi
podstawowej/h na kazdej galezi regionalnej plus 2 pary REx na linii
Kaliskiej. Wezel, nazwany Polesie, przewiduje sie bezkolizyjny, choc
sa rozne warianty i rozne stopnie "bezkolizyjnosci". W ukladzie CNTK
mozna to zrobic najlepiej i wprost modelowo. W ukladach "miejskich"
zawsze jest koniecznosc pakowania jakichs poc. m/reg na linie
regionalne, bo wezel na pare szybka mozna zrobic dopiero kolo
Waltera-janke, a zatem za Kaliskim, ktorego obsluga niektorymi
pociagami m/reg jest wskazana, choc moze nie od razu - bo tam nic
nie ma dzisiaj. Wezel moze przeciez byc bezkolizyjny na terenie WAM -
tam jest sporo miejsca - takze na rampy z pochyleniem 2%.
Szerokosc korytarza potrzebnego na tunele nie ma wiekszego znaczenia
w aspekcie szerokosci ulicy Zielonej, bo tunel moze byc tylko
gleboki, najpewniej drazony TBM. Proste wyliczenie, przy zachowaniu
zasady, ze swiatlo miedzy tunelami rurowymi jest takie, jak srednica
tuneli:
- jesli rury jednotorowe, to mamy 4 x 9m (tunele) + 3 x 9 m
(swiatla) = 63m
- jesli rury dwutorowe (co byloby lepiej, szybciej, a pewnie i
taniej): 2 x 12,5m + 12,5m = 37,5 m
W obu wypadkach znacznie szerzej niz te 14-15m Zielonej.
Zagospodarowanie na gorze ma znaczenie przy lokalizacji stacji oraz
przy lokalizacji komor rozjazdowych, ktore powinny miec kontakt z
powierzchnia niezbedny do uzycia TBM.

2) Jak czytam, ze nadal sie wiaze wyprowadzenie z Lodzi z tym, czy
gora, czy dolem od Jeziorska, to juz nie wiem, dlaczego ja takiego
zwiazku nie dostrzegam. Upierano sie przy wyjsciu przez Retkinie, bo
(tu domniemania):
- nikt sobie nie zdawal sprawy, o co naprawde chodzi w tej calej
inwestycji;
- bo ktos nie chce miec kolei przy swoim wypieszczonym domku na
Zlotnie (pal szesc ten dodatkowy miliard, ciocia Europa... - no
wiecie :-)
- bo ktos z Sieradza chcial miec stacje w Sieradzu. O tym jednak nie
moze byc raczej mowy.
Jakos nie widze tego "bardzo wydluzenia" przy korytarzu polnocnym,
widze natomiast ten dodatkowy miliardzik...

:-)

[pradziad3]

Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź

Natomiast z mapki którą zrobiłem wynikałoby, że to nieszczęsne
Jeziorsko nie jest jednak tak zupełnie bez wpływu. Chyba
najtańszym, a pozwalającym na najbardziej efektywne wykorzystanie
węzła łódzkiego wariantem byłóby wyprowadzenie kolei dalekobieżnych
z Łodzi przez Złotno, Romanów, a następnie poprowadzenie lini jednak
zdecydowanie na południe od Jeziorska.

Wielkim plusem byłaby tu mozliwość "wyprostowania" lini kutnowskiej,
co pozoliłoby zapewne na prowadzenie tamtędy kilku par pociągów
Kraków-Łódź-BiT-Gdańsk-Gdynia (choć część z nich mogłaby omijać
Toruń jadąc z Łodzi na północ węglówką)oraz przede wszystkim
pociągów Katowice-Częstochowa-Łódź-Toruń. Bo pociągi Katowice-
(Częstochowa)-Bydgoszcz-Gdańsk-Gdynia powinny moim zdaniem jeździć
tradycyjnie węglówką (trasowanie ich przez Łódź jest zbyt dużym
nakładaniem drogi i to nawet przy założeniu budowy skrótu z Łodzi do
Piotrkowa; relację Katowice-Łódź obsługiwać winny w szczycie
wspomniane pociągi do Torunia oraz poza szczytem - połączenia do
Łodzi)

cd

[pradziad3]

wspomniana mapka:
images24.fotosik.pl/260/f858fa8bda8feff8med.jpg

[Gość: furippu]

Jak dla nas - to to jest rownoleglobok :-)

[Gość: furippu]

No moze i jest dluzej, ale nieznacznie. Projektant wstepny KDP nie
widzi problemu. Natomiast koszt i jakosc wezla lodzkiego - to jest
argument powazniejszy niz jakies nawet 10 km dodatkowej trasy.

[Gość: .]

> tamtędy kilku par pociągów Kraków-Łódź-BiT-Gdańsk-Gdynia

Nie kilku tylko tylko pociąg raz na godzinę.

> (choć część z nich mogłaby omijać
> Toruń jadąc z Łodzi na północ węglówką)

Po co? Dalej i omija sie większe miasta.

> Bo pociągi Katowice-
> (Częstochowa)-Bydgoszcz-Gdańsk-Gdynia powinny moim zdaniem jeździć
> tradycyjnie węglówką Nie, nie i jeszcze raz nie. Węglówka powstała do wożenia
węgla i do tego wyłącznie się nadaje (poza śladowym ruchem pasażerskim i innymi
towarami, którym akurat "po drodze"). Sprawna kolej pasażerska musi cechować się
wysoką częstotliwością, a tę w polskich warunkach zapewnić może tylko duży
potencjał ludnościowy trasy.


> (trasowanie ich przez Łódź jest zbyt dużym nakładaniem drogi)

Obecnie ok. 100 km; po budowie linii piotrkowskiej, średnicy w Łodzi i
wyprostowaniu linii kutnowskiej byłoby z 70. Czyli dla nowoczesnego pociągu
jakieś 30-40 minut straty, którą spokojnie odzyskujemy częstszym kursowaniem
pociągów.

[Gość: furippu]

Tez tak sobie myslimy :-)