Sterowanie zwrotnicami

[sluzbowo]

W czasach dzisiejszych odbywa się to za pomocą zdalnego sterowania,
czyli "pilotem", prawda? No, chyba że elektronika zawiedzie, wtedy jest do
dyspozycji stara poczciwa "wajcha". A jak to było dawniej, w latach 70-tych?
Pamiętam, że na przewodach trakcyjnych były zawieszone takie coś
jakby "saneczki". Czy ktoś może opowiedzieć na jakiej zasadzie to działało?

pzdr

sluzbowo

[Gość: STUDI]

Saneczki sie jak narazie doskonale sprawdzaja. Sa niezawodne.
Podczas remontu dano druga szanse na nowoczesny elektorniczny system sterowania
sygnalizacja ..... ktory pozwalal na wjazd z dwoch stron na jeden wspolny tor
jednoczesnie .....

A jak to dziala, proste.
Jesli jedzie tramwaj i pracuja silniki to od przewodu trakcyjnego poprzez
odbierak plynie prad. A poniewaz powierzchnia odbieraka jest wykonana z dosc
kiepskiego przewodnika czyli grafitu to na nim powstaje spadek napiecia.
Tramwaj przejezdza pod saneczkami. Boczne druty dotykaja do powierzchni
odbieraka. Ale napiecie jest tam juz sporo nizsze. Jesli tylko wagon ma tym
czasie pracujace silniki.

Gdy podczas przejazdu odlaczane sa silniki, to prad pobierany przez wagon jest
niewielki. Wiec i spadek napiecia minimalny. Wtedy te dodatkowe styki saneczkow
wyczuwaja praktycznie identyczne napiecie jak na lince trakcji.

W ten sposob niezaleznie od stanu zwrotnicy mozna wymusic takie a nie inne jej
przelozenie. Urzadzenie wykonawcze NIE MUSI MIEC PAMIECI SWOJEGO STANU!!!. To
jest dodatkowa zaleta podnoszaca istotnie niezawodnosc.

Obecnie mozna zastosowanc nowoczesniejsze rozwiazania. Ale musza byc
zaprojektowane z glowa. Jedno spowodowalo paraliz pod wiaduktem na
Pabianickiej....

[Gość: Bart]

jaśniej

[Gość: STUDI]

Bart jak jasniej ....

Na kartce latwiej by mi bylo to namalowac. I byloby bardzo jasno.

To mozna przedstawic jako taki obwod.

Drut trakcji. Od niego dwa odgalezienie jego do odbieraka tramwaju. Na styku
drut-odbierak mamy opornik o dosc istotnym oporze. Za tym ooprem mamy punkt
powiedzmy A. Dalej w uproszczeniu mamy wylacznik silnika, ktory traktujemy jak
opornik , ktory dalej jest polaczony z drugim biegunem zasilania.

Drugi obwod jest taki od linki trakcyjnej, przez druty saneczek i dodatkowy
opornik jakim jest odbierak tramwju do punku A.

Napiszczie sobie rowniani na przeplywajace prady:

Mamy jednop napiecie zasilajace no nie?
Wiec mamy tak -
U - napiecie zasilania w lince trakcyjnej (linka - ziemia).
Is - Prad przelywajacy przez silniki tramwaju (natezenie dla scislosci).
Rs - Opor elektryczny silnika.
R1 - Opor elektryczny styku drut miedziany linki trakcyjnej - powierzchnia
odbieraka.
R2 - Opor elektryczny styku drut miedziany saneczk powierzchnia odbieraka.
Rod - Opor elektryczny calego odbieraka pradu.
Rc - Opor elektryczny ukladu podietego do saneczek.

Mamy wiec tak:
mamy dwa obwody polacvzone rownolegle:
a) skladajacy sie z oporu R1 - plynie prad o natezeniu Ia
b) skladajacy sie z szeregowego polaczenie oporow R2 i Rc - tu plynie prad o
natezeniu Ib.

Nastepnie mamy szeregowe polaczenie Rs i Rodb.

Przypadek zalaczenia wylacznika.

Pierwsze podstawowe rownania:
Is = Ia + Ib.
Spadki napiec w obwodach a i b sa jednakowe!!!!

Wiec Ia * R1 = I2 * (R2 + Rc)

Czesc wspolna obwodu - spadek napiecia:
U' = Is (Rs + Rodb).

Suma napiec Ua i U' jest rowna U.

NO jeszcze nie mamy jednego.
Obwod saneczek to dwa opory, no nie?
R2 i Rc. Tak ....
Wiec obliczmy spadek napiecia na Rc (czyli wlasciwym czujniku).
Uc = Ib * Rc.

A teraz co bedzie gdy rozlaczymy wylacznik?
Nie bedzie przeplywal prad. Wiec natezenia Ia, Ib sa rowne zeru.
Wiec i spadki napiec sa zerowe. Wiec na koncach opornika Rc panuje identyczne
napiecie.

[Gość: SzK]

Wajcha też się sprawdza, szczególnie w Cityrunnerach na linii 12 ;)

[krzyskup]

Wajcha najlepiej się sprawdza w przywoływaniu niepokornych pasażerów do
porządku... (Teufel... chyba wiesz o co mi chodzi?:)

Pozdrawiam,
Krzyskup

--
Zapraszam na forum poświęcone Panu Samochodzikowi i jego przygodom

[teufel]

Ja??? A skąd?? Ja jestem potulny jak baranek;))))))))))) Wiem o co chodzi bo
dostałeś już parę razy:D

[sluzbowo]

Zrozumiałem następująco: jeśli nastawnik jazdy tramwaju w momencie przejazdu
przez "saneczki" jest w położeniu JAZDA, to następuje przełożenie zwrotnicy;
jeśli zaś nastawnik jest w położeniu LUZ, to nic się nie dzieje.

Dobrze zrozumiałem?

pzdr

sluzbowo

[Gość: M.E.]

Nie jestem ani elektrykiem, ani elektronikiem, ale pamiętam, że przez te sanki
do przekładania zwrotnic należało przejechać z możliwie dużym poborem prądu,
żeby zwrotnica się przełożyła. W praktyce sprowadzało się to do tego, że
motorowy zaciągał hamulec i dodawał gazu. Jak przerzuciło, to zwalniał hamulec
i jechał dalej. Nie pamiętam natomiast jakiegoś masowego "niedziałania" tych
urządzeń w latach 80-tych.

[sluzbowo]

Właśnie sobie przypomniałem, że w Nkach z lewej strony motorowego była dziura w
podłodze, przykrywana taką fajną klapką, i przez tę dziurę można było przełożyć
zwrotnicę ręcznie bez wychodzenia z tramwaju.

Czy takie rozwiązanie było stosowane też w Nkach normalnotorowych?

pzdr

sluzbowo

[Gość: M.E.]

Ta dziura była używana, gdy nie zadziałało to o czym pisałem. Co do drugiego
pytania, to nie wiem bo jestem "wąskotorowy".

[Gość: flip]

Nie wiemy dlaczego, ale w 1980-tych zadne automatyczne przekladanie zwrotnicy
nie dzialalo.

[Gość: STUDI]

Ale wtedy w kazdym z tramwajow zamontowano jakies ustrojstwo w plaskikowej
obudowie od latarki z podpietym kabelkiem. Bylo montowane przy przedniej szybie.

Moze to byl jeden ze wspanialych pomyslow ;) .....
No bo zrobiono elektroniczny naped 805N.
Przez spare w dzrwiczkach widac bylo duzo migoczacych LED'ow ....

Tyle ze jednej zimy go spalono na zajezdni ...... (oblodzone komutatory
silnikow).