inwestycje drogowe

[kazio13-net]

Starzy bywalcy forum wiedzą , że bardzo rzadko ( niestety) zdarza mi sie pochwalić "ratusz" za cos co powstaje w mieście. Tym razem chcąc byc uczciwym i w miarę mozliwości obiektywnym stwierdzić musze , że te inwestycje prowadzone na naszych ulicach zaslugują na pochwale . Żeby jednak nie psuć atmosfery :) sprawy organizacyjno- porządkowe pozostawiam bez komentarza, bo widac tu duży problem. Same jedank pomysły w mojej ocenie są dobre i napewno poprawią plynność ruchu, a i pewnie bezpieczeństwo.

Korzystając z okazji , chcialby podsunąć jeden pomysł , który w mojej ocenie jest pilny do realizacji . Chodzi mi o skrzyzowanie ul. Bielskiej i Tysiąclecia . Przejeżdżam tam prawie codziennie i widze , że to zaczyna być to "pięta ahillesa" . Pojazdy chcące skręcic z Bielskiej , czy jadące od Mickiewicza , pomimo zielonego światła "nie mieszczą sie" na odcinku do Przemyslowej , tworzy to często sytuację gdy skrzyzowanie jest "zakorkowane" .
Myśle więc , że rozwiązaniem tu mogłaby być budowa dodatkowego , północnego pasa ruchu dla pojazdów jadących w kierunku Łukasiewicza . Tym bardziej , że jest to niewielki odncinek , zaraz pojawia sie pas dla skręcających w prawo w przemysłową , ale jest on za krótki . Miejsce na takie rozwiązanie jest , koszt chyba też niezbyt duży. Warto więc podjąć takie rozwiązanie. Niepotrzebne tam tez jest zezwolenie jazdy z prawego pasa do jazdy na wprost, to tez utrudnia i tamuje ruch tym którzy chca skręcic w prawo , a jest to ( jak wynika z obserwacji ) naprawdę duży procent pojazdów jadących ta ulicą .

Sprawa do przemślenia i moim zdaniem - szybkiej realizacji.

[Gość: miasto Płock]

prawo i lewoskręty sprawy nie załatwią... tu trzeba wielkich działań !

[waldo11]

Aby uniknąć konieczności podejmowania "wielkich działań", wydawania wielkich pieniędzy na rzeczy niekoniecznie niezbędne, i ryzyka wielkiej plajty, do której radośnie i bezrefleksyjnie zmierza wiele samorządów w Polsce trzeba wielkiej dawki rozwagi.

Nie ukrywam, że objawem tejże rozwagi były dla mnie decyzje o podjęciu trzech bardzo racjonalnych działań:
-budowy obwodnicy "miejskiej" od ronda WP do ul Długiej
-podjęcia modernizacji skrzyżowań w ciągu Wyszogrodzkiej/Piłsudskiego/Jachowicza/Kobylińskiego.
-poprawy jakości transportu publicznego w Płocku.

Aby za dużo nie cukrować, trzeba jednak stwierdzić, że w każdej z tych dziedzin działania podejmowane są nieco za wolno i nie zawsze konsekwentnie. Nie widać też dążenia do wykorzystania efektu ich synergii. Zachodzi więc obawa że traktowane są one po części jako działania odrębne, a to może być spory błąd.

1. Obwodnica:
-mimo iż nie wyprowadza ruchu tranzytowego poza granice miasta - przesuwa go przynajmniej poza obszar silnie zurbanizowany odciążając centrum(+),
-w odróżnieniu od wcześniejszych projektów dobrze integruje się z siecią ulic miejskich i stanowić będzie poważną alternatywę dla tej części ruchu wewnętrznego, którego źródła i cele pomijają szeroko rozumiane centrum, a który to ruch przechodzi obecnie przez owo centrum z braku alternatywy, stanowiąc swoisty (uciążliwy) "tranzyt wewnątrzmiejski", powstanie jej usunie to zjawisko (+),
-jest projekt (i przetarg) , ale tylko na pierwszy odcinek (+/-)
-opóźnia się projektowanie II i III odcinka (-),
-jednocześnie dając wysoki priorytet i angażując środki finansowe w wątpliwej przydatności wiadukt na Piłsudskiego (--), która to ulica jako "wąskie gardło" - właśnie obwodnicą miała być w znaczny sposób odciążona.
-brak rozważań nad IV odcinkiem (Długa-Dobrzyńska/Zglenickiego) w celu uzyskania możliwości usunięcia przebiegu wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich z obszaru zurbanizowanego (-)
-jednocześnie poważne plany wyburzenia wiaduktu nad Brzeźnicą w ciągu Dobrzyńskiej oraz budowy nowego (za kilkadziesiąt mln zł) , tylko dlatego że obecny ma za małą nośność w stosunku do norm wynikających warunków technicznych dla dróg wojewódzkich (nie mających nic wspólnego z obecnym i przewidywanym w przyszłości realnym obciążeniem tegoż wiaduktu) (tu wielki długi minus za brak wyobraźni).

Generalnie: jest to jedyna duża inwestycja drogowa, której efekt/koszt broni się bardzo dobrze, dając perspektywy przesunięcia znacznej części ruchu tranzytowego, i co ciekawe pewnej części ruchu wewnątrzmiejskiego - na północ od obszarów zurbanizowanych, tym samym silnie odciążając Piłsudskiego/Jachowicza, a nawet Kolegialną.
Powinna mieć wysoki priorytet, znacznie wyższy od wymienionego już wiaduktu kolejowego, rozpraszanie środków finansowych na dwa konkurujące ze sobą przedsięwzięcia jest błędem grubym.

2. Program udrożnienia skrzyżowań w ciągu Wyszogrodzkiej/Piłsudskiego/Jachowicza/Kobylińskiego jest doskonałym uzupełnieniem działania nr 1, i jest realizowany w miarę poprawnie, natomiast:
-pozostawiono "nietknięte" kluczowe skrzyżowanie przy Stanisławówce - w samym środku ciągu komunikacyjnego (-)
-nie ujęto w planie pierwotnym skrzyżowań Bielska-Tysiąclecia i Bielska-Chopina, dopiero teraz powstają projekty a do realizacji jeszcze daleko (-)
-nie podjęto prac nad skrzyżowaniem Kobylińskiego - Łukasiewicza, przy czym z uwagi na znaczą szczytowość obciążenia tegoż (Orlen i powracający z pracy pracownicy) - nie jest to znaczny problem, o wiele wyższy priorytet powinna mieć Bielska, a biorąc pod uwagę że kiedyś wreszcie powstanie wymieniona obwodnica miejska - można zaryzykować tezę, że z przebudowy tej dałoby się zrezygnować (tym bardziej że projekt jest tu bardzo rozbuchany i zakłada znaczne wycinki istniejącego drzewostanu) (czyli z minusa zrobił się plus)

3. Działania w celu poprawy jakości transportu publicznego.
Tu odczucia są najbardziej ambiwalentne.

Z jednej strony podjęto cała paletę działań bardzo racjonalnych:
-przeprowadzono profesjonalne badania ruchu (+)
-na ich podstawie dokonano pewnych korekt przebiegu linii i uruchomiono nowe (+)
-zapewniono regularność kursowania autobusów w mieście (i "odpięto" od konieczności obsługi tras miejskich - linie podmiejskie kursujące rzadko, przypadkowo i nieregularnie)(+)
-całkowicie zmieniono politykę taryfową wprowadzając bilet miesięczny na cała sieć komunikacyjną (zamiast na 1 linię) w bardzo sensownej cenie 72 zł (też +, chociaż są miasta które robią to od lat trzydziestu, zbierając teraz owoce takiej wieloletniej polityki zachęt do wybierania transportu zbiorowego zamiast samochodu)
-a ponieważ radni narobili lamentu że bilet miesięczny za 72 zł na wszystko co jeździ - jest i tak ich zdaniem i tak za drogi - wprowadzili dodatkowo jeszcze tańszy bilet na dni robocze za 60zł (w sumie też +, chociaż zapomnieli wyrównać to rekompensatą dla KM)
-dla tych, którzy nie lubią biletów miesięcznych albo jeżdżą nieregularnie - zakupiono biletomaty i zamontowano we wszystkich autobusach, uwalniając ich od dyskomfortu szukania punktu sprzedaży biletów i kupowania ich na zapas.(znowu +).
-zakupiono nowe autobusy z klimatyzacją (jest ich bodaj 18)

No więc niby same plusy, to gdzie jest problem?
Problem w tym, że decydentom brakuje nieco wyobraźni. Budując tak silny fundament (a niewiele jest miast, które podjęły tak daleko idące i dość spójne zmiany) zabrakło odwagi aby postawić sobie odważniejsze cele. Otóż zastopowano spadek ilości pasażerów KM, osiągając nawet niewielki wzrost, ale jednak bardzo niewielki.
Wzrost ten został osiągnięty z niskiego - trzeba to wyraźnie stwierdzić - poziomu wyjściowego.
Skoro tyle (w rozumieniu władz miasta) zrobiono to czego zabrakło?

Wydaje się że miasto zbyt dużą uwagę przywiązało do badań potrzeb tych mieszkańców którzy korzystają z KM, nie przyglądając się tym którzy z różnych powodów wybierają na co dzień samochód. Sęk w tym że tych drugich jest ok. 3 x więcej niż tych pierwszych. Ich motywacji nie badano. Biorąc pod uwagę jak bardzo nasze miasto jest zróżnicowane pod względem dochodów (mediana daleka od średniej) - potencjalnych pasażerów autobusów może być więcej niż się spodziewamy.
Wielu z nich skłoniła kiedyś do przesiadki na samochód wysoka cena i niepraktyczność biletów jednorazowych, nieregularność połączeń, niezbyt wysoki komfort w autobusach KM, a z drugiej strony dostępność tanich pojazdów i tanie jeszcze kilka lat temu paliwo.
Zostali niejako odepchnięci przez miasto od KM bardziej przez zaniechania, niż przez świadome działania władz. Ponieważ wiele z tych uwarunkowań się zmieniło - śmiało można zakładać że od powrotu do korzystania z transportu miejskiego część osób dzieli tylko przyzwyczajenie i najzwyczajniej w świecie brak silnego impulsu motywacyjnego.

To czego zabrakło? :
Otóż założono że wystarczy relokować tabor tak, by obniżyć ilość kursów tam gdzie były bardzo małe obciążenia na liniach miejskich (najczęściej szczytowych), ograniczyć kursowanie linii podmiejskich w mieście, a tak uzyskane "kilometry" spożytkować na lekkie przedłużenie tych "dobrych" linii i utworzenie jednej, czy dwóch nowych, o niezbyt dużej częstotliwości, skoordynować je na wspólnych odcinkach i tyle. Czyli wydawać tyle co poprzednio, a może nawet nieco mniej, natomiast bardziej racjonalnie.

Działania takie są wystarczające aby utrzymać obecnie jeżdżących pasażerów i niestety daleko niewystarczające aby odzyskać tych odepchniętych przez zaniechania ostatnich lat.
Przy sporym potencjale osób "do odzyskania" (jak duży jest to potencjał wskazują dwa fakty: ok 3x większa ilość podroży w Płocku samochodem niż autobusem, i jednocześnie bardzo niski w miastach o takim podziale modalnym odsetek - na poziomie nie większym niż 25-30% - pasażerów komunikacji miejskiej posługujących się biletem "normalnym"), dość oczywistym jest postawienie sobie pytania:

[waldo11]

Czy grupa docelowa działań powinna być rozszerzona o osoby posługujące się na co dzień samochodem?, jaka część z nich mogłaby być podatna na takie działania?, ile ich może być?, co można im zaproponować i czy koszt takiej operacji jest akceptowalny dla miasta, a ponad wszystko: jaką korzyść (w równowadze do kosztów) z takich działań mogłaby odnieść cała społeczność miasta?

Kombinujmy:
1. Liczba podroży samochodem po Płocku jest ok. 3 x większa niż autobusem (dane ze studium transportowego 2009). Grupa osób podróżujących jedynie, lub głównie samochodem jest dość zróżnicowana. Nie jest możliwe że całość tej grupy jest "sztywnym elektoratem " samochodu we wszystkich okolicznościach.
2. Zakładając że z tej grupy można wziąć pod uwagę osoby o niskich i średnich dochodach, mieszkające w obszarze silnie zurbanizowanym, pracujące na etatach, mające stałe godziny pracy - ostrożnie można zakładać, że "podatne na perswazję" może być do 15%
3. oznacza to ok. 20,000 podróży dziennie. W znakomitej większości są to osoby bez uprawnień do ulg (dla porównania: obecnie autobusami odbywa się ok. 50,000 podroży dziennie, tylko 25-30% to osoby bez uprawnień do ulg)
4. Ponieważ są to osoby pracujące, ważny staje się aspekt wygody, bez efektu rażącego dyskomfortu w stosunku do podróży samochodem ( czyli niski czas oczekiwania na przystanku, małe prawdopodobieństwo ciasnoty w autobusie). Możemy zakładać że większość z tych osób pracuje w typowych godzinach, a więc oczekiwaną ofertą mogłaby być duża częstotliwość kursów w godzinach przemieszczania się tych osób: 6:00-16:00 z naciskiem na godziny poranne i popołudniowe.
WSKAZUJE TO NA POTRZEBĘ POWTÓRNEJ REORIENTACJI DZIAŁAŃ:
Dotychczas głównym kierunkiem w konstrukcji linii było pokrycie jak największego obszaru miasta gęstą siecią linii, bez zwiększania ich częstotliwości.
Obecnie biorąc pod uwagę konieczność zbudowania jakości konkurencyjnej dla samochodu - należałoby rozważyć selektywne zwiększenie częstotliwości linii w godzinach korzystania nowej hipotetycznej grupy docelowej.

5. Akceptowalność takiej operacji dla grupy docelowej i akceptowalność kosztu dla miasta.
Aby operacja taka była wyraźnie zauważalna dla potencjalnych pasażerów można przyjąć założenie że w szczycie porannym i popołudniowym częstotliwość głównych linii powinna osiągnąć 10' (obecnie 15") - przełamuje to pewną barierę psychologiczną (krótki czas oczekiwania na autobus, domniemanie że nie będzie zatłoczony), w godz. 8:00-:13:00 należałoby zaproponować częstotliwość 15' (obecnie 20'). Działania takie dla podwyższenia ich skuteczności powinny być poparte szeroką akcją promocyjno-informacyjną. Tak silne zwiększenie częstotliwości byłoby oczekiwane tylko w dni robocze, i można przyjąć założenie że nie byłoby konieczne w okresie wakacji letnich i zimowych.

Analiza kosztów miasta wskazuje że obecnie rozproszone są one między obsługę linii miejskich całodziennych głównych i uzupełniających, ale znaczne koszty generują również linie szczytowe dla pracowników Orlen (słabo wykorzystane), pakiet linii dodatkowych 13,15,4,24 (słabo wykorzystane i utrzymywane głównie w celach społecznych) oraz utrzymywanie linii podmiejskich.
Potencjał pozyskania pasażerów koncentruje się w zasadzie woków linii miejskich całodziennych głównych i uzupełniających, tylko w określonych godzinach, tylko w dni robocze, z pominięciem okresów wakacyjnych.
Selektywne czasowo, ale bardzo silne wzmocnienie 3 linii głównych i 7 uzupełniających, aż do wymienionej częstotliwości 10' w godzinach szczytu (wzmacniające ofertę aż o 50%) i i do 15' w tzw. "międzyszczycie" (wzmacniające ofertę o 33%), powoduje wzrost kosztów o zaledwie 2,2-2,3 mln zł rocznie.
W odniesieniu do obecnej wartości rekompensaty ze strony miasta (16,5mln) stanowi to wzrost 13% jeśli czysto hipotetycznie założymy że operacja taka nie przyciągnie ani jednego pasażera i nie wywoła dodatkowego wpływu.

6. Interesującym wnioskiem jest to, że koncentracja środków na 10 najistotniejszych liniach i ogromne wzmocnienie ich w okresach podróży z pracy i do pracy wydaje się kosztowo do zaakceptowania nawet gdyby przyjąć że pasażerowie całkowicie zignorują 50% wzrost oferty.

Odwracając sytuację: koszt taki pokrywany jest całkowicie przez wpływy z najtańszego biletu miesięcznego za 60 zł przez 3200 nowych pasażerów dziennie (tj ok. 6400 podróży dziennie tylko z pracy i do pracy).
Liczba 6400 dziennie podróży stanowi zaledwie 32% potencjału osób "podatnych" na możliwość powtórnego wyboru komunikacji publicznej - określonego w pkt.3.
Licząc jeszcze inaczej: liczba 6400 podróży dziennie stanowi 4-5% liczby podróży samochodem dziennie obecnie odbywanych w Płocku.

Pozyskanie takiej ilości pasażerów po tak radykalnym wzmocnieniu oferty w godzinach największego ruchu jest niemalże pewne. Ryzyko jest ograniczone do minimum i będzie występowało tylko w pierwszych miesiącach takiej operacji.

7. CO CAŁA SPOŁECZNOŚĆ MIAŁABY Z TAKIEJ OPERACJI?
Ostrożne szacunki, że 4-5% pasażerów przesiądzie się do komunikacji publicznej po sformułowaniu oferty odpowiadającej ich potrzebom - oznacza że o tyle zmniejszy się ruch na ulicach, oddalając się od progu przepustowości.
W takich samych proporcjach zmniejszy się obciążenie parkingów. Zmniejszenie ruchu poprawi warunki poruszania się pojazdów osób nadal korzystających z samochodu, ale także autobusów zmniejszając opóźnienia i dodatkowo pozytywnie wpływając na jakość systemu transportowego.
Potencjalnie osób , na które może oddziaływać silna oferta transportu publicznego jest jednak ok. 15%, czyli znacznie więcej.

W połączeniu z działaniem przebudowanych skrzyżowań, oraz przesunięciem 25-30% ruchu szczytowego na obwodnicę powinno to radykalnie poprawić warunki ruchu w mieście, wywołać dodatnie sprzężenie zwrotne poprzez zwiększenie średniej prędkości przewozów w transporcie publicznym i dalsze jego uatrakcyjnienie.

Istotną kwestią jest efekt ograniczenia ruchu w szeroko rozumianym śródmieściu, a więc osiągnięcie poprawy odczuwalnej jakości życia jego mieszkańców i ograniczenie skłonności do opuszczania przez mieszkańców tych osiedli. Przy czym nie do pogardzenia jest efekt dodatkowy w postaci ograniczenia presji do rozbudowy sieci ulic i parkingów w śródmieściu.


PODSUMOWANIE:
Każdy z poruszonych elementów, poprawnie zdefiniowany, realizowany wg priorytetów opartych na przesłankach spodziewanej funkcjonalności - będzie stanowił składową pewnej całościowej koncepcji kształtowania ruchu w mieście, mającej jako cele główne:
-odsunięcie ruchu tranzytowego ciężkiego poza granice obszaru zurbanizowanego
-rozproszenie i odsunięcie na północny skraj miasta części ruchu wewnętrznego
-zwiększenie udziału podróży transportem publicznym
-odciążenie zatłoczonego centrum
- ogólnie pojętą poprawę jakości życia mieszkańców.

Klasyczny efekt synergii gwarantuje nam że suma tych działań, jeżeli będą podejmowane we właściwej kolejności i w powiązaniu ze sobą - da skutek większy niż suma składowych tychże działań.

Brakuje mi bardzo koordynacji całości, i pewności że w Urzędzie Miasta istnieje w ogóle obraz całości.
Istnieje tyle polityk miejskich, czas chyba na jednoznaczną politykę transportową.

[Gość: ciekawy]

Jestem ciekawy dlaczego Pan Piotr Gryszpanowicz nie podpisuje sie pod tym, że tu dokonuje samooceny przygotowanych przez siebie działań? Czyżby z powodu zażenowania nad autopromocją, a może ubiegając krytykę?

[Gość: waldo11]

Yyy, proszę nie mylić mojej skromnej osoby z P. Gryszpanowiczem.

Ja niestety mam tą przypadłość (szkoda że inni nie), że staram się patrzyć globalnie i szukać powiązań miedzy systemem drogowym, a systemem transportu publicznego. A powiązania są silne, tyle że dla wielu niedostrzegalne niestety.

Stąd taki elaborat.

[Gość: nawiedzony]

jak swiat swiatem z prowizorki jeszcze nikt nic nie ukrecil... (zwlaszcza w swiecie nam szybko uciekajacym z predkoscia ucieczki Ziemi, niewspominajac o tym ze mamy z nim konkurowac !!!???) co najwyzej bata na samego siebie... ja wszystko rozumiem... i ta promowana retoryka oraz mental Polaka realisty czyt. minimalisty ktory sprzyja wielu prominentnym gremiom nb go nakrecajacym a w konsekwencji obracajacym przeciw tzw szarakom....

[Gość: nawiedzony]

dodam też że łącznik 60 z 62 to żaden nagły wymysł za który można by tworzyć peany tylko "oczywista oczywiostość' na którą Płock czekał i czeka nadal od dawna ale nie mógł w swoim czasie liczyć na jej powstanie "dzięki" znanym wszystkim POlitykom.. w dodatku ta oczekiwana "oczywista oczywistość" będzie kolejną prowizorką o jednej jezdni... dlatego też wolałbym aby poczekać na to by znalazły się środki na budowę tej "oczywistej oczywistości" o standardzie zbliżonym do realiów 21 wieku, zwłaszcza w mieście nasszpikowanym wszelakimi zagrożeniami jak ciasto rodzynkami i jednocześnie strategicznym dla całego kraju... (!)

[midship]

Myślę, że jest na skrzyżowaniu kolo Straży Pożarnej inny bardziej prosty sposób.
Proszę zauważyć w jaki sposób działają tam znaki świetlne np. przy skręcie z Gwardii Ludowej w Przemysłową? Na jezdni jest znak "tylko w lewo. Zainstalowanie ta sygnalizatora świetlnego z niekryjącego ruch w tym samym kierunku (także z drugiej strony poprawi sytuację.
To fakt , że ruch na tym skrzyżowaniu wymaga uporządkowania gdyż odcinek ulicy d Bielskiej jest za krótki stąd ten niebezpieczny korek.
Jest nad czym pomyśleć.

[Gość: kierowca]

Nowy problem szykuje nam ta władza, myslę tu o przystankach mpk na kilińskiego , wyszogrodzkiej itd. Pomysł oczywiście dobry , jesli wynika to z potrzeby pasażerów niech będzie , ale czemu te przystani bedą na jezdniach a nie w zatoczkach ? przeciez to zblokuje ruch , zwłaszcza np na kilińskiego , przed padlewskiego. tam przeciez juz i tak blokują skręcający w lewo we włodkowica i jeszcze to i będzie kiszka.
czyli jak zwykle , pomys dobry ale wykonanie do d..y

[Gość: gosc]

Myślę , że bardzo potrzebny jest remont ulicy Dobrzyńskiej na odcinku od ronda na Skarpie do tego małego rondka przy Medycznej !!!Jak i z tyłu Szpitala Wojewódzkiego ul. Kazimierza Wielkiego. Ludzie przecież tam codziennie jeżdżą karetki pogotowia z chorymi !!!!!

[Gość: nawiedzonywizjoner]

dobrze byłoby aby włodarze naszego prastarego, pięknego grodu zrozumieli wreszcie pewną szansę Płocka, paradoksalnie ukrytą w jej wszelkich zagrożeniach czyli mieście w sąsiedztwie wielkiego kombinatu pewnej rozpoznawalnej firmy nie tylko w całym naszym, pięknym kraju ale i naszym regionie starego kontynentu... to co dla nas mieszkańców jest oczywiste niekoniecznie musi być oczywiste dla osób spoza naszego grodu... mam tu na myśli liczne zagrożenia skorelowane jednocześnie z bardzo istotnymi obiektami dla funkcjonowania całego kraju...

Aby jednak taką korelację wykorzystać, najpierw ją trzeba tu i ówdzie "uwypulkić' albowiem jeśli sami tego nie zrobimy nie liczmy że zrobi to za nas św. Mikołaj z Laponii lub bieguna północnego, a wcześniej wspomniani ludzie niekoniecznie muszą być wróżkami i wiedzieć jakie mamy problemy tymbardziej jeśli sami ich na zewnątrz nie sygnalizujemy......

[Gość: nawiedzonywizjoner]

Rozumiem też wszelkie obawy wyrażane o właściwe planowanie infrastruktury transportowej tak aby nie implikowały one zbyt intensywnych potoków w mieście... dlatego tak ważne jest planowanie i realizacji obwodnic zewnętrznych, zwłaszcza w naszym mieście - ośrodku narażonym na liczne niebezpieczeństwa z doskonale wszystkim znanych powodów... nie mniej jest to chyba zmartwienie dość na wyrost bowiem jak na razie to cierpimy na duży niedobór sieci infrastruktury (wszelkiej infrastruktury), a nie na jej nadmiar.

Z całą pewnością jest też tak że wszelkie ośrodki rozwijając się siłą rzeczy "produkują" większy ruch samochodowy, który jest dość uciążliwy, lecz jest to naturalna konsekwencja i cena za niego, rozwój ośrodka => rozwój infrastruktury => większy ruch drogowy i kolejowy. O ile trzeba uczyć się na błędach innych wybierając lepsze rozwiązania by móc uniknąć pewnych uciążliwości o tyle nie da się uniknąć wszelkich, negatywnych następstw takiego rozwoju.

Powszechnie wiodaomo, że na zachodzie np. w Niemczech są znacznie większe pronlemy z zaparkowaniem samochodów niż w Polsce, ale czy w takim razie Polska może być dobrym przykładem rozwoju ? I co stanowi alternatywą dla "ucieczki" przed infrastrukturą i związanymi z tym większymi potokami ruchu drogowego w miastach ? Brak rozwoju => inwestycji => miejsc pracy ? Jak dotąd nikt nic lepszego nie wymyślił i jak to napisałem już wcześniej jest to pewna cena za wyrównywaniem poziomu cywilizacyjnego naszego kraju i miasta ze standardami świata zachodniego z którym czy chcemy czy nie musimy konkurować bowiem nie jesteśmy wyodrębnioną planetą tylko żyjemy w tej samej przestrzeni.

Zamartwianie się na przyszłość o nadmierne potoki w mieście w polskiej rzeczywistości przypomina mi trochę obawy człowieka nieucywilizowanego, żyjącego w buszu o alergię jako chorobę cywilizacji gdy sam jeszcze nie uporał się z tyfusem i kiłą....

Nie zapominajmy że nie mamy specjalnie jakiejś alternatywy ani predyspozycji by zostać np sanatorium, będąc już od 50 lat ośrodkiem przemysłowym w dodatku dogodnie położonym w centrum kraju nad rzeką, która za chwilę zacznie stanowić bardzo ważny element komunikacjyjny dla gospodarki, a przynajmniej jest na to szansa, z której powinniśmy skorzystać bo do niej determinuje nas takie a nie inne położenie geograficzne, a co za tym idzie i predyspozycja tego ośrodka do określonej funkcji.

[Gość: z miasta]

: nawiedzonywizjoner napisał(a):
> Nie zapominajmy że nie mamy specjalnie jakiejś alternatywy ani predyspozycji by
> zostać np sanatorium, będąc już od 50 lat ośrodkiem przemysłowym w dodatku dog
> odnie położonym w centrum kraju nad rzeką, która za chwilę zacznie stanowić bar
> dzo ważny element komunikacjyjny dla gospodarki, a przynajmniej jest na to szan
> sa, z której powinniśmy skorzystać bo do niej determinuje nas takie a nie inne
> położenie geograficzne, a co za tym idzie i predyspozycja tego ośrodka do okreś
> lonej funkcji.

Aja w to nie wierzę! NIE wierzę. Tu w tym kraju NIC takiego nie powstanie, rzeka zostanie w takim stanie ( nawet gorszym) dla żeglugi w jakim jest. To nie ten kraj , nie ci ludzie i nie to myślenie.
Powyższe uzasadniają dziesiątki jak nie setki lat zaniedbywanie Wisły, a nawet jej nie zauważania. Ta rzeka wedle rządzących nadaje się tylko do powchodzi, sorry "podtopień" by brzmiało to mniej tragicznie.
Swego czasu, uczestnicząc na wykładach z "Ekonomii Socjalizmu" wskazywano Wisłę , która jakby od lat miała być takim wentylem bezpieczeństwa w przypadku katastrofy bezrobocia. Właśnie wtedy nad rzeka i w rzece pracować tysiące ludzi by ja uregulować bo jest co i po co. Jak widać były to kolejne socjalistyczne farmazony , a może pobożne życzenia?
Jeżeli by jednak tak miało być, że za Wisłę by się zabrano to mamy nowe święto narodowe. Czego sobie i wszystkim szczerze życzę

[Gość: kzaiulek]

zgadzając się z poprzednikiem stwerdzę, że temu wszystkiemu winny jest nie system ekonomiczny lecz polityczny. to przez niego "zarządzający" chwilio ( 4 lata) kasa meijska nie patrzą dalej , jak wlasnie w tym przedziale, boją się , a niektore decyzje musza być przeciez nie popularne . wszystkie decyzje są "obliczane" podejmowane pod zysk polityczny , pod przyszłe wybory . nikt więc nie zajmei się regulacją wisły - choć taka decyzja aż się prosi - ale będzie zajmowal się tym czym może "kupić" glosy wybroców, np. kawalek chodnika , czy dziury w jezdni na borowiczkach ( bez urazy to też ptrzebne) . któtko mówiąc , dopóki funkcjonowal będzie obecny system doputy nie będziemy mieć dalekosiężnych decyzji , realizacji nawet najlepszych wizji rozwoju miasta .

[Gość: dżej kej]

będzie zajmowal się tym czym może "kupić" glosy wybroców

nawet nie trzeba daleko szukać taki jeden z forum to usiłował wcielać w życie i to dosłownie....