pitagor
08.09.06, 08:28
W nawiązaniu do toczącej się tu dyskusji na temat sensowności budowy peronów
na stacji Włoszczowa. Mnie to przekonuje.
Za "Z biegiem szyn"
www.zbs.kolej.net.pl :
Dotychczas mieszkańcy miejscowości leżących wzdłuż Centralnej Magistrali
Kolejowej na jadące z prędkością 160 km/h ekspresy, łączące Warszawę ze
Śląskiem oraz Krakowem, mogli tylko popatrzeć. Żadnego pożytku z nich nie
było, a każda podróż do Warszawy czy też na południe zazwyczaj oznaczała
mozolne i nawet parogodzinne podróże autobusami PKS, nierzadko z przesiadkami.
Jednak już wkrótce to się zmieni. Na wykorzystywanej dotąd jedynie technicznie
stacji Włoszczowa Północ (woj. świętokrzyskie) powstaną perony, przy których
zatrzyma się cześć pociągów dalekobieżnych kursujących po magistrali. O
utworzenie peronów zabiegały lokalne samorządy z zachodniej części województwa
świętokrzyskiego, które w znacznym skróceniu dojazdu do stolicy, Krakowa oraz
aglomeracji śląskiej upatrują szanse na rozwój tych obecnie niezbyt bogatych
terenów. Wygodniejsze staną się dojazdy na do dużych miast, gdzie
zlokalizowane są duże uczelnie oraz gdzie znacznie łatwiej znaleźć prace niż
na obrzeżach województwa świętokrzyskiego. Ponadto dzieki budowie peronu
prostsze może stać się zainteresowanie inwestorów lokalizacja działalności
gospodarczej w tych okolicach.
Pikanterii do całej sprawy dodaje fakt, że zagorzałym zwolennikiem budowy
peronów na „ceemce” w Włoszczowie był Przemysław Gosięwski, świętokrzyski
poseł PiS. Z tego powodu „Gazeta Wyborcza” stacje Włoszczowa Północ ochrzciła
„PiStacja”… Nowopowstajaca stacje pasażerska na Centralnej Magistrali
Kolejowej spotkała jednak nie tylko krytyka medialna, wynikajaca głównie z
politycznego patronatu nad inwestycja. Budowe peronów na stacji Włoszczowa
Północ totalnie skrytykowali również uznani eksperci zajmujacy się
kolejnictwem. Ich niechec do tej w sumie niewielkiej inwestycji, która może
zaaktywizowac obszary dotychczas w swoisty sposób pomijane przez kolej, jest
wrecz zadziwiajaca.
Aleksander Janiszewski, inżynier komunikacji, projektant systemów kolejowych,
a w latach 1990-1996 dyrektor generalny PKP, w swojej wypowiedzi dla „Gazety
Wyborczej” nie kryje emocji: – To wyrzucanie pieniedzy w błoto. Pan poseł chce
się przypodobac lokalnej społecznosci. Przy liniach dużych prędkości
(Centralna Magistrala Kolejowa ma byc modernizowana do predkosci 200 km/h, a
potem do 250 km/h) stacje buduje się w miastach od 200 lub 300 tysięcy
mieszkanców, a nie dla 10- tysięcznych miasteczek jak Włoszczowa. Janiszewski
mówiac, że „przy liniach dużych predkosci stacje buduje się w miastach od 200
lub 300 tysięcy mieszkanców” mija się z prawda – bowiem na liniach dużych
predkosci we Francji, obsługiwanych przez słynne TGV,stacje w pobliżu małych
miast zaczeto budowac już na poczatku lat osięmdziesiatych.
Pierwsza – w 1981 roku – została zbudowania stacja Le Creusot TGV,
zlokalizowana miedzy dwoma burgundzkimi miasteczkami: Le Creusot (26 tysięcy
mieszkanców) i Montchanin (niespełna 6000 mieszkanców). Na stacji Le Creusot w
ciagu dnia zatrzymuje się kilkanascie pociągów TGV łaczacych Paryż i Lyon. W
1983 roku na pograniczu departamentów Saône-et-Loire, Rhône oraz Ain
wybudowano stacje Mâcon-Loché, na której zatrzymuje się czesc miedzynarodowych
składów TGV kursujacych miedzy Paryżem a Genewa. Stacja Mâcon-Loché, choć leży
na linii TGV, również oddalona jest od wielkich miast – leży na rogatkach
miasta Mâcon (34 tysiace mieszkanców). Prawdziwa rekordzistka jest
zlokalizowana w północnej Francji – na linii dużych prędkości łaczacej Paryż z
Lille – stacja Haute Picardie. Jej nazwa nie pochodzi od żadnego miasta, lecz
od regionu. A to dlatego, iż w pobliżu tej stacji leża jedynie tak niewielkie
miejscowosci, że ich nazwy niewiele by wyjasniały... Do tych
„prowincjonalnych” stacji TGV pasażerowie dojeżdżaja autobusami i prywatnymi
samochodami z promienia nawet 50 kilometrów, bo w całym regionie żaden inny
srodek transportu, niż kolej, nie oferuje tak krótkiego czasu przejazdu do
najwiekszych miast. Jednoczesnie powstanie stacji TGV na prowincji przyczyniło
się do znacznego wzrostu atrakcyjnosci tych obszarów. Tym samym kolej znów –
jak na poczatku swojej historii – staje się nośnikiem rozwoju miast i regionów…
Nie inaczej jest w Niemczech – choćby na otwartej w 2002 roku linii ICE
Frankfurt-Kolonia. Miedzy Frankfurtem a Kolonia powstały trzy stacje
posrednie: Limburg Süd, Montabaur oraz Sięgburg. Ostatnia ze stacji – Sięgburg
– leży zaledwie 12 kilometrów od Bonn i własciwie główne jej zadanie to
obsługa tego 313-tysięcznego miasta, dawnej stolicy RFN. Lecz już dwie
pozostałe stacje – Limburg Süd oraz Montabaur – leża w oddaleniu od dużych
osrodków. Powstały dzieki lokalnemu lobby, które nie chciało dopuscic do tego,
aby kontakt mieszkanców Limburga (43 tysiace mieszkanców) i Montabaur
(zaledwie 13 tysięcy mieszkanców) z powstajaca szybka koleja ograniczał się
wyłacznie do oglądania przejeżdżajacych składów ICE. Decyzja o budowie stacji
Limburg Süd i Montabaur spotkała się z poważna krytyka medialna –
przewidywano, że liczba pasażerów korzystajacych z tych stacji bedzie znikoma.
Okazuje się jednak, że jest zupełnie inaczej – po czterech latach
funkcjonowania stacji ICE w 13-tysięcznym Montabaur skorzystały z niej już dwa
miliony pasażerów, czyli srednio ponad 1300 podróżnych dziennie! Równoczesnie
wokół tych stacji powstały parkingi, centra handlowo-usługowe i nowe miejsca
pracy. Czesc firm zdecydowała się na lokalizacje swoich siędzib przy tych
stacjach – z dala od zatłoczonych centrów wielkich miast, ale ze stała
możliwoscia szybkiego, pewnego i bezkorkowego dojazdu do nich. I właśnie z
tych powodów, w Niemczech teraz nikt już sobie nie wyobraża, aby pociagi ICE
mknace z Frankfurtu do Kolonii nie zatrzymywały się w Montabaur i Limburgu.
Te trwajace już od 25 lat udane europejskie doswiadczenia w lokalizowaniu stacji
na liniach dużych predkosci także poza obszarami wielkich miast, Adrianowi
Furgalskiemu, znanemu ekspertowi z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w ogóle
nie przeszkadzaja wypowiadac takich oto słów: – To niedopuszczalne, żeby przy
Centralnej Magistrali Kolejowej budowac takie przystanki. W tak niedużym
miescie jak Włoszczowa bedzie wsiadac najwyżej kilka osób do pociągu.
W całej sprawie aż smieszny jest namaszczenie, z jakim Furgalski i Janiszewski
pochodza do Centralnej Magistrali Kolejowej. Uważaja oni za rzecz
niedopuszczalna tworzenie nowych postojów na linii, gdzie predkosc pociągów
wynosi 160 km/h (i na razie – głównie pociągów przyczyn leżacych po stronie
taboru – nie wiele wskazuje, by w najbliższych latach predkosc pociągów na CMK
się zwiekszyła), podczas gdy w Niemczech i Francji nikogo już nie dziwia
postoje w małych miastach pociągów ICE i TGV, mknących z prędkością około 300
km/h… Bo tam – mimo że pociągi jeżdża znacznie szybciej niż w Polsce – już od
dawna władze i przewoźnicy kolejowi rozumieją, że najważniejszy nie jest kult
prędkości, lecz wożenie pasażerów i zmniejszanie regionalnych różnic w
poziomie życia za pomocą skutecznego transportu. Czas, aby te prosta prawdę
zauważyli polscy eksperci.
