Gość: pimal
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
29.05.10, 23:41
Co działo się nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu
prezydenckiego Tu-154M?
- Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków
pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw
wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na
podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie - osobiście komunikuje
się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.
- Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na
wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty
pogodowe i wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76.
Autopilot co 2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na
wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i
przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.
- Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli "płetwy" z
tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku
sterowania.
- Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym
kątem. Kapitan Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli
dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z
lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając
maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia
je na moc startową, a więc maksymalną.
- Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie "wcina" ich dosłownie w
fotele. Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny
niż wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos
maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por.
Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten
charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych
obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.
- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny
way-point (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa.
Jednak wbrew zamierzeniom nie będą się wznosić.
- Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system EGPWS
"dostrzega", że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc
silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System "mówi" wbrew
wersji Rosjan: "Don't sink! Don't sink!", ("Nie przepadaj!"), co zdarza się
tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników.
Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: "Terrain ahead! Pull up!"
(Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego
lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu
wyłączony. Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby
komunikat systemu. W tej sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga
wiedzy o pozycji samolotu względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego
systemu jest właśnie komenda: "Don't sink!".
- W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem wskazówka
radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości.
"Wcięci" przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w
gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich
jedynie system.
- Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa
pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.
- Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi
wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne
drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na
nagraniach.
- Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet.
Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię
słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.
- Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować
maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo
płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował
sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał.