Rozwój wiropłatów

[ignorant11]

Pierwszy cywilny z Leonardo:
www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/leonardo-dostawy-aw609-od-2020-r--5820.html
Ciekawe tez jak długo opracowywano wiropłaty:
pl.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19
pl.wikipedia.org/wiki/Bell_XV-3
pl.wikipedia.org/wiki/Bell_Eagle_Eye

[speedy13]

ignorant11 napisał:

> Pierwszy cywilny z Leonardo:
> www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/leonardo-dostawy-aw609-od-2020-r--5820.html
> Ciekawe tez jak długo opracowywano wiropłaty:
> pl.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19
> pl.wikipedia.org/wiki/Bell_XV-3
> pl.wikipedia.org/wiki/Bell_Eagle_Eye
>

Bell XV-3
Wspólny program budowy takiego stwora ogłosiły USArmy i USAF w 1951. W 1953 wybrano wykonawcę - firmę Bell, która miała zbudować 2 prototypy. Pierwszy lot odbył się 11.VIII.1955. Maszyna cierpiała nieustająco na tzw. dynamiczną niestabilność wirników z którą walczono długo, ciężko i jak się zdaje bezowocnie. Prototypy zaliczyły z tego powodu niezliczone twarde lądowania i kraksy, pierwszy w końcu skasował się w 1956, drugi testowany był jeszcze długo. W 1966 po wymyśleniu przez pewnego gostka nowej teorii na temat owej niestabilności wirnika maszynę poddano testom w wielkim tunelu aerodynamicznym NASA w Ames. W trakcie prób doszło do katastrofy i poważnego uszkodzenia i prototypu i samego tunelu i program ostatecznie zamknięto.

O XV-3 się tak rozpisałem, bo to jest maszyna najbliższa współczesnemu V-22. Różniła się co prawda napędem - 1 silnik w kadłubie napędzał oba wirniki nośne za pomocą odpowiedniego układu wałów i przekładni - a V-22 ma 2 silniki w gondolach na końcach skrzydeł. Ale we wszystkich tego rodzaju maszynach taki układ wałów sprzęgających wszystkie silniki i tak jest zawsze niezbędny, aby w przypadku awarii jednego z silników maszyna nie uległa natychmiastowej destabilizacji i katastrofie. A podobieństwo jest duże, bo już wtedy Bell doszedł do wniosku, że napędem tego rodzaju machiny muszą być takie chytre śmigłowirniki - układy które w fazie lotu pionowego działają jak wirnik śmigłowca (z całym tym śmigłowcowym sterowaniem skokiem okresowym itd.) a w locie poziomym jak normalne śmigło. Nie wszyscy tak uważali i np. X-19 o którego pytasz tak nie miał.

Curtiss Wright X-19 zaczął swą karierę jako projekt realizowany z własnych funduszy firmy, która chciała sobie potestować własną koncepcję tzw. radial lift - nie wiem czy jest na to polskie słówko, chodzi o siłę wytwarzaną przez śmigło w sytuacji gdy jego oś nie jest równoległa do strumienia powietrza opływającego cały interes. Pojawia się wtedy niewielka siła skierowana prostopadle do tej osi. No i CW pomyśleli że można ją jakoś wykorzystać. Zbudowali najpierw taki mały demonstrator technologii X-100 z 2 śmigłami, a potem większy X-200 i do tego dołożyły się już siły powietrzne i maszynę ukończono już jako X-19. Pierwszy lot - a w zasadzie kilkusekundowy zawis - odbył się 20.XI.1963, z tym że wypadł nie za dobrze, maszyna lądowała po nim tak twardo, że połamała podwozie. Potem jeszcze wielokrotnie X-19 wykonywał loty w zawisie i poziome z małą prędkością, kilkakrotnie zdarzały się przy tym pomniejsze kraksy (on w ogóle nie był stateczny w zawisie, odpowiadał za to sztuczny układ a i on sobie nie radził, a dla pilota było to wielkie obciążenie). W czasie pierwszej próby pełnego przekręcenia śmigieł do lotu poziomego 25.VII.1965 doszło do utraty stateczności i rozbicia prototypu (piloci katapultowali się bezpiecznie). Wojsko nawet jeszcze chciało kontynuacji programu, 2. prototyp był w budowie, tyle że w końcu obie strony nie dogadały się w kwestii kasy i projekt przerwano.

Najwyraźniej słabym punktem X-19 były przekładnie, pracujące cały czas na prawie maksymalnym obciążeniu i mające w związku z tym problemy z odbiorem ciepła. Ich żywotność była dosłownie kilkugodzinna i łatwo było je zarżnąć (z grubsza na tym polegała ta ostatnia katastrofa). Może było to pokłosie ogólnych tych kombinacji z napędem - początkowo CW zakładało zastosowanie 4 silników Wankla umieszczonych bezpośrednio w gondolach za śmigłami, potem na wzór tego wcześniejszego X-100 zdecydowano się na silniki turbinowe umieszczone w kadłubie i napędzające śmigła za pomocą systemu przekładni i wałów. Niemniej cały w ogóle ten układ nie rokował wg mnie najlepiej. Jeśli już ten radial lift był taki złożony do kontrolowania, że gość z najwyższym trudem pozostawał w zawisie to chyba raczej przesądzało że nie da się z tego zrobić użytkowej maszyny.

Bell Eagle Eye - nie wiem co on robi w twoim zestawieniu, to po prostu taki malutki bezzałogowy Osprey (V-22) tyle że napędzany silnikiem w kadłubie. Demonstrator technologii w skali 7/8 zbudowano w 1993, oblatano w 1998. W 2002 rozpoczęto budowę docelowej maszyny. Po kraksie w 2006 i utracie zainteresowania zamawiającego (US Coast Guard) program zawieszono. Ale może się kiedyś odwiesi jeszcze, USArmy co i raz ogłasza wymagania na jakieś drony i do niektórych on by się swobodnie łapał.

[ignorant11]

Bardzo dobrze! Widze, że dyskusja sie rozwija...