Gość: jakub.s
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
08.11.04, 14:50
Tym razem artykul o SKM w Lodzi. Dotyczy on takze troche bardziej ogolnych spraw i moze wroclawianie takze chetnie poczytają....
Kolej miejska w Łodzi – ratunek dla aglomeracji
Co zrobić, by w Łodzi żyło się lepiej?
Łódź jest w tej chwili największym europejskim miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej. Tylko w Polsce jest jeszcze możliwe, by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42 miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy komunikacyjne.
ADAM FULARZ 2004-11-05
Jedyne, co w tej chwili można miastu zaproponować, to „dobić” do Europy i stworzyć system komunikacyjny na kształt metra, zwłaszcza, że świetnie do tego nadaje się niewykorzystana łódzka sieć kolejowa.
Kraje rozwinięte jeżdżą koleją
Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu miejskim jest znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu aglomeracji europejskich, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Także w takich wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia, kolei miejskich jest bardzo wiele, i są przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przynoszą one średnio 22% zysku i łączą biznes transportowy z inwestycjami w centra handlowe i w budowę osiedli mieszkaniowych wzdłuż swoich linii kolejowych. Mają nawet 54-procentowy udział w obsłudze podróży, jak obsługiwane przez 29 przewoźników koleje miejskie w Tokio. Również w Polsce może być podobnie, zresztą pociągi kolei miejskiej służą już mieszkańcom Trójmiasta. Najwięcej kolei miejskich działa w Niemczech – 17 systemów we wszystkich większych aglomeracjach.
Łódź tonie w spalinach
Łódź to drugie pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczące niemal 800 tys. mieszkańców. Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację z ok. 1,1 mln mieszkańców. Miasto tej wielkości po prostu musi mieć szybki transport szynowy, bo w przeciwnym razie tonie w korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak się będzie działo w Łodzi. Jakość życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po prostu w takich warunkach, jakie stwarza przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować. Stały spadek liczby mieszkańców miasta jest tego dowodem.
Obecna sytuacja układu komunikacyjnego Łodzi jest zła: od strony Zgierza przepustowość drogi kołowej przekroczono, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 14966 pojazdów (dane z Generalnej Dyrekcji Dróg Państwowych z roku 2000). Z kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci drogowej także jest przekroczona (15313 pojazdów dobowo). Najgorsza sytuacja występuje od strony Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w kierunku południowym i cały ruch przetacza się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 25806 na wjeździe do Łodzi (jeden samochód co cztery sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa.
Niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Wobec braku wydajnego systemu transportu, mieszkańcy zostaną de facto zmuszeni do posiadania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i eskalacji problemów. Miastu pomóc może tylko działanie systemowe, a takim jest stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej.
Propozycja działań
W roku 1937 powstał w Łodzi pomysł wybudowania metra. Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta – Rynek Bałucki z 6 przystankami. Później do pomysłu metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60. i 80. Nawet dziś wciąż słychać o konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle kosztowną budowę linii od podstaw. Tymczasem znacznie lepsze jest maksymalne wykorzystanie obecnie dostępnej infrastruktury możliwie najmniejszym kosztem.
Zaproponowany władzom miasta w roku 2002 system kolei miejskiej jest najtańszy. Oprze się on niemalże w całości na dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torowisk w fazie pierwszej oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla – Widzew i Retkinia – z centrum miasta. Linię obsługiwać będą zmodernizowane pociągi podmiejskie typu EZT, obecnie wykorzystywane przez PKP. System ten będzie oparty na istniejącej infrastrukturze kolejowej i taborze, by ograniczyć wstępne koszty inwestycji i umożliwić jej szybką realizację. Proponowany system jest technologicznie szybką koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel podziemny, długości czterech kilometrów (koszt ok. 400 mln PLN), poza centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich Linii Kolejowych S.A.
Planuje się, iż Metro Łódź będzie przewozić 20 milionów pasażerów (założono liczbę 320 pociągów dziennie w ruchu aglomeracyjnym i obciążenie 170 podróżnych na pociąg) w pierwszym roku działalności oraz ok. 30 mln w latach kolejnych (10-procentowy udział w strukturze przewozów). Metro nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszy się natomiast liczba linii autobusowych, których nowym zadaniem będzie dowożenie pasażerów na stacje SKM. Zakłada się budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy, czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu.
Koszty
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to, poza budową tunelu średnicowego, przede wszystkim przejęcie i modernizacja taboru dla linii metra, np. wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 12-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej, lecz nieporównanie taniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować.
Sercem łódzkiej SKM będzie tunel średnicowy przecinający centrum i spinający dwa główne dworce miasta. Planuje się takie przeprowadzenie tunelu, by objął obszarem oddziaływania ścisłe centrum miasta – ul. Piotrkowską. Tunel średnicowy przez centrum Łodzi będzie wykorzystywany również przez kolej dalekobieżną (wykorzystana zostanie ta sama technika prowadzenia przewozów) i przysłuży się także mieszkańcom innych regionów Polski (będą wówczas możliwe bezpośrednie kursy pociągów z Wrocławia do Warszawy przez stacje Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska).
Krytycy idei SKM w Łodzi wskazują na słabą dostępność stacji kolejowych, co jest wadą prawie wszystkich sieci w centralnej i wschodniej Polsce. Wskazują niedostateczne warunki przestrzenne styku kolei i struktury miejskiej, np. niską przydatność linii Kolei Kaliskiej dla obsługi miasta. Istotnie jest ona ograniczona: bezpośredni styk z wysoko zurbanizowaną tkanką miejską występuje na Żabieńcu i w okolicy Radogoszcza. Metodą na to jest budowa odgałęzień, np. do centrum os. Widzew (ul. Puszkina) lub odgałęzienia na os. Retkinia. Są to jednak relatywnie niewielkie odcinki nowych sieci.
Także nazwa „metro” w odniesieniu do Łodzi budzi kontrowersje. Jednak budowa odcinków podziemnych i tunelu średnicowego jest jedynym sposobem rozwiązania problemu przebiegu kolei dalekobieżnej przez to miasto i jednocześnie umożliwi stworzenie relacji miejskich. Nazwa „metro” ma znaczenie czysto handlowe, nie zaś techniczne. Podobne „m
