Czarny sen kolejarza

rafal.kosno11 Czarny sen kolejarza 20.03.12, 09:04

www.sfora.pl/Kontroler-moze-byc-niewinny-Zobacz-co-obwiniaja-za-katastrofe-pod-Szczekocinami-a41570
Kontroler może być niewinny. Zobacz, co obwiniają za katastrofę pod Szczekocinami
"Ostrzeżenia lekceważono"
Pośpiech przy remoncie odcinka kolejowego mógł być przyczyną katastrofy pod Szczekocinami. Nie bez wpływu był też skok temperatury powietrza - donosi "Gazeta Polska Codziennie".
Według informacji gazety remont odcinka Psary-Kozłów przeprowadziła firma znana z niskich cen, ale też z bardzo wyśrubowanych terminów.
Błyskawiczna realizacja prac odbiła się na ich jakości. Mimo remontu usterki na tym odcinku trasy kolejowej zdarzały się bardzo często. Potwierdził to dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, choć podkreślił, że awarie miały różny charakter - informuje "Gazeta Polska Codziennie".
"GPC" twierdzi też, że ostrzeżenia co do stanu technicznego trasy były lekceważone. Ale to nie wszystko. Okazuje się, że feralna zwrotnica źle reagowała na zmiany temperatury.
Napędy zwrotnicowe działały bardzo dobrze przy temperaturze dodatniej lub przy długo utrzymującym się mrozie. Zawodziły podczas nagłych skoków temperatury, kiedy po ciepłym dniu termometry pokazywały poniżej 0 st.C. Pogoda 3 marca była słoneczna. Wieczorem chwycił silny mróz - pisze gazeta.

niezalezna.pl/25349-tragiczny-pospiech-przyczyna-dramatu
Tragiczny pośpiech przyczyną dramatu
(foto. Tomasz Hamrat/Gazeta Polska)
Zamontowane w miejscu tragedii w Szczekocinach urządzenia psuły się bardzo często. Ostrzeżenia zlekceważono. Odcinek został wyremontowany w błyskawicznym tempie. Ten pośpiech mógł być przyczyną śmierci 16 osób.
Przyznaję, że awarie na tym odcinku się zdarzały. Ich charakter był różny. To, co naprawdę wydarzyło się 3 marca, zbada Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych – mówi „Gazecie Polskiej Codziennie” Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych.
Jak pisaliśmy już wielokrotnie, pewne jest, że do awarii napędu zwrotnicowego doszło również w dniu katastrofy. „Codzienna” ustaliła, że na awarię systemu wpływ mogła mieć pogoda. Według naszych informatorów zamontowane na feralnym odcinku napędy zwrotnicowe działały bardzo dobrze przy temperaturze dodatniej lub przy długo utrzymującym się mrozie. Zawodziły podczas nagłych skoków temperatury, kiedy po ciepłym dniu termometry pokazywały poniżej 0 st.C. Pogoda 3 marca była słoneczna. Wieczorem chwycił silny mróz. – Nie mogę potwierdzić, na ile temperatura miała wpływ na działanie tych urządzeń – mówi Młodawski.
Przypomnijmy, że przetarg na remont odcinka Psary–Kozłów, na którym 3 marca doszło do tragicznej katastrofy kolejowej, wygrała spółka Kombud. Podwykonawcą była firma Bombardier. To polski oddział międzynarodowego koncernu. W grudniu 2010 r. w Poznaniu nastąpiła awaria urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zatrzymała ona pociągi jadące do i z Poznania. Urządzenia, które wówczas zawiodły, montowane były właśnie przez Bombardiera.
Jak ustaliliśmy, jednym z powodów, dla których resort infrastruktury wybiera oferty Kombudu i Bombardiera, jest niska cena oraz bardzo szybka realizacja inwestycji. Prace zostały dokończone błyskawicznie także na feralnym odcinku. Rozpoczęły się latem, zakończyły już w grudniu. – Praktycznie dla wykonawców i inwestorów ważna była szybkość i niska cena. To dobrze. Jednak nie może to dziać się kosztem bezpieczeństwa – mówi „Codziennej” poseł Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.
Przykładem, gdy niska cena przeważyła nad bezpieczeństwem, jest opisywana przez „Codzienną” sprawa niezamontowania samoczynnej blokady liniowej (SBL). System ten dzieli trasę kolejową na kilka odcinków. Każdy z nich odpowiada długości hamowania pociągu. System jest wyposażony w specjalne czujniki i semafory, niepozwalające na zbytnie obciążenie torów. Na jeden odcinek może wjechać maksymalnie jeden pociąg. Zdaniem ekspertów, gdyby SBL zamontowano na odcinku Psary–Kozłów, tragedii w Szczekocinach można by było uniknąć. Fachowcy są zgodni. System kolejowy w Polsce działa źle, a szczególnie niepokojące jest to, że do katastrofy doszło na świeżo zmodernizowanym odcinku. Eksperci przypominają, że w Europie kolej należy do najbezpieczniejszych środków lokomocji.
– Nie przypadkiem przez 30 lat funkcjonowania superszybkiej kolei TGV we Francji nie miała miejsca żadna katastrofa – mówi „Codziennej” Jarosław Kiepura, ekspert rynku kolejowego, redaktor naczelny serwisu NaKolei.pl. – Na bezpieczeństwie nie można oszczędzać – dodaje ekspert.
Wysłaliśmy pytania do rzecznika Polskich Linii Kolejowych. Zapytaliśmy, ile w ostatnich latach stwierdzono awarii systemu sterowania ruchem kolejowym, jakie kroki podjęto wobec spółki Bombardier w związku z awarią w Poznaniu oraz czy awaryjność systemu była przedmiotem badania Urzędu Transportu Kolejowego. Do chwili oddania materiału do druku nie uzyskaliśmy odpowiedzi.
3 marca w katastrofie kolejowej w Szczekocinach zginęło 16 osób, kilkadziesiąt zostało rannych. To największa tragedia kolejowa w Polsce od 22 lat.

www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/603478,tragiczny_pospiech_przy_remoncie_kolejowego_odcinka_przyczyna_wypadku_pod_szczekocinami.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+GazetaPrawna+%28GazetaPrawna.pl%29
Tragiczny pośpiech przy remoncie kolejowego odcinka przyczyną wypadku pod Szczekocinami
Zamontowane w miejscu tragedii w Szczekocinach urządzenia psuły się bardzo często. Ostrzeżenia zlekceważono. Odcinek został wyremontowany w błyskawicznym tempie - donosi "Gazeta Polska Codziennie".
"Przyznaję, że awarie na tym odcinku się zdarzały. Ich charakter był różny. To, co naprawdę wydarzyło się 3 marca, zbada Państwową Komisja Badania Wypadków Kolejowych" - mówi Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych.

Według "Gazety Polskiej Codziennie" pewne jest, że do awarii napędu zwrotnicowego doszło również w dniu katastrofy. Wpływ na to mogła mieć pogoda, a dokładnie nagła zmiana temperatury z dodatniej na ujemną.

Przetarg na remont odcinka Psary-Kozłów, na którym 3 marca doszło do tragicznej katastrofy kolejowej, wygrała spółka Kombud. Podwykonawcą była firma Bombardier. Jednym z powodów, dla których resort infrastruktury wybrał akurat tę ofertę była niska cena oraz bardzo szybka realizacja inwestycji.

Drzewko
Od najstarszego
Od najnowszego

rafal.kosno11 Czarny sen kolejarza 20.03.12, 09:03

i te kłamstwa Tuska o POlskiej kolei jak niemieckiej DB:( POlskim POlitykom-aferzystom zawdzięczamy upadającą kolej w kraju tranzytowym pomiędzy wschodem i zachodem Europy!Tiry na Tory=sposób na rozwiązanie problemu tirów w tranzycie w Polsce brakuje 300 obwodnic,np. Warszawy,za cenę 4 obwodnic można rozwiązać problem w całej Polsce.

Wspomnijmy że te drogi są dobre dla osobówek ale problem to TIRY przejazd 1 przeładowanego niszczy drogę tak jak przejazd 140 000 samochodów osobowych (oficjalne dane) skad sie biora koleiny !?

Np. dziennie z w tranzycie Litwa (Rosja) - Niemcy przez Polskę przejeżdża 5000 tirów (w obie strony) 1 pociąg zabiera 50 tirów tak wiec wystarczyłoby 100 pociągów dziennie (100 podzielić na 24 godziny =4 na godzinę) by 100% tych tirów zniknęło z dróg to oznacza ze wystarczyłoby co 30 minut odprawić po 1 pociągu w stronę Niemiec i 1 w stronę Litwy(Rosji)
rafal.kosno11 Czarny sen kolejarza 20.03.12, 09:04

www.sfora.pl/Kontroler-moze-byc-niewinny-Zobacz-co-obwiniaja-za-katastrofe-pod-Szczekocinami-a41570
Kontroler może być niewinny. Zobacz, co obwiniają za katastrofę pod Szczekocinami
"Ostrzeżenia lekceważono"
Pośpiech przy remoncie odcinka kolejowego mógł być przyczyną katastrofy pod Szczekocinami. Nie bez wpływu był też skok temperatury powietrza - donosi "Gazeta Polska Codziennie".
Według informacji gazety remont odcinka Psary-Kozłów przeprowadziła firma znana z niskich cen, ale też z bardzo wyśrubowanych terminów.
Błyskawiczna realizacja prac odbiła się na ich jakości. Mimo remontu usterki na tym odcinku trasy kolejowej zdarzały się bardzo często. Potwierdził to dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, choć podkreślił, że awarie miały różny charakter - informuje "Gazeta Polska Codziennie".
"GPC" twierdzi też, że ostrzeżenia co do stanu technicznego trasy były lekceważone. Ale to nie wszystko. Okazuje się, że feralna zwrotnica źle reagowała na zmiany temperatury.
Napędy zwrotnicowe działały bardzo dobrze przy temperaturze dodatniej lub przy długo utrzymującym się mrozie. Zawodziły podczas nagłych skoków temperatury, kiedy po ciepłym dniu termometry pokazywały poniżej 0 st.C. Pogoda 3 marca była słoneczna. Wieczorem chwycił silny mróz - pisze gazeta.

niezalezna.pl/25349-tragiczny-pospiech-przyczyna-dramatu
Tragiczny pośpiech przyczyną dramatu
(foto. Tomasz Hamrat/Gazeta Polska)
Zamontowane w miejscu tragedii w Szczekocinach urządzenia psuły się bardzo często. Ostrzeżenia zlekceważono. Odcinek został wyremontowany w błyskawicznym tempie. Ten pośpiech mógł być przyczyną śmierci 16 osób.
Przyznaję, że awarie na tym odcinku się zdarzały. Ich charakter był różny. To, co naprawdę wydarzyło się 3 marca, zbada Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych – mówi „Gazecie Polskiej Codziennie” Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych.
Jak pisaliśmy już wielokrotnie, pewne jest, że do awarii napędu zwrotnicowego doszło również w dniu katastrofy. „Codzienna” ustaliła, że na awarię systemu wpływ mogła mieć pogoda. Według naszych informatorów zamontowane na feralnym odcinku napędy zwrotnicowe działały bardzo dobrze przy temperaturze dodatniej lub przy długo utrzymującym się mrozie. Zawodziły podczas nagłych skoków temperatury, kiedy po ciepłym dniu termometry pokazywały poniżej 0 st.C. Pogoda 3 marca była słoneczna. Wieczorem chwycił silny mróz. – Nie mogę potwierdzić, na ile temperatura miała wpływ na działanie tych urządzeń – mówi Młodawski.
Przypomnijmy, że przetarg na remont odcinka Psary–Kozłów, na którym 3 marca doszło do tragicznej katastrofy kolejowej, wygrała spółka Kombud. Podwykonawcą była firma Bombardier. To polski oddział międzynarodowego koncernu. W grudniu 2010 r. w Poznaniu nastąpiła awaria urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zatrzymała ona pociągi jadące do i z Poznania. Urządzenia, które wówczas zawiodły, montowane były właśnie przez Bombardiera.
Jak ustaliliśmy, jednym z powodów, dla których resort infrastruktury wybiera oferty Kombudu i Bombardiera, jest niska cena oraz bardzo szybka realizacja inwestycji. Prace zostały dokończone błyskawicznie także na feralnym odcinku. Rozpoczęły się latem, zakończyły już w grudniu. – Praktycznie dla wykonawców i inwestorów ważna była szybkość i niska cena. To dobrze. Jednak nie może to dziać się kosztem bezpieczeństwa – mówi „Codziennej” poseł Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.
Przykładem, gdy niska cena przeważyła nad bezpieczeństwem, jest opisywana przez „Codzienną” sprawa niezamontowania samoczynnej blokady liniowej (SBL). System ten dzieli trasę kolejową na kilka odcinków. Każdy z nich odpowiada długości hamowania pociągu. System jest wyposażony w specjalne czujniki i semafory, niepozwalające na zbytnie obciążenie torów. Na jeden odcinek może wjechać maksymalnie jeden pociąg. Zdaniem ekspertów, gdyby SBL zamontowano na odcinku Psary–Kozłów, tragedii w Szczekocinach można by było uniknąć. Fachowcy są zgodni. System kolejowy w Polsce działa źle, a szczególnie niepokojące jest to, że do katastrofy doszło na świeżo zmodernizowanym odcinku. Eksperci przypominają, że w Europie kolej należy do najbezpieczniejszych środków lokomocji.
– Nie przypadkiem przez 30 lat funkcjonowania superszybkiej kolei TGV we Francji nie miała miejsca żadna katastrofa – mówi „Codziennej” Jarosław Kiepura, ekspert rynku kolejowego, redaktor naczelny serwisu NaKolei.pl. – Na bezpieczeństwie nie można oszczędzać – dodaje ekspert.
Wysłaliśmy pytania do rzecznika Polskich Linii Kolejowych. Zapytaliśmy, ile w ostatnich latach stwierdzono awarii systemu sterowania ruchem kolejowym, jakie kroki podjęto wobec spółki Bombardier w związku z awarią w Poznaniu oraz czy awaryjność systemu była przedmiotem badania Urzędu Transportu Kolejowego. Do chwili oddania materiału do druku nie uzyskaliśmy odpowiedzi.
3 marca w katastrofie kolejowej w Szczekocinach zginęło 16 osób, kilkadziesiąt zostało rannych. To największa tragedia kolejowa w Polsce od 22 lat.

www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/603478,tragiczny_pospiech_przy_remoncie_kolejowego_odcinka_przyczyna_wypadku_pod_szczekocinami.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+GazetaPrawna+%28GazetaPrawna.pl%29
Tragiczny pośpiech przy remoncie kolejowego odcinka przyczyną wypadku pod Szczekocinami
Zamontowane w miejscu tragedii w Szczekocinach urządzenia psuły się bardzo często. Ostrzeżenia zlekceważono. Odcinek został wyremontowany w błyskawicznym tempie - donosi "Gazeta Polska Codziennie".
"Przyznaję, że awarie na tym odcinku się zdarzały. Ich charakter był różny. To, co naprawdę wydarzyło się 3 marca, zbada Państwową Komisja Badania Wypadków Kolejowych" - mówi Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych.

Według "Gazety Polskiej Codziennie" pewne jest, że do awarii napędu zwrotnicowego doszło również w dniu katastrofy. Wpływ na to mogła mieć pogoda, a dokładnie nagła zmiana temperatury z dodatniej na ujemną.

Przetarg na remont odcinka Psary-Kozłów, na którym 3 marca doszło do tragicznej katastrofy kolejowej, wygrała spółka Kombud. Podwykonawcą była firma Bombardier. Jednym z powodów, dla których resort infrastruktury wybrał akurat tę ofertę była niska cena oraz bardzo szybka realizacja inwestycji.
- sklis po co cytujesz 3 razy to samo? 23.03.12, 15:35
  
  poza tym opierająca się na plotkach "G. Polska" cytująca "specjalistę" J. Polaczka nie jest wiarygodnym źródłem
ax222 Czarny sen kolejarza 22.03.12, 10:03

Ach ten tendencyjny artykuł...
"Kiedyś było miodzio, a teraz..."

Kiedyś było inaczej. Wcale nie znaczy lepiej.
To, że maszynista jedzie sam, to nic złego: w RFN czy w Japonii w pojedynkę jeżdżą i ponad 200 km/h i nic się złego nie dzieje. Co więcej: z kolegą się można zagadać, ze sobą samym - nie.

Kiedyś były 5-letnie technika. Owszem. Wiem jednak również, że uczyły mnóstwa bzdur i rzeczy, które trafiły już na smietnik techniki. Uważam więc, że tak długie szkolenie do mało w gruncie skomplikowanych zadań było przesadą.

Pensje kolejarzy dziś? Całkiem w porządku. Pracując na kierowniczym stanowisku w jednostce samorządowej chciałbym takie mieć. Trzeba było iść na kolejarza?
Chciałem. To PKP mnie nie chciało - dyplom studiów okazał się niczym wobec braku pleców.

Że zdrowie szwankuje? Życie. Ale powiedz jeden z drugim: ile fajek na tej nastawni wypaliłeś? Ile ruchu zażyłeś po 8 dniach siedzenia bez ruchu? Nic? No to nie kieruj pretensji o cukrzycę do PKP!!!

Marny artykuł.
- pal666 Re: Czarny sen kolejarza 23.03.12, 06:18
  
  Panie kolejarzu, z tym samolotem to zły przykład: nawet jak samolot leci pusty to kierowanie nim jest tak samo złożone jak z kompletem pasażerów.
  Skoro lubi pan lotnictwo, to dobra byłaby analogia do kontrolerów ruchu. A tych jest więcej tam, gdzie jest większy ruch - a gdzie jest mniejszy - jest ich mniej. Wam zrobili tak samo.

Najnowsze z forum Publicystyka

Zaloguj się