Lodu nie było!

[Gość: Marek Miłosz:]

Major Marek Miłosz:

Lodu nie było!

Z pilotem rządowego śmigłowca Mi-8 rozmawia Marek Barański

- Nic podobnego, nie było żadnego oblodzenia. Mam nalatane 3000 godzin, wiem,
co to oblodzenie i wiem, co teraz mówię.

Pilot major Marek Miłosz, podobnie jak starszy chorąży Wiesław Tuński -
technik pokładowy, z którymi udało mi się porozmawiać w w warszawskim
szpitalu wojskowym, nie mają wątpliwości: o oblodzeniu mowy nie ma!

Cytat z "Gazety Wyborczej" (16.12.03): "Pilot nie włączył instalacji
antyoblodzeniowej, a do oblodzenia doszło podczas lotu tak szybko, że nie
zadziałała instalacja automatyczna".

Major Marek Miłosz: - Jeśli nie włączyłbym instalacji antyoblodzeniowej, to
nie można mówić, że instalacja automatyczna nie zdążyła zadziałać. Nie
zadziałałaby, bo byłaby niewłączona. Ten, kto to pisał, nic nie wie o
procedurach obowiązujących pilota śmigłowca. Nie można nie włączyć instalacji
przeciwoblodzeniowej na śledzenie nie włączając podgrzewania odbiorników
ciśnień powietrza. To z kolei nie jest możliwe bez włączenia tzw. AZS-u,
czyli Automatycznego Zabezpieczenia Systemu. Ponieważ podgrzewanie
odbiorników ciśnień było włączone, był także włączony system
przeciwoblodzeniowy. To wszystko jest na jednej szynie i cała prcedura jest
ze sobę ściśle powiązana, Nie można włączyć jednego, jeśli nie jest włączone
drugie. Oprócz tego są czujniki zewnętrzne, które pracują równolegle z
systemem automatycznym. One niejako dodatkowo informują pilota, że coś na
zewnątrz się dzieje. Mruga wtedy duża, czerwona lampka na wprost jego głowy.
Musi on zareagować i włączyć system wspomagania instalacji automatycznej. Nie
sposób tej lampki nie zauważyć. Podczas tego lotu ona się nie świeciła, bo
nie było takich okoliczności - nie działo się nic, co mogłoby wzbudzić
niepokój, żadnych sygnałów, że wchodzimy w strefę oblodzenia. Zawsze
pierwszym takim sygnałem jest szron pojawiający się na wycieraczkach na
przedniej szybie śmigłowca. Pilot obserwuje też tzw. mechaniczny czujnik
oblodzenia - specjalny trzpień osadzony na zewnętrznej obudowie po lewej
stronie, będący stale w zasięgu jego wzroku. Jeśli pojawia się lód, to
najpierw tam.
Ale skąd niby miał się ten lód pojawić, skoro podczas feralnego lotu, na
wysokości przelotowej, na 2150 metrach termometr zewnętrzny (skalowany co dwa
stopnie) wskazywał sześć do ośmiu stopni na plusie. Na wysokości 1500 metrów
termometr pokazywał pięć do sześciu stopni na plusie. W rejonie Łodzi, gdzie
przeszedłem na nasłuch Okęcia, podawano, że na lotnisku temperatura wynosi od
trzech do pięciu stopni. Ani razu więc nie było temperatury minusowej! Przed
startem, na lotnisku we Wrocławiu, ostrzeżono mnie, że tzw. izoterma 0, czyli
warunki sprzyjające oblodzeniu mogą wystąpić dopiero na wysokości 3000
metrów. Także widzialność cały czas była doskonała. Gdy startowaliśmy z
Wrocławia, wynosiła 2500 metrów. Minimalna, przy której można lądować na
Okęciu według przyrządów, to 1000 metrów. W powietrzu widzialność była
jeszcze lepsza - 4000 metrów. Gdy spadaliśmy i gdy włączyłem reflektor,
widziałem na ziemi wszystko.

"T": Czekają już na Pana członkowie komisji badającej przyczyny wypadku.
Czterech oficerów lotnictwa.

Mjr Miłosz: - Powiem im to samu, co panu. Tak po prostu było. Jestem
zdumiony, że można było napisać coś takiego, co przeczytałem w gazetach.

* * *

Pilot major Marek Miłosz ma jeszcze zapuchniętą i siną część twarzy, szczękę
w aparacie ortodontycznym, chodzi w specjalnym gorsecie. Ale już chodzi! Tak
samo technik pokładowy Wiesław Tuński, a nawet - co najbardziej niesamowite -
najciężej ranny, z urazami kręgosłupa i czaszki, przewieziony ze szpitala na
Wołoskiej na operację do szpitala wojskowego, drugi pilot porucznik Jacek
Kuta.