Samochody w centrum - polecam WSZYSTKIM

[magister11]

Ale w Polsce każdy chce wszędzie dojechać własnym samochodem.

J.W.: Politycy i urbaniści są oczywiście zobowiązani do zapewnienia ludziom
dojazdu, ale nie musi być to dojazd własnym samochodem! W latach 60. zeszłego
wieku pierwszym, który zwrócił uwagę na związek pomiędzy motoryzacją a
miejską przestrzenią był Brytyjczyk Colin Buchanan. Stwierdził o­n, że nie da
się równocześnie zwiększać liczby podróży samochodem i zachować tradycyjnej
struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej
przebudowy, do tworzenia nowych tras komunikacyjnych, poszerzania liczby
miejsc parkingowych itp. Buchanan wtedy zaprotestował. Stwierdził, że
pokazana przez niego zależność ma jedynie służyć temu, by świadomie
przyjmować założenia, jak wyglądać ma miasto. Jeśli się chce podporządkować
je samochodom - to wtedy trasy, mosty, estakady, parkingi. Jeśli się chce, by
było bardziej tradycyjne, wielofunkcyjne, spokojne, czyste - to wtedy nie
wolno ustępować przed presją samochodów i należy wprowadzić dla nich
ograniczenia. Istota problemu jest więc znana już niemal od półwiecza. I
rzeczywiście, wiele miast zachodniej Europy poszło w tym drugim kierunku,
zdały o­ne sobie sprawę z kosztów niekontrolowanego rozwoju motoryzacji i z
konsekwencji utraty tożsamości miast. W USA refleksja także poszła w tę
stronę - chociaż niewiele to dało w praktyce. "Śmierć i życie wielkich miast
amerykańskich" - książka Jane Jacobs z 1961 r. rozpoczęła krytykę
modernistycznego rozwoju miast opartego na monofunkcji, zabudowie przedmieść
i użyciu samochodu. Znamienne, że książka ta, zupełnie podstawowa dla
urbanistyki, nigdy nie została przetłumaczona na język polski. Cały problem
polega więc na dokonaniu wyboru. Wydaje się, że znacznie bardziej wynika o­n z
przesłanek kulturowych - dominującej hierarchii wartości, stopnia podziałów
społecznych - niż z samego poziomu technologii i zamożności. Upadek
tradycyjnych miast nie jest nieuchronny - jest wynikiem wyboru! Warto także
mieć świadomość, że nic nie robiąc, najprawdopodobniej i tak się go dokonuje

Jeśli założyć, że również w Polsce ukształtowana historycznie struktura
miejska jest wartościowa, to inżynieria transportowa powinna się do tego
dostosować. I trzeba to robić z głową. Warto przypomnieć konkurs na
przebudowę ulicy Zielonej w Łodzi - to ulica przechodząca przez śródmieście z
linią tramwajową w jezdni, po obu stronach ulicy stoją zabytkowe kamienice.
Była o­na stale zakorkowana, więc projektowano jezdnię od ściany do ściany,
bez chodników. Piesi mieli się przemieszczać podwórzami lub podcieniami. Czy
takie rozwiązanie to utrzymanie substancji miasta w dobrej kondycji i czy
wyeliminuje korki? Wolne żarty: po prostu zamiast dwóch, będą cztery rzędy
samochodów - kierowcy zaraz odkryją, że tam jest szerzej. Nigdy nie będziemy
w stanie zapewnić wystarczającej chłonności i przepustowości centrów miast
dla samochodów. Doskonałym dowodem na to jest Warszawa. Zdawałoby się -
piękny przykład miasta modernistycznego, duże przestrzenie, szerokie trakty
komunikacyjne. I co? Gorzej zakorkowana niż Łódź czy Kraków, bo w samym
centrum. Pół roku temu łódzką ulicę Zieloną zamknięto dla samochodów, a
katastrofy komunikacyjnej w mieście mimo to nie ma. To też jeden z cudów
mądrzejszej polityki (dość rzadki to wypadek w Łodzi).