Gość: Jarek
IP: 217.8.186.*
06.02.04, 17:29
Skoro tak chłopaki się zacietrzewiacie pozwólcie, że rzeknę sobie coś.
W dzisiejszych czasach mamy de facto do czynienia z – jak Wam wiadomo – dwoma
powszechnymi systemami napędu aut:
- silniki o zapłonie iskrowym (ZI),
- silniki o zapłonie samoczynnym (ZS).
Nie wspominam o silnikach hybrydowych (tak benzynowych jak i z dieslem), czy
na ogniwa, gdyż ich udział w ogólnej sumie aut nie uzasadnia tezy o ich
powszechności.
Patrząc wstecz można stwierdzić, że do wad ZI należały:
- niska elastyczność (mierzona czymś takim jak Nm),
- wysokie spalanie,
- krótka żywotność (ca. 100 tys. km).
Wady te sukcesywnie starano się skorygować wprowadzając pewne rozwiązania
techniczne np. typu:
- zmiana systemu zasilania na wtrysk jednopunktowy, potem wielopunktowy, i w
końcu bezpośredni – ograniczenie spalania,
- modyfikacjami głowicy przez zwiększanie liczby zaworów na cylindrze,
- zmienna geometria kanałów dolotowych – poprawa elastyczności.
Wśród podstawowych wad diesla wymieniano:
- słabą dynamikę (jeszcze nie tak dawno wolnossący diesel potrzebował ca. 30
s. aby osiągnąć 100 km/h, czyli słynny „muł” wg Niknejm’a),
- twardą pracę i wysoki poziom hałasu.
Wady te sukcesywnie starano się skorygować wprowadzając pewne rozwiązania
techniczne np. typu:
- powszechne stosowanie doładowania najpierw turbinami o stałej geometrii
łopatek i ostatnio o zmiennej geometrii – co nie pozostało bez wpływu na
dynamikę,
- coraz powszechniejsze stosowanie chłodnicy powietrza doładowującego
(intercooler) – co też w pewien sposób wspomaga dynamikę,
- zastosowanie wtrysku bezpośredniego najpierw w oparciu o pompy wtryskowe, a
potem o pompowtryskiwacze i wspólną szynę (common rail), co dało możliwość
wyciszenia pracy silnika przez możliwość stosowania kilku wtrysków w jednym
cyklu – chociaż i akustycy w koncernach nie zasypywali gruszek w popiele.
Z jednej strony mamy silnik, w którym poprawiono elastyczność i ekonomikę, a
z drugiej jednostkę, w której poprawiono dynamikę i komfort. Rozwiązania mimo
swej odmienności zbliżyły się do siebie dosyć mocno, tak pod względem
osiągów, jak i ekonomiki, więc powstaje zjawisko zacierania się podstawowych
różnic, o których mówiłem wcześniej. W przypadku takim dużą rolę zaczynają
odgrywać prywatne preferencje użytkowników, co do stylu jazdy.
Wydaje się, że postęp techniczny w silniku ZS jest bardziej dostrzegalny i
być może dlatego jest on w ostatnich czasach pozytywnie postrzegany, o czym
zdają się świadczyć statystyki sprzedaży.
Mi osobiście profil proponowany przez aktualne rozwiązania ZS bardziej
przypada do gustu z powodu mojego subiektywnego odczucia przyjemności z
prowadzenia takiej jednostki. Ponieważ kilka samochodów udało MI się w MOIM
krótkim życiu prowadzić mam SWOJĄ indywidualną skalę porównawczą i według
MNIE i dla MNIE najbardziej optymalnym rozwiązaniem uwzględniającym MOJE
prywatne preferencje jest turbodiesel.
Jeśli powiem, że udało mi się jeździć 3,0 V6 z PSA, czy 3,5 V6 Hondy (oba z
automatem) i mimo, że w pewnym stopniu dostrzegam ich wyższość nad „zdechłym”
turbodieslem to i tak wolałem 2,0 HDi (wyłazi ze mnie męczennik, qrna) i tym
bardziej nie widziałem podstaw do takiej różnicy w cenie. Za cenę V6
oczekiwałem czegoś zdecydowanie więcej. Podkreślam, że to było moje
subiektywne odczucie i nic na to nie poradzę, że mimo wszystko najlepiej się
czułem w turbodieslu.
Wydaje mi się, że można uszanować decyzje właścicieli „chamów na ropę”, a nie
wiecznie wbijać im do łba, że dokonali zakupu nieekologicznego rozwiązania
dla biedoty i "drogowych żółwi".
A poza tym... TO TYLKO AUTA!!!
Więcej grzechów nie pamiętam za wszystkie serdecznie żałuję.
Pozdr
******************
Bez sygnaturki - nie będę za każdym razem wymyślał nowej, o!
