Szok dla wyznafcow obrotow momentu...

[kierowiec1]

... maksymalnego i wielbicieli teorii o zabojczych niskich obrotach.

Walter Röhrl, absolutna legenda rajdowa, jezdzi swoim Porsche przy predkosci
50 km/h na czwartym biegu.

"...und im vierten Gang schon wieder leicht aufs Gas drücken muss, um
überhaupt die erlaubten 50 zu halten."

www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,369318,00.html
Pozdr.

K.

[fazi_ze_sztazi]

a po polskiemu...

[kierowiec1]

"...und im vierten Gang schon wieder leicht aufs Gas drücken muss, um
überhaupt die erlaubten 50 zu halten."

".. i musze na czwartym biegu znowu lekko nacisnac na gaz, zeby moc wogole
utrzymac dozwolona predkosc 50 km/h."

Pozdr.

K.

[fazi_ze_sztazi]

danke

[fazi_ze_sztazi]

wyrwane to z kontekstu, o co chodzi w calym artykule? czy pietnuje jazde na
wysokich obrotach? czy wrecz przeciwnie, pietnuje ograniczenie predkosci do 50
km/h, gdyz chcialby swym porszakiem jezdzic do 7500 rpm na szostce?
pzdr.

[kierowiec1]

fazi_ze_sztazi napisała:

> wyrwane to z kontekstu, o co chodzi w calym artykule? czy pietnuje jazde na
> wysokich obrotach? czy wrecz przeciwnie, pietnuje ograniczenie predkosci do 50
> km/h, gdyz chcialby swym porszakiem jezdzic do 7500 rpm na szostce?
> pzdr.

Nie, nic nie pietnuje :-)
(no moze poza delikatna krytyka malo gietkich ograniczen, np. na budowach na
autostradach, na ktorych noca 80 km/h jest "bezczelnoscia" (W.R.). Facet
przyznaje jednak, ze w rachunku globalnym ograniczenia sa potrzebne ("...und
insofern gehen die Limits in Ordnung.")

Na samym koncu opisuje historie, jak w miejscowosci kolo jego domu zmieniono
tablice i zrobil sie nagle teren zabudowany. No i tamze Walter Röhrl zaliczyl
swoj pierwszy punkt karny, bo go cykneli 73, a nie piedziesiat. On znal to
miejsce i zawsze uwazal, ale policja stanela kiedys w innym miejscu.

I tenze punkt byl dla niego szokiem na tyle, ze przez pewien czas mocno to
przezywal.
Zadnie nie jest ani pietnowaniem, ani krytyka, ani zalecaniem. Po prostu W. R.
opisuje, jak teraz tam jezdzi i uwaza, czy znowu nie stoja. A jak nie stoja, to
sie troszke zlosci, ze niepotrzebnie tak wolno jechal ;-)

A zacytowalem to, coby podraznic nieco naszych forumowych drmatykow, co juz w
okolica 2000 obrotow upadku cywilizacji zachodniej oczekuja.

Pozdr.

K.

[fazi_ze_sztazi]

dzieki.
jakby troche slowianskiej krwi u pana Waltera, ograniczenia mu sie (troszke)
niepodobaja.
a co do kultu obrotow mocy/momentu max. taka mala anegdota. mam kolege, z
wyksztalcenia to on jest nawet inz. mechanik o specjalnosci pojazdy
samochodowe. pojechal kiedys do usa i kilka tygodni jezdzil jakims fordem
vanem, z automatem oczywiscie. i jak skomentowal automat? a ze za wczesnie
zmienia biegi i auto jezdzi na niskich obrotach.
pzdr.

[elektromonter]

heh, ciekawe kiedy zrobią porsche z dieslem. (np. 2,5TdiS-Vr /
185KM/400Nm@1750rpm) ;)

[szymizalogowany]

kierowiec1 napisał:

> fazi_ze_sztazi napisała:
>
> > wyrwane to z kontekstu, o co chodzi w calym artykule? czy pietnuje jazde
> na
> > wysokich obrotach? czy wrecz przeciwnie, pietnuje ograniczenie predkosci
> do 50
> > km/h, gdyz chcialby swym porszakiem jezdzic do 7500 rpm na szostce?
> > pzdr.
>
> Nie, nic nie pietnuje :-)
> (no moze poza delikatna krytyka malo gietkich ograniczen, np. na budowach na
> autostradach, na ktorych noca 80 km/h jest "bezczelnoscia" (W.R.). Facet
> przyznaje jednak, ze w rachunku globalnym ograniczenia sa potrzebne ("...und
> insofern gehen die Limits in Ordnung.")
>
> Na samym koncu opisuje historie, jak w miejscowosci kolo jego domu zmieniono
> tablice i zrobil sie nagle teren zabudowany. No i tamze Walter Röhrl zaliczyl
> swoj pierwszy punkt karny, bo go cykneli 73, a nie piedziesiat. On znal to
> miejsce i zawsze uwazal, ale policja stanela kiedys w innym miejscu.
>
> I tenze punkt byl dla niego szokiem na tyle, ze przez pewien czas mocno to
> przezywal.
> Zadnie nie jest ani pietnowaniem, ani krytyka, ani zalecaniem. Po prostu W. R.
> opisuje, jak teraz tam jezdzi i uwaza, czy znowu nie stoja. A jak nie stoja,
to
> sie troszke zlosci, ze niepotrzebnie tak wolno jechal ;-)
>
> A zacytowalem to, coby podraznic nieco naszych forumowych drmatykow, co juz w
> okolica 2000 obrotow upadku cywilizacji zachodniej oczekuja.
>
> Pozdr.
>
> K.


Ja tam jak jade naprawde delikatnie to ciagne do 3k i zmieniam i mi akurat
spada na 2k.

Kiedys w jednym z poprzendich samochodow jak sie wcisnelo gaz na za niskich
obrotoach to tak dziwnie brzeczalo z pod maski.

Moze Porsche trzeba tak jezdzic a moze Rohl ma tyle kasy ze i tak po 50 tys km
zmienia na nowe i w dupe ma co dalej z silnikiem.


ps. masz cos wiecej o tym gosciu, gdzie on mieszka? Jego wyniki czasow
przejazdow na nordschleife sa pomijane z niektorcyh zestawieniach alob
prezentowane pod wynikami z komentarzem ze on jest wariacja (jest za dobry :D )

2000

[mejson.e]

Oczywiście - 2000 obrotów przy "normalnym" silniku - tzn nie np. trzycylindrowym
"maluchu" - to zupełnie bezpieczne obroty do spokojnej, jazdy bez nagłych
przyspieszeń.
Chyba, że wspinamy sie obładowanym wozem na duże wzniesienie.
Wtedy redukcja jest niezbędna.

Pozdrawiam,
Mejson
--
Automobil
Forum pozytywnie zakręconych automaniaków.

[szymizalogowany]

O to mi wlasnie chodzi ze staram sie nie przyspieszac z mniej niz 2000 obrotow.

Wyjatkiem jest jak sie wolno tocze (np wyjezdzam z garazu) to wtedy z jaka
predkoscia bym sie nie toczyl to jade z dwojki (nie ruszam z dwojki tylko
zapinam ja jesli sie przed chwila toczylem na luzie, nawet jak to bylo 5 kmh).

[marekatlanta71]

W automacie nie da sie kontrolowac samemu obrotow - moj GTP uwaza ze optymalne
obroty do jazdy po miescie to 1200 i jezeli nie cisniesz ostro to bedzie staral
sie na takich jezdzic.

[kierowiec1]

szymizalogowany napisał:

> Moze Porsche trzeba tak jezdzic a moze Rohl ma tyle kasy ze i tak po 50 tys km
> zmienia na nowe i w dupe ma co dalej z silnikiem.

Nie trzeba. Mozna. A ten pan ma na tyle kultury technicznej, ze gdyby to
szkodzilo, to nie robilby tak, nawet, gdyby dostawal nowe silniki za darmo.
IMHO

> ps. masz cos wiecej o tym gosciu, gdzie on mieszka?

www.roehrl-walter.de/index_nf.htm
fajny film pod Videoclips (mpeg po prawej)

> Jego wyniki czasow
> przejazdow na nordschleife sa pomijane z niektorcyh zestawieniach alob
> prezentowane pod wynikami z komentarzem ze on jest wariacja (jest za dobry :D )

Ano jeden z niewielu, ktorym nawet Porsche-ESP przeszkadza, a nie pomaga.

Pozdr.

K.

Gdzie ten szok?

[klemens1]

> Walter Röhrl, absolutna legenda rajdowa, jezdzi swoim Porsche przy predkosci
> 50 km/h na czwartym biegu.

I co w związku z tym?

[kierowiec1]

klemens1 napisał:

> > Walter Röhrl, absolutna legenda rajdowa, jezdzi swoim Porsche przy predkosci
> > 50 km/h na czwartym biegu.
>
> I co w związku z tym?

Fakt, ze rajdowiec-legenda mimochodem wspomina, ze jezdzi czasem na czwartym
biegu z obrotami w okolicach 1500/min, musi byc dla coponiektorych wyznawcow
potwornej szkodliwosci jaichkolwiek obrotow ponizej punktu maksymalnego momentu
obrotowego duzym szokiem.

Pozdr.

K.

[andrzejmat]

kierowiec1 napisał:

> klemens1 napisał:
>
> > > Walter Röhrl, absolutna legenda rajdowa, jezdzi swoim Porsche przy
> predkosci
> > > 50 km/h na czwartym biegu.
> >
> > I co w związku z tym?
>
> Fakt, ze rajdowiec-legenda mimochodem wspomina, ze jezdzi czasem na czwartym
> biegu z obrotami w okolicach 1500/min, musi byc dla coponiektorych wyznawcow
> potwornej szkodliwosci jaichkolwiek obrotow ponizej punktu maksymalnego
momentu
> obrotowego duzym szokiem.
>
> Pozdr.
>
> K.

Witam,
mam do kolegi Kierowieca pytanie: jak pan uważa, czy silnik pracujący na luzie
przy obrotch biegu jałowego pracuje przy obrotach powyżej, czy poniżej obrotów
momentu maksymalnego dla tych warunków (prawie zamkniętej przepustnicy?).
Bo niektórzy z "wyznawców" nie tylko mówią co wiedzą ale niekiedy wiedzą, co
mówią.

Pzdr
A.

Ta intryga grubymi nicmi szyta

[kierowiec1]

andrzejmat napisał:

> mam do kolegi Kierowieca pytanie: jak pan uważa, czy silnik pracujący na luzie
> przy obrotch biegu jałowego pracuje przy obrotach powyżej, czy poniżej obrotów
> momentu maksymalnego dla tych warunków (prawie zamkniętej przepustnicy?).

Ta intryga grubymi nicmi szyta ;-)
Silnik z klasycznym gaznikiem pracuje w takim przypadku powyzej obrotow
aktualnego szczytu momentu. Inaczej bylby na niestabilnej czesci charakterystyki
i gaslby przy kazdym zwiekszeniu obciazenia, np. ogrzewaniem szyby czy oswietleniem.

Silniki z elektroniczna regulacja obrotow nie musza sie do tego stsowac,
niemniej i one chyba tez maja bieg jalowy powyzej obrotow aktualnego szczytu
momentu.

> Bo niektórzy z "wyznawców" nie tylko mówią co wiedzą ale niekiedy wiedzą, co
> mówią.

Niesmialbym sie sprzeciwic ;-)

Niestety 99 % wyznawcow nie rozumie wykresu charakterystyk (o takich
szczegolach, jak wplyw dlawienia przepustnica na przebieg tych charakterystyk),
lecz ma jedynie wykute na marmurze i powieszone nad lozkiem "jezdzic miedzy
obrotami maksymalnego momentu a maksymalnej mocy" (S. Zasada, "Szybkosc
bezpieczna"). A jako pierwsza wartosc uznaja oczywiscie obroty niedlawionego
maksymalnego momentu podawane we wszystkich tabelkach danych technicznych.

Ale jestesmy obok tematu. Bo tematem jest ogolne wyznawanie uznania obrotow
zwanych niskimi (np. < 2000) za smiertelne dla silnika niezaleznie od
obciazenia. Tudziez o takiez samo uznanie za szkodliwe jazdy ponizej obrotow
maksymalnego momentu.
A czasem takze o uznanie za szkodliwe jazdy w niestabilnej czesci
charakterystyki :->

Pozdr.

K.

[andrzejmat]

kierowiec1 napisał:

> andrzejmat napisał:
>
> > mam do kolegi Kierowieca pytanie: jak pan uważa, czy silnik pracujący na
> luzie
> > przy obrotch biegu jałowego pracuje przy obrotach powyżej, czy poniżej ob
> rotów
> > momentu maksymalnego dla tych warunków (prawie zamkniętej przepustnicy?).
>
> Ta intryga grubymi nicmi szyta ;-)
> Silnik z klasycznym gaznikiem pracuje w takim przypadku powyzej obrotow
> aktualnego szczytu momentu. Inaczej bylby na niestabilnej czesci
charakterystyk
>
Witam,
nie szyłem nićmi, żartowałem, wiem przecie, że można na Pana liczyć...
Oczywiście, w pełni się zgadzam
A tak przy okazji: kilkanaście dni temu na straganie za 5 zł kupiłem
tę "Szybkość Bezpieczną" Zasady, ale wydanie z 92 roku, poprawione... niestety
na gorsze. Pan Sobiesław dał się zwieść i zawarł tam nieco teorii jeździectwa i
teorii samochodu, a w tym (w wiedzy technicznej) niestety zawodowcem nie jest.
Przykro czytać. Ale pierwsze wydanie, o ile pamiętam, było pozbawione tego
balastu i świetne, bo nie można mu odmówiś klasy w prowdzeniu samochodu...
Pzdr
A.

Szybkosc bezpieczna

[kierowiec1]

andrzejmat napisał:

> Witam,
> nie szyłem nićmi, żartowałem, wiem przecie, że można na Pana liczyć...

Jaki ja pan. Kierowiec i tyle :-)

> Oczywiście, w pełni się zgadzam
> A tak przy okazji: kilkanaście dni temu na straganie za 5 zł kupiłem
> tę "Szybkość Bezpieczną" Zasady, ale wydanie z 92 roku, poprawione... niestety
> na gorsze.

Moje slowa!
Pozwole sobie zrobic autocytat:

Autor: Gość: Kierowiec IP: 212.6.124.*
Data: 02.06.2003 07:52
Tutaj pozwole sobie ostrzec przed bezkryrycznym przyjmowaniem postaw z tej
ksiazki. A w kazdym razie ze wznowienia. Albowiem we wznownieniu mistrz Zasada
pozwala sobie na gawedy min. o tym, jak przez hojracka jazde TURYSTYCZNA, a nie
zawodnicza pare razy wylecial albo prawie wylecial z drogi, ale dzieki swojemu
mistrzostwu nic sie nie stalo. Za takie rady powinien siedziec.

We wznowieniu pelno jest rowniez nachalnej reklamy Mercedesa i bylej (AFIK)
firmy Zasady. Poza tym uwazam ta ksiazke za dosc jednostronna.

Natomiast pozycja ze wszech miar godna polecenia dla kierowcow wszystkich
stopni doswiadczenia to "Doswiadczony kierowca radzi" Witolda Rychtera, tez
sportowca zreszta (wielokrotny mistrz motocyklowy i rajdowy Polski).

Koniec cytata.
BTW obrazkow Kobylinskiego tez mi brakuje w nowym wydaniu :-/

> Pan Sobiesław dał się zwieść i zawarł tam nieco teorii jeździectwa
> i teorii samochodu, a w tym (w wiedzy technicznej) niestety zawodowcem nie
> jest.

Tez takie wrazenie odnioslem.

> Przykro czytać. Ale pierwsze wydanie, o ile pamiętam, było pozbawione tego
> balastu i świetne, bo nie można mu odmówiś klasy w prowdzeniu samochodu...

Ano. Tylko problem, ze to pierwsze wydanie mialem ostatni raz w reku w roku
1985. A prawo jazdy zrobilem w 1987 :-)

Pozdr.

K.

P.S. Przy okazji znalazlem moja stara dyskusje z uczestnikiem o ksywie
"Kierowca" o hamowaniu i wysprzeglaniu. Tam to sie klaki darlo ;-)

[kompletny_idiota]

> Silniki z elektroniczna regulacja obrotow nie musza sie do tego stsowac,
> niemniej i one chyba tez maja bieg jalowy powyzej obrotow aktualnego szczytu
> momentu

Nie CHYBA a na pewno. Jezeli silnik pracuje na ustalonych obrotach, przy
obojetnie jakim otwarciu przepustnicy (lacznie z biegiem jalowym) to znaczy ze
osiagnal maksymalna moc dla tego stopnia otwarcia przepustnicy. Gdyby to nie
byla maksymalna moc to by przyspieszal a nie pracowal rownomiernie.
Z definicji, obroty maksymalnej mocy sa powyzej obrotow maksymalnego momentu.

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Nie CHYBA a na pewno. Jezeli silnik pracuje na ustalonych obrotach, przy
> obojetnie jakim otwarciu przepustnicy (lacznie z biegiem jalowym) to znaczy ze
> osiagnal maksymalna moc dla tego stopnia otwarcia przepustnicy. Gdyby to nie
> byla maksymalna moc to by przyspieszal a nie pracowal rownomiernie.

Blad w rozumowaniu. W ukladzie z otwarta petla obroty ustalaja sie tam, gdzie
opory zrownowaza moment obrotowy. I te obroty nie maja zadnego zwiazku z
maksymalna moca na danym otwarciu przepustnicy, lecz sa zadawane wylacznie (dla
stalego otwarcia) przez wartosc oporow, czyli z zewnatrz.

W przypadku polozenia na opadajacej czesci charakterystyki momentu obrotowego
mamy ujemne sprzezenie zwrotne i stan w miare stabilny. W przypadku polozenia na
rosnacej czesci charakterystyki mamy sprzezenie dodatnie i stan niestabilny.

W ukladzie z zamknieta petla (np. z elektroniczna regulacja obrotow)
1. nie mamy stalego otwarcia przepustnicy, bo uklad steruje zaworem powietrza
biegu jalowego i zaleznie od obciazenia ten zawor otwiera i przymyka.
2. nie jestesmy zmuszeni utrzymywac sie na opadajacej czesci charakterystyki,
albowiem odpowiednim regulatorem (tu termin z teori regulacji, a nie element
konstrukcyjny) mozemy utrzymac zadany stan mimo dodoatniego sprzezenia ukladu.

Pozdr.

K.

[kompletny_idiota]

Skoro obroty sa ustalone i silnik nie przyspiesza to znaczy ze nie ma nadmiaru
mocy - czyli osiagnal moc maksymalna, obojetnie czy sterowany jest przepustnica
czy zaworkiem biegu jalowego, a on z kolei regulatorem Watta czy wynalazkiem
jeszcze nieznanym ludzkosci, i taka byla moja logika.
Na biegu jalowym ta "wartosc oporow z zewnatrz" to co to jest? Bo wedlug mnie
opory zadaje sobie sam silnik raczej "od wewnatrz".

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Skoro obroty sa ustalone i silnik nie przyspiesza to znaczy ze nie ma nadmiaru
> mocy - czyli osiagnal moc maksymalna,

Wlasnie nie. Zachowujac stale otwarcie przepustnicy i wariujac tylko opory
zewnetrzne mozemy wlasnie zrobic piekny wykres mocy od tuz nad obrotami biegu
jalowego az do obrotow odciecia. A gdzies w okolicy obrotow znamionowych
otrzymamy wartosc mocy maksymalnej.

Dla stalego otwarcia przepustnicy obroty ustalaja sie same na punkcie, w ktorym
krzywa momentu silnika przecina sie z krzywa momentu oporow. Ta pierwsza wraz z
wzrostem predkosci (i obrotow) opada, ta druga wraz z wzrostem predkosci rosnie.

> Na biegu jalowym ta "wartosc oporow z zewnatrz" to co to jest? Bo wedlug mnie
> opory zadaje sobie sam silnik raczej "od wewnatrz".

Obciazenie agregatami, jak alternator, klimatyzacja, serwo kierownicy ect.
Rowniez opory wewnetrzne silnika wahaja sie na tyle, ze gdyby nie byl to uklad z
ujemnym sprzezeniem zwrotnym (niezaleznie, czy natywnie, czy dodatkowym
regulatorem), to albo by gaslo, albo rozkrecal sie ponad wytrzymalosc konstrukcji.

Przykladem niestabilnego ukladu - silnika - jest elektryczny silnik szeregowy
(np. silnik od rozrusznika). Nieobciazony i na biegu jalowym rozkreca sie az do
obrotow zniszczenia.

Pozdr.

K.

[kompletny_idiota]

Nalezy przede wszystkim zgodzic sie co do kwestii czy obroty biegu jalowego sa
ustalone czy oscyluja wokol jakiejs zadanej wartosci, ale mniejsza o to.

> Wlasnie nie. Zachowujac stale otwarcie przepustnicy i wariujac tylko opory
> zewnetrzne mozemy wlasnie zrobic piekny wykres mocy od tuz nad obrotami biegu
> jalowego az do obrotow odciecia. A gdzies w okolicy obrotow znamionowych
> otrzymamy wartosc mocy maksymalnej.

Pieknie, tylko ze caly czas mowa jest o biegu jalowym i o "zamknietej"
przepustnicy. Wariowanie tych oporow zewnetrznych polegaloby na ich
zmniejszaniu (chyba nie zwiekszaniu) i nie bardzo wiem jak to zrobic, nalac
syntetyku byc moze, ale wtedy i tak nie doszlibysmy do obrotow odciecia. Bo jak
zdejmiemy alternator to silnik moze zgasnac.

> Dla stalego otwarcia przepustnicy obroty ustalaja sie same na punkcie, w
ktorym
> krzywa momentu silnika przecina sie z krzywa momentu oporow. Ta pierwsza wraz
z
> wzrostem predkosci (i obrotow) opada, ta druga wraz z wzrostem predkosci
rosnie

Wole mowic o mocy nie o momencie. Ten punkt o ktorym mowisz bylby punktem gdzie
moc wytwarzana rowna sie mocy pobieranej, niby ten sam punkt ale definicja
jakby elegantsza.

> Rowniez opory wewnetrzne silnika wahaja sie na tyle, ze gdyby nie byl to
uklad
> z
> ujemnym sprzezeniem zwrotnym (niezaleznie, czy natywnie, czy dodatkowym
> regulatorem), to albo by gaslo, albo rozkrecal sie ponad wytrzymalosc
konstrukc
> ji.

No to dowiedzialem sie ze jak regulowalem obroty biegu jalowego w miom
garbusie, to moj srubokret ingerowal w natywne ujemne sprzezenie zwrotne.
Dobrze ze wtedy o tym nie wiedzialem. Ale garbus i tak ani nie gasl ani nie
rozkrecal sie ponad wytrzymalosc konstrukcji, pomimo ze calkiem wykrecalem i
wyjmowalem ta srubke regulujaca. Widocznie wtedy nie znali dzisiejszych metod.

Dalej uwazam ze jakikolwiek stan rownowagi wymaga aby rownowazace sie czynniki
przestaly sie zmieniac. Czyli albo osiagna minimum (zero mocy pobieranej i zero
dostarczanej, silnik stoi) albo maksimum jak w przypadku ustalonych obrotow
biegu jalowego. Gdyby moc wytwarzana byla wieksza od odbieranej to nie byloby
rownowagi i silnik szukalby tej rownowagi wyzej. Pzdr.

[simr1979]

Kompletny, o ile rozumiem kierowcy chodzi tylko o to, że stan ustalony
równowagi moc/opory nie musi wcale wypadać przy mocy maksymalnej dla danego
otwarcia przepustnicy - np. predkośc maksymalna (to stan równowagi)zwykle wcale
nie chce wcelować w obroty mocy maksymalnej na pełnym otwarciu przepustnicy.
pzdr.

P.S. Ciekawostka - to co powiedział Rohrl nie ma nic do tematu postu kierowcy,
nie szkodzi...;)

[kompletny_idiota]

Ja tylko twierdze ze jak przestales przyspieszac to juz osiagnales maksymalna
moc. Na biegu jalowym podobnie, jak obroty sie ustalily to znaczy ze osiagnieta
jest dla tej "zamknietej" przepustnicy maksymalna moc. Wiec jestesmy wtedy z
natury rzeczy na obtotach nie chyba jak napisal Kierowiec a na pewno jak
napisalem ja, powyzej obrotow momentu maksymalnego czyli na opadajacej
(stabilnej) czesci charakterystyki momentu. Tylko wtedy mozliwe jest
zwiekszenie oporow zewnetrznych, spadek obrotow silnika i WZROST jego momentu
co daje nowe warunki rownowagi i dalsza prace silnika, na nizszych obrotach.
Gdybysmy byli na niestabilnej czesci charakterystyki momentu, wzrost oporow
zewnetrznych spowodowalby spadek obrotow i SPADEK momentu czyli zgasniecie
silnika. Dlaczego przy elektronicznej regulacji obrotow biegu jalowego mialoby
sie to odbywac na niestabilnej czesci charakterystyki momentu? Zeby bylo
ciekawiej?
I to cala filozofia.

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Ja tylko twierdze ze jak przestales przyspieszac to juz osiagnales maksymalna
> moc.

A ja temu z cala mi dostepna stanowczoscia przecze. Jest dokladnie tak, jak
napisal simr: stan rownowagi nie musi lezec (i najczesciej nie lezy) w punkcie
maksymalnej mocy dla danego otwarcia przepustnicy. Niezaleznie od tego, czy mamy
pelny gaz, pol gazu, czy noge zdjeta z gazu.

Przyklad: samochod majacy moc maksymalna (i w pewnych warunkach rowniez predkosc
maksymalna np. 180 km/h na przedostatnim biegu) przy 6000 obrotach jedzie pelnym
gazem po rownej jezdni na nadbiegu, czyli ma np. 4000 obrotow i 160 km/h. Mimo
pelnego gazu nie ma 6000 obrotow, wiec i nie ma pelnej mocy. Teraz zaczyna sie
podjazd i zaczyna wiec przeciwny wiatr. Opory rosna, gazu wiecej dac sie nie da
-> opory przeliczone na moment obrotowy przekraczaja maks. moment silnika przy
4000 obrotach -> predkosc spada -> obroty spadaja -> moc sie zmniejsza.

Ale (uwaga!) maks. moment silnika rosnie, a moment oporow maleje wraz z malejaca
predkoscia. Predkosc i obroty spadaja wiec az do nowego punktu rownowagi.

Sytuacja odwrotna - zaczyna sie dlugi zjazd i wiatr mamy w tylek. Opory spadaja,
moment silnika przerasta moment oporow -> samochod przyspiesza -> moment oporow
rosnie, a moment silnika maleje az do nowego punktu rownowagi.

Zauwaz, ze mimo stalego otwarcia przepustnicy w zadnym punkcie powyzszego opisu
nasz przykladowy silnik nie oddawal swojej maksymalnej mocy. Ktora moglby tylko
oddac, gdyby obroty osiagnely 6000.

Analogiczne procesy odbywaja sie przy kazdym _stalym_ otwarciu przepustnicy.

> Na biegu jalowym podobnie, jak obroty sie ustalily to znaczy ze osiagnieta
> jest dla tej "zamknietej" przepustnicy maksymalna moc.

Zdecyowanie i jeszcze raz nie.

> Wiec jestesmy wtedy z
> natury rzeczy na obtotach nie chyba jak napisal Kierowiec a na pewno jak
> napisalem ja, powyzej obrotow momentu maksymalnego czyli na opadajacej
> (stabilnej) czesci charakterystyki momentu.

Zeby byc powyzej aktualnego szczytu momentu, nie trzeba byc na szczycie mocy.

> Tylko wtedy mozliwe jest
> zwiekszenie oporow zewnetrznych, spadek obrotow silnika i WZROST jego momentu
> co daje nowe warunki rownowagi i dalsza prace silnika, na nizszych obrotach.

W ukladach bez regulatora pelna zgoda.

> Gdybysmy byli na niestabilnej czesci charakterystyki momentu, wzrost oporow
> zewnetrznych spowodowalby spadek obrotow i SPADEK momentu czyli zgasniecie
> silnika.

Bez regulatora pelna zgoda.

> Dlaczego przy elektronicznej regulacji obrotow biegu jalowego mialoby
> sie to odbywac na niestabilnej czesci charakterystyki momentu? Zeby bylo
> ciekawiej?

Bo mozna :-)
Bo moc dysponowana na biegu jalowym jest wystarczajaco duza i mozna obnizyc
obroty bez obawy o zgaszenie silnika zalaczeniem wiekszego obciazenia.

Ja nie twierdze, ze uklady regulowane sa zestrajane na wznoszac czesc
charakterystyki. Ja twierdze tylko, ze mogly by byc tak zestrajane bez obawy o
niestabilnosc obrotow jalowych.

POzdr.

K.

[crannmer]

simr1979 napisał:

> Kompletny, o ile rozumiem kierowcy

Kierowcowi if you please.
Jam Kierowiec jest i z uczestnikiem o nicku "kierowca" nie mam i nie chce miec
nic wspolnego.


> równowagi moc/opory nie musi wcale wypadać przy mocy maksymalnej dla danego
> otwarcia przepustnicy

Masz pelna racje.

> P.S. Ciekawostka - to co powiedział Rohrl nie ma nic do tematu postu kierowcy,
> nie szkodzi...;)

Mozesz przyblizyc, o ktory moj post Ci chodzi?

MfG

C.

Sorry, ze zlego loginu poszlo n/t

[kierowiec1]

No i wydalo sie.

Pozdr.

K.

[simr1979]

Kierowiec1 napisał:

> simr1979 napisał:
>
> > > P.S. Ciekawostka - to co powiedział Rohrl nie ma nic do tematu postu kier
> owcy,
> > nie szkodzi...;)
>
> Mozesz przyblizyc, o ktory moj post Ci chodzi?
>
> MfG
>
> C.
Ano o o szoku wyznawców itp....
Rohrl przeca tylko powiedział, co się wku...a jak musi porszaka piłować na 4-ce
50kph,a policji w umówionym miejscu niet ;) - tyle to i przy mojej ersatz
niemczyźnie zrozumiałem ;)
pzdr :)

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Nalezy przede wszystkim zgodzic sie co do kwestii czy obroty biegu jalowego sa
> ustalone czy oscyluja wokol jakiejs zadanej wartosci, ale mniejsza o to.

W technice czegos takiego, jak "stale obroty" nie ma. Nawet takie uklady, jak
gramofony, ktorych jedynym celem zyciowym jest zachowanie stalych obrotow,
zachowuja obroty zo ograniczona dokladnoscia.

> Pieknie, tylko ze caly czas mowa jest o biegu jalowym i o "zamknietej"
> przepustnicy.

Zasadniczo nie ma roznicy miedzy noga z gazu, jazda na po gazu czy na pelnym
gazie. Rozpatrywane przez nas zjawiska sa takie same, tylko wystepuja w innych
miejscach charakterystyki.

> Wariowanie tych oporow zewnetrznych polegaloby na ich
> zmniejszaniu (chyba nie zwiekszaniu) i nie bardzo wiem jak to zrobic, nalac
> syntetyku byc moze, ale wtedy i tak nie doszlibysmy do obrotow odciecia.

Bo silnik spalinowy jest pod tym wzgledem ukladem stabilnym. Jego opory rosna, a
moment obrotowy (w gorze skali) maleje. Mam jednak wrazenie, ze tym zdaniem
chciales zademnostrowac swoja niechec do zrozumienia zjawiska.

> Bo jak
> zdejmiemy alternator to silnik moze zgasnac.

Nie ma takiego powodu. Bez alternatora zgasnie dopiero, jak wyczerpie akumulator

> Wole mowic o mocy nie o momencie. Ten punkt o ktorym mowisz bylby punktem
> gdzie
> moc wytwarzana rowna sie mocy pobieranej, niby ten sam punkt ale definicja
> jakby elegantsza.

Nie jest, ale jak koniecznie musisz...

>
> > Rowniez opory wewnetrzne silnika wahaja sie na tyle, ze gdyby nie byl to
> uklad
> > z
> > ujemnym sprzezeniem zwrotnym (niezaleznie, czy natywnie, czy dodatkowym
> > regulatorem), to albo by gaslo, albo rozkrecal sie ponad wytrzymalosc
> konstrukc
> > ji.
>
> No to dowiedzialem sie ze jak regulowalem obroty biegu jalowego w miom
> garbusie, to moj srubokret ingerowal w natywne ujemne sprzezenie zwrotne.
> Dobrze ze wtedy o tym nie wiedzialem. Ale garbus i tak ani nie gasl ani nie
> rozkrecal sie ponad wytrzymalosc konstrukcji, pomimo ze calkiem wykrecalem i
> wyjmowalem ta srubke regulujaca. Widocznie wtedy nie znali dzisiejszych metod.

Widocznie nie rozumiesz wyrazenia "gdyby nie byl to uklad z ujemnym sprzezeniem
zwrotnym". Spiesze z tlumaczeniem: to znaczy, ze silnik Twojego garbusa ma jak
najbardziej ujemne sprzezenie zwrotne. A srubokretem zmieniales co najwyzej
punkt pracy. I to w dosc waskich granicach.

Czasem mam wrazenie znacznej zlej woli z Twojej strony odnosnie zrozumienia
prostych przeczez zwiazkow.

> przestaly sie zmieniac. Czyli albo osiagna minimum (zero mocy pobieranej i
> zero
> dostarczanej, silnik stoi) albo maksimum jak w przypadku ustalonych obrotow
> biegu jalowego.

Wielokrotne powtarzanie tego samego bledu nie zmniejsza jego blednosci.

> Gdyby moc wytwarzana byla wieksza od odbieranej to nie byloby
> rownowagi i silnik szukalby tej rownowagi wyzej. Pzdr.

Ale ta wytwarzana w punkcie rowowago nie jest maksymalna.

Pozdr.

K.

[kompletny_idiota]

I Ty po polsku i ja po polsku a jednak...

> Ale ta wytwarzana w punkcie rowowago nie jest maksymalna.

No wiec na innym przykladzie: Dzisiaj jestes na kacu i mozesz wleciec po
schodach na pierwsze pietro w trzy sekundy, nie predzej . Ja mowie ze robisz to
z maksymalna moca. A Ty mowisz ze nie z maksymalna, bo wczoraj nie na kacu
zrobiles to w dwie sekundy.
Podobnie w tym przykladzie jazdy na pelnym gazie pod gore, z gory, pod wiatr i
jak tam jeszcze, ja mowie ze caly czas jechales na maksymalnej mocy, a Ty
mowisz ze ani przez chwile nie, bo obroty nie doszly do 6000.
Czy czujesz teraz ze moc maksymalna na biegu jalowym jest osiagana przy 600 RPM
i wynosi 2 KM (i akurat opory maja 2 KM), a nie jest 250 koni przy 6000 RPM ?

[simr1979]

@Kompletny - nie istnieje pojęcie mocy maksymalnej przy ustalonych 2 zmiennych
(otwarcie przepustnicy i obroty), istnieje tylko pojęcie mocy maksymalnej dla
JEDNEJ zmiennej ustalonej:
- przy ustalonym otwarciu przepustnicy moc maksymalna pojawia się przy
określonych obrotach (które są zmienne), niezależnie od oporów i tego czy
akurat równowaga oporów i oddawanej mocy przejawia się w jednostajnym ruchu
pojazdu czy nie (bo równowaga jest zawsze - co najwyżej część dostępnej mocy
zużywana jest na przyśpieszanie masy pojazdu);
- przy ustalonych obrotach moc maksymalna pojawi się przy określonym otwarciu
przepustnicy (no comments: silniki stacjonarne i ich regulacja - fe!)
Cała reszta to moc chwilowa.
pzdr

[kompletny_idiota]

Ustalasz jedna zmienna, polozenie przepustnicy. Druga zmienna (obroty, predkosc
samochodu) ustala sie sama. Pytanie jest gdzie te obroty sie ustala i ja mowie
ze tam gdzie moc przestanie rosnac. Jak moc przestaje rosnac to znaczy ze
osiagnela maksimum (dla tego otwarcia przepustnicy). Inaczej zmiany predkosci
samochodu przez zmiane polozenia przepustnicy nie bylyby mozliwe. Albowiem
powiadam wam ze za kazdym razem jak jedziecie samochodem ze stalym polozeniem
gazu i ze stala predkoscia, to jedziecie na MOCY MAKSYMALNEJ DLA TEGO STOPNIA
OTWARCIA PRZEPUSTNICY. Amen.

[niknejm]

kompletny_idiota napisał:

> Ustalasz jedna zmienna, polozenie przepustnicy. Druga zmienna (obroty,
> predkosc
> samochodu) ustala sie sama. Pytanie jest gdzie te obroty sie ustala i ja
> mowie
> ze tam gdzie moc przestanie rosnac. Jak moc przestaje rosnac to znaczy ze
> osiagnela maksimum (dla tego otwarcia przepustnicy). Inaczej zmiany predkosci
> samochodu przez zmiane polozenia przepustnicy nie bylyby mozliwe. Albowiem
> powiadam wam ze za kazdym razem jak jedziecie samochodem ze stalym polozeniem
> gazu i ze stala predkoscia, to jedziecie na MOCY MAKSYMALNEJ DLA TEGO STOPNIA
> OTWARCIA PRZEPUSTNICY. Amen.

No dobra... Uwaga. W moim samochodzie moc maksymalna jest dla 7600obr/min. Na V
(najwyższy bieg) przy 4000obr/min mamy 120km/h. Licząc prostą proporcją,
powinienem (dla przepustnicy maksymalnie otwartej) mieć Vmax 228km/h. Jednak
fabryka podaje 210km/h jako Vmax. Dlaczego? Ano dlatego, że moc rośnie wraz z
obrotami, ale zanim osiągnie maksimum, zostanie zrównoważona oporami ruchu
(głównie opór powietrza). Rozumiesz? Po prostu w pewnym momencie moc jest już
niewystarczająca, by pokonać opory ruchu - nastąpi równowaga. Podobny problem
może wystąpić także przy częściowym otwarciu przepustnicy.

Pzdr
Niknejm

[kompletny_idiota]

> No dobra... Uwaga. W moim samochodzie moc maksymalna jest dla 7600obr/min.
Mozesz jezdzic cale lata i nigdy tej absolutnie najwiekszej mocy nie osiagnac
w rzeczywistych warunkach. Ona byla zmierzona na samym silniku na hamowni.

Po prostu w pewnym momencie moc jest już
> niewystarczająca, by pokonać opory ruchu - nastąpi równowaga. Podobny problem
> może wystąpić także przy częściowym otwarciu przepustnicy.

No wlasnie, kiedy ta rownowaga nastapi. Ja uwazam ze wtedy kiedy mamy
maksymalna dostepna moc jaka dac moze silnik przy akurat takim polozeniu
przepustnicy. I podobnie jak nie mamy tej absolutnie maksymalnej mocy z
katalogu przy jezdzie z calkowicie otwarta przepustnica, tak nie zawsze mamy
taka moc jak z wykresu mocy sporzadzonego dla czesciowego otwarcia
przepustnicy. Ale ja ta moc nazywam maksymalna dla tego otwarcia przepustnicy,
byc moze niescisle.
Intryguje mnie teraz nastepujacy problem: Powiedzmy ze przy 10 % otwarcia
przepustnicy jedziemy 20 km/h. Teraz bez zmiany polozenia gazu i bez zmiany
biegu, dzwig podnosi samochod do gory (albo spadamy w przepasc). Obroty silnika
i kol zaczna wzrastac az ustala sie na jakiejs wysokiej wartosci. I moje
pytanie jest czy teraz silnik daje tyle samo, mniej czy wiecej mocy niz dawal
jak jechalismy 20 km/h z tym samym otwarciem przepustnicy. Sa chetni do
odpowiedzi?

[mobile5]

Zakładąjąc stałą, w funcji obrotów, sprawność układu {hehe}, taką samą.

[kompletny_idiota]

mobile5 napisał:

> Zakładąjąc stałą, w funcji obrotów, sprawność układu {hehe}, taką samą.

Ja tez tak uwazam. Przedtem silnik mial niskie obroty i wysoki moment a teraz
wysokie obroty i niski moment, ale moc bez zmian.

Sprawnosc oczywiscie zawsze jest stala na poziomie 100% (hehe).

[mobile5]

kompletny_idiota napisał:
> Sprawnosc oczywiscie zawsze jest stala na poziomie 100% (hehe)

Chyba tylko anihilacja daje 100%.

Moja ostatnia proba

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Mozesz jezdzic cale lata i nigdy tej absolutnie najwiekszej mocy nie osiagnac
> w rzeczywistych warunkach. Ona byla zmierzona na samym silniku na hamowni.

Zupelny brak zwiazku z tematem.

> No wlasnie, kiedy ta rownowaga nastapi. Ja uwazam ze wtedy kiedy mamy
> maksymalna dostepna moc jaka dac moze silnik przy akurat takim polozeniu
> przepustnicy.

Dlaczego jestes taki oporny na wiedze? I dlaczego uwazasz, ze wielokrotne
powtarzanie bzdury uczyni ja prawdziwsza?

> I podobnie jak nie mamy tej absolutnie maksymalnej mocy z
> katalogu przy jezdzie z calkowicie otwarta przepustnica,

Oczywiscie, ze nie, Maksymalna moc silnika (niewazne, czy katalogowa, czy nieco
mniejsza dostepna moc zuzytego silnika) wystepuje przy pelnym gazie _i_ przy
obrotach znamionowych.

Dla rozwazan o mocy wydawanej w stanie rownowagi doskonale nadaje sie wlasnie
krzywa mocy dla pelnego otwarcia. Chocby z tego powodu, ze jest znana i publikowana.

Jesli wiec moj poprzedni przyklad jeszcze nie dotarl, oto moja ostatnia proba.

Jedziesz pelnym gazem, majac przy obrotach znamionowych predkosc maksymalna (w
pewnych warunkach cos takiego sie zdarza).

Silnik daje najwyzsza mozliwa dla tego otwarcia przepustnicy moc.

Teraz trzymajac dalej gaz do dechy zaczynasz podjazd pod stroma gore, naciskasz
lewa noga hamulec, rzucasz kotwice, albo robisz cokolwiek innego, co zwieksza
opory jazdy.

Predkosc mimo pelnego gazu spada. Wraz z predkoscia spadaja obroty. Poniewaz moc
jest mocno zalezna od obrotow, wiec ta tez spada.
_Mimo_gazu_wcisnietego_do_dechy_ czyli mimo niezmienionwgo polozenia przepustnicy.

Pierwszy z brzegu przyklad diagramu mocy z AMuS (samochod Alfa Romeo GT 3.2)
daje takie np. wartosci:
moc maksymalna 240 KM przy obrotach znamionowych 6200/min
przy obrotach 5000 moc maksymalna wynosci ok 200 KM
przy 4000 ok 150
przy 3000 ok 105
przy 2000 ok 50
a przy 1000 ok 20 KM

Caly czas _przy_takim_samym_ (w dodatku pelnym) _otwarciu_przepustnicy_.

Czy teraz dotarlo, ze maksymalna moc osiagalna na danym stopniu otwarcia jest
wynikiem wspolzawodnictwa kilku sil, a moc oddawana w punkcie rownowagi oporow w
99 % przypadkow NIE JEST moca maksymalna dla aktualnego otwarcia przepustnicy?

> Intryguje mnie teraz nastepujacy problem: Powiedzmy ze przy 10 % otwarcia
> przepustnicy jedziemy 20 km/h. Teraz bez zmiany polozenia gazu i bez zmiany
> biegu, dzwig podnosi samochod do gory (albo spadamy w przepasc). Obroty silnika
>
> i kol zaczna wzrastac az ustala sie na jakiejs wysokiej wartosci. I moje
> pytanie jest czy teraz silnik daje tyle samo, mniej czy wiecej mocy niz dawal
> jak jechalismy 20 km/h z tym samym otwarciem przepustnicy.

Pytanie dziecinnie proste.
Oczywiscie, ze daje znacznie wiecej, bo ma znacznie wyzsze obroty. A ze ta moc
jest tracona na jalowe obracanie kol i inne zwiekszone opory, to juz inna sprawa.

W niektorych przypadkach ta zwiekszona moc bedzie wystarczala, aby osiagnac
granice obrotow dopuszczalnych i uruchomic ogranicznik obrotow. Albowiem opory
wiszacych kol i walow nie rosna tak szybko, jak przyrastajaca z obrotami moc.
Caly czas przy tym samym otwarciu przepustnicy.

Jesli i tego nie zrozumiesz, to po prostu uwierz, ze tak jest. To wszystkim
zainteresowanym znacznie uprosci zycie.

Pozdr.

K.

[mobile5]

kierowiec1 napisał:
> _Mimo_gazu_wcisnietego_do_dechy_ czyli mimo niezmienionwgo polozenia
przepustni
> cy.
>
> Pierwszy z brzegu przyklad diagramu mocy z AMuS (samochod Alfa Romeo GT 3.2)
> daje takie np. wartosci:
> moc maksymalna 240 KM przy obrotach znamionowych 6200/min
> przy obrotach 5000 moc maksymalna wynosci ok 200 KM
> przy 4000 ok 150
> przy 3000 ok 105
> przy 2000 ok 50
> a przy 1000 ok 20 KM
>
> Caly czas _przy_takim_samym_ (w dodatku pelnym) _otwarciu_przepustnicy_.

Pełne otwarcie przepustnicy, ale zużycie paliwa różne, bo uzależnione od
częstotliwości wtrysku, lub nie do końca spalone. Mogę błądzić.

[kompletny_idiota]

> Jedziesz pelnym gazem, majac przy obrotach znamionowych predkosc maksymalna (w
> pewnych warunkach cos takiego sie zdarza).
>
> Silnik daje najwyzsza mozliwa dla tego otwarcia przepustnicy moc.
>
> Teraz trzymajac dalej gaz do dechy zaczynasz podjazd pod stroma gore,
naciskasz
> lewa noga hamulec, rzucasz kotwice, albo robisz cokolwiek innego, co zwieksza
> opory jazdy.
>
> Predkosc mimo pelnego gazu spada. Wraz z predkoscia spadaja obroty. Poniewaz
mo

Bla bla bla. To jest dopiero nie na temat. Ja mowie o stanie rownowagi czyli o
stalej predkosci a Ty dajesz tu opis wyprowadzenia z tej rownowagi.

> Pytanie dziecinnie proste.
> Oczywiscie, ze daje znacznie wiecej, bo ma znacznie wyzsze obroty

No to teraz intryguje mnie taka sytuacja: Jade na jedynce ta Alfa z gazem do
dechy, przekroczylem 6200 RPM i spadlem ponizej 240 KM. Teraz most sie zarwal i
spadam, ze strachu trzymajac dalej noge na gazie do dechy. Czy obroty wzrosna i
wraz z nimi moc?

Pelna czy zewnetrzna krzywa mocy jest tu troche nie na miejscu. Mnie interesuja
zjawiska towarzyszace przechodzeniu z jednej na druga charakterystyke przy
czesciowych otwarciach przepustnicy i punkt w ktorym ustala sie predkosc
samochodu (moc i obroty silnika)przy nowym polozeniu przepustnicy. Moze ktos
inny ma uwagi na ten temat? Bo Kierowiec i ja stoimy w impasie.

Andrzejmat, F111 i inni fachowcy, ratujcie!

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

> Bla bla bla. To jest dopiero nie na temat. Ja mowie o stanie rownowagi czyli o
> stalej predkosci a Ty dajesz tu opis wyprowadzenia z tej rownowagi.

Przykro mi, ale to bzdura.
Dla kazdego z powyzszych punktow mamy stan rownowagi. a) niezaleznie od tego,
czy predkosc sie zmienia, mamy rownowage. b) zadajac odpowiednie opory rowniez
mamy rownowage. A czy opor powodowany jest wzniesieniem drogi, czy naciskiem
lewa noga hamulca, silnikowi jest wszystko jedno.

> No to teraz intryguje mnie taka sytuacja: Jade na jedynce ta Alfa z gazem do
> dechy, przekroczylem 6200 RPM i spadlem ponizej 240 KM. Teraz most sie zarwal
> i
> spadam, ze strachu trzymajac dalej noge na gazie do dechy. Czy obroty wzrosna
> i wraz z nimi moc?

Czemu rzniesz glupa?
Wystarczy spojzec na charakterystyke mocy, aby dac wlasciwa odpowiedz na to
dziecinne (i nie majace z dyskutowanym temate zadnego zwiazku) pytanie. W ramach
pracy domowej sam ja sobie dasz. Mnie to juz nudzi.

> Pelna czy zewnetrzna krzywa mocy jest tu troche nie na miejscu. Mnie
> interesuja
> zjawiska towarzyszace przechodzeniu z jednej na druga charakterystyke przy
> czesciowych otwarciach przepustnicy

Nie ma zadnego przechodzenia z jednej charakterystyki na druga. Dla kazdego
stalego otwarcia masz JEDNA charakterystyke.

> i punkt w ktorym ustala sie predkosc
> samochodu (moc i obroty silnika)przy nowym polozeniu przepustnicy. Moze ktos
> inny ma uwagi na ten temat? Bo Kierowiec i ja stoimy w impasie.

Nie stoimy w impasie, tylko wykazujesz rezystencje na wiedze. Tudziez powazne
braki w rozumieniu pojec moc, moment obrotowy i ich wspolnych zaleznosci w
samochodwym silniku spalinowym.

Niech sie inni mecza.

Pozdr.

K.

[kompletny_idiota]

> Przykro mi, ale to bzdura.
> Dla kazdego z powyzszych punktow mamy stan rownowagi. a) niezaleznie od tego,
> czy predkosc sie zmienia, mamy rownowage. b) zadajac odpowiednie opory rowniez
> mamy rownowage.

Niezupelnie tak, wedlug mnie rownowaga jest jak juz nic sie nie zmienia, a jak
sie zmienia to mamy stan przejsciowy miedzy dwoma stanami rownowagi.

> Nie ma zadnego przechodzenia z jednej charakterystyki na druga. Dla kazdego
> stalego otwarcia masz JEDNA charakterystyke.

Ale ja zmieniam stopien otwarcia przepustnicy. I to jest jedyna zmienna ktora
ja zmieniam a wszystkim innym parametrom pozwalam sie ustalic samoczynnie. A Ty
trzymasz staly stopien orwarcia przepustnicy i zmieniasz opory. Czyli
powtarzasz to co producent zrobil na hamowni wiec nic dziwnego ze Twoje
rezultaty zgadzaja sie ze swietym wykresem.

Na razie dalej twierdze ze jak dodales gazu to po jakims czasie przyspieszanie
sie skonczy i predkosc sie ustali bo wtedy osiagnieta jest maksymalna moc dla
tych nowych warunkow rownowagi. Gdyby byla wieksza to bys dalej przyspieszal a
gdyby byla mniejsza to jechalbys wolniej. Byc moze powinienem mowic "maksymalna
moc w ukladzie silnik-samochod" a nie sam silnik ale to chyba to samo.

[simr1979]

kompletny_idiota napisał:

> No to teraz intryguje mnie taka sytuacja: Jade na jedynce ta Alfa z gazem do
> dechy, przekroczylem 6200 RPM i spadlem ponizej 240 KM. Teraz most sie zarwal
i
>
> spadam, ze strachu trzymajac dalej noge na gazie do dechy. Czy obroty wzrosna
i
>
> wraz z nimi moc?

Będzisz dalej pop...ł po krzywej mocy dla pełnego otwarcia przepustnicy po jej
zboczu opadającym oczywiście - teoretycznie do momentu kiedy moc spadnie tak
bardzo aż zrówna się z oporami wewnetrznymi silnika i wciąż obracających się
elementów układu napędowego, oczywiście w praktyce wcześniej albo silnik
wyzionie ducha, albo zadziała regulator ograniczjący max.obroty.

>
> Pelna czy zewnetrzna krzywa mocy jest tu troche nie na miejscu. Mnie
interesuja
>
> zjawiska towarzyszace przechodzeniu z jednej na druga charakterystyke przy
> czesciowych otwarciach przepustnicy i punkt w ktorym ustala sie predkosc
> samochodu (moc i obroty silnika)przy nowym polozeniu przepustnicy. Moze ktos
> inny ma uwagi na ten temat? Bo Kierowiec i ja stoimy w impasie.

Temat ciekawy, ale nie dotyczy przedmiotu sporu - na każdej nowej
charakterystyce obowiązywac będą te same zasady. Natomiast stan w którym przy
chwiejnej równowadze jednocześnie następuje przechodzenie na nową
charakterystykę,lub raczej przechodzenie przez szereg nowych charakerystyk
(czyli np.auto przyśpiesza a ty jednocześnie stopniowo wciskasz głebiej gaz)
jest raczej trudny do opisania na krzywych mocy.
pzdr :)

[simr1979]

kompletny_idiota napisał:

>Jak moc przestaje rosnac to znaczy ze
> osiagnela maksimum (dla tego otwarcia przepustnicy).

I tu właśnie polełniasz błąd - moc może osiągnąć swoje maksimum (przy stałym
otwarciu przepustnicy) ZANIM ustali się równawaga moc/opory ruchu. W tymze
momencie maksymalnej mocy (na przykładzie najprzejrzystszego przypadku
przyspieszania pojazdu na płaskiej drodze) chwilową równowagę tworzy z jednej
strony owa moc maksymalna a z drugiej moc oporów aero, moc oprów toczenia oraz
MOC ZUŻYWANA NA PRZYŚPIESZANIE POJAZDU W DANYM MOMENCIE. Równowaga ustali się
chwilę dalej na wykresie mocy , już na zboczu opadającym - opory aero i
toczenia jeszcze wzrosną, moc rozporządzalna spadnie, nie starczy jej na dalsze
przyspieszanie i nastąpi ustalenie równowagi w punkcie predkości maksymalnej na
danym biegu i przy danym otwarciu przepustnicy. Jest to typowy przypadek dla
biegów I,II,III,czesto też IV - piątka (lub szóstka) zwykle jest nadbiegiem,na
którym prędkość maksymalna jest osiągana na zboczu wznoszacym wykresu
mocy,czyli PRZED osiągnięciem mocy maksymalnej.
Narysuj sobie dowolny wykres mocy i nałóż na niego dowolną krzywą oporów ruchu,
przecinającą sie z wykresem mocy NA PRAWO od maksimum mocy (obszer pomiędzy
krzywymi reprezentuje moc dostepną na przyśpieszanie pojazdu) - i wszystko
bedzie jasne!
pzdr :)

[kompletny_idiota]

> >Jak moc przestaje rosnac to znaczy ze
> > osiagnela maksimum (dla tego otwarcia przepustnicy).
>
> I tu właśnie polełniasz błąd -

Popatrz na przyklad Niknejma. On osiaga predkosc maksymalna mniejsza niz
wynikaloby to z mocy maksymalnej. Dlatego ze sam silnik na hamowni moze
osiagnac moc maksymalna X przy jakichs tam obrotach, a w samochodzie ten silnik
nie moze osiagnac tychze obrotow, wiec osiaga moc troche mniejsza. Niemniej
jednak ta nieco mniejsza moc musimy dalej nazywac maksymalna. Wlasnie przy niej
samochod przestaje juz przyspieszac, jedzie ze stala predkoscia. Caly spor
obraca sie wokol tych dwoch pojec, maksymalnej mocy mozliwej do uzyskania w
samochodzie i maksymalnej mocy z wykresu. Ja ta maksymalnie mozliwa do
uzyskania moc rozpoznaje po fakcie ze samochod przestal przyspieszac, a
Kierowiec bierze ja ze swietego wykresu. Poza tym- wszystko prawda.

Niech sie inni mecza

[kierowiec1]

kompletny_idiota napisał:

>
> Popatrz na przyklad Niknejma. On osiaga predkosc maksymalna mniejsza niz
> wynikaloby to z mocy maksymalnej.

Bzdura. Mylisz zupelnie pojecia.

> Dlatego ze sam silnik na hamowni moze
> osiagnac moc maksymalna X przy jakichs tam obrotach, a w samochodzie ten silnik
>
> nie moze osiagnac tychze obrotow, wiec osiaga moc troche mniejsza.

W samochodzie moze osiagnac te obroty na nizszym biegu i ma na pelnym gazie i
przy obrotach znamionowych dokladnie ta sama moc, jaka zostala zmierzona na
hamowni i podana w wykresie.

> Niemniej
> jednak ta nieco mniejsza moc musimy dalej nazywac maksymalna.

Bzdura.

> Wlasnie przy niej
> samochod przestaje juz przyspieszac, jedzie ze stala predkoscia. Caly spor
> obraca sie wokol tych dwoch pojec, maksymalnej mocy mozliwej do uzyskania w
> samochodzie i maksymalnej mocy z wykresu.

Nie ma dwoch pojec. Obie wartosci sa identyczne.

> Ja ta maksymalnie mozliwa do
> uzyskania moc rozpoznaje po fakcie ze samochod przestal przyspieszac,

Zmien bieg, a zobaczysz ze jak najbardziej mozesz przyspieszac.

> Kierowiec bierze ja ze swietego wykresu.

Ten wykres to rzeczywistosc.
Gadki o nazywaniu punktu zrownania sil mmoca maksymalna to mrzonka.

W powyzszym watku wykazales zupelna nieznajomosc pojec i zaleznisci, o ktorych
byla mowa. Jak rowniez wykazales rezystencje na wiedze, ktora graniczy z
impregnacja.

Niech sie inni mecza. Z mojej strony ostateczny EOT

Pozdr.

K.

[mobile5]

kierowiec1 napisał:

> kompletny_idiota napisał:
>
> >
> > Popatrz na przyklad Niknejma. On osiaga predkosc maksymalna mniejsza niz
> > wynikaloby to z mocy maksymalnej.
>
> Bzdura. Mylisz zupelnie pojecia.
Dlaczego? Większość samochodów nie uzyskuje obrotów mocy max. na najwyższym
biegu.
>
> > Dlatego ze sam silnik na hamowni moze
> > osiagnac moc maksymalna X przy jakichs tam obrotach, a w samochodzie ten
> silnik
> >
> > nie moze osiagnac tychze obrotow, wiec osiaga moc troche mniejsza.
>
> W samochodzie moze osiagnac te obroty na nizszym biegu i ma na pelnym gazie i
> przy obrotach znamionowych dokladnie ta sama moc, jaka zostala zmierzona na
> hamowni i podana w wykresie.
>
> > Niemniej
> > jednak ta nieco mniejsza moc musimy dalej nazywac maksymalna.
>
> Bzdura.
>
> > Wlasnie przy niej
> > samochod przestaje juz przyspieszac, jedzie ze stala predkoscia. Caly spo
> r
> > obraca sie wokol tych dwoch pojec, maksymalnej mocy mozliwej do uzyskania
> w
> > samochodzie i maksymalnej mocy z wykresu.
>
> Nie ma dwoch pojec. Obie wartosci sa identyczne.
>
> > Ja ta maksymalnie mozliwa do
> > uzyskania moc rozpoznaje po fakcie ze samochod przestal przyspieszac,
>
> Zmien bieg, a zobaczysz ze jak najbardziej mozesz przyspieszac.
W większości wypadków, nie dotyczy to sytuacji, gdy jedziemy na najwyższym
biegu.
> > Kierowiec bierze ja ze swietego wykresu.
>
> Ten wykres to rzeczywistosc.
> Gadki o nazywaniu punktu zrownania sil mmoca maksymalna to mrzonka.
>
> W powyzszym watku wykazales zupelna nieznajomosc pojec i zaleznisci, o ktorych
> byla mowa. Jak rowniez wykazales rezystencje na wiedze, ktora graniczy z
> impregnacja.
>
> Niech sie inni mecza. Z mojej strony ostateczny EOT
>
> Pozdr.
>
> K.

[klemens1]

> Fakt, ze rajdowiec-legenda mimochodem wspomina, ze jezdzi czasem na czwartym
> biegu z obrotami w okolicach 1500/min, musi byc dla coponiektorych wyznawcow
> potwornej szkodliwosci jaichkolwiek obrotow ponizej punktu maksymalnego
momentu
> obrotowego duzym szokiem.

Chyba raczej mało tych wyznawców, w każdym razie ja żadnego takiego nie znam.
Jazda na obrotach poniżej maks. momentu obrotowego jest normalną jazdą -
oczywiście do pewnych granic, ale granice te nie są w punkcie obrotów maks.
momentu.
Ja np. jeżdżę na V biegu 90 km/h i mam wtedy obroty niższe od obrotów momentu
maks. ( przy 100 miałbym maks. moment).
Kiedyś było nawet gorzej - jeździłem innym samochodem na V biegu 90 km/h, a
żeby uzyskać na tym biegu obroty momentu maks. musiałbym mieć 140 km/h.

[fazi_ze_sztazi]

klemens1 napisał:
> Ja np. jeżdżę na V biegu 90 km/h i mam wtedy obroty niższe od obrotów momentu
> maks. ( przy 100 miałbym maks. moment).
> Kiedyś było nawet gorzej - jeździłem innym samochodem na V biegu 90 km/h, a
> żeby uzyskać na tym biegu obroty momentu maks. musiałbym mieć 140 km/h.

odnosisz sie do obrotow mom.max. przy calkowicie otwartej przepustnicy, czy
moze znasz charakterystyke swojego silnika dla stanow posrednich (np. otwarcie
przepustnicy 25%, 33%, 50% itp.) ?

[pocieszne]

fazi_ze_sztazi napisała:

> odnosisz sie do obrotow mom.max. przy calkowicie otwartej przepustnicy, czy
> moze znasz charakterystyke swojego silnika dla stanow posrednich (np.
> otwarcie przepustnicy 25%, 33%, 50% itp.) ?

chyba przy czesciowych otwarciach przepustnicy max.moment tez wystepuje przy
tych samych obrotach ,tylko charakterystyki leza "ponizej" charakterystyki bez
dlawienia przepustnica ??

[fazi_ze_sztazi]

pocieszne napisał:
> chyba przy czesciowych otwarciach przepustnicy max.moment tez wystepuje przy
> tych samych obrotach ,tylko charakterystyki leza "ponizej" charakterystyki
bez
> dlawienia przepustnica ??

nie jestem fachowcem, ale tak sobie mysle ze nie da sie osiagnac np. 6000rpm
jesli otwarcie przepustnicy jest czesciowe (powiedzmy 25%). wiec skoro pewien
zakres predkosci obrotowych jest nieosiagalny, spodziewam sie ze wykres
moment/moc przebiega inaczej.
prosilbym kolege kierowiec1 o pomoc.
dzieki
pzdr.

Spiesze

[kierowiec1]

fazi_ze_sztazi napisała:

> nie jestem fachowcem, ale tak sobie mysle ze nie da sie osiagnac np. 6000rpm
> jesli otwarcie przepustnicy jest czesciowe (powiedzmy 25%). wiec skoro pewien
> zakres predkosci obrotowych jest nieosiagalny, spodziewam sie ze wykres
> moment/moc przebiega inaczej.
> prosilbym kolege kierowiec1 o pomoc.

Spiesze w miare moich ograniczonych mozliwosci.

pocieszne napisal:
> chyba przy czesciowych otwarciach przepustnicy max.moment tez wystepuje przy
> tych samych obrotach ,tylko charakterystyki leza "ponizej" charakterystyki
> bez dlawienia przepustnica ??

Wykres w rzeczy samej przebiega inaczej. Wraz z przymykaniem przepustnicy krzywa
momentu nie tylko obniza sie, ale rowniez przesuwa sie w lewo (w kierunku
mniejszych obrotow).
Im mniejszy gaz, tym przy nizszych obrotach lezy maksymalny dostepny dla danej
pozycji przepustnicy moment obrotowy.

Ta wedrowka obrotow maksymalnego momentu w dol idzie az do praktycznie zupelnego
zamkniecia przepustnicy - przyklad wspomniany powyzej w pytaniu Andrzejamata.
Albowiem przy puszczonym pedale gazu szczyt momentu obrotowego lezy ponizej
obrotow biegu jalowego :-)

Wracajac do pytania o obroty przy np. 25 % otwarcia - nie wloze reki do ognia za
wartosc otwarcia przepustnicy konieczna do osiagniecia obrotow odciecia na
luzie, ale jestem przekonany, ze ow stopien jest bardzo niewielki :-)

Pozdr.

K.

[fazi_ze_sztazi]

CZYLI TWIERDZENIE ZE MAJAC 2000 RPM I JADAC 90 KM/H (OSTATNI BIEG) JEST PONIZEJ
OBROTOW WARTOSCI MOM. MAX JEST ZREGULY BLEDNYM ? I TAK NAPRAWDE TO NIGDY (POZA
MAX LUB BLISKIM MAX OTWARCIU PRZEPUSTNICY) NIE WIEMY GDZIE TEN MAX. MOM/MOC
JEST?
MAM RACJE?
PZDR.

[kierowiec1]

fazi_ze_sztazi napisała:

> CZYLI TWIERDZENIE ZE MAJAC 2000 RPM I JADAC 90 KM/H (OSTATNI BIEG) JEST
> PONIZEJ OBROTOW WARTOSCI MOM. MAX JEST ZREGULY BLEDNYM ?

Prawdopodobienstwo blednosci takiego twierdzenia jest dosc wysokie (czyli
prawdopodobienstwo tego, ze masz racje, jest wysokie :-).

Istnieje co prawda wiele konstrukcji ze zmiennymi fazami rozrzadu, przelaczaniem
kanalow dolotowych i innymi bajerami, ktore znacznie utrudniaja przepowiednie
odnosnie przebiegu dlawionych charakterystyk i polozenia odpowiednich szczytow.

Ale IMHO to i tak jest praktycznie wszystko jedno, gdzie ten dlawiony szczyt
lezy. Jesli silnik uzna sie za przeciazony na danych obrotach i z danymi
oporami, z pewnoscia nie omieszka nam tego powiedziec. A jak silnik nam to
powie, to redukujemy i wszystko jest w pozadku.

> I TAK NAPRAWDE TO NIGDY (POZA
> MAX LUB BLISKIM MAX OTWARCIU PRZEPUSTNICY) NIE WIEMY GDZIE TEN MAX. MOM/MOC
> JEST MAM RACJE?

To sie zgadza zupelnie i na 100 %.

Pozdr.

K.

Pozwólcie, że się wtrącę

[f116]

fazi_ze_sztazi napisała:

> CZYLI TWIERDZENIE ZE MAJAC 2000 RPM I JADAC 90 KM/H (OSTATNI BIEG) JEST
PONIZEJ
>
> OBROTOW WARTOSCI MOM. MAX JEST ZREGULY BLEDNYM ? I TAK NAPRAWDE TO NIGDY
(POZA
> MAX LUB BLISKIM MAX OTWARCIU PRZEPUSTNICY) NIE WIEMY GDZIE TEN MAX. MOM/MOC
> JEST?
> MAM RACJE?
> PZDR.

Witam,
oczywiście, że masz rację: jadąc z USTALONĄ prędkością i 2000 obr/min, jedziesz
POWYŻEJ obrotów momentu maksymalnego dla potrzebnego do takiej jazdy otwarcia
przepustnicy. (Patrz wyjaśnienia Kierowieca dotyczące zachowania się
charakterystyk momentu w miarę zmian otwarcia przepustnicy) Tyle tylko, że
wtedy w samochodzie mającym katalogowo np. 150KM masz "pod nogą" (bez zmiany
biegu pedał dno) tych koni koło 50, a wykorzystujesz koło 20. Gdybyś dla tej
samej prędkości jechał na biegu, który zapewnił by obroty mocy maksymalnej, na
przykład 6000, to oczywiście wykorzystywał byś takie same 20 koni, ale 'pod
nogą" miałbyś ich te 150.
I tu jest pies pogrzebany. Dla spokojnej, normalnej, użytkowej jazdy,
oczywiście właściwe są te obroty 2000, a opowiadanie o niszczeniu silnika
należy włożyć miedzy bajki, w każdym razie, jeżeli chodzi o współczesny silnik,
wspóczene oleje - nie antyki.

Natomiast dla jazdy na odcinku specjalnym rajdu, gdzie ruchy pedałem gazu są
sygnałem sterującym pojazd, jak i ruchy kierownicą - oczywiście róznica między
możliwością zmian mocy w zakresie 0 do 150 w porównaniu do zmian 0 do 50 jest
chyba oczywista, prawda?

Zatem wybór zakresu wykorzystywanych obrotów zależy od sytuacji i nie poddaje
się dogmatom, ale musi być wynikiem odpowiedzi na pytanie: po co to robię? Aby
zająć dobre miejsce na odcinku specjalnym, czy aby dojechać do pracy? Albo
zasłużyć na uznanie teściowej za płynną i cichą jazdę? Albo zużyć mniej paliwa?

Pzdr.
F116

[andrzejmat]

Nic dodać, nic ująć, F116. Gratuluję rozwoju, niedawno byłeś w technikum, jak
studia? A sport? Pozdrowienia
A.

Wtracaj sie jak najczesciej

[kierowiec1]

Choc bym sie staral, to bym tego lepiej nie powiedzial.

Pozdr.

K.

zupełnie się pogubiłem

[qaqos]

to prędkość obrotowa nie jest zależna właśnie od otwarcia przepustnicy
(zakładamy, że jedziemy stałą prędkością po poziomej powierzchni)? Bo inaczej
skąd te pytania o momenty maksymalne dla różnych stopni otwarcia przepustnicy?
poważnie nie wiem, nie każdy rodzi się z taka wiedzą objawioną ;-)
Pisanie o braku szkodliwości 2000 obr/min nie jest wg mnie niczym rewolucyjnym.
i tak pozostaje dużo miejsca do obrotów biegu jałowego (u mnie około 700).

[sierra7]

qaqos napisał:

> to prędkość obrotowa nie jest zależna właśnie od otwarcia przepustnicy
> (zakładamy, że jedziemy stałą prędkością po poziomej powierzchni)?


Kolego, masło maślane: dla stałej prędkości jazdy prędkośc obrotowa jest stała,
to oczywiste nawet dla mnie, dalekiej od wszelkiej objawionej wiedzy
technicznej gospodyni domowej...
S.

[kierowiec1]

qaqos napisał:

> to prędkość obrotowa nie jest zależna właśnie od otwarcia przepustnicy
> (zakładamy, że jedziemy stałą prędkością po poziomej powierzchni)?

Predkosc obrotowa (i proporcjonalna do niej i do aktualnego przelozenia predkosc
samochodu) ustala sie sama w punkcie, w ktorym opory jazdy zrownaja sie z sila
pociagowa kol. A sila pociagowa kol wynika z zadanego momentu obrotowego (czyli
stopien otwarcia przepustnicy razy dostepne dla aktualnych obrotow moment
obrotowy) i aktualengo przelozenia.

Jesli przy stalym otwarciu opory wzrosna (jedziesz nagle pod gore), predkosc
samochdu i predkosc obrotowa spadnie. Jesli przy stalym otwarciu opory sie
obniza (jedziesz z gory), predkosc samochdu i predkosc obrotowa sie zwiekszy,
mimo, ze nie naciskasz mocniej gazu.

Pozdr.

K.

[qaqos]

dzięki wilekie za wytłumaczenie :-)
czyli, zakładając jazdę po równej powierzchni, 50 % otwarcie przepustnicy (w
normalnym języku to pewnie gaz do połowy ;-) ) na III biegu da zapewne inne
(wyższe) obroty niż na biegu V, a różnica ta będzie wynikała z różnic obciążeń
przenoszonych na silnik??

[qaqos]

to jeszcze jedno
wykresy obroty - moment jakie znam wygladają mnie więcej tak (idąc od strony
niskich obrotów): ostro w górę do ~2500 rpm, potem w przybliżeniu plateau do
~6000 rpm, a następnie ostro w dół. Teraz sie dowiaduję, że ten wykres jest
ważny dla maksymalnego otwarcia przepustnicy. czyli jeżeli jadę z muśniętym
gazem przy 2000 rpm lub nawet mniej, to mam jakieś szanse mimo wszystko znaleźć
się na owym plateau, które w tym przypadku (mniejszy dopływ powietrza do
cylindrów) jest przesunięte w stosunku do tego wzorcowego??

Sprobuje wyjasnic obrazowo

[kompletny_idiota]

Powszechnie znane wykresy mocy i momentu w funkcji obrotow sa dla maksymalnego
stopnia otwarcia przepustnicy. A jak wygladaja one dla czesciowego otwarcia
przepustnicy? Wyobraz sobie ze ten pelny wykres narysowales na dnie wanny w ten
sposob ze poczatek ukladu wspolrzednych jest tam gdzie korek wanny. Dla coraz
mniejszego otwarcia przepustnicy osie i wartosci na osiach dalej sa tam gdzie
byly, ale sam wykres "splywa" w strone dziury. Moc i moment sa coraz mniejsze i
przy coraz nizszych obrotach.
Czyli jadac na musnietym gazie i dodajac gazu do dechy wszedlbys po jakims
czasie na najwyzsze "plateau", a dodajac gazu tylko do polowy wszedlbys tez
na "plateau" ale polozone nizej, i wszedlbys na nie predzej.
Zwroc uwage ze jak jedziesz na musnietym gazie to juz jestes na jakims tam
niziutkim "plateau". A dokladnie, jedziesz z moca co prawda mala, ale dla tego
niewielkiego stopnia otwarcia przepustnicy, maksymalna.

[etom]

kompletny_idiota napisał:

> Czyli jadac na musnietym gazie i dodajac gazu do dechy wszedlbys po jakims
> czasie na najwyzsze "plateau", a dodajac gazu tylko do polowy wszedlbys tez
> na "plateau" ale polozone nizej, i wszedlbys na nie predzej.

Mnie sie wydaje ,ze natychmiast przechodzi sie na "wyzsza" charakterystyke ,bo
to zalezy tylko od stopnia otwarcia przepustnicy (obciazenia moca) przy danych
obrotach.
Skad sie ma brac roznica w czasie przy przejsciu na odp."charakterystyke"
np. z 0.25 na 0.5 a z 0.5 na 1 otwarcia przepustnicy ?

[kompletny_idiota]

Tak, na nowa charakterystyke przechodzisz natychmiast po dodaniu gazu, ale
wchodzisz na nia w jej wczesniejszym punkcie. Z plateau na jednej
charakterystyce przechodzisz na "przed-plateau" drugiej i musi uplynac czas
zeby obroty silnika wzrosly do wyzszych obrotow nowego wyzszego plateau. Lubie
to slowo!

nareszcie..........

[vwmadison]

,...no nareszcie po czytaniu codziennie kilunastu wątków ( w większości
durnych.) natrafiłem na ciekawa dyskusje :)
A tak z mojego doświadczenia to ja dla spokojnej i nie ukrywam oszczednej jazdy
utrzymuje obroty na poziomie 1800 i czasem ciut niżej :) a to dlatego,że mam
droge równą lecz wertepiasą do pracy a przeciągac na niższym biegu by miec
wyżse obroty chyba nie mam sensu . Ale jak trzeba to i poszalec tez
można :) ...Jeśli w instrukcji jest napisane,że 5 gang można wrzucać juz przy
60 km/h to czemu tego nie preferować. Zwłaszcza,że nie jeżdze sam a auto
zbytnio nie obciążone....
Pozdrowienia

[vwmadison]

,...no nareszcie po czytaniu codziennie kilunastu wątków ( w większości
durnych.) natrafiłem na ciekawa dyskusje :)
A tak z mojego doświadczenia to ja dla spokojnej i nie ukrywam oszczednej jazdy
utrzymuje obroty na poziomie 1800 i czasem ciut niżej :) a to dlatego,że mam
droge równą lecz wertepiasą do pracy a przeciągac na niższym biegu by miec
wyżse obroty chyba nie mam sensu . Ale jak trzeba to i poszalec tez
można :) ...Jeśli w instrukcji jest napisane,że 5 gang można wrzucać juz przy
60 km/h to czemu tego nie preferować. Zwłaszcza,że jeżdze sam a auto
zbytnio nie obciążone....
Pozdrowienia

SKANDAL

[mess220]

Ta cala dyskusja to prowokacja i ogromna dyskryminacja pojazdow z silnikiem
dizla.
Posiadacze tych pojazdow napewno wpadli w zaklopotanie czytajac o stopniach
otwarcia przepustnicy. Co ci biedni ludzie maja teraz zrobic skoro on nie maja
w swoich silnikach przepustnicy ???

:->

[pocieszne]

mess220 napisał:

> Ta cala dyskusja to prowokacja i ogromna dyskryminacja pojazdow z silnikiem
> dizla.Posiadacze tych pojazdow napewno wpadli w zaklopotanie czytajac o
> stopniach otwarcia przepustnicy. Co ci biedni ludzie maja teraz zrobic skoro
> on nie maja w swoich silnikach przepustnicy ???

wlasnie !!
no i maja tylko jedno "plateau"
nie ma sprawiedliwosci na tym swiecie :-)

[niknejm]

mess220 napisał:

> Ta cala dyskusja to prowokacja i ogromna dyskryminacja pojazdow z silnikiem
> dizla.
> Posiadacze tych pojazdow napewno wpadli w zaklopotanie czytajac o stopniach
> otwarcia przepustnicy. Co ci biedni ludzie maja teraz zrobic skoro on nie
> maja w swoich silnikach przepustnicy ???

U nich to samo zadanie spełnia dozowanie paliwa :-)
A poza tym, są i benzynowce bez przepustnicy. BMW z systemem valvetronic na
przykład.

A kolegom powyżej bardzo dziękuję za wyczerpujące potraktowanie tematu :-))

Pzdr
Niknejm

[chris62]

> Walter Röhrl, absolutna legenda rajdowa, jezdzi swoim Porsche przy predkosci
> 50 km/h na czwartym biegu.
phi..
tyle to mój Scenic ciągnie na 5-tym biegu (150 obr./min) i jeszcze potrafi
przyspieszyć :)
A zapomniałbym - benzynowy nie diesel jakby ktoś nie wiedział.

[osab]

Nie będą się wdawał w dyskusję o wykresach mocy, momentu, itp. bo się
zwyczajnie słabo na tym znam. Ale na logikę, skoro producenci najlepszych
samochodów jak R-R, Maybach, duże Mercedesy, BMW czy Jaguary ustawiają skrzynie
(automaty oczywiście) tak, że mozna sobie pykać na najwyższym biegu 40-50 km/h
przy niewiele ponad 1000 obrotach/min to same niskie obroty nie mogą być
szkodliwe. W tych samochodach 2000 obr to już jest co najmniej 100 km/h. Jak
ktoś ma taki samochód i preferuje spokojny styl jazdy (a sporo jest takich) to
większość czasu spędza w przedziale 1000 - 2000 obr. Nie słyszałem żeby te
samochody miały jakieś problemy z trwałościa silników. Jakby to było szkodliwe
to program "Sport" nazwaliby "Drive" i tyle.

[qwert789]

2000 RPM to jest raczej minimum 130 km/h.

[niknejm]

Zapominasz, że duży silnik = duży moment obrotowy (także przy niskich
obrotach). To co nie jest problemem dla silnika V8 4.0, mogłoby 'zabić' silnik
2.0 R4 pracujący w takich samych warunkach.

Pzdr
Niknejm

[wyciorw]

Jezdze fordem escortem 1,8TD
Po mieście generalnie poruszam się na niskich obrotach w zakresie 1700-2500 obr/min.
I tak np.:
1 bieg - tylko ruszanie,
2 bieg - do około 20 km/h
3 do około 40-50 km/h
4 bieg do około 60-70 km/h
5 bieg od 60-70 wzyż
Przy takiej jeździe spalanie (latem - auto mam jakieś 4 miesiące) wychodzi około6,5-7 l na 100 km.
Może macie jakieś doświadczenia/spostrzeżenia/wiedzę na temat optymalnych zakrsów obrotów (prędkości na poszczególnych biegach) tak aby dla tego turbo diesla osiągnąć najlepsze wyniki jeśli chodzi o małe spalanie, jednocześnie nie narażając silnika na zbyt duże zużycie??