Cała prawda o Dieslu

[7martius]

Ponieważ zamierzam kupić auto z dieslem wertując sieć w poszukiwaniu
informacji znalazłem taki oto tekst, który pozwalam sobie nielegalnie
przekopiować. Mam nadzieję, że będzie to przyczynek do rozsądnej dyskusji:-)


Cała prawda o nowoczesnych silnikach Diesla



znacznie wyższa cena (nawet do 15 tyś zł więcej niż za benzyniaka)


zużywają mało paliwa przy ekonomicznej jeździe ale ze względu na większą cenę
zakupu "odpracowują się" dopiero po przejechaniu 100 tyś. km


mała trwałość silnika Diesla porównywalna lub nawet mniejsza od silnika
benzynowego o tej samej pojemności i mocy ze względu na duże wysilenie
silnika Diesla [stosunek mocy do jednostki pojemności] (patrz tabela
trwałości silników benzynowych i Diesla)


osiągi silnika (moc, dynamika, prędkość obrotowa) podobne jak w silnikach
benzynowych o tej samej pojemności


osiągi silnika Diesla (moc, dynamika, prędkość obrotowa) należy traktować
jako parametry do chwilowego wykorzystania - w przypadku ciągłego pełnego
obciążenia silnika (jazda z maksymalną prędkością na autostradzie) istniej
możliwość przegrzania


efektywne przyśpieszenia (dla tego samego samochodu) są mniejsze od samochodu
z silnikiem benzynowym o tej samej mocy


wolniej wchodzi na obroty (nawet dla małych obciążeń)


obniżają bezpieczeństwo aktywne :


duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
skutkuje gorszymi osiągami (przyśpieszenie i prędkość maksymalna)


duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
ze względu na masywność konstrukcji skutkuje innym prowadzeniem się w
zakrętach (zwiększona podsterowność)


brak mocy "na żądania" (tzw. dziura turbo) związana z czasem potrzebnym na
rozpędzenie się turbiny szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych
silnika co utrudnia wyprowadzenie samochodu z poślizgu pedałem gazu


nieprzyjemna praca silnika (drgania i wibracje przenoszone na nadwozie)
szczególnie na wolnych obrotach i obrotach biegu jałowego


głośna praca silnika (klekotania i warkot) odczuwalna na zewnątrz przez co
uciążliwa dla otoczenia


wrażliwe na jakość paliwa (szczególnie : wtryskiwacze lub pompowtryskiwacze,
pompa wtryskowa)


problemy z odpalenim przy temperaturach poniżej - 20 stopni C


spaliny Diesla bardziej szkodliwie oddziaływują na środowisko naturalne


dużo większa komplikacja silnika i osprzętu (układ wtrysku, doładowanie i
chłodzenie, oczyszczanie spalin) co wpływa na większą podatność na awarie,
droższe naprawy oraz droższe serwisowanie


w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość silnika (turbiny,
głowicy, tłoków, wału korbowego)


w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość sprzęgła, skrzyni
biegów, półosi napędowych czy przegubów


silnik benzynowy zużywa w mieście średnio o 44,6 % więcej paliwa niż silnik
diesla


silnik benzynowy zużywa w trasie średnio o 34,0 % więcej paliwa niż silnik
diesla





Nowoczesne silniki Diesla zalecane są dla osób robiących duże przebiegi
(powyżej 50 tyś. km rocznie) i lubiących spokojną jazdę (małe przyśpieszenia
i prędkości do 130 km/h)

link : www.wojdas.24x7.pl/diesel.html

[jay_z]

Wszystko pieknie, ale kilka punktow sie wyklucza wzajemnie tu :)

Ale nie chce mi sie o tym gadac po raz 100tny. Posukaj forum jak chcesz pogadac.

PS
A teraz zacznie sie bicie piany ze najlepszy silnik ma Toyota Yaris lub 20letni
Golf.

[mariusz_d1]

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość silnika (turbiny,
> głowicy, tłoków, wału korbowego)
>
>
> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość sprzęgła, skrzyni
> biegów, półosi napędowych czy przegubów
>
A w benzynie nie? Tylko w dieslu układ przeniesienia się zużywa?

[jay_z]

W autach z silnikiem D najbardziej zuzywaja sie... opony na osi napedowej.
Serio. W europie zachodniej przy przebiegu rocznym okolo 30tys opony wytrzymuja
2 sezony i to opony dobrej klasy, tzw drozsze.

[jasper_n]

dodałbym jeszcze trzy punkty, które w moim przypadku przesądziły sprawę:

- wolniejsze nagrzewanie wnętrza, w zimie na trasach kilkukilometrowych w
zasadzie nie ma ogrzewania,

- w przypadku turbodiesla nie powinno się wykorzystywać osiągów silnika zanim
ten się nie rozgrzeje - a ja właśnie jak dojeżdżam do pracy te kilka km to
najbardziej się spieszę,

- podatność na poważne awarie, ze względu na wysokie momenty obrotowe, czyli
duże siły działające na podzespoły napędowe, do tego czasem koszmarnie drogie
naprawy.

Pozdrawiam, Jasper

[jay_z]

jasper_n napisał:

> dodałbym jeszcze trzy punkty, które w moim przypadku przesądziły sprawę:
>
> - wolniejsze nagrzewanie wnętrza, w zimie na trasach kilkukilometrowych w
> zasadzie nie ma ogrzewania,

Dlatego nowoczesne Diesle naja "additional diesel heater" jak nie Parking
heater. Jedno z dwoch lub oba.

>
> - w przypadku turbodiesla nie powinno się wykorzystywać osiągów silnika zanim
> ten się nie rozgrzeje - a ja właśnie jak dojeżdżam do pracy te kilka km to
> najbardziej się spieszę,

Glownie sie mowi o nagrzaniu sie turbiny, a ta napedzana spalinami nagrzana
jest praktycznie po kilkudziesieciu sekundach

>
> - podatność na poważne awarie, ze względu na wysokie momenty obrotowe, czyli
> duże siły działające na podzespoły napędowe, do tego czasem koszmarnie drogie
> naprawy.

Tu masz racje. Ale stosuje sie juz czesci lepszej jakosci, przynajmniej tak
twierdza producenci.

>
> Pozdrawiam, Jasper
>
>

[wujaszek_joe]

jay_z napisał:
> Dlatego nowoczesne Diesle naja "additional diesel heater" jak nie Parking
> heater. Jedno z dwoch lub oba.
co podnosi koszty
> Tu masz racje. Ale stosuje sie juz czesci lepszej jakosci, przynajmniej tak
> twierdza producenci.
co podnosi koszty

[jay_z]

Nie twierdze ze nie. Srednio kosz tego to po dodaniu wszystkiego - 1000euro.

[rasiauskas]

Ale to i tak malo daje, bo cala maszyna musi sie rozgrzac. Moze jest troche
szybciej, ale ja zawsze na ogrodzie zostawiam na 2-3 minuty by wejsc do
kompletnie rozgrzanego auta mimo ogrzewania postojowego.

[notmyself]

jasper_n napisał:
> dodałbym jeszcze trzy punkty, które w moim przypadku przesądziły sprawę:
>
> - wolniejsze nagrzewanie wnętrza, w zimie na trasach kilkukilometrowych w
> zasadzie nie ma ogrzewania,

Moim zdaniem to drobnostka. Ogrzewanie postojowe sprawę rozwiązuje.

> - w przypadku turbodiesla nie powinno się wykorzystywać osiągów silnika zanim
> ten się nie rozgrzeje - a ja właśnie jak dojeżdżam do pracy te kilka km to
> najbardziej się spieszę,

W każdym nowoczesnym silniku spalinowym zbyt ciężka noga na niedogrzanym silniku
jest najgorszym możliwym sposobem eksploatacji. Niezależnie czy jest to diesel
czy silnik benzynowy. Każdy kto wydaje sporą kwotę pieniędzy na samochód,
niezależnie z jakim napędem (spalinowym), a potem tak go traktuje, robi poważny
błąd :)

> - podatność na poważne awarie, ze względu na wysokie momenty obrotowe, czyli
> duże siły działające na podzespoły napędowe, do tego czasem koszmarnie drogie
> naprawy.

Ten moment jest też podstawową zaletą diesla. Silnik macha autem bez wysiłku i
bez zbednych obrotów. Dlaczego ludzie kupują diesle w naprawde drogich autach
(pomijając zasięg)? Własnie dlatego, że klekot dobrze sprawdza się w ciężkim
aucie. Moim zdaniem, ewentualne problemy z przeniesieniem (przy prawidłowej
eksploatacji raczej wirtualne, ponieważ podzespoly są na taki moment policzone)
są z nawiązka rekompensowane przyjemnościa jazdy autem z mocnym silnikiem.


Oczywiście, w przypadku jazdy po kilka kilometrów dziennie diesel nie ma sensu.
Lepszy będzie mały benzynowy silnik wolnossący. Dlaczego? Bo po co płacić sporo
za samochód jeśli spędzamy w nim 20min dziennie?

> Pozdrawiam, Jasper

Pozdrawiam
Notmyself

[rasiauskas]

Tutaj to jedyna prawda oprocz ostatniego punktu. Przewaznie w dieslach czesci na
napedzie sa robione z lzejszych metali, a i one sa na takim samym poziomie
cenowym co w benzniaku.

[mobile5]

rasiauskas napisał:Przewaznie w dieslach czesci n
> a
> napedzie sa robione z lzejszych metali

Wszyscy wiedzą że lżejsze metale sa wytrzymalsze, jak np. tytan. Masz jeszcze jakieś nowinki?

[kriss_333]

nie ma jak dzwiek 6-cio cylindrej benzynowej rzędówki...

[kriss_333]

cylindrowej

[zappa6]

zdecudpwamie sie podpisuje i zachecam do korzystania - z o wiele -
przyjemniejszej jazdy benzyniakiem (najlepiej 3 litry i wiecej, bez turbo)

Prowokujesz albo trafiłeś na bzdury

[notmyself]

7martius napisał:
> znacznie wyższa cena (nawet do 15 tyś zł więcej niż za benzyniaka)

Zgadza się - nie ma nic za darmo.

> zużywają mało paliwa przy ekonomicznej jeździe ale ze względu na większą cenę
> zakupu "odpracowują się" dopiero po przejechaniu 100 tyś. km

Patrz powyżej.

> mała trwałość silnika Diesla porównywalna lub nawet mniejsza od silnika
> benzynowego o tej samej pojemności i mocy ze względu na duże wysilenie
> silnika Diesla [stosunek mocy do jednostki pojemności] (patrz tabela
> trwałości silników benzynowych i Diesla)

I zaczyna się :) "porównywalna lub nawet mniejsza od silnika benzynowego o tej
samej pojemności i mocy ze względu na duże wysilenie silnika Diesla" Czy mi sie
wydaje, czy to zdanie jest wewnetrznie sprzeczne?

1. Jednym z najważniejszych parametrów wplywających na trwałośc jednostki jest
obciążenie termiczne. Obciązenie mechaniczne jest mniej istotne. Silnik diesla
ma wyraźnie wyższą sprawność. A wiec, w porównaniu do silnika benzynowego o
podobnym stosunku mocy do pojemności, jest wyraźnie mniej obciążony termicznie.
Proponuje dla przykładu porównanie EGT pomiędzy dieslem a otto.

2. Silnik diesla może wykonywać statystycznie mniej obrotów wału korbowego na
1km trasy niz silnik benzynowy = mniejsze obciażenie elementów trących.

3. Cykl diesla charakteryzuje się mniejszymi chwilowymi skokami cisnienia w
komorze spalanie w porównaniu do cyklu otta.

4. Olej napędowy jest mniej degradujący w stosunku do filmu olejowego niż
benzyna. Spalanie paliwa z reguły nie jest całkowite

> osiągi silnika Diesla (moc, dynamika, prędkość obrotowa) należy traktować
> jako parametry do chwilowego wykorzystania - w przypadku ciągłego pełnego
> obciążenia silnika (jazda z maksymalną prędkością na autostradzie) istniej
> możliwość przegrzania

Jest wręcz przeciwnie (patrz informacja o sprawności). Porównując silnik diesla
z benzynowym, to właśnie diesel lepiej nadaje sie do podtrzymania wysokiego
wydatku mocy przez dłuższy okres czasu.

> efektywne przyśpieszenia (dla tego samego samochodu) są mniejsze od samochodu
> z silnikiem benzynowym o tej samej mocy
>
>
> wolniej wchodzi na obroty (nawet dla małych obciążeń)

> obniżają bezpieczeństwo aktywne :
>
>
> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> skutkuje gorszymi osiągami (przyśpieszenie i prędkość maksymalna)

Wszystko to jest dyskusyjne, w zależności jakie silniki porównujemy. Porównanie
pod kątem pojemności jest, jak dla mnie, mało praktyczne. Użytkownik patrzy ma
moc/spalanie, bo to głównie go kosztuje. W takim porównaniu otrzymujemy wynik
zupełnie odwrotny do powyższych.

> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> ze względu na masywność konstrukcji skutkuje innym prowadzeniem się w
> zakrętach (zwiększona podsterowność)

Dlatego nie ma lepszego rozwiązania niz diesel+quattro :) Oczywiscie dla kazdego
kto miał okazje pojeździc zwykłym 1.9tdi powyższy argument to zupełna abstrakcja
- bo raczej wątpliwym jest stwierdzenie jakoby ten silnik utrudniał prowadzenie
auta. Mocniejesze klekoty w FWD to raczej pomyłka. I nie chodzi tu nawet o
podsterownośc tylko o zwykłą trakcję (a raczej jej brak). Podobnie ma sie sprawa
z FWD+przyzwoita turbo benzyna.

> brak mocy "na żądania" (tzw. dziura turbo) związana z czasem potrzebnym na
> rozpędzenie się turbiny szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych
> silnika co utrudnia wyprowadzenie samochodu z poślizgu pedałem gazu

Ponownie jest dokładnie odwrotnie niż piszesz. Obecnie każdy nowoczesny diesel
ma turbinę ze zmienna geometrią a czasem nawet dwie :) Ciągnie dobrze juz od tak
1700rpm, zaś najmocniej między 2000-3500rpm W tym zakresie wolnossąca benzyna o
podobnym spalaniu (czy nawet podobnej pojemności) ledwo zipie. A doładowana
benzyna ma w tym zakresie laga jak stąd do Murmańska.

> nieprzyjemna praca silnika (drgania i wibracje przenoszone na nadwozie)
> szczególnie na wolnych obrotach i obrotach biegu jałowego

Dotyczy uszkodzonych silników R4 :) I nawet w tym przypadku głównie na jałowych.
Sprawny silnik nie przenosi drgań na karoserię. Nowe V6 są bardzo kulturalne. O
V8 tdi nawet nie piszę, bo te silniki wypierają w europie benzynę z executive. A
zważywszy na ceny tych samochodów nikt tu nie patrzy koszt paliwa - potencjalny
nabywca może wedle kaprysu kupić sobie cztero-pięcio litrową benzynę V-ileśtam.
A jednak diesle idą jak ciepłe bułeczki.

> głośna praca silnika (klekotania i warkot) odczuwalna na zewnątrz przez co
> uciążliwa dla otoczenia

To już jest przeszłość. Posłuchaj tego:
youtube.com/watch?v=ChGGWY_CwO0
Tutaj silnik jest zagłuszany szumem powietrza :) Poziom hałasu nieosiagalny dla
jakiejkolwiek sportowej benzyny o podobnej mocy. Oczywiscie ten silnik to
forpoczta technologii i jest nieosiągalny dla przeciętnego użytkownika. Ale to
pokazuje gdzie obecnie stoi technika traktorowa :) Za jakiś czas wiele rozwiązań
potanieje i trafi pod strzechy.

> wrażliwe na jakość paliwa (szczególnie : wtryskiwacze lub pompowtryskiwacze,
> pompa wtryskowa)

Tak :) Szczegolnie ta pompa wtryskowa :) W polsce w zasadzie nie ma problemu z
dobrym paliwem do klekotów. Jak ktos kupuje samochód za np. 70-100tyś PLN po to
żeby potem tankować na podejrzanej stacji, albo wleać jakieś resztki z tirów, to
już jego problem. Potem ludzie piszą jakie to super paliwo zalewali a auto im
się zepsuła (przewody paliwowe oczywiście czerwone). Typowy roczny przebieg
2.5tdi 150km w niemczech to ponad 50tys km. Egzemplarzy z przebiegami ponad
300-400tyś km nie brakuje. A ten silnik jest na VP44, które to ustrojstwo
uważane jest za stosunkowo delikatne. Nie przemawia?

> problemy z odpalenim przy temperaturach poniżej - 20 stopni C

Zgadza się - w niesprawnym silniku na pompie wtryskowej. W przypadku sprawnego
silnika jest to mit. Oczywiście w Polsce wsztstkie są sprawe :) Tylko niektóre
słabo palą :)

> spaliny Diesla bardziej szkodliwie oddziaływują na środowisko naturalne

Nie martwi mnie to :) Począwszy od Euro IV problem staje się raczej wirtualny.

> dużo większa komplikacja silnika i osprzętu (układ wtrysku, doładowanie i
> chłodzenie, oczyszczanie spalin) co wpływa na większą podatność na awarie,
> droższe naprawy oraz droższe serwisowanie

Każdy nowoczesny, mocny silnik jest skomplikowany. Automechanik bez odpowiedniej
wiedzy i sprzętu nic w nim nie podziała. Tak to już jest. Prawidłowo
zaprojektowany silnik diesla (a większość spełnia to kryterium) jest bardzo
niezawodny. Jedną z istotniejszych przyczyn dla których ja osobiście wolę
klekoty jest własnie to, że czas spędzony z nim w serwisie jest marginalny.
Prawidłowo eksploatowany jest w pełni godny miana "wół roboczy"

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość silnika (turbiny,
> głowicy, tłoków, wału korbowego)

Dodaj "dynamicznej jazdy z niedogrzanym silnikiem". W przeciwnym razie będzie to
totalna bzdura. But w podłodze na zimnym oleju jest w równym stopniu zabójczy
dla każdego silnika, niezależnie czy to diesel, benzyna czy gaz .

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość sprzęgła, skrzyni
> biegów, półosi napędowych czy przegubów

Nie mieszaj skrzyni biegów/półosi ze sprzęgłem czy przegubami :) Zastrzeżenie to
dotyczy każdego mocnego silnika, nie tylko diesla. Nie ma nic za darmo -
zwłaszcza momentu obrotowego. Dalej, spalenie sprzęgła to w 99% przypadków wina
użytkownika. Wreszcie, ja osobiście wybieram silnik który macha autem bez
wysiłku i kręcenia na wysokie obroty. Nawet jeśli zwieksza to obciążenie układu
przeniesienia.

> Nowoczesne silniki Diesla zalecan

[notmyself]

7martius napisał:
> Nowoczesne silniki Diesla zalecane są dla osób robiących duże przebiegi
> (powyżej 50 tyś. km rocznie) i lubiących spokojną jazdę (małe przyśpieszenia
> i prędkości do 130 km/h)

Z tym 130km/h to już czeska komedia. Dla mnie zdecydowanie mniejszym stresem
jest długotrwałe pędzenie silnika diesla niż porównywalnej mocą benzyny. Może
coś przeoczyłem? :)

[jay_z]

No wlasnie. Kilka razy w roku jak odwiedzam Polandie, to robie 1500km w jedna
strone. Kilka razy zdarzylo mi sie na tym odcinku zgasic 3 razy silnik, 2 razy
na tankowanie na granicy bo taniej + raz sikanie. Aha, przystankow bylo wiecej,
np jak sie z zona zamieniam podczas prowadzenia, ale zwykle wtedy nie wylaczam
silnika, bo latem chlodz klima a zima grzeje sie w srodku. Co do predkosci, to
tez nie oszczedzam go, staram sie tylko nie przekraczac obrotow stalych ponad
3000tys, co w przeliczeniu na predkosc i 6 bieg daje wynik 180km/h. A ze zwykle
jede jakies 140-160 to mam jakies 2300-2800, dokladnie nie widze tego.

I co? Auto ma rok i nic mu nie jest. Cale i zdrowe. Olej nie wciaga w
zauwazalnej ilosci. Zaraz mi powiecie ze zobaczymy za kilka lat, ale to akurat
mnie nie obchodzi, bo nie bede go mial dluzej niz kolejny rok.

Na przegladzie nic mu nie bylo. Jedyne zmartwienie to ze opony szybciej sie
scieraja na osi napedowej, ale to sandard w nowych dieslach - waga, moc
napedowa przenoszona poprzez kola na asfalt itp.

Dajcie spokoj juz z farmazonami o dieslach, bo to do niczego nie prowadzi. W
Niemczech duzo tego jezdzi i w roznym wieku. Skoro te cuda sa traktowane jako
perelki w PL po 10 latach eksploatacji i prziegach ponad 200-300km to chyba nie
jest z nimi tak zle.

[7martius]

Nie prowokuję, to nie mój tekst i do mnie też nie przemawia chociaż ziarno
prawdy w niektórych punktach jest..
Sam kupuję niedługo 3 litrowego Diesla V6 :-)

[notmyself]

7martius napisał:
> Sam kupuję niedługo 3 litrowego Diesla V6 :-)

Czyzby V6 TDI ze stajni Volkswagena? :)

[1realista]

> zużywają mało paliwa przy ekonomicznej jeździe ale ze względu na większą cenę
> zakupu "odpracowują się" dopiero po przejechaniu 100 tyś. km

zaledwie litr do dwóch mniej przy spokojnej jeździe.

> mała trwałość silnika Diesla porównywalna lub nawet mniejsza od silnika
> benzynowego o tej samej pojemności i mocy ze względu na duże wysilenie
> silnika Diesla [stosunek mocy do jednostki pojemności] (patrz tabela
> trwałości silników benzynowych i Diesla)

diesle są trwalsze. Tylko jak głupi kierowca ciśnie niedogrzany silnik to diesla szybciej zarżnie.

> osiągi silnika Diesla (moc, dynamika, prędkość obrotowa) należy traktować
> jako parametry do chwilowego wykorzystania - w przypadku ciągłego pełnego
> obciążenia silnika (jazda z maksymalną prędkością na autostradzie) istniej
> możliwość przegrzania

bzdura albo błąd projektantów

> efektywne przyśpieszenia (dla tego samego samochodu) są mniejsze od samochodu
> z silnikiem benzynowym o tej samej mocy

są porownywalne tyle ze dieslem trzeba nauczyc sie jeździć.

> wolniej wchodzi na obroty (nawet dla małych obciążeń)

to kwestia dobrania przełożeń a nie silnika

> obniżają bezpieczeństwo aktywne :
> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> skutkuje gorszymi osiągami (przyśpieszenie i prędkość maksymalna)

a duzy moment to pies?

> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> ze względu na masywność konstrukcji skutkuje innym prowadzeniem się w
> zakrętach (zwiększona podsterowność)

dla mnie cięższy przod jest zaletą pozwalający z dobrym zawieszeniem i oponami pobawić sie na zakrętach.

> brak mocy "na żądania" (tzw. dziura turbo) związana z czasem potrzebnym na
> rozpędzenie się turbiny szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych
> silnika co utrudnia wyprowadzenie samochodu z poślizgu pedałem gazu

dieslem trzeba nauczyć sie jeździc.

> nieprzyjemna praca silnika (drgania i wibracje przenoszone na nadwozie)
> szczególnie na wolnych obrotach i obrotach biegu jałowego

fakt. Dlatego nalezy unikać zbyt niskich obrotów. silnik da radę a żołądki niekoniecznie.

> głośna praca silnika (klekotania i warkot) odczuwalna na zewnątrz przez co
> uciążliwa dla otoczenia

niekoniecznie głosniejsza praca.

> wrażliwe na jakość paliwa (szczególnie : wtryskiwacze lub pompowtryskiwacze,
> pompa wtryskowa)

trzeba lac paliwo a nieprodukt ropopochodny

> problemy z odpalenim przy temperaturach poniżej - 20 stopni C

bzdura. niskie temperatury pokazują jakiej jakości paliwo tankujesz. Ja diesla bez problemu odpalałem w -30. identyczne auto tankowane na innej stacji nie odpaliło.

> spaliny Diesla bardziej szkodliwie oddziaływują na środowisko naturalne

???? 8-0

> dużo większa komplikacja silnika i osprzętu (układ wtrysku, doładowanie i
> chłodzenie, oczyszczanie spalin) co wpływa na większą podatność na awarie,
> droższe naprawy oraz droższe serwisowanie

to taki chwyt marketingowy coby klient łyknąl wyższą cenę i zakupu i serwisu.

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość silnika (turbiny,
> głowicy, tłoków, wału korbowego)

dieslem trzeba nauczyc sie jeździć

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość sprzęgła, skrzyni
> biegów, półosi napędowych czy przegubów

j/w

> silnik benzynowy zużywa w mieście średnio o 44,6 % więcej paliwa niż silnik
> diesla

raczej jakieś 30%-35%

> silnik benzynowy zużywa w trasie średnio o 34,0 % więcej paliwa niż silnik
> diesla

raczej jakieś 15-20%

> Nowoczesne silniki Diesla zalecane są dla osób robiących duże przebiegi
> (powyżej 50 tyś. km rocznie) i lubiących spokojną jazdę (małe przyśpieszenia
> i prędkości do 130 km/h)

to sa silnik dla wszystkich. Tylko głupia polityka cenowa powoduję wypompowanie ceny aby zwrot kosztow nastapił po ponad 100 tys.

Dwie wady diesli to bardziej smierdzace paliwo i wolniejsze nagrzewanie się.Zaleta to utrzymywanie stałej prędkości pod gorke. Benzyna puchnie a diesel daje radę.

[piotr33k2]

jedyna prawda w tym wszystkim to to że diesle są droższe w zakupie i w remoncie
jak sie juz popsuja a że są to silniki długowieczne o wiele bardziej wytrzymałe
na przebiegi od benzyn to i ten argument odpada ,diesle to prawdziwe silniki z
krwi i kosci i nikt lepszych i bardziej eknomicznych jeszcze nie wymyslił.

[rasiauskas]

> znacznie wyższa cena (nawet do 15 tyś zł więcej niż za benzyniaka)
Od 4 do 30 tysiecy.

> zużywają mało paliwa przy ekonomicznej jeździe ale ze względu na większą cenę
> zakupu "odpracowują się" dopiero po przejechaniu 100 tyś. km
Jak dla mnie juz. Robie roczniej 35-50 tys km. Wiec po 2-3 latach by sie
zyskiwalo. A po za tym 100k, ja raczej licze amortyzacje, zwrot vatu i wyjdzie
szybciej dla jakiejs 1.8-2.0

> mała trwałość silnika Diesla porównywalna lub nawet mniejsza od silnika
> benzynowego o tej samej pojemności i mocy ze względu na duże wysilenie
> silnika Diesla [stosunek mocy do jednostki pojemności] (patrz tabela
> trwałości silników benzynowych i Diesla)

Zostawie to bez komentarza. Diesel zyje dluzej. Nawet benzykomaniacy wiedza.

> osiągi silnika (moc, dynamika, prędkość obrotowa) podobne jak w silnikach
> benzynowych o tej samej pojemności

Moment obrotowy czyli Nm sa ok 1,5-2 raza wieksze. Wiec czytaj przy osiagach. I
wezmie znacznie wieksza naczepe, camping czy zaladunek bez nominalnej straty
osiagow.

> osiągi silnika Diesla (moc, dynamika, prędkość obrotowa) należy traktować
> jako parametry do chwilowego wykorzystania - w przypadku ciągłego pełnego
> obciążenia silnika (jazda z maksymalną prędkością na autostradzie) istniej
> możliwość przegrzania

No jakos od Gorlitz do Barcelony przy 3 przystankach i sredniej V-172km/h nie
wybuchl. No i diesle maja wieksze uklady chlodzenia.

> efektywne przyśpieszenia (dla tego samego samochodu) są mniejsze od samochodu
> z silnikiem benzynowym o tej samej mocy

Wystarczy spojrzec do danych zeby zauwazyc sa +/- te same z niewielka korzyscia
dla diesla. Bo wiecej Nm a one sie licze przy przyspieszaniu.

> wolniej wchodzi na obroty (nawet dla małych obciążeń)

Tekst na poziomie siodmej klasy podstawowki. Bo diesel z zalozenia ma mniejsza
skale obrotowa.

> obniżają bezpieczeństwo aktywne

Pokaz mi w testach NCAP ze zmiana na wadze o ok 4-6%wagi zmiejsza bezpieczenstwo.

> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> skutkuje gorszymi osiągami (przyśpieszenie i prędkość maksymalna)

Prawie dwukrotna przewaga momentu obrotowego redukuje strate zwiazana z waga. I
przewyzsza ja przy pewnych V.

> duża masa silnika w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności
> ze względu na masywność konstrukcji skutkuje innym prowadzeniem się w
> zakrętach (zwiększona podsterowność)

A co przy tylnim napedzie? Zwiekszona wowczas podsterwnosc zmniejsza
nadsterownosc :) A przy przednionapedowym, dyferencjaly sa na poziomie
technologicznym radioteleskopu.

> brak mocy "na żądania" (tzw. dziura turbo) związana z czasem potrzebnym na
> rozpędzenie się turbiny szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych
> silnika co utrudnia wyprowadzenie samochodu z poślizgu pedałem gazu
Jak jestes cymbalem to jezdzisz poza zakresem bezpiecznych obrotow.

> nieprzyjemna praca silnika (drgania i wibracje przenoszone na nadwozie)
> szczególnie na wolnych obrotach i obrotach biegu jałowego

Na max wolnych obrotach to nawet w benzynie jest nieprzyjemnie. A
nieprzyjemnosci obecnie sa odczuwalnie jedynie przy przednim napedzie ktory
niestety jeszcze nie wyeleminowal niedorobek.

> głośna praca silnika (klekotania i warkot) odczuwalna na zewnątrz przez co
> uciążliwa dla otoczenia

Jestes chory psychicznie zeby przeszkadzalo ci pare dB wiecej? Bo mnie bardziej
przeszkadza glos benzynoslepakow.

> wrażliwe na jakość paliwa (szczególnie : wtryskiwacze lub pompowtryskiwacze,
> pompa wtryskowa)
Powiedz mi czy brudna beznyna zaszkodzi silnikowi na benzyne.

> problemy z odpalenim przy temperaturach poniżej - 20 stopni C

Heh rok temu przy -30st. C nie mialem problemow, wystarczy poczekac 15 sekund az
sie swiece zarowe zagrzeja.
> spaliny Diesla bardziej szkodliwie oddziaływują na środowisko naturalne

Szczegolnie te z wymaganiami Euro. Ten tekst to mozesz zachowac do lamusa. 5 lat
temu oczywiscie, ale juz od paru lat diesle musza miec filter czasteczek calych,
wiec tlumiki koncowe sa po roku w srodku czyste.

> dużo większa komplikacja silnika i osprzętu (układ wtrysku, doładowanie i
> chłodzenie, oczyszczanie spalin) co wpływa na większą podatność na awarie,
> droższe naprawy oraz droższe serwisowanie

Gdyby tak bylo to TIRy byly by na benzyne.

> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość silnika (turbiny,
> głowicy, tłoków, wału korbowego)
Mama ci mowila czy nauczycielka nauczania poczatkowego? Punkt jak wyzej.
> w przypadku dynamicznej jazdy znacząco obniża się trwałość sprzęgła, skrzyni
> biegów, półosi napędowych czy przegubów
tak tak przeguby i polosie sa zwiazane z silnikiem. Punkt jak 2 punkty wyzej.
> silnik benzynowy zużywa w mieście średnio o 44,6 % więcej paliwa niż silnik
> diesla

45%? Jakies 20-35 moze benzyniak wiecej lyknie, ale proporcjonalnie to te same
ilosci przy jezdzie na "trasie" Przy 50% wszyscy jezdziliby dieslem, bo
zwracalyby sie po roku.
> silnik benzynowy zużywa w trasie średnio o 34,0 % więcej paliwa niż silnik
> diesla
jak wyzej.
>
> Nowoczesne silniki Diesla zalecane są dla osób robiących duże przebiegi
> (powyżej 50 tyś. km rocznie) i lubiących spokojną jazdę (małe przyśpieszenia
> i prędkości do 130 km/h)

Jezdze caly czas zazwyczaj po naszych drogach ze znacznie wyzsza V(przewaznie
autostrada i eSki) i caly czas wyprzedzajacy jak sie da bezpiecznie.

I co powiesz na moje argumenty losiu?
Jedyny argument dla mnie to branie diesla nowego by robic powyzej 30k km rocznie.

[jay_z]

Prawie wszedzie masz racje z wyjatkiem tej twojej sredniej v=172... Odejmij te
70 i bedzie dobrze, bo tak to bajki piszesz. Zeby taka srednia miec na takim
odcinku tracy, to bys musial pchac grubo ponad 200km/h. O ile w Rzeszy to
jeszcze mozliwe, o tyle we Francji, Hiszpanii, czy nawet Wloszech nie da sie -
speed cameras skutecznie to uniemozliwiaja, jak rowniez zatloczenie na drogach.

A i jeszcze jedno, wiesz ze w USA, niektore Trucki sa na benzynke? ;)

[rasiauskas]

A wiem ze sa na benzyne trucki w usa, ale jak narazie amerykanie nie sa dla mnie
objawem madrosci.
Nie doliczyles ze we francji sa punkty poboru oplat i pare tuneli pod apeninami.
Wynik nie z komputera, gdzie bylo cos kolo 150 kmh ale z GPSa garmina ktory nie
liczyl V mniejszych od 50kmh wiec stad ta roznica.

[mobile5]

rasiauskas napisał:
> I co powiesz na moje argumenty losiu?
Jesteś wielki. Szczególnie te niutonometry przemawiają do wyobraźni, ale w traktorach są jeszcze większe.

[rasiauskas]

No tak ty znowu o czolgach. My mowimy o zastosowaniu w samochodach, a nie
wszelkich pojazdach. Czas na leki.

[rasiauskas]

Ale jak tu porownywac wogole? Wejdzcie na strone z cymbala topica. Koles
porownuje malucha do samochodow zwyklych.

Alpina D3 vs A4 2.0 TFSI - mój ulubiony przykład .

[traktorzysta]

BMW Alpina D3 :
www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=12488&artikel_seite=1
masa 1520 kg
0-160 19.7 s
200 KM/410 Nm
7.7 l/100 km
231 km/h max
80-120 km/h VI biegu w 13.2 s
60-100 IV biegu 6.3

Teraz Audi A4 2.0 TFSI (dane Testjahrbuch 2005)
masa 1509 kg
0-160 km/h 17.4 s
200 KM/280 Nm
10.2 l/100 km
241 km/h max
i teraz 80-120 km/h VI biegu 12.6 s
60-100 IV biegu 6.7 s

Inne przykłady to 535d vs E350 , 335i vs 335d , 2.0 TDI vs 2.0 FSI , 2.0 TDI
170 KM vs 1.4 TFSI 170 KM , 320si vs 320d itd. To dotyczy nowych ,ale używanego
diesla bym nie kupił . Ludzie z UE cieszą się z diesli i gazu ,bo muszą
przecież płacą za paliwo 2x więcej nież kapitaliści i liberałowie z USA ,na
dodatek 335i z pełnym wyposażeniem jest tam 2x tańszy od gołej 335d w Polsce .
U nas gaz 2 zł ,a w USA SuperPlus 2 zł . Cieszycie się z tych diesli i gazu bo
MUSICIE ,a wiadomo że lepsza jest doładowana benzyna od doładowanego diesla .

A6 2.0TFSI VS 520d BMW ulubiony przyklad

[rasiauskas]

Audi A6 2.0 TFSI
Leistung 125 kW (170 PS)
Höchstgeschwindigkeit 227 km/h
0-100 km/h 8.9 s
Test-Verbrauch 10.9 L/100 km
Cena od:ok.145-150

BMW
Pojemność silnika: 1995ccm (Common Rail turbo diesel)
Moc: 163KM przy 4000obr./min
Moment obr.: 340Nm przy 2000obr./min
0-100km/h: 8.6sek.
Vmaks: 223km/h
Zużycie paliwa: 8.0/4.7/5.9 [miasto/poza miastem/cykl mieszany]Mi w czasie jazdy
takich samych odc. po miescie i trasie srednie wychodzi 7.2
Cena od: 161k

Widzisz jaka jest roznica na korzysc bmw diesla, mimo iz benzyna mocniejsza?

Rozumiem pulap cenowy nie dla ciebie, nigdy nie osiagniesz mozliwosci kupna
nowego samochodu, ale niestety diesel przy robieniu ponad 30k rocznie
zdecydowanie wygrywa.

[notmyself]

traktorzysta napisał:
> Inne przykłady to 535d vs E350 , 335i vs 335d , 2.0 TDI vs 2.0 FSI , 2.0 TDI
> 170 KM vs 1.4 TFSI 170 KM , 320si vs 320d itd. To dotyczy nowych ,ale
> używanego diesla bym nie kupił . Ludzie z UE cieszą się z diesli i gazu,
> bo muszą przecież płacą za paliwo 2x więcej nież kapitaliści i liberałowie
> z USA ,na dodatek 335i z pełnym wyposażeniem jest tam 2x tańszy od gołej
> 335d w Polsce. U nas gaz 2 zł ,a w USA SuperPlus 2 zł . Cieszycie się z
> tych diesli i gazu bo MUSICIE ,a wiadomo że lepsza jest doładowana benzyna
> od doładowanego diesla.

Obawiam się że niewiele rozumiesz z rynku motoryzacyjnego (a już na pewno nie
znasz jego historii). W stanach obecnie samochody kilkulitrowe tanieją na łeb
na szyję. Sprzedają się japończyki z _niewielkimi_ silnikami. Dalej, gdzie Ty w
Europie widzisz (poza wschodnią) ten gaz? Wreszcie - kto według Ciebie musi
kupować diesla? Dlaczego diesle wypierają silniki benzynowe z limuzyn za
>100.000E? Sądzisz że chodzi tu o cenę paliwa? I jaki według Ciebie ma sens
porównanie przyspieszenia 0-100? Gdybyś miał prawo jazdy, i możliwość
przejechania się w miarę nowym dieslem oraz podobną mocą benzyną, to zrozumiał
byś że na zwykłej drodze jest między nimi istotna różnica. I raczej nie na
korzyść benzyny :) Tego w przyspieszeniu do setki nie zobaczysz.

[jay_z]

Ja ci powiem troche o Europie... i lpg. Holandia i Wlochy. Obecnie w Rzeszy
furore robi gas ziemny. Ot taki maly fakt.

[radioaktywny]

Z własnego, subiektywnego doświadczenia:
Miałem nowy samochód benzynowy o pojemności 2,0 z silnikiem 135KM przez 3 lata.
Od jakiegoś czasu jeżdżę nowym autem z silnikiem diesla 2,0 z turbosprężarką, o
mocy 136KM, tzw. overboostem,i ekologicznym filtrem cząstek stałych.
Nie będę porównywał parametrów papierowych bo to nie ma sensu, powiem Wam tylko
jedno - nie wrócę juz do silnika benzynowego - nowoczesny diesel to potęga!
Żadnego problemu z odpalaniem, żadnego problemu z hałasem, wibracjami, ciężarem
itp. bzdurami, dzięki turbo wiem że mam zapas mocy, a w trasie na każdym biegu,
włącznie z szóstym mogę swobodnie przyśpieszać.
Pozdrawiam

[notmyself]

radioaktywny napisał:
> dzięki turbo wiem że mam zapas mocy, a w trasie na każdym biegu, włącznie
> z szóstym mogę swobodnie przyśpieszać.

Otóż to. Z silnikiem który przykłada 400nm po prostu czuć że auto _ciągnie_.
Można jechać 2000rpm lekko dołożyć nogę i auto od razu rwie. Pojęcie górki nie
istnieje, niezależnie ile jedzie pasażerów. Oczywiście zaraz pojawią się
argumenty że moc=moment*obroty, i przeciez można zredukować na 10,000rpm :)
dociągnąć niczym helikopter na 10,500rpm, wyższy bieg, i kto wie może auto
nawet pojedzie :)

[mobile5]

notmyself napisał:
Oczywiście zaraz pojawią się
> argumenty że moc=moment*obroty, i przeciez można zredukować na 10,000rpm :)
technikajazdy.info/mocvsmoment.html
Poczytaj, szczególnie ostatnie akapity.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> Oczywiście zaraz pojawią się
> > argumenty że moc=moment*obroty, i przeciez można zredukować na 10,000rpm
> :)
> technikajazdy.info/mocvsmoment.html
> Poczytaj, szczególnie ostatnie akapity.

mobile5 - myślę że zdajesz sobie sprawę iż nikt nie stara się porównywać dwóch
aut, z których jedno ma X hp a drugie 2X hp. Wiec nie postuj www-teori bez
związku z tematem. Dyskusja nt. walka obrotami vs walka momentem odbyła się tu
już wiele razy. I myślę że nie ma sensu ponownie jej powtażać - proponuje,
zamiast teoretyzować, spróbój zorganizować sobie jazdę próbną mocnym klekotem
bądź zaturbioną benzyną.

[mobile5]

notmyself napisał:
spróbój zorganizować sobie jazdę próbną mocnym klekotem
> bądź zaturbioną benzyną.
Jeździłem A6 2,5 i sx 200 1,8. Wolałem SX.

[mobile5]

Co tam wolałem. W dynamice, to inne światy.

[rasiauskas]

Porownaj jeszcze czolg do wozu opancerzonego i powiedz co jest lepsze na polu
walki. Albo napisz ze lepiej kupic motor bo jest szybszy i zwinniejszy od
zdecydowanej wiekszosci aut...

[mobile5]

Naucz się wreszcie grać w piłkę.

Super porównanie

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> spróbój zorganizować sobie jazdę próbną mocnym klekotem
> > bądź zaturbioną benzyną.
> Jeździłem A6 2,5 i sx 200 1,8. Wolałem SX.

Zapomniałeś tylko napisać ile oba auta ważą :) Wiesz, ja widziałem Lupo które w
11s robi 400m. Tylko to była taka jak gdyby wydmuszka :) A wiesz, że średniej
klasy ścigacz odstawi dobre ferrari? :) Pisz poważnie, albo nie pisz wcale :)

[mobile5]

A6 1575kg 310Nm Vmax 216
Sx 1220kg 224Nm Vmax 220

Prędkości max. podobne, masa A6 większa o 29%, a moment(ta "najważniejsza" cecha) większy o 39%.

Po prostu brak mi słów :)

[notmyself]

mobile5 napisał:
> A6 1575kg 310Nm Vmax 216
> Sx 1220kg 224Nm Vmax 220
>
> Prędkości max. podobne, masa A6 większa o 29%, a moment(ta "najważniejsza" >
> cecha) większy o 39%.

A więc podsumujmy :)

Porównujesz auto o mocy 150km (wspomniane A6/310nm) z autem o mocy 175km, które
to auto (A6) waży w teorii o 350kg więcej. W teorii, bo to jest
waga "absolutnie nic a6 v6 tdi" i wątpię aby kiedykolwiek sprzedano taki
egzemplarz :) I na tej podstawie, starasz się nam przekazać, że wedle twoich
subiektywnych odczuć A6 jedzie gorzej. Jeszcze powiem ci w zaufaniu, aby nadać
jakiekolwiek znamię konkretu oparom absurdu które nam serwujesz, ze w silnikach
AFB/AKN (150hp V6 TDI) moc 150km występuje jedynie przez pierwsze kilka dni po
założeniu nowego przepływomierza. Następnie ulega on uszkodzeniu, zmniejszając
moc o kilkanaście/kilkadziesiąt hp. Ale przecież jako były użytkownik A6 z 2.5
TDI doskonale o tym wiesz. I z całą pewnością twoja argumentacja dotyczy
egzemplarza w pełni sprawnego, co sam osobiście sprawdziłeś :)

Mam nadzieje, że wykonywana przez Ciebie praca nie wymaga zdolności
przekonywania ludzi do własnych idei :)

[mobile5]

To jest tylko odpowiedź na Twoją fascynację niutonometrami i chyba każdy rozsądny to zrozumie.
"notmyself napisał:
> Otóż to. Z silnikiem który przykłada 400nm po prostu czuć że auto _ciągnie_.
> Można jechać 2000rpm lekko dołożyć nogę i auto od razu rwie. Pojęcie górki nie
> istnieje, niezależnie ile jedzie pasażerów. Oczywiście zaraz pojawią się
> argumenty że moc=moment*obroty, i przeciez można zredukować na 10,000rpm :)
> dociągnąć niczym helikopter na 10,500rpm, wyższy bieg, i kto wie może auto
> nawet pojedzie :)"

[notmyself]

mobile5 napisał:
> To jest tylko odpowiedź na Twoją fascynację niutonometrami i chyba każdy
> rozsądny to zrozumie.

Obawiam się mobile5 że rozumiesz to tylko Ty :)

Porównujesz auta o drastycznie różnym stosunku mocy do masy. W dodatku auta z
których jedno jest bardzo trudno doprowadzić do serii. Próbujesz na siłę ubrać
mnie w brak zrozumienia pojęcia mocy :) Nie obawiaj się wiem czym to się je.
Niemniej jednak, motory o podobnej mocy mogą działać w różnych zakresach
obrotów jak i momentu obrotowego. Co Ty z uporem godnym lepszej sprawy starasz
się ignorować. A to robi cokolwiek różnicę :) Jedni autem jadą bezstresowo,
drudzy wywalają z niego tylną kanapę i płoszą babcie wykręcając korby bokiem :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> Niemniej jednak, motory o podobnej mocy mogą działać w różnych zakresach
> obrotów jak i momentu obrotowego. Co Ty z uporem godnym lepszej sprawy starasz
> się ignorować.
Więc po co ekscytujesz publikę niezwykłymi momentami diesli, jeśli na kołach są takie jak w benzynach.

[rasiauskas]

Przeciez jeszcze 2 godziny temu byly do dupy. A porownaj sobie przyspieszanie
aut z 80 do 120 przy takich samych BHP, wagi, cX ale z dieslem o wiekszym Nm.

[mobile5]

Nie twierdziłem że były do dupy, tylko że pokazywanie większego momentu w dieslu jako jego przewagi nad benzyną, jest nieporozumieniem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nie twierdziłem że były do dupy, tylko że pokazywanie większego momentu w
> dieslu jako jego przewagi nad benzyną, jest nieporozumieniem.

Dodajmy przewagi nad benzyną o porównywalnej mocy. Skoro tak twierdzisz to ...

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Więc po co ekscytujesz publikę niezwykłymi momentami diesli, jeśli na kołach
> są takie jak w benzynach.

No więc nie zawsze są takie same:) O czym już wielokrotnie dyskutowaliśmy. I co
odczuwa każdy kierowca sprawnego mocnego klekota, niabaśniaż. Dyskusje o
Zasadzie Niekożystnych Przełożeń to baśnie :) Które to baśnie codziennie
ulegają rozproszeniu w wielu chipowanych autach, gdzie max momentu rośnie
niepomiernie bardziej niż max mocy, przy tym bez zmiany przełożeń. Jakże to
możliwe? Przecież moc=moment*obroty :)

[mobile5]

notmyself napisał:
Dyskusje o
> Zasadzie Niekożystnych Przełożeń to baśnie :) Które to baśnie codziennie
> ulegają rozproszeniu w wielu chipowanych autach, gdzie max momentu rośnie
> niepomiernie bardziej niż max mocy, przy tym bez zmiany przełożeń. Jakże to
> możliwe? Przecież moc=moment*obroty :)

A pisałeś że znasz zależność między mocą a momentem.Zarzucasz innym niewiedzę, a piszesz takie głupstwa. Co ma do rzeczy wzrost max. momementu do wzrostu max. mocy w rzeczywistym silniku.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> Dyskusje o Zasadzie Niekożystnych Przełożeń to baśnie :) Które to baśnie
> codziennie ulegają rozproszeniu w wielu chipowanych autach, gdzie max
> momentu rośnie niepomiernie bardziej niż max mocy, przy tym bez zmiany
> przełożeń. Jakże to możliwe? Przecież moc=moment*obroty :)
>
> A pisałeś że znasz zależność między mocą a momentem.Zarzucasz innym
> niewiedzę, a piszesz takie głupstwa. Co ma do rzeczy wzrost max. momementu
> do wzrostu max. mocy w rzeczywistym silniku.

Więc właśnie chodzi o to że nie ma niewiele/nic do rzeczy, zaś zastosowany tu
zabieg językowy to tzw. ironia :) Ma natomiast wiele do rzeczy w kwestii jazdy
komfortowej vs "10,000 rpm+uciekaj babciu" :) Jak również do tempa pomykania
wskazówki po obrotomierzu, jeśli zdecydujemy się że tym razem nie będziemy
babci straszyć :)

[mobile5]

Chcesz mi udowodnić,że podniesienie momentu w tym samym silniku poprawia komfort użytkowenia. Tylko po co? Jeśli tylko inne mechanizmy to wytrzymają, to tylko się cieszyć.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Chcesz mi udowodnić,że podniesienie momentu w tym samym silniku poprawia
> komfort użytkowenia. Tylko po co? Jeśli tylko inne mechanizmy to wytrzymają,
> to tylko się cieszyć.

Chiptuning służy mi jedynie do falsyfikacji Zasady Niekożystnych Przełożeń :)

[rasiauskas]

Mazda SX200 ma chlopie 265Nm/4800 obrotach. Zacznij zazywac cos na pamiec, lub
przestan klamac.

[mobile5]

Nissan chłopku i to ten słabszy 1,8.

[mobile5]

Nigdy nic nic nie tuningowałem, jakoś bardziej wierzę ustawieniom fabrycznym(za wyjątkiem dławienia mocy ze względów podatkowyc).

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nigdy nic nic nie tuningowałem, jakoś bardziej wierzę ustawieniom fabrycznym
> (za wyjątkiem dławienia mocy ze względów podatkowyc).

A co powiesz na taką o to informację, że fabryka jak najbardziej modyfikuje z
czasem swoje programy :)

[mobile5]

notmyself napisał:

> A co powiesz na taką o to informację, że fabryka jak najbardziej modyfikuje z
> czasem swoje programy :)
Ich produkt, ich prawo, ich odpowiedzialność. Nie bardzo już mnie takie rzeczy interesują.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Ich produkt, ich prawo, ich odpowiedzialność. Nie bardzo już mnie takie
> rzeczy interesują.

mobile5 - chiptuning jest tu kwestią poboczną. Istotnym jest danie wyrazu
akceptacji dla różnicy pomiędzy max momentem/obrotami max momentu/max
mocą/obrotami max mocy/przełożeniami :)

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Ich produkt, ich prawo, ich odpowiedzialność. Nie bardzo już mnie takie
> > rzeczy interesują.
>
> mobile5 - chiptuning jest tu kwestią poboczną. Istotnym jest danie wyrazu
> akceptacji dla różnicy pomiędzy max momentem/obrotami max momentu/max
> mocą/obrotami max mocy/przełożeniami :)
Co tutaj mam akceptować? Można tylko opisywać istniejące paramety i ich wpływ na trakcję.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> > mobile5 - chiptuning jest tu kwestią poboczną. Istotnym jest danie wyrazu
>
> > akceptacji dla różnicy pomiędzy max momentem/obrotami max momentu/max
> > mocą/obrotami max mocy/przełożeniami :)
> Co tutaj mam akceptować? Można tylko opisywać istniejące paramety i ich
> wpływ na trakcję.

Ten wyraz już dałeś, więc to było raczej stwierdzenie niż prośba :) Moim
zdaniem ten wątek dyskusji jest wyczerpany i dalsze posty stają się coraz
bardziej płonne :)

miałem diesla, kupiłem benzynę

[al9]

cordoba 2003 TDI 90KM
teraz nowy civic 1,8 140 KM
róznica komfortu jazdy, kultury pracy silnika, przyjemności z jazdy - KOLOSALNA!
Może jest drożej, ale o ile przyjemniej!
seat palił, 5-7, honda pali 7-9
ale mam to w dupie. Wolę benzynę!
al

ale porządna benzyna!

[al9]

1,4 i 80 90 KM to zwykła wiertareczka...
wiem cos o tym bo jezdziłem corolkami..
Pozdr
al

[rasiauskas]

Tak tak a 50KM to niezauwazalna roznica!

[mobile5]

notmyself napisał:
proponuje,
> zamiast teoretyzować, spróbój zorganizować sobie jazdę próbną mocnym klekotem
> bądź zaturbioną benzyną.
Klekot 155KM, benzyna 169KM, momenty 310 do 224, nasy podawane przez fabryki. Chciałeś nieteoretyzowania, więc opisałem swoje wrażenia.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Klekot 155KM, benzyna 169KM, momenty 310 do 224, nasy podawane przez fabryki.
> Chciałeś nieteoretyzowania, więc opisałem swoje wrażenia.

Masa A6 podawana przez fabrykę jest czysto teoretyczna - to, jak już napisałem,
absolutnie nic a6. Stosunek moc/masa jest przy tym porównaniu absurdalny. A z
tym AYM, co to wcześniej jakoś nie chciałeś napisać co konkretnie porównujesz,
to obawiam się że wchodzisz w sferę basni.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Klekot 155KM, benzyna 169KM, momenty 310 do 224, nasy podawane przez fabryki.
> Chciałeś nieteoretyzowania, więc opisałem swoje wrażenia.

Tak przy okazji - skąd zaczerpnołeś moment i moc tego sx? :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> Tak przy okazji - skąd zaczerpnołeś moment i moc tego sx? :)
Kiedyś do każdego samochodu dawali taką książeczkę w której podawano też dane techniczne, ale to historia z przed prawie 15lat.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Tak przy okazji - skąd zaczerpnołeś moment i moc tego sx? :)
> Kiedyś do każdego samochodu dawali taką książeczkę w której podawano też dane
> techniczne, ale to historia z przed prawie 15lat.

Czekam na skan na sieci.

[mobile5]

> mobile5 napisał:
>
> > notmyself napisał:
> > > Tak przy okazji - skąd zaczerpnołeś moment i moc tego sx? :)
> > Kiedyś do każdego samochodu dawali taką książeczkę w której podawano też
> dane
> > techniczne, ale to historia z przed prawie 15lat.
>
> Czekam na skan na sieci.
15lat temu to nawet nie wiedziałem co to jest internet, ani skan.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> > mobile5 napisał:
> >
> > > notmyself napisał:
> > > > Tak przy okazji - skąd zaczerpnołeś moment i moc tego sx? :)
> > > Kiedyś do każdego samochodu dawali taką książeczkę w której podawan
> o też
> > dane
> > > techniczne, ale to historia z przed prawie 15lat.
> >
> > Czekam na skan na sieci.
> 15lat temu to nawet nie wiedziałem co to jest internet, ani skan.

Bo wiesz :) Ja mam pewne, uzasadnione, wątpliwości czy podane przez Ciebie
liczy są dokładne :) Ja np. nie zapamiętał bym ile to tam było niutków przez 15
lat :) A są i inne powody do wątpliwości :)

[mobile5]

Lubię liczby.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Lubię liczby.

Mało to przekonująca odpowiedź :)

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Lubię liczby.
>
> Mało to przekonująca odpowiedź :)
Jak wszystkie stwierdzenia na forach.

[rasiauskas]

Szczegolnie w zalosnym wydaniu. Zapomniales o 41 NM.

[mobile5]

rasiauskas napisał:

> Szczegolnie w zalosnym wydaniu. Zapomniales o 41 NM.
Dlaczego? Pisałem że nim jeździłem, a nie że był mój. Jeździłem też Steyrem 1490. Ty tylko swoimi jeździłeś?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
>
> > mobile5 napisał:
> >
> > > Lubię liczby.
> >
> > Mało to przekonująca odpowiedź :)
> Jak wszystkie stwierdzenia na forach.

Powiem dlaczego naciskam - mam wrażenie iż mówimy o aucie którego motor ma
228nm i 175km :)

[mobile5]

Nissan 200SX 1,8 turbo 16v. Napewno miał 169KM, co do Nm nie dam głowy.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nissan 200SX 1,8 turbo 16v. Napewno miał 169KM, co do Nm nie dam głowy.

Nigdy nie posiadałem takiego samochodu (Ty jak rozumiem także nie posiadałeś,
choć widziałeś jego dokumenty i pamiętasz zapisane w nich liczby po 15 latach).
Sądzę jednak że jego silnik, montowany także w niekórych silviach i
bluebirdach, miał 175km :) Może się mylę, ale mam przesłanki :)

Tak czy siak, podane przez Ciebie porównanie jest niestety absurdalne.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Nigdy nie posiadałem takiego samochodu (Ty jak rozumiem także nie posiadałeś,
> choć widziałeś jego dokumenty i pamiętasz zapisane w nich liczby po 15 latach).
Pamiętam, co do reszty, to wiesz.

> Tak czy siak, podane przez Ciebie porównanie jest niestety absurdalne.
Jest tak samo uprawomocnione, jak Twoje twierdzenie że wyższy moment w dieslu daje mu przewagę nad benzyną o podobnej mocy.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Nigdy nie posiadałem takiego samochodu (Ty jak rozumiem także nie posiada
> > łeś, choć widziałeś jego dokumenty i pamiętasz zapisane w nich liczby po 15
> > latach).
> Pamiętam, co do reszty, to wiesz.

Mam wrażenie że pomyliłeś się jednak o kilka hp :) Nic dziwnego po 15 latach :)
Nawiasem mówiąc, kręcimy się w kółko :)

> > Tak czy siak, podane przez Ciebie porównanie jest niestety absurdalne.
> Jest tak samo uprawomocnione, jak Twoje twierdzenie że wyższy moment w dieslu
> daje mu przewagę nad benzyną o podobnej mocy.

Które to stwierdzenie o starałeś się kontrargumentować biorąc auta o
zdecydowanej różnicy moc/masa oraz pomijając aspekty stanu techniczego owych.
Który to aspekt jest w przypadku wspomnianej przez Ciebie wersji V6 TDI bardzo
istotny :) Znowu jednak kręcimy się w kółko :)

[mobile5]

de.wikipedia.org/wiki/Nissan_200SX

[notmyself]

mobile5 napisał:
> de.wikipedia.org/wiki/Nissan_200SX

en.wikipedia.org/wiki/Nissan_CA_engine#CA18DET

[mobile5]

Widocznie na różne rynki szedł w różnych specyfikacjach. Ten był z Niemiec.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Widocznie na różne rynki szedł w różnych specyfikacjach. Ten był z Niemiec.

Mówisz? :)

"However, due to displacement-based taxation and cost of emissions testing in
Europe, the CA18DET was sold as the only available engine in the S13 chassis
200SX (Euro model) until replaced by the S14 in 1994"

en.wikipedia.org/wiki/Nissan_CA_engine#CA18DET

[mobile5]

notmyself napisał:
> Które to stwierdzenie o starałeś się kontrargumentować biorąc auta o
> zdecydowanej różnicy moc/masa
Starałem się udowodnić, że moment max. wyższy w dieslu nic nam nie powie o możliwościach samochodu. W cięższym dieslu o wysokim momencie, na 1Nm przypada 5kg, w lżejszym benzyniaku na 1Nm przypada 5,5kg, a jeżdżą zdecydowanie różnie. Więc prztaczanie wysokiego momentu jako zalety diesla, jest zwykłym marketigowym ściemnianiem.

[rasiauskas]

A nie widzisz zaleznosci ze przy wyzszym momencie obrotowym, mimo wiekszego
zaladunku, nie ma tak duzej straty na osiagach co przy mniejszym momencie? Bo
widze ze nadal sadzisz ze NM NIC NIE ZNACZY, nic i juz. nie bo nie.

[mobile5]

rasiauskas napisał:

> A nie widzisz zaleznosci ze przy wyzszym momencie obrotowym, mimo wiekszego
> zaladunku, nie ma tak duzej straty na osiagach co przy mniejszym momencie? Bo
> widze ze nadal sadzisz ze NM NIC NIE ZNACZY, nic i juz. nie bo nie.

Przy wyżsższym momencie w którym miejscu? Na silniku, czy na kołach?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Starałem się udowodnić, że moment max. wyższy w dieslu nic nam nie powie
> o możliwościach samochodu. W cięższym dieslu o wysokim momencie, na 1Nm
> przypada 5kg, w lżejszym benzyniaku na 1Nm przypada 5,5kg, a jeżdżą
> zdecydowanie różnie. Więc prztaczanie wysokiego momentu jako zalety diesla,
> jest zwykłym marketigowym ściemnianiem.

Kluczysz :) Dyskusja staje się coraz bardziej jałowa. Wcześniej w ogóle nie
nawiązywałeś do wagi silnika. Teraz nawiązujesz. A jest to strzał kulą w płot.
Dla przykładu różnica wagi między 3.0 V6 vaga (benzyna) a 3.0 V6 TDI vaga to
około 70 kg. Czyli w najlepszym razie jakieś 5% masy auta. Różnica w
maksymalnym momencie obrotowym to 300nm vs 500nm, czyli ponad 60%. Benzynowy ma
max momentu przy 3200rpm, przy których to obrotach TDI ma ok 450nm (50%
więcej). Ale przecież Zasada Niekożystnych Obrotów :) V12 TDI z R10 jest
wykonany w (bardz) sporej części z aluminium. No ale gawiedź wie że diesel jest
ciężki :)

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Starałem się udowodnić, że moment max. wyższy w dieslu nic nam nie powie
> > o możliwościach samochodu. W cięższym dieslu o wysokim momencie, na 1Nm
> > przypada 5kg, w lżejszym benzyniaku na 1Nm przypada 5,5kg, a jeżdżą
> > zdecydowanie różnie. Więc prztaczanie wysokiego momentu jako zalety diesl
> a,
> > jest zwykłym marketigowym ściemnianiem.
>
> Kluczysz :) Dyskusja staje się coraz bardziej jałowa. Wcześniej w ogóle nie
> nawiązywałeś do wagi silnika. Teraz nawiązujesz. A jest to strzał kulą w płot.

Nawiązywałem do wagi silnika? Bardzo ciekawe. Najwyższa pora na odpoczynek.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Starałem się udowodnić, że moment max. wyższy w dieslu nic nam nie powie o
> możliwościach samochodu. W cięższym dieslu o wysokim momencie, na 1Nm
> przypada 5kg, w lżejszym benzyniaku na 1Nm przypada 5,5kg, a jeżdżą
> zdecydowanie różnie. Więc prztaczanie wysokiego momentu jako zalety diesla,
> jest zwykłym marketigowym ściemnianiem.

Jak już wielokrotnie napisałem, dobrałeś fatalny przykład do porównania
(moc/masa). Nikt nie twierdzi że moc auta nie jest istotna (w porównaniu z
masą). A ty usilnie starasz się właśnie taki obraz sytuacji wytwożyć. To
absurd :) Dodatkowo absurd, który przekazałeś w sposób budzący bardzo poważne
wątpliwości co do faktografji :)

[mobile5]

notmyself napisał:
Dodatkowo absurd, który przekazałeś w sposób budzący bardzo poważne
> wątpliwości co do faktografji :)
Jakie masz zastrzeżenia co do faktografii? Nie istnieją takie samochody, mają inne parametry niż podałem? Czy raczej nie pasują do założonej tezy?

[notmyself]

mobile5 napisał:
> mają inne parametry niż podałem?

[notmyself]

notmyself napisał:
> mobile5 napisał:
> > mają inne parametry niż podałem?

No i tak dodatkowo, jak by to zebrać w jedną całość:

1. Nissanem jezdziłeś 15 lat temu
2. Nie byłeś jego właścicielem
3. Mimo to widziałeś jego papiery :) :)
3. Zapamiętałeś przez te 15 liczby które w tych papierach stały :) :)
4. Audi jeździłeś nie mniej niż 9 lat po tym Nissanie :) :)
5. I obecnie robisz porównanie

Wybacz :) Mam zastrzeżenia do tej historii :)

[mobile5]

I jaki wpływ na własności jezdne tych samochodów mają wymienione punkty. Przybyło imn niutonometrów, czy ubyło? Jeździły inaczej niż napisałem?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> I jaki wpływ na własności jezdne tych samochodów mają wymienione punkty.
> Przybyło imn niutonometrów, czy ubyło? Jeździły inaczej niż napisałem?

No właśnie pytanie brzmi, czy jeździły :) Jeśli wiesz co mam na myśli :) No sam
przeczytaj na spokojnie to moje skromne podsumowanie opisanych "faktów". Ale
tak bez emocji :) I oceń :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> No właśnie pytanie brzmi, czy jeździły :)
Wycofuję. Nigdy nie było takich samochodów.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > No właśnie pytanie brzmi, czy jeździły :)
> Wycofuję. Nigdy nie było takich samochodów.

mobile5 przecież dobrze rozumiesz moją aluzję :) Mówiąc wprost, mam wątpliwości
czy Twoja subiektywna ocena nie jest aby czystą teorią, nie zmąconą
jakimkolwiek odniesieniem do zdarzeń które faktycznie miały miejsce :) Ponawiam
apel o trzeźwą ocenę mojego podsumowania :) Ocenę pozbawioną emocji :)

Ponownie kręcimy się w kółko :)

[mobile5]

Nie wiem, nie znam się, zarobiony jestem. Za duża różnica pokoleniowa.

[rasiauskas]

Jestes żałosny, masz problemy ze zrozumieniem czytanego tekstu. A niemal 400kg
wagi to zadna roznica. No i cX znacznie lepsze. Jezeli wiesz co oznacza cX.

[mobile5]

rasiauskas napisał:

> Jestes żałosny, masz problemy ze zrozumieniem czytanego tekstu. A niemal 400kg
> wagi to zadna roznica. No i cX znacznie lepsze. Jezeli wiesz co oznacza cX.
Co oznacza Cx to raczej wiem, ale mam duże wątpliwości czy wiesz co to jest proporcja i że do policzenia oporu aerodynamicznego Cx nie wystarczy.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> spróbój zorganizować sobie jazdę próbną mocnym klekotem
> > bądź zaturbioną benzyną.
> Jeździłem A6 2,5 i sx 200 1,8. Wolałem SX.

I gdybyś jeszcze zaszczycił nas informacją o tym, która to była wersja V6 TDI
no to by było naprawdę super :)

[1realista]

> technikajazdy.info/mocvsmoment.html
> Poczytaj, szczególnie ostatnie akapity.

artykuł nadaje się dla humanistów. Albo aby udowodnić wyzszość większej mocy nad niższą mocą.

"Jedyna rzecz, która warto zapamiętać.Lepiej jest uzyskiwać max. moment obr. przy wysokich obr., aniżeli przy niskich, gdyż możesz wykorzystać przełożenia skrzyni biegów!"

A ja mam lepsze zdanie. Warto szybko mieć max moment i to max utrzymać w dużym zakresie obrotow bo dzięki temu mamy możliwośc sprawnego wykorzystywania mocy. I to wlasnie turbodiesle potrafią. Zresztą do uzyskania tych cech projektanci dążą w benzynach. Bo te wszystkie systemy zmiennej długości kolektora czy zmiany czasu otwarcia zaworow sa efektem tych poszukiwań. Takie rozwiazania wpływaja na uzyskanie jak najwyższej sprawnosci silnika przy uzyskaniu przyjemnych odczuciach uzytkownikow.

[mobile5]

1realista napisał:
> artykuł nadaje się dla humanistów. Albo aby udowodnić wyzszość większej mocy na
> d niższą mocą.
>
> "Jedyna rzecz, która warto zapamiętać.Lepiej jest uzyskiwać max. moment obr. pr
> zy wysokich obr., aniżeli przy niskich, gdyż możesz wykorzystać przełożenia skr
> zyni biegów!"
Jeśli chcesz jechać z wykorzystaniem możliwości samochodu, a nie toczyć się ekonomicznie, to wtedy to zdanie o max. momencie przy wysokich obrotach ma sens.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Jeśli chcesz jechać z wykorzystaniem możliwości samochodu, a nie toczyć się
> ekonomicznie, to wtedy to zdanie o max. momencie przy wysokich obrotach ma
sens.

Wiesz :) Klasyczne polski "street racing" to od świateł do świateł po prostej.
Jak już trzeba czasem skręcić, czasem zachamować to powyższe stwierdzenie nie
jest do końca poprawne :) Bardziej poprawne byo by _wysoki moment_ w w miarę
szerokim zakresie obrotów :) Co więcej, to gdzie jest max momentu, choć
istotne, nie jest aż tak decydujące. Co z tego że samochód zaturbiony będzie
miał spadek momentu w końcówce obrotów, skoro i tak ten "spadający" moment
będzie niepomiernie większy od porównywalnej pojemnością/mocą wiertarki?
Wreszcie patrząc na diesla i turbo benzynę od razu narzuca się jeden wniosek -
klekot mniej laguje i co za tym idzie nie trzeba mu od czasu do czasu pluć
benzyną do wydechu żeby jechał.

[mobile5]

Niestety, nie wszystkie stwirdzenia w tym artykule są prawdziwe.:-)

[1realista]

mobile5 napisał:
> Jeśli chcesz jechać z wykorzystaniem możliwości samochodu, a nie toczyć się eko
> nomicznie, to wtedy to zdanie o max. momencie przy wysokich obrotach ma sens.

idę o zakłąd że chetniej wybierzesz silnik o charakterystyce przebiegu momentu jak w dieslu niż o przebiegu momentu zblizonym do krzywej narastania mocy. Oczywiście przy zalożeniu z ekrzywe mocy są identyczne. Wtedy można zobaczyć co to ten moment i po co jest przydatny :-))).

[mobile5]

1realista napisał:
Oczy
> wiście przy zalożeniu z ekrzywe mocy są identyczne.
Szkopuł w tym, że przy tej samej mocy i obrotach, moment też musi być taki sam.

[1realista]

no ale jesli to będą silniki róznoskokowe? Przeciez moc mozna regulować mapą wtrysku zaś charakterystyka momentu wynika z samej budowy silnika (jak dlugie skoki tłoków).

[mobile5]

Różny moment(niezależnie od przyczyn) i ta sama prędkość obrotowa, to inna moc. Różna moc przy tych samych obrotach, to znaczy że jest inny moment.

[mobile5]

Żartowniś.:-)

[1realista]

Nie żartowniś tylko zalożyłeś identyczne silniki. A przecież mozna tak dobrać silniki np roznoskokowe oby mialy zblizone wykresy mocy a przy tym rozne wykresy momentu. Choć rzeczywiscie obroty bedą inne dla obu silników w momencie rzutowania chwilowych wartosci momentu i mocy.

[1realista]

Zresztą ten przyklad z podlinkowanej strony opiera sie na podobnej zaleznosci.A nie podajemocy chwilowej dla obrotow 4 tys. i odpowiednio max momentów.

[mobile5]

www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
Przejrzyj ten tekst.

[1realista]

Sa dwie prawdy. Samochód aby dobrze przyspieszał potrzebuje dużej mocy. Swietnie to widać na silnikach w formule1. Druga prawda jest taka że aby samochod poruszał się potrzebuje momentu. Bez tego silnik zgasnie. To widac przy poruszaniu się w górzystym terenie... albo na przykladzie wiertarki.
Porownajmy diesla i turbo diesla. Na zwyklym swietnie widać i czuć że mimo iż miniemy max. moment silnik potrzebuje jeszcze obrotów aby miec wystarczająco dużo mocy choć już stracil nieco momentu aby polepszyć przyspieszenie. W td to świetnie czuć - co jest odczuwalne jako skok po zadziałaniu turbo.
Jesli zas chodzi o samą moc. Gdyby tylko ona była potrzebna do trakcji to nie mielibysmy silników 12l w ciężarówkach a jedynie o poj. 6 l takie jak limuzynach. Niestety benzyna ma zbyt mały uciąg aby dac radę cięzarowce. To własnie moment powoduje że silnik ma zdolność wykorzystać moc.

A w zwyczajnym ruchu obecnie wygrywają turbodiesle. Mają lepszą elastycznosc i wcześniejsze przyrosty mocy. Dlatego potrafia wygrywać z benzyną. Sa przy tym oszczędniejsze. Dla mnie ich główną wadą jest zapach paliwa. No i te ceny niepotrzebnie wyższe.

[crannmer]

1realista napisał:

> Sa dwie prawdy. Samochód aby dobrze przyspieszał potrzebuje dużej mocy.
> Swietnie to widać na silnikach w formule1.

Zasada zachowania energii.

> Druga prawda jest taka że aby
> samochod poruszał się potrzebuje momentu. Bez tego silnik zgasnie.

Obawiam sie, ze nie rozumiesz ani pojecia moc, ani pojecia moment obrotowy, ani
zaleznosci miedzy nimi.

> Jesli zas chodzi o samą moc. Gdyby tylko ona była potrzebna do trakcji to nie
> mielibysmy silników 12l w ciężarówkach a jedynie o poj. 6 l takie jak
> limuzynach. Niestety benzyna ma zbyt mały uciąg aby dac radę cięzarowce.

To jest bzdura niestety. Rozmiary silnikow w ciezarowkach sa warunkowane przede
wszystkim wymogami trwalosci i sprawnosci.

Technicznie nie stoi nic na przeszkodzie, aby zastapic szesnastolitrowego diesla
turbina spalinowa. Taka, jak w czolgu M1, ktorego turbina rozwija moc maksymalna
przy 22 500 obrotow/minute. Wystarczy wstawic za turbina reduktor 12:1.

Albo wstawic trzystukonne V8 z limuzyny i dac reduktor 3,5:1. Tyle, ze silniczek
z limuzyny bedzie zyl w ciezarowce krotko, a o ekonomi spalania takiego pojazdu
wogole lepiej nie mowic.

> To własnie mome
> nt powoduje że silnik ma zdolność wykorzystać moc.

Nie pisz o rzeczach, ktorych nie rozumiesz.

MfG

C.

[jay_z]

Radioaktywny, sluchaj z opisu wynika ze pomykasz Vulvo ;) Wystarczy juz sam
fakt tego :) Silnik to tylko "dodatek" do tego auta.

Ps
No mozesz ewentualnie pomykac Peugotem lub jakas Cytryna, no ale nie sadze, a
nawet jesli to tez ok :)))

[nicolasvanorton]

Problem z hałasem jednak istnieje. Właśnie świeżo odczułem ten problem gdy
sąsiad z hotelu zapalony narciarz rosjanin zresztą budził nas przez tydzień o 7
rano swoim nowym małym lexusem z dieslem jak odjeżdżał na stok :-) Pokój
mieliśmy na 4 piętrze ale ten hałas to pewnie budził wszystkich w okolicy
łącznie ze wszystkimi misiami w lesie :-)
Jeśli ten silnik to przykład nowoczesnego cichego diesla to ciekawe jak brzmią
te głośne.

Fajny jestes !

[grubym]

Zaskladasz watek, ze niby chcesz kupic disla, a potem wymieniasz (forumowe
bzdury) o tych samochodach :-))))))))))))))))))))))))))

Daj se chlopie spokoj.
Przejedz sie RAZ nowoczesnym dieslem, a potem pisz ;-)

[nicolasvanorton]

Diesle mało palą i to chyba wszystkie ich zalety.

Jakiś fachura się tam produkuje o przyspieszaniu na niskich obrotach, pewnie ma
rację tylko co z tego. Pamiętam swoją integrę, na niskich obrotach to corollka
szybciej jedzie ale niech spróbuje on pogonić kogoś kto zamyka obrotomierz w
Integrze jakimkolwiek dieslem. Życzę szczęscia :-)

[1realista]

>Pamiętam swoją integrę, na niskich obrotach to corollka
> szybciej jedzie ale niech spróbuje on pogonić kogoś kto zamyka obrotomierz w
> Integrze jakimkolwiek dieslem.

Jakimkolwiek? Prosze bardzo...np to audi diesel co Le Mans sie turlało. A tak naprawdę to większość turbodiesli dokłada tej integrze. Dlaczego? bo jesli porównujemy max co możemy wydusić z silnika to zanim ten benzyniak osiągnie przyzwoite prametry diesel już idzie w dobrym korzystnym zakresie obrotów. Ze niesprawiedliwe? Przecież możesz tą benzynkę rozkręcić do wymaganych obrotow tylko weź to jeszcze przenieś na drogę. A z praktyki. Kolega Ltekiem 2,5 tdi dołożyl przez kilkadziesiątmetrów jakiemuś sportowemu japończyńczykowi. Kierowca tamtego myślał że szybciej wystaruje ze świateł ale przegrał Bo 2,5 tdi rozkręcone do przyzwoitego momentu + doświadczony kierowca+ bliźniaki z tyłu + spora masa powodujęca doćiśniecie tych blixniakow do asfaltu+ start z dwójki żeby mieć możliwośc pociągnięcia = kupa śmiechu. Co z tego że tamtem miał lekkie sportowe autko z mocnym silnikiem skoro nie był w stanie przenieść mocy. A diselek pokazał wszystkie swoje zalety.

[nicolasvanorton]

>A tak
> naprawdę to większość turbodiesli dokłada tej integrze. Dlaczego? bo jesli
>poró
> wnujemy max co możemy wydusić z silnika to zanim ten benzyniak osiągnie
>przyzwo

No jasne. Potok słów a na ulicy w tamtych czasach jak integrę przydusiłem to te
różne tdi które czasem się próbowały wyglądały jakby stały w miejscu :-) Ale i
na to zapewne znajdzie się "teoria".

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> No jasne. Potok słów a na ulicy w tamtych czasach jak integrę przydusiłem to
> te różne tdi które czasem się próbowały wyglądały jakby stały w miejscu :-)
> Ale i na to zapewne znajdzie się "teoria".

W "tamtych czasach", podobnie jak i w "czasach obecnych" te różne tdi na ulicy
to R4 o mocy 90km (80%), 110km (10%), 130km (5%), 130-150km (4.99999%) i ok
0.00001% czegoś nowszego (ostatnie to obecnie, bo w "tamtych czasach" to 0.0%).
Więc o czym tak naprawdę dyskutujesz? Przywołane w tej dyskusji 2.5TDI to
najczęściej 150km, które jedzie tak sobie a i to, gdy jest sprawne (czyli w
polskich realiach prawie nigdy). A i tak jest to margines diesli na polskich
drogach.

Diesle są drogie, tutaj zgadzają się wszyscy. Mocne diesle w osobówkach to jest
ostatnich kilka lat motoryzacji. Piszesz że hałas jest problemem. W R4,
zwłaszcza na pompowtryskach/pompie wtryskowej, jest to prawda. W nowszych
konstrukcjach problem staje się wirtualny. A jakiś tam pojedynczy egzemplarz
Leksusa z Rosji, co to właściciel mógł zrobić wieś-tuning (czytaj gwóźdź w
wydech) to sam wiesz jaki jest argument :)

[nicolasvanorton]

notmyself napisał:

> nicolasvanorton napisał:
>
> > No jasne. Potok słów a na ulicy w tamtych czasach jak integrę przydusiłem
> to
> > te różne tdi które czasem się próbowały wyglądały jakby stały w miejscu :
> -)
> > Ale i na to zapewne znajdzie się "teoria".
>
> W "tamtych czasach", podobnie jak i w "czasach obecnych" te różne tdi na
ulicy
> to R4 o mocy 90km (80%), 110km (10%), 130km (5%), 130-150km (4.99999%) i ok
> 0.00001% czegoś nowszego (ostatnie to obecnie, bo w "tamtych czasach" to
0.0%).
>
> Więc o czym tak naprawdę dyskutujesz? Przywołane w tej dyskusji 2.5TDI to
> najczęściej 150km, które jedzie tak sobie a i to, gdy jest sprawne (czyli w
> polskich realiach prawie nigdy). A i tak jest to margines diesli na polskich
> drogach.


Jak 2.5 TDI było sybsze niż integra to znaczy tylko tyle że integrą kierował 5
latek a tdi zawodowy kierowca wyścigowy :-)
Argumenty o tym że trzeba czekać aż wejdzie na obroty a w tym czasie diesel
pojedzie też do kosza. Z doświadczenia powiem ci jak wygląda świat z kabiny 150
konnego TDI próbującego sił z jakimś tam lancerem evo który tez potrzebuje
chwili na wejście na obroty. Siedzimy w środku zmienia się światło ruszamy
czuje na plecach fotel jakby ktoś mnie kopną w 4 litery, seat znajomego idzie
jak burza to rzeczywiście czuć (to te "doświadczenia" dieslowców :-), po
sekundzie gdzieś z tyłu słychać jakby coś wybuchło i świst powietrza, po
następnej sekundzie w lewej szybie widać czerwony cień który zaraz oddala się w
przedniej szybie z taką prędkością że się zastanawiam czy my stoimy czy
jedziemy. Po parunastu następnych sekundach doganiamy go jak stoi przed nami na
kolejnych światłach. Koniec snów.
Owszem u nas ruszenie odczuwa się jak kopnięcie w "dupę" ale dalej to już ruch
jednostajny. A w tym lencerze kierownik musiał chwilę poczekać ale potem pewnie
czuł jakby go święty Piotr ciągną za uszy coraz szybciej i szybciej podczas gdy
u nas już się nic nie działo :-) I tak się skończył piękny sen mojego znajomego
o momencie i takich tam :-)

>
> Diesle są drogie, tutaj zgadzają się wszyscy. Mocne diesle w osobówkach to
jest
>
> ostatnich kilka lat motoryzacji. Piszesz że hałas jest problemem. W R4,
> zwłaszcza na pompowtryskach/pompie wtryskowej, jest to prawda. W nowszych
> konstrukcjach problem staje się wirtualny. A jakiś tam pojedynczy egzemplarz
> Leksusa z Rosji, co to właściciel mógł zrobić wieś-tuning (czytaj gwóźdź w
> wydech) to sam wiesz jaki jest argument :)

Nowy IS 220d? Wątpię. Poza tym nie ignorował bym tak rosjan, zdziwiłbyś się ilu
ich w górach i w jakich wozach. Dosłownie gdzie się nie spojrzy to rosjanie
obładowani nartami śmigają w drogich wozach a najbardziej kochają chyba
terenowe land cruisery i lexusy. Przynajmniej takie odniosłem wrażenie sądząc z
ich ilości.

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:
> Jak 2.5 TDI było sybsze niż integra to znaczy tylko tyle że integrą
> kierował 5 latek a tdi zawodowy kierowca wyścigowy :-)
> Argumenty o tym że trzeba czekać aż wejdzie na obroty a w tym czasie diesel
> pojedzie też do kosza. Z doświadczenia powiem ci jak wygląda świat z kabiny
> 150 konnego TDI próbującego sił z jakimś tam lancerem evo który tez
> potrzebuje chwili na wejście na obroty. Siedzimy w środku zmienia się
> światło ruszamy czuje na plecach fotel jakby ktoś mnie kopną w 4 litery,
> seat znajomego idzie jak burza to rzeczywiście czuć (to te "doświadczenia"
> dieslowców :-), po sekundzie gdzieś z tyłu słychać jakby coś wybuchło i
> świst powietrza, po następnej sekundzie w lewej szybie widać czerwony
> cień który zaraz oddala się w przedniej szybie z taką prędkością że się
> zastanawiam czy my stoimy czy jedziemy. Po parunastu następnych sekundach
> doganiamy go jak stoi przed nami na kolejnych światłach. Koniec snów.
> Owszem u nas ruszenie odczuwa się jak kopnięcie w "dupę" ale dalej to już
> ruch jednostajny. A w tym lencerze kierownik musiał chwilę poczekać ale potem
> pewnie czuł jakby go święty Piotr ciągną za uszy coraz szybciej i szybciej
> podczas gdy u nas już się nic nie działo :-) I tak się skończył piękny sen
> mojego znajomego o momencie i takich tam :-)

Ale obawiam się że nie czytasz ze zrozumieniem :) Czy ja gdzieś starałem się
porównać owego 2.5 V6 TDI do Integry? Wręcz przeciwnie - on jedzie tak sobie.
Bo siedzi najczęsciej w cięzkim aucie i ma zdecydowanie mniej mocy. Wiec nie
rozumiem skąd to porównanie. Tym bardziej nie rozumiem dlaczego porównałeś
Seata do Evo? Czy według Ciebie ich moce są w jakikolwiek sposób zbliżone?
Porównujesz zamierzchłą historię klekotów do wcale dobrej turbo benzyny
(nawiasem mówiąc gdzie podziało się 8000+ rpm :) ). Nic dziwnego - po naszych
drogach jeździ raczej historia diesli i to tych słabszych.

> > Diesle są drogie, tutaj zgadzają się wszyscy. Mocne diesle w osobówkach t
> > o jest ostatnich kilka lat motoryzacji. Piszesz że hałas jest problemem.
> > W R4, zwłaszcza na pompowtryskach/pompie wtryskowej, jest to prawda. W
> > nowszych konstrukcjach problem staje się wirtualny. A jakiś tam pojedynczy
> > egzemplarz Leksusa z Rosji, co to właściciel mógł zrobić wieś-tuning
> > (czytaj gwóźdź w wydech) to sam wiesz jaki jest argument :)
>
> Nowy IS 220d? Wątpię. Poza tym nie ignorował bym tak rosjan, zdziwiłbyś się
> ilu ich w górach i w jakich wozach. Dosłownie gdzie się nie spojrzy to
> rosjanie obładowani nartami śmigają w drogich wozach a najbardziej kochają
> chyba terenowe land cruisery i lexusy. Przynajmniej takie odniosłem wrażenie
> sądząc z ich ilości.

Nie twierdze że nie są nadziani - ale pomysły mają różne :) A kasa nic tutaj
nie zmienia. Miałem kiedyś okazę posłuchać 4.0 V8 - silnik w zasadzie szumi :)
Miałem okazję przejechać się 3.0V6 w budzie A4 - jeśli twierdzisz że jest tu
jakiś problem z hałasem, to sorry :) Siejesz mity albo szukasz dziury w całym :)

[nicolasvanorton]

I tu mnie masz. Nie czytałem, zobaczyłem tylko gdzieś w tekście 2.5 TDI.
Niestety jak przeczytam pierwsze zdanie czy dwa i widzę że tekst przekonuje o
wspaniałych osiągach dzięki momentowi, wtryskiwaczom i co tam jeszcze wymyślono
to dalej nie czytam nie mam cierpliwości :-).
Tak z ciekawości bo nie śledzę wszystkiego jak tdi 150 to historia diesli to
jakie to są te nowe superszybkie diesle które mogą nawiązać walkę z integrą :-)?

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:
> Tak z ciekawości bo nie śledzę wszystkiego jak tdi 150 to historia diesli to
> jakie to są te nowe superszybkie diesle które mogą nawiązać walkę z integrą :-
)?

Jak rozumiem pytanie retoryczne :) Bo chyba zdajesz sobie sprawę że można
obecnie znaleźć diesla zdecydowanie powyżej 200hp w wmiarę lekkiej budzie?
Nawet typowe światła-światła mogą dać ciekawy wynik, bo wykręcić poniżej 6s jak
najbardziej da się.

[notmyself]

notmyself napisał:

> Jak rozumiem pytanie retoryczne :) Bo chyba zdajesz sobie sprawę że można
> obecnie znaleźć diesla zdecydowanie powyżej 200hp w wmiarę lekkiej budzie?
> Nawet typowe światła-światła mogą dać ciekawy wynik, bo wykręcić poniżej 6s
> jak najbardziej da się.

Co ja mówię w lekkiej budzie :) Taki czas ponoć da się wykręcić w budzie Q7 :)

[nicolasvanorton]

notmyself napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Jak rozumiem pytanie retoryczne :) Bo chyba zdajesz sobie sprawę że można
>
> > obecnie znaleźć diesla zdecydowanie powyżej 200hp w wmiarę lekkiej budzie
> ?
> > Nawet typowe światła-światła mogą dać ciekawy wynik, bo wykręcić poniżej
> 6s
> > jak najbardziej da się.
>
> Co ja mówię w lekkiej budzie :) Taki czas ponoć da się wykręcić w budzie Q7 :)

Może i się da mając 5 czy 6 litrów pojemności i dwa turbo. Są benzyny które
robią to w troche ponad 3s :-) Ale które to są te mocne lekkie diesle
odpowiedniki integry?

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> Może i się da mając 5 czy 6 litrów pojemności i dwa turbo. Są benzyny które
> robią to w troche ponad 3s :-) Ale które to są te mocne lekkie diesle
> odpowiedniki integry?

Popatrz na to tak :) Argument masy motoru powoli ale jednak odchodzi do lamusa.
Argument osiąganych mocy już odszedł do lamusa. Co zostaje w porównaniu? Jak to
się dzieje że mocno dołądowane benzyny są zakute? Jak to jest, że poza 400m,
gdzie moc ma być kilka sekund, raczej nie ładuje się w benzynie 3barów? Jak to
jest że wrc lubi zionąć ogniem do wydechu? Jak to jest że kierownice spalin w
benzynie, poza niewielkim a smutnym epizodem z przeszłości, pojawiły się (i to
ostatnio) jedynie w 911 turbo? Jak to jest że wymagało to absurdalnych
materiałów? Jak to jest że sprawność tych tysiącileśtam konnych benzyn jest
żenująca?

[nicolasvanorton]

notmyself napisał:

> nicolasvanorton napisał:
>
> > Może i się da mając 5 czy 6 litrów pojemności i dwa turbo. Są benzyny któ
> re
> > robią to w troche ponad 3s :-) Ale które to są te mocne lekkie diesle
> > odpowiedniki integry?
>
> Popatrz na to tak :) Argument masy motoru powoli ale jednak odchodzi do
lamusa.

Możliwe.

>
> Argument osiąganych mocy już odszedł do lamusa.

Nie do końca. Jakieś tam Audi R9 wyścigowe wiosny nie czyni.

>Co zostaje w porównaniu? Jak to
>
> się dzieje że mocno dołądowane benzyny są zakute? Jak to jest, że poza 400m,
> gdzie moc ma być kilka sekund, raczej nie ładuje się w benzynie 3barów?

Może nie potrzeba? Jakby każdy tak ładowali to jeździłbyś po mieście pełnym 1.4
litrowych benzynowych wózków zakupowych każdy o mocy 400 koni.
Powinieneś raczej zmówić modlitwę dziękczynną że tak nie jest bo jakby było i
średnia moc nowego Yarisa by miała 400 koni to nie było by twoich ulubionych
diesli.

>Jak to
> jest że wrc lubi zionąć ogniem do wydechu?

A komu to przeszkadza?

Jak to jest że kierownice spalin w
> benzynie, poza niewielkim a smutnym epizodem z przeszłości, pojawiły się (i
to
> ostatnio) jedynie w 911 turbo? Jak to jest że wymagało to absurdalnych
> materiałów?

A kogo to interesuje? Na pewno nie kierowcę. Ja nie wiem jaki mam materiały w
silniku ani co to jest kierownica spalin.

Jak to jest że sprawność tych tysiącileśtam konnych benzyn jest
> żenująca?

Sprawność to jest ważna może w elektrowni albo jak ktoś oszczędza paliwo. Ale
nie każdy oszczędza :-)

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> Sprawność to jest ważna może w elektrowni albo jak ktoś oszczędza paliwo. Ale
> nie każdy oszczędza :-)

Myślisz? Wiesz dlaczego nie łąduje się 3barów? Bo wtedy masz takie EGT, że
dziura w tłoku to pryszcz. Takie benzyna nie nadaje się do sprzedaży seryjnej.
Sprawność nie gra roli? A na chłodnice masz dowolną ilość miejsca? Kolosalne
trudności z zrobieniem głupich kierownic spalin w benzynie o niczym nie
świadczą? Toż one są dostępne w diesli z 8k PLN :) Jeśli chodzi o doładowanie i
termikę to diesla i benzynie dzieli przepaść. Niestety, na kożyść diesla.

[mobile5]

Pewnie nie zauważyłeś że Nicolasvanorton pisał o swojej niewrażliwości na oszczędzanie paliwa, a nie o ograniczeniach konstrukcyjnych. Czy w Ameryce jeszcze biją murzynów?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Pewnie nie zauważyłeś że Nicolasvanorton pisał o swojej niewrażliwości
> na oszczędzanie paliwa, a nie o ograniczeniach konstrukcyjnych.

Ja natomiast zapytałem go o sprawność nie po to by dyskutować o konsumpcji
paliwa. Raczej aby zwrócić uwagę, iż od pewnego momentu sprawność jak
najbardziej wiąże sie z ograniczeniami konsturkcyjnymi. Im jej mniej tym
większe kłopoty.

[nicolasvanorton]

notmyself napisał:

> nicolasvanorton napisał:
> > Tak z ciekawości bo nie śledzę wszystkiego jak tdi 150 to historia diesli
> to
> > jakie to są te nowe superszybkie diesle które mogą nawiązać walkę z integ
> rą :-
> )?
>
> Jak rozumiem pytanie retoryczne :) Bo chyba zdajesz sobie sprawę że można
> obecnie znaleźć diesla zdecydowanie powyżej 200hp w wmiarę lekkiej budzie?
> Nawet typowe światła-światła mogą dać ciekawy wynik, bo wykręcić poniżej 6s
jak
>
> najbardziej da się.

Pytam poważnie nie retorycznie. Nie wiem co to za sportowe diesle.

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:
> Pytam poważnie nie retorycznie. Nie wiem co to za sportowe diesle.

To nie są "sportowe diesle". 3.0V6 do 220hp M57 do 270hp, przy czym wymieniam 6
garów. To są moce w serii. Jaki masz plan na podniesienie mocy w integrze?
Oczywiście zaraz pojawi się ze Evo to to i owo. Pamiętaj jednak że te silniki
to jest ostatnie 2/3 lata motoryzacji. Minie jakiś czas zanim takie motory
trafią do aut z choćby odpowiednim zawiasem. Ale to się powoli dzieje. V12 tdi
jest rozważany do zabudowy w R8. Czasy się zmieniają :)

[nicolasvanorton]

notmyself napisał:

> nicolasvanorton napisał:
> > Pytam poważnie nie retorycznie. Nie wiem co to za sportowe diesle.
>
> To nie są "sportowe diesle". 3.0V6 do 220hp M57 do 270hp, przy czym wymieniam
6
>
> garów. To są moce w serii. Jaki masz plan na podniesienie mocy w integrze?
> Oczywiście zaraz pojawi się ze Evo to to i owo. Pamiętaj jednak że te silniki
> to jest ostatnie 2/3 lata motoryzacji. Minie jakiś czas zanim takie motory
> trafią do aut z choćby odpowiednim zawiasem. Ale to się powoli dzieje. V12
tdi
> jest rozważany do zabudowy w R8. Czasy się zmieniają :)

Trochę się zapędziłeś. M57 to trochę inna półka. Zresztą i tam jest konkurencja
dla niego z strony benzynek która ma 306 KM ograniczonych chyba po to tylko
żeby zrobić trochę miejsca dla M3. 800 euro to koszt modyfikacji oprogramowania
tego silnika do mocy 380 KM.
Planu podniesienia mocy nie mam bo nie mam już integry. To był tani mały
superszybki bąkolot który mając pod maską mały silnik mógł dokopać prawie
każdemu w jego klasie pojemności. I twierdzę że w tej klasie pojemności nie ma
seryjnego diesla nawet wśród najnowszych który może nawiązać walkę. Przykładów
nie podałeś. Co do ostanich zdań to nie rozumiem które to są te silniki które
trafią do seryjnych aut? V12 TDI? I co włożą go do następnego Golfa żeby
konkurował z integrą ? :-)

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> Trochę się zapędziłeś. M57 to trochę inna półka. Zresztą i tam jest
> konkurencja dla niego z strony benzynek która ma 306 KM ograniczonych
> chyba po to tylko żeby zrobić trochę miejsca dla M3. 800 euro to koszt
> modyfikacji oprogramowania tego silnika do mocy 380 KM. Planu podniesienia
> mocy nie mam bo nie mam już integry. To był tani mały superszybki bąkolot
> który mając pod maską mały silnik mógł dokopać prawie każdemu w jego klasie
> pojemności. I twierdzę że w tej klasie pojemności nie ma seryjnego diesla
> nawet wśród najnowszych który może nawiązać walkę. Przykładów
> nie podałeś. Co do ostanich zdań to nie rozumiem które to są te silniki które
> trafią do seryjnych aut? V12 TDI? I co włożą go do następnego Golfa żeby
> konkurował z integrą ? :-)

Bo widzisz - prezentujesz myślenie "tej samej klasie pojemności". To może
jeszcze dodaj tej samej klasie pojemności i ciśnienia doładowania. Ignorując
fakt że diesel jedzie zawsze ubogo. Będzie super :) To ja zapytam tak -
dlaczego diesle stanowią ponad 50% sprzedaży nowych aut w zachodniej EU? Bo
mają dobry stosunek moc/sprawność. Kogo tak naprawdę interesuje pojemność czy
dołądowanie? Interesuje Cię jako użytkownika geometria kolektora ssącego i
wydechu? To jest bzdurne myślenie. Była kiedyś tutaj na forum dyskusja o Le
Mans. Zaraz larum że przecież diesel miał większą pojemność i prześfit na
zwężce. I jakie to niesprawiedliwe. A to że wolnossące benzyny mają tam większą
pojemność niż doładowane, to już nikt tego nie poruszył. Jest powszechnie
wiadomym że reguł są tak robione żeby nie było drastycznych różnic w mocach
jednostek. Tak to działało w czasach gdy o klekotach nie było tam mowy.

Pytasz jakie klekoty trafią do golfa. Pewnie jakieś słabe bo taki jest docelowy
rynek tego auta. Pytasz jakie klekoty mogą konkurować? Ten 3.0V6 jest dostępny
w A4 i potrafi tam, po zmianie programu, jechać 0-100 poniżej 6 sekund. A tym
A4 można także jechać wygodnie. Nadaje się do czegoś więcej niż straszenie
babci na ulicach wibrującymi korbami. Dalej, na chwilę obecną 170km z 2 litrów
R4 jest dostępne z placu. A to bynajmniej nie jest ostatnie słowo. Po prostu
nie dostrzegasz co się dzieje na rynku, przynajmniej jeśli chodzi o EU.

[niknejm]

A ja powiem tak: w klasie hot hatchy '7s do 100 i szybciej' można kupić sporo
benzyniaków za okolice 100kPLN. Tymczasem diesle o takich przyspieszeniach
kosztują sporo większe pieniądze.

I jeszcze jedno... Zwykle kupuję samochody 3-letnie. Wśród diesli nie widzę
potencjalnego rywala dla np. Civica TypeR jeśli o przyspieszenia i cenę zakupu
chodzi.

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

niknejm napisał:
> A ja powiem tak: w klasie hot hatchy '7s do 100 i szybciej' można kupić sporo
> benzyniaków za okolice 100kPLN. Tymczasem diesle o takich przyspieszeniach
> kosztują sporo większe pieniądze.
>
> I jeszcze jedno... Zwykle kupuję samochody 3-letnie. Wśród diesli nie widzę
> potencjalnego rywala dla np. Civica TypeR jeśli o przyspieszenia i cenę zakupu
> chodzi.

To prawda. Jak na razie diesle sa drogie. Za jakis czas, jak producenci odbiją
sobie koszty poniesione na R&D, być może stanieją. Poza ceną mają jednak napawdę
sporo zalet: mocy im nie brakuje, zbierają się lepiej niż porównywalne mocą
benzyna (przynajmniej wolnossaca), spalanie nawet przy butowaniu jest
umiarkowane, odpowiednio eksploatowane robią potęże przebiegi bez oznak
zmęczenia. Jak dla mnie to dobra kombinacja.

> Pzdr
> Niknejm

Notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
zbierają się lepiej niż porównywalne mocą
> benzyna (przynajmniej wolnossaca)
Takie małe, dieslowskie perpetum mobile.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> zbierają się lepiej niż porównywalne mocą benzyna (przynajmniej wolnossaca)
> Takie małe, dieslowskie perpetum mobile.

Ściślej rzecz ujmująć harakterystyka. Taka którą mierzysz na hamowni. Która uczy
że moc maksymalna samochodu to jedynie jeden punkt z całego wykresu. Która uczy,
że w istocie moc samochodu to parametr zmienny, a silnik nie zawsze jedzie przy
mocy maksymalnej. Która wreszcie uczy, że tempo rozwijania mocy istotnie zależy
od przebiegu momentu.

Przykro mi to stwierdzić, ale dyskusja z Tobą mobile5 jest zupełnie płonna.
Wszystko na końcu sprowadzasz do:
1) Porównywania samochodów o drastycznej różnicy stosunku moc/masa
2) Postowania stron www, które w istocie rozważają przypadek pojazdów różniących
się mocą
3) Propogowania mitów z kategorii Zasady Niekorzystnych Przełożeń, która ponoć
ma niwelować zysk momentu na kołach w całym zakresie obrotów
4) Rozpowszechniania basni o rzekomo prowadzonych przez Cibie długoletnich
testach porównawczych samochodów.

I to ma być argumentacja? Czy nie potrafisz zrozumieć, że obecna oferta diesli
wyczerpuje szeroki zakres wartości mocy maksymalnej?

Ponieważ zauważyłem, że cierpisz na "syndrom ostatniego posta", chciałbym Cię
poinformować że raczej oleje Twoje dalsze wywody. Chyba żeby przypadkiem wniosły
nowe a merytoryczne argumenty do dyskusji, choć śmiem wątpić czy to możliwe.
Gdyby jednak tak się stało, postaram się do nich odnieść.

[mobile5]

notmyself napisał:
> 1) Porównywania samochodów o drastycznej różnicy stosunku moc/masa
Za to o porównywalnym stosunku moment/masa.
> 2) Postowania stron www, które w istocie rozważają przypadek pojazdów różniącyc
> h
> się mocą
I różniących się w przeciwną stronę momentami.
> 3) Propogowania mitów z kategorii Zasady Niekorzystnych Przełożeń, która ponoć
> ma niwelować zysk momentu na kołach w całym zakresie obrotów
Spróbuj przekonać kogoś że jest inaczej.
> 4) Rozpowszechniania basni o rzekomo prowadzonych przez Cibie długoletnich
> testach porównawczych samochodów.
Brzydka insynuacja.

> Ponieważ zauważyłem, że cierpisz na "syndrom ostatniego posta", chciałbym Cię
> poinformować że raczej oleje Twoje dalsze wywody. Chyba żeby przypadkiem wniosł
> y
> nowe a merytoryczne argumenty do dyskusji, choć śmiem wątpić czy to możliwe.
> Gdyby jednak tak się stało, postaram się do nich odnieść.
Przełożenia w układzie napędowym diesla redukują moment napędowy na kołach, do wielkości porównywalnych z momentem benzyniaka o podobnej mocy.
Zaprzecz.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Przełożenia w układzie napędowym diesla redukują moment napędowy na kołach,
> do wielkości porównywalnych z momentem benzyniaka o podobnej mocy.
> Zaprzecz.

Weźmy trywialny przykład nawiązujący do obecnej dyskusji. A więc skrajna
szosowa "wiertarka" - niech to będzie silnik Hondy B18C wersja 210hp. Max
moment obrotowy - ok 182nm. Redline 8900rpm. Teraz 3.0V6 TDI w najsłabszej
wersji. Moc 204hp. Max moment obrotowy 450nm. Redline 4500rpm.

1) Redline Hondy jest o ok 98% wyższy od Redline TDI
2) Max moment obrotowy TDI jest o 147% większy od max momendu Hondy
3) Moc TDI jest o 6hp mniejsza od mocy Hondy.

Ergo - maksymalny moment obrotowy słabszego TDI jest tak drastycznie większy od
makasymalnego momentu Hondy, iż nie można tego uzasadnić różnicą w dostępnym
zakresie obrotów. Co za tym idzie, twierdzenie jakoby moment na kołach
samochodu z silnikiem diesla był w każdym zakresie obrotów porównywalny do
momentu podobnej mocą benzyny, jest fałszywe.

[mobile5]

notmyself napisał:
Co za tym idzie, twierdzenie jakoby moment na kołach
> samochodu z silnikiem diesla był w każdym zakresie obrotów porównywalny do
> momentu podobnej mocą benzyny, jest fałszywe.
Jezeli mamy dwa identyczne samochody z różnymi sinikami (diesel i benzyna) i silniki generując tą samą moc i jadąc z tą samą prędkością, to na kołach mają taki sam moment, czy nie?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Co za tym idzie, twierdzenie jakoby moment na kołach
> > samochodu z silnikiem diesla był w każdym zakresie obrotów porównywalny
> > do momentu podobnej mocą benzyny, jest fałszywe.
> Jezeli mamy dwa identyczne samochody z różnymi sinikami (diesel i benzyna)
> i silniki generując tą samą moc i jadąc z tą samą prędkością, to na kołach
> mają tak i sam moment, czy nie?

Widzę że nie akceptujesz nawet liczb wyłożonych kawa na ławę. Cóż.... żenujące.

Twoje pytanie jest zupełnie pozbawione sensu. Dlaczego? Bo silniki te będą
generować podobną moc dopiero w okolicach mocy maksymalnej (bo w końcu moc
maksymalną mają podobną). Dlatego też ja nie piszę że prędkość maksymalna
obywdu samochodów będzie się istotnie różnić - oczywiście że nie. Natomiast
tempo rozwijania mocy jest dla obu silników zupełnie inne. Ponieważ, jak mam
nadzieje wreszcie zrozumiałeś, różnica w zakresie użytecznych prędkości
obrotowych nie nieweluje różnicy w maksymalnym momencie obrotowym. Dlatego też
twierdze że diesel zbiera się lepiej od benzyny (przynajmniej wolnossącej) - po
prostu szybciej rozwija moc. Czy to aż tak skomplikowane, że wymaga 1000 postów
wyjaśnień?

[mobile5]

notmyself napisał:
> Widzę że nie akceptujesz nawet liczb wyłożonych kawa na ławę. Cóż.... żenujące
Żenujące jest to że chyba nie rozumiesz co to jest i do czego służy przełożenie główne i skrzynia biegów.

Natomiast
> tempo rozwijania mocy jest dla obu silników zupełnie inne. Ponieważ, jak mam
> nadzieje wreszcie zrozumiałeś, różnica w zakresie użytecznych prędkości
> obrotowych nie nieweluje różnicy w maksymalnym momencie obrotowym.
Czyli nic tylko wkładać diesle do wyścigów na 1/4mili. Zmasakrują benzynową konkurencję.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Widzę że nie akceptujesz nawet liczb wyłożonych kawa na ławę. Cóż....
> > żenujące
> Żenujące jest to że chyba nie rozumiesz co to jest i do czego służy
> przełożenie główne i skrzynia biegów.

Wiem co to jest - i wiem że w okolicach mocy maksymalnej super jedzie się
głównie po prostej. Co za tym idze, jak już Ci wielokrotnie pisałem,
typowy "street racing" to są światła-światła. Prawdziwa jazda samochodem ma
jednak tą właściwość, ze czasem trzeba zachamować. I jeśli potem jesteś
zmuszony do redukcji aby zbliżyć się w okolice mocy maksymalnej, a przeciwnik
ma przy niższych obrotach zwyżkę momentu (i tym momentem a nie obrotami trzyma
moc), to jesteś o dwie zmiany biegów do tyłu.

>
> > Natomiast tempo rozwijania mocy jest dla obu silników zupełnie inne.
> > Ponieważ, jak mam nadzieje wreszcie zrozumiałeś, różnica w zakresie
> > użytecznych prędkości obrotowych nie nieweluje różnicy w maksymalnym
> > momencie obrotowym.
> Czyli nic tylko wkładać diesle do wyścigów na 1/4mili. Zmasakrują benzynową
> konkurencję.

To co piszesz to jest zwykłe trolowanie. Prosisz o wyjaśnienie kwestii momentu
na kołach. W odpowiedzi dostajesz suche liczby. Na co piszesz abstrakcje o
dragsterach. To ma być merytoryczna dyskusja?
Czy zdajesz sobie sprawę, że wolnossący silnik benzynowy nie istnieje w
1/4mili? Tam liczy się ekstremalnie doładowany silnik o zapłonie iskrowym,
który jedzie na mieszance zawierającej 80% nitrometanu. Jego moment obrotowy,
ze względu na stosowane ciśnienia doładowania, jest przeogromny. Mimo to ten
silnik zieje takim ogniem do wydechu, że moc można podtrzymać co najwyżej kilka
sekund. I tak się składa że na 1/4mili te kilka sekund dostarczania mocy w
zupełności wystarcza. Więc twoje argumenty są po prostu poniżej krytyki.

[mobile5]

notmyself napisał:
Prawdziwa jazda samochodem ma
> jednak tą właściwość, ze czasem trzeba zachamować. I jeśli potem jesteś
> zmuszony do redukcji aby zbliżyć się w okolice mocy maksymalnej, a przeciwnik
> ma przy niższych obrotach zwyżkę momentu (i tym momentem a nie obrotami trzyma
> moc), to jesteś o dwie zmiany biegów do tyłu.
Ponieważ już mi wyjaśniłeś że na 1/4 diesle się nie sprawdzą przez niecne knowania benzynowej konkurencj, to zostają tylko rajdy, gdzie trzeba czasami zahamować i dzięki dieslowskiej nadwyżce momentu, przeciwnik jest o dwie zmiany biegów do przodu. Będę pilnie obserwował przechodzenie rajdowców na diesle.
Z komsomolskim pozdrowieniem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Ponieważ już mi wyjaśniłeś że na 1/4 diesle się nie sprawdzą przez
> niecne knowania benzynowej konkurencj, to zostają tylko rajdy, gdzie
> trzeba czasami zahamować i dzięki dieslowskiej nadwyżce momentu,
> przeciwnik jest o dwie zmiany biegów do przodu. Będę pilnie obserwował
> przechodzenie rajdowców na diesle.
> Z komsomolskim pozdrowieniem.

I jak widać - gdy argumenty merytoryczne się kończą do gry wchodzi
demagogia/trolowanie.

1/4mili to nie jest silnik wolnossący. Co więcej, to nie jest silnik benzynowy.
To nawet nie jest coś co potrafi napędzać pojazd choćby przez minutę. A i tak
dostaje baty od silników odrzutowych. Idąc Twoim tokiem rozumowania, jedynie
słuszny napęd do samochodów osobowych to silnik odrzutowy :)
Rajdy? Zobacz na to jak wygląda procedura homologacji samochodów w wrc -
będziesz miał odpowiedź dlaczego nie ma tam diesli. A już np. w rajdach
terenowych są. To może inne wyścigi "z zakrętami"? Gdy diesel wygrał Le Mans to
oczywiście winne były złe zasady. Gdy zróżnicowano pojemność benzynowych
silników wolnossących i doładowanych (cały czas piszę o Le Mans), czyli de
facto wprowadzono różne zasady dla tych jednostek, jakoś nikt nie podnosił
larum :) W następnym Le Mans zapewne będą zapewne już dwa silniki diesla.

[mobile5]

notmyself napisał:
W następnym Le Mans zapewne będą zapewne już dwa silniki diesla.
Nigdy nie kwestionowałem sprawności diesli, dzięki temu i zezwoleniu na wyższą pojemność wygrał Le Mans. Natomiast " demagogia/trolowanie", to bredzenie o wyższosci diesli z powodu ich momementu. Gdyby nie ten moment (i to tylko z turbo) przy ich ograniczeniach z obrotami, w ogóle by nie było możliwości porównywania ich pod kątem dynamiki z benzyniakami.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Natomiast " demagogia/trolowanie", to bredzenie o wyższosci diesli
> z powodu ich momementu. Gdyby nie ten moment (i to tylko z turbo)
> przy ich ograniczeniach z obrotami, w ogóle by nie było możliwości
> porównywania ich pod kątem dynamiki z benzyniakami.

No więc zaprezentowałem Ci kilka postów powyżej bezpośrednie porównanie:
różnica w dostępnym zakresie obrotów vs różnica w maksymalnym momencie
obrotowym. Wnioski z tego porównania są oczywiste. W odpowiedzi usłyszałem
totalne abstrakcie o 1/4mili, wrc i temu podobne. Po prostu super :)

Twierdzisz, że ten wysoki moment obrotowy to jedynie rezultat stosowania
doładowania? Gdyby nawet tak było to, jak już kilka postów wyżej wspomniałem, w
porównaniu do silnika benzynowego diesel znacznie lepiej nadaje się do wysokich
ciśnień doładowania. Mimo to moment obrotowy to nie tylko sprawa turbo. Istotny
jest także stosunek skoku tłoka do jego średnicy. Teraz wystarczy porównać
stopień kompresji w dieslu i w silniku benzynowym.

[mobile5]

notmyself napisał:
W odpowiedzi usłyszałem
> totalne abstrakcie o 1/4mili, wrc i temu podobne. Po prostu super :)
Czy w WRC jednym z najważniejszych czynników nie jest po hamowaniu zdolność do gwałtownego i maksymalnego przyspieszania, co podobno świetnie realizują diesle?
Jakąś elementarną logikę w tym bałwochwlstwie należałoby zachować.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Czy w WRC jednym z najważniejszych czynników nie jest po hamowaniu zdolność
> do gwałtownego i maksymalnego przyspieszania, co podobno świetnie realizują
> diesle? Jakąś elementarną logikę w tym bałwochwlstwie należałoby zachować.

Już odpowiedziałem na to pytanie - zobacz jakie są zasady homologacji
samochodów wrc.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Już odpowiedziałem na to pytanie - zobacz jakie są zasady homologacji
> samochodów wrc.
Spisek lobby benzynowego?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Już odpowiedziałem na to pytanie - zobacz jakie są zasady homologacji
> > samochodów wrc.
> Spisek lobby benzynowego?

Zaszłość historyczna. Nawiasem mówiąc kolejny dziecinny argument z Twojej
strony.

[niknejm]

notmyself napisał:

> Mimo to moment obrotowy to nie tylko sprawa turbo. Istotny
> jest także stosunek skoku tłoka do jego średnicy. Teraz wystarczy porównać
> stopień kompresji w dieslu i w silniku benzynowym.

Max moment obrotowy silnika 2.0 SDI VW (diesel bez turbo, ale raczej nowoczesny
silnik) to 140Nm. Dwulitrowe benzyniaki bez turbo mają max moment zazwyczaj
powyżej 190Nm. Honda S2000 ma 207Nm.

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

niknejm napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Mimo to moment obrotowy to nie tylko sprawa turbo. Istotny
> > jest także stosunek skoku tłoka do jego średnicy. Teraz wystarczy porówna
> ć
> > stopień kompresji w dieslu i w silniku benzynowym.
>
> Max moment obrotowy silnika 2.0 SDI VW (diesel bez turbo, ale raczej
> nowoczesny silnik) to 140Nm. Dwulitrowe benzyniaki bez turbo mają max
> moment zazwyczaj powyżej 190Nm. Honda S2000 ma 207Nm.

To nie jest najlepszy przykład. Ten silnik jest zaprojektowany pod oszczedność -
ma poobcinane dawki.

> Pzdr
> Niknejm

Notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
Bo silniki te będą
> generować podobną moc dopiero w okolicach mocy maksymalnej (bo w końcu moc
> maksymalną mają podobną). Dlatego też ja nie piszę że prędkość maksymalna
> obywdu samochodów będzie się istotnie różnić - oczywiście że nie
Czy zatem jak piszesz w okolicach mocy maksymalnej i jednocześnie podobnej prędkości maksymalnej, momenty na kołach będą podobne, czy nie.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Czy zatem jak piszesz w okolicach mocy maksymalnej i jednocześnie podobnej
> prędkości maksymalnej, momenty na kołach będą podobne, czy nie.

Jeśli koła kręcą się z podobną prędkością i przekazują na samochód podobną moc,
to tak. Jednak, jak już pisałem sytuacja ta dotyczy w zasadzie tylko i
wyłącznie jazdy w okolicach mocy maksymalnej silnika. Jest to komfort w wielu
przypadkach niedostępny. Bądz dostępny po kosztownej (z punktu widzenia energii
kinetycznej) zmianie biegów. Zwłaszcza w przypadku silnika o płaskim przebiegu
momentu obrotowego (wolnossący). W przypadku silnika którego moment rośnie przy
spadku obrotów, spadek obrotów (np po przychamowaniu) w skrajnym przypadku może
nawet w ogóle nie zmniejszyć rozwijanej przez silnik mocy (bo obroty
rekompensuje wzrost momentu). Dlatego, jak już pisałem, nie twierdze że diesel
ma większą prędkość maksymalną niż porównywana mocą benzyna. Natomiast twierdzę
że szybciej rozwija moc co, z wyjątkiem dziecinnego przypadku sprintu po
prostej, jest istotną zaletą.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Jeśli koła kręcą się z podobną prędkością i przekazują na samochód podobną moc,
> to tak
To gdzie niknie ten wielki moment diesla?

Jednak, jak już pisałem sytuacja ta dotyczy w zasadzie tylko i
> wyłącznie jazdy w okolicach mocy maksymalnej silnika.
W innych zakresach obrotów ten ogromny moment jednak nie niknie?

W przypadku silnika którego moment rośnie przy
>
> spadku obrotów, spadek obrotów (np po przychamowaniu) w skrajnym przypadku może
> nawet w ogóle nie zmniejszyć rozwijanej przez silnik mocy (bo obroty
> rekompensuje wzrost momentu)
Tu niestety jesteśmy w okolicach za, i przed obrotami mocy maksymalnej, chyba że masz na myśli jakiś szczególny silnik.

Dlatego, jak już pisałem, nie twierdze że diesel
> ma większą prędkość maksymalną niż porównywana mocą benzyna. Natomiast twierdzę
> że szybciej rozwija moc co, z wyjątkiem dziecinnego przypadku sprintu po
> prostej, jest istotną zaletą.
Szybciej rozwija moc, ale w dziecinnym sprincie jednak jest gorszy. Podaj przykład dorosłego sprintu.
Jeśli jesteś w stanie, staraj się odpowiadać jeśli jest zadane pytanie, a nie opowiadaj co wiesz.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Jeśli koła kręcą się z podobną prędkością i przekazują na samochód
> podobną moc, to tak
> To gdzie niknie ten wielki moment diesla?

W punkcie mocy maksymalnej, jeśli silniki mają podobną moc maksymalną, moment
na kołach bedzie zbliżony. __I tylko tutaj___. Poniżej punktu mocy maksymalnej
nie będzie zbliżony ze względu na to że w silniku diesla (podobnie jak
zaturbionym) w niższych obrotach moment rośnie. Demonstruje to porównanie
wysokoobrotowego silnika Hondy i 3.0TDI - silnik Hondy ma o 98% szerszy zakres
obrotów a TDI ma o 147% większy maksymalny moment obrotowy. Te dwie liczby
jednoznacznie dowodzą iż zakres obrotów w przypadku Hondy (która kręci do
8900rpm - wysoko jak na silnik seryjny) nie rekompensuje braków w przebiegu
momentu obrotowego.

Pisałem to wszystko już chyba z 30 razy - gdy brakuje Ci argumentów zaczynasz,
w zupełnie niezrozumiały sposób, utożsamiać punkt mocy maksymalnej z całą
haratkterystyką silnika. To jest totalna bzdura. Punkt mocy maksymalnej nie
mówi nic o tempie rozwijana mocy przez silnik. Porównanie 97% różnicy w
obrotach z 147% różnicą w max momencie obrotowym mówi bardzo wiele o tempie
rozwijania mocy.

> > Jednak, jak już pisałem sytuacja ta dotyczy w zasadzie tylko i
> > wyłącznie jazdy w okolicach mocy maksymalnej silnika.
> W innych zakresach obrotów ten ogromny moment jednak nie niknie?

Punkt mocy maksymalnej to praktycznie koniec użytecznych obrotów silnika (z
wyjątkiem przypadku zamykania obrotościomieża). "W innych zakresach obrotów"
należy więc rozumieć głównie jako poniżej obrotów mocy maksymalnej. Tutaj "ten
ogromny moment jednak nie niknie" lecz wrecz przeciwnie - właśnie wzrasta. Co
powoduje że silnik lepiej się zbiera (lepiej rozwija moc). To jest naprawdę
bardzo proste - wystarczy rozumieć trywialne pojęcie pochodnej. Choć byś nie
wiem jakie kolejne (bzdurne) argumenty wymyślał, to i tak porównania zakresu
obrotów Honda vs 3.0TDI z momentem obrotowym Honda vs TDI nie podważysz.

> > W przypadku silnika którego moment rośnie przy spadku obrotów, spadek
> > obrotów (np po przychamowaniu) w skrajnym przypadku może
> > nawet w ogóle nie zmniejszyć rozwijanej przez silnik mocy (bo obroty
> > rekompensuje wzrost momentu)
> Tu niestety jesteśmy w okolicach za, i przed obrotami mocy maksymalnej, chyba
> że masz na myśli jakiś szczególny silnik.

W silniku doładowanym moc maksymalną można trzymać w pewnym zakresie obrotów. W
przeciwieństwie do silnika wolnossącego. Wynika to z faktu, że w doładowanym
występuje max momentu przy stosunkowo niskich obrotach. Tak więc spadek obrotów
nie musi pociągnąć za sobą spadku mocy, lub spowodować bardzo niewielki jej
spadek. Wszystko to jednak jest wtóre w stosunku do kwestii zasadniczej - tempa
rozwijania mocy (lub kosztów dodatkowych redukcji gdy to tempo bez redukcji
jest żenująco słabe).

> > Dlatego, jak już pisałem, nie twierdze że diesel ma większą prędkość
> > maksymalną niż porównywana mocą benzyna. Natomiast twierdzę
> > że szybciej rozwija moc co, z wyjątkiem dziecinnego przypadku sprintu po
> > prostej, jest istotną zaletą.
> Szybciej rozwija moc, ale w dziecinnym sprincie jednak jest gorszy. Podaj
> przykład dorosłego sprintu. Jeśli jesteś w stanie, staraj się odpowiadać
> jeśli jest zadane pytanie, a nie opowiadaj co wiesz.

Jeśli ma porównalną moc w stosunku do benzyny, to nie jest gorszy w sprincie.
Ponownie nadinterpretujesz. Po prostu nie widać aż tak bardzo jego przewagi -
bo wolnossący nie spotyka się z koniecznością redukcji.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Punkt mocy maksymalnej to praktycznie koniec użytecznych obrotów silnika (z
> wyjątkiem przypadku zamykania obrotościomieża). "W innych zakresach obrotów"
> należy więc rozumieć głównie jako poniżej obrotów mocy maksymalnej.
Pytałem o to jak to się dzieje, że moment obrotowy na kołach w stosunku do momentu na silniku, niknie w dieslu w okolicach mocy maksymalnej a nie niknie przy niższych obrotach,
Mój oddział już zanykają i muszę iść do łóżka.
Dobranoc.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Pytałem o to jak to się dzieje, że moment obrotowy na kołach w stosunku do
> momentu na silniku, niknie w dieslu w okolicach mocy maksymalnej a nie
> niknie przy niższych obrotach

Odpowiedź jest bardzo prosta - silnik diesla (oraz zaturbiony) ma maksymalny
moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. Następnie, wraz ze wzrostem
obrotów ten moment maleje (a więc malaje różnica momentu na kołach, w
porównaniu do silnika benzynowego). Jeśli weźmiemy punkt mocy maksymalnej, to
jest to właśnie ten punkt gdzie moment na kołach zrówna się z momentem
generowanym przez silnik wolnossący o podobnej mocy. Dlatego właśnie silnik
diesla nie rozpędzi się bardziej niż benzynowy - prędkość maksymalna obu
jednostek będzie porównywalna. Ale poniżej mocy maksymalnej moment na kołach
bynajmniej nie będzie równy, co (jak już wielokrotnie pisałem) demonstruje fakt
iż np. wysoko obrotowa Honda ma o 98% większy zakres obrotów od TDI lecz TDI ma
o 147% większy maksymalny moment obrotowy (i przypominam że TDI z tego
przykładu ma o 6hp mniej mocy niż silnik Hondy). Takiej dysproporcji
przełożenia nie mogą zniwelować. Podsumowując - kłania się charakterystyka
silników doładowanych.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Odpowiedź jest bardzo prosta - silnik diesla (oraz zaturbiony) ma maksymalny
> moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. Następnie, wraz ze wzrostem
> obrotów ten moment maleje (a więc malaje różnica momentu na kołach, w
> porównaniu do silnika benzynowego). Jeśli weźmiemy punkt mocy maksymalnej, to
> jest to właśnie ten punkt gdzie moment na kołach zrówna się z momentem
> generowanym przez silnik wolnossący o podobnej mocy. Dlatego właśnie silnik
> diesla nie rozpędzi się bardziej niż benzynowy - prędkość maksymalna obu
> jednostek będzie porównywalna
Z tego pięknego wywodu wynika że moment obrotowy na kołach w dieslu jest przez całe zakres użytecznych obrotów większy niż w benzynowcu, a zrównuje się dopiero w okolcach momentu maksymalnego. Dodając do tego słynną elastyczność diesla, to benzyna nie ma szans w przyspieszaniu. Nareszcie zrozumiałem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Z tego pięknego wywodu wynika że moment obrotowy na kołach w dieslu jest
> przez całe zakres użytecznych obrotów większy niż w benzynowcu, a zrównuje
> się dopier o w okolcach momentu maksymalnego. Dodając do tego słynną
> elastyczność diesla, to benzyna nie ma szans w przyspieszaniu. Nareszcie
> zrozumiałem.

Niewielka poprawka - zrównuje się oczywiście w okolicach mocy maksymalnej. A
ścieślej rzecz biorąc zrównuje się w takich obrotach w ktorych spadek momentu,
w porównaniu do maksymalnej wartości momentu, jest wystarczający duży. To moża
pomierzyć na hamownii. Istotne jest zrozumienie, w czym pomaga przykład
wysokoobrotowa Honda vs 3.0TDI, że przełożenia nie kompensują różnicy
maksymalnych momentów obrotowych.

[mobile5]

notmyself napisał:
Ale poniżej mocy maksymalnej moment na kołach
> bynajmniej nie będzie równy, co (jak już wielokrotnie pisałem) demonstruje fakt
>
> iż np. wysoko obrotowa Honda ma o 98% większy zakres obrotów od TDI lecz TDI ma
>
> o 147% większy maksymalny moment obrotowy (i przypominam że TDI z tego
> przykładu ma o 6hp mniej mocy niż silnik Hondy).
Bardziej by mnie jednak interesowały pole pod tymi momentami w użytecznym zakresie, niż stosunek momentów maksymalnech.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Ale poniżej mocy maksymalnej moment na kołach
> > bynajmniej nie będzie równy, co (jak już wielokrotnie pisałem)
> > demonstruje fakt iż np. wysoko obrotowa Honda ma o 98% większy
> > zakres obrotów od TDI lecz TDI ma o 147% większy maksymalny moment
> > obrotowy (i przypominam że TDI z tego przykładu ma o 6hp mniej mocy
> > niż silnik Hondy).
> Bardziej by mnie jednak interesowały pole pod tymi momentami w użytecznym
> zakresie, niż stosunek momentów maksymalnech.

Śpiesze z wyjaśnieniami. W prawidłowo zestrojonym silniku przebieg momentu
powinien być funkcją wypukłą obrotów (matemetyk powiedział by że to funkcja
wypukła ku górze). Inaczej mówiąc nie ma zafalowań - jeśli moment najpierw
spada a potem rośnie to znaczy że coś jest nie tak. Jeżeli więc maks momentu
silnika doładowanego, po poprawce na różnice w dostępnym zakresie obrotów, jest
ponad maks momentu silnika wolnossącego (co wykazaliśmy Hondą vs 3.0TDI) a
wykresy spotykają się dopiero w okolicach mocy maksymalnej, to znaczy to że
cały przebieg momentu silnika doładowanego jest ponad przebiegiem momentu
silnika wolnossącego. A więc i pole pod nim jest większe.

[mobile5]

notmyself napisał:
. Jeżeli więc maks momentu
> silnika doładowanego, po poprawce na różnice w dostępnym zakresie obrotów, jest
>
> ponad maks momentu silnika wolnossącego (co wykazaliśmy Hondą vs 3.0TDI) a
> wykresy spotykają się dopiero w okolicach mocy maksymalnej, to znaczy to że
> cały przebieg momentu silnika doładowanego jest ponad przebiegiem momentu
> silnika wolnossącego. A więc i pole pod nim jest większe.
Pokaż te wykresy, lub podaj wartości pośrednie. Wtedy możesz pisać że wykazałeś które pole jest większe.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Pokaż te wykresy, lub podaj wartości pośrednie. Wtedy możesz pisać że
> wykazałeś które pole jest większe.

Tutaj masz typowy wykres 3.0TDI V6 w serii:
www.compsport.pl/net/wykresy/A4_BKN_Seria_small.jpg
Jak widać fabryka dała niewielki bonus. Żeby to była seria "teoretyczna",
musisz odjąć ok 20nm pomiędzy 1800-2000rpm i dosłownie kilka nm powyżej
3900rpm. Jak widzisz silnik wykazuje "eksplozje" momentu przy 1800rpm i trzyma
ten moment do około 3200-3300rpm, co wiąże się ze wzrostem mocy silnika.
Powyżej 3300rpm moment zaczyna spadać. Co ciekawe, w zakresie 3300-4300rpm
(gdzie kończy się wykres) silnik ma praktycznie stałą moc - to właśnie pokazuje
co potrafi turbo diesel. Jeśli przychamuje z 4300rpm na 3300rpm to wogóle nie
ma mowy o zmianie biegu - mam cały czas taką samą moc na silniku, i jest ona
praktycznie równa mocy maksymalnej.

Teraz Honda:
www.hondata.com/images/dynob18c5jun3sgt.jpg
Ten wykres mógł by być lepszy - chodzi o te zafalowania w zakresie 3500-
4500rpm. Mimo to podstawowa idea jest oddana - moment praktycznie płaski w
całym zakresie obrotów. Po przekształceniu na nm, moment Hondy wynosi w punkcie
maksymalnym ok 187nm.

Teraz aby uwzględnić różnicę w redline między Hondą (ok 8900rpm) a 3.0TDI (ok
4500rpm) należałoby pomnożyć zakres obrotów na wykresie TDI o 2 i oczywiście
podzielić jego moment przez 2. I po nałożeniu tak "znormalizowanego" TDI na
Hondę, zobaczyć gdzie się przetną (pamiętaj wykres Hondy idzie na poziomie
187nm - na wykresie pisze 138 bo to są inne jednostki).

A więc jak łatwo zauważyć, przetną się tam gdzie moment TDI (ten oryginalny
bez "normalizacji") wynosi około 370nm. Czyli pierwszy punkt wspólny to ok 1600
obrotów TDI. Natomiast drugi punkt wspólny to dopiero 4100 obrotów TDI. W
zakresie obrotów 1600-4100rpm moment TDI,"znormalizowany" do obrotów Hondy,
jest ponad momentem Hondy. Wnioski co do pola nasuwają się same. Zauważ także,
że 4100rpm TDI odpowiada 8200rpm Hondy, czyli punktowi jej mocy maksymalnej.

Wniosek - moment na kołach jest podobny gdy TDI jedzie poniżej boost treshold
(czyli poniżej ok 1500-1600rpm) i dopiero wtedy gdy Honda osiąga moc
maksymalną - czyli gdy moc Hondy "dogania" moc TDI. Pomiędzy
tymi "ograniczeniami" moment generowany przez TDI, nawet po poprawce na zakres
obrotów 2 razy mniejszy od zakresu Hondy, jest wiekszy od momentu Hodny. Co za
tym idzie, mimo iż moce maksymalne obu jednostek są porównywalne, to jednak TDI
rozwija moc wyraźnie szybciej. Czyli lepiej się zbiera.

[mobile5]

Tak na szybko. Gdy porównywałem 1,8TB do 2,5TDI, to było porównanie śmieszne, żenujące itd. Ty porównujesz 1,8 wolnossące z 3,0TD i to jest w porządku. Żeby udowodnić że diesel może konkurować z 1,8 musiałeś sięgnąć do trzylitrówki.
Co do elastyczności to znowu mieszasz moment z mocą. Na jednym biegu moment na kołach jest proporcjonalny do momentu na silniku(pomijając oporu wewnętrzne). Przykładowa Honda dysponuje praktycznie takim samym momentem od 4000 do 8500, więc nie zmieniając biegu może na tym samym biegu zwiększyć prędkość ponad dwukrotnie(gdyby nie to podłe powietrze), diesel spełnia podobne warunki od 1700 do 3300, więc poniżej 2x i to mimo turbo. Gdzie ta większa elastyczność?
Co do WRC, to nie ma się co zasłaniać regulaminem, bo na razie nikt nie skostruował 2litrowego w miarę trwałego diesla o mocy 300KM.
Diesle mniej palą, ale mimo widocznego postępu, jeszcze im trochę do benzyn brakuje.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Tak na szybko. Gdy porównywałem 1,8TB do 2,5TDI, to było porównanie śmieszne,
> żenujące itd. Ty porównujesz 1,8 wolnossące z 3,0TD i to jest w porządku.
> Żeby u dowodnić że diesel może konkurować z 1,8 musiałeś sięgnąć do
> trzylitrówki.

To proste - ty porównywałeś auto o istotnie odmiennym stosunku moc/masa. To jest
oczywiście bez sensu. Ja porównuje silniki których moc jest bardzo zbliżona. I
demonstruje przewagę diesla w momencie obrotowym. Kryterium pojemności miało
sens 10-20 lat temu, gdy nie było dobrego sterowania silnikami (ECU) i co za tym
idzie wzrost pojemności powodował eksplozje spalania. Dzisiaj tak nie jest.
Pojemność, z punktu widzenia końcowego użytkownika, pojawia się tylko gdy trzeba
zapłacić OC. To są niewielkie pieniądze.

> Co do elastyczności to znowu mieszasz moment z mocą. Na jednym biegu moment na
> kołach jest proporcjonalny do momentu na silniku(pomijając oporu wewnętrzne).
> Przykładowa Honda dysponuje praktycznie takim samym momentem od 4000 do 8500,
> więc nie zmieniając biegu może na tym samym biegu zwiększyć prędkość ponad
> dwukrotnie(gdyby nie to podłe powietrze), diesel spełnia podobne warunki od
> 1700 do 3300, więc poniżej 2x i to mimo turbo. Gdzie ta większa elastyczność?

Ja nie dyskutuje o mętnych pojeciach typu "elastyczność". Takie dyskusje to jest
domena ludzi którzy nie rozumieją drugiej zasady dynamiki dla ruchu obrotowego
(tutaj ruchu obrotowego kół samochodu). Czyli nie rozumieja podstaw fizyki.

Postawiłeś tezę, że przełożenia silnika diesla muszą niwelować jego wysoki
moment obrotowy, w porównaniu z silnikem benzynowym o podobnej mocy.Poprosiłeś
mnie o wykazanie że to nie prawda. Najpierw podałem Ci dwie liczby które to
demonstrowały. Potem zarządałeś wykresów. Dostałeś wykresy, które pokazują ze
nawet po poprawce na dostępny zakres obrotów, moment na kołach dla silnika
diesla jest większy od momentu na kołach Hodny o podobnej mocy. Zrównanie
następuje dopiero przy obrotach mocy maksymalnej Hondy. Znajomość fizyki z
zakresu szkoły średniej pozwala zrozumieć że porównanie momentu obrotowego na
kołach zamyka całą dyskusję. Tego nie zmieni żadne bicie piany o elastyczności.
Fizyka jest nieubłagana.

> Co do WRC, to nie ma się co zasłaniać regulaminem, bo na razie nikt nie
> skostruował 2litrowego w miarę trwałego diesla o mocy 300KM.

Silnika seryjnego, do sprzedaży na runku, nie. Bo silników diesla robionych do
zwykłych samochodów się nie zakuwa. Jeśli pytasz o silnik który ma służyć do
ścigania, to po zakuciu nie będzie problemu z zrobieniem 500km z 2 litrów. Nie
pisz o rzeczach w ktorych nie jesteś zorientowany.

> Diesle mniej palą, ale mimo widocznego postępu, jeszcze im trochę do benzyn
> brakuje.

To jest niestety wyraz Twoich kompleksów na punkcie silników diesla. Zwykłe
porównanie charakterystyk silników o porównywalnych mocach pokazuje kawa na ławę
ze nie masz racji. Gdybym był złosliwy, to napisał bym ze dla końcowego
uzytkownika liczy się stosunek moc/spalanie. I porównywał bym silniki o podobnym
spalaniu (a nie podobnej mocy). Wtedy dopiero zobaczył bys, jak ogromna juz
teraz jest przepaść. Ona jest wyraźna juz przy silnikach o podobnej mocy. Dla
silnikow o podobnym spalaniu była by przeogromna.

[mobile5]

notmyself napisał:
> To proste - ty porównywałeś auto o istotnie odmiennym stosunku moc/masa. To jes
> t
> oczywiście bez sensu.
Włożysz ten silnik TB do nAudi i pojedzie lepiej niż to 2,5l.

Jeśli pytasz o silnik który ma służyć do
> ścigania, to po zakuciu nie będzie problemu z zrobieniem 500km z 2 litrów. Nie
> pisz o rzeczach w ktorych nie jesteś zorientowany.
Faktycznie, musi być zakuty.

> Ja nie dyskutuje o mętnych pojeciach typu "elastyczność". Takie dyskusje to jes
> t
> domena ludzi którzy nie rozumieją drugiej zasady dynamiki dla ruchu obrotowego
> (tutaj ruchu obrotowego kół samochodu). Czyli nie rozumieja podstaw fizyki.
Napisz nowy podręcznik do fizyki z cytatami z tego wątku. Będzie rewolucyjny.

> To jest niestety wyraz Twoich kompleksów na punkcie silników diesla.
Silnik miałby mnie wpędzać w kompleksy? Nie mierz wszystkich swoją miarą.


Gdybym był złosliwy, to napisał bym ze dla końcowego
> uzytkownika liczy się stosunek moc/spalanie. I porównywał bym silniki o podobnym
> spalaniu (a nie podobnej mocy).
Generalizuj dalej.

notmaracje, ale....

[simr1979]

...ja i tak nie lubię dzisiejszych diesli, z tą ich dziurą w dole i drugą dziurą
w górze :-P ;)

[notmyself]

simr1979 napisał:

> ...ja i tak nie lubię dzisiejszych diesli, z tą ich dziurą w dole i drugą
> dziurą w górze :-P ;)

Masz do tego prawo :) Argument prywatnych preferecji jest zawsze bezwzględnie
prawdziwy :)

Notmyself

[mobile5]

Mnie się wydaje, że to jego określenie o tempie rozwijania mocy na kołach jest trochę zwodnicze, bo ten sam silnik zamontowany w różnych samochodach (o tych samych przełożeniach), będzie na kołach generował różne prędkości przyrostu mocy. Abstrahuję tu od prędkości przyrostów na wale w nie zamontowanym silniku.

[mobile5]

Mam na myśli realne próby drogowe.

[mobile5]

To jednak błędne rozumowanie. Tak można oceniać zachowanie konkretnych samochodów, a nie obiektywne możliwości silników.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Włożysz ten silnik TB do Audi i pojedzie lepiej niż to 2,5l.

> Faktycznie, musi być zakuty.

> Napisz nowy podręcznik do fizyki z cytatami z tego wątku. Będzie rewolucyjny.

> Silnik miałby mnie wpędzać w kompleksy? Nie mierz wszystkich swoją miarą.

> Generalizuj dalej.

Nie ma to jak merytoryczne argumenty :)
Bezpośrednie porównanie charakterystyk, które podałem kilka postów powyżej, i
zwiazanych z nimi momentów obrotowych na kołach, temat wyczerpuje. Jedynym
potencjalnie rozsądnym argumentem z Twojej strony, była Zasada Niekorzystnych
Przełożeń, wedle której mniejszy zakres dostepnych obrotów diesla miałby
niwelować zyski z korzystniejszego przebiegu momentu. Zasada to poległa w
konfrontacji z konkretnymi liczbami zdjętymi z charakterystyki. Dalsza dyskusja
jest zupełnie płonna.

[mobile5]

Jeszcze co do elastyczności, ta Honda przy 2000obr na 4biegu jeszcze w miarę normalnie pojedzie (i będzie jechała aż do odcięcia), a zaaplikuj taką samą przyjemność temu turbo przy 900obr które będą odpowiednikiem 2000 w benzynie. Wiara w elastyczność diesli podobno czyni cuda, ale jakoś tego jeszcze nie doświadczyłem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Jeszcze co do elastyczności, ta Honda przy 2000obr na 4biegu jeszcze w miarę
> normalnie pojedzie (i będzie jechała aż do odcięcia), a zaaplikuj taką samą
> przyjemność temu turbo przy 900obr które będą odpowiednikiem 2000 w benzynie.
> Wiara w elastyczność diesli podobno czyni cuda, ale jakoś tego jeszcze nie
> doświadczyłem.

Jak już napisałem o "elastyczności" piszą ludzie którzy nie rozumieją drugiej
zasady dynamiki dla ruchu obrotowego. Więc lepiej nie uderzaj w takie pojęcia,
bo to kompromitacja jest. Jak sam slusznie zauważyłś liczy się moment na kołach.
Porownanie momentu na kołach diesla i Hondy, przy uwzględnieniu różnicy w
redline, pokazuje że diesel ma większy moment na kołach praktycznie w całym
zakresie obrotów. Zrównanie następuje dopiero gdy Honda osiągnie obroty mocy
maksymalnej. Wymowy tego porównania nie zmienią żadne zaklęcia, jakie tu
napiszesz. Bo to jest fizyka.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Jeśli ma porównalną moc w stosunku do benzyny, to nie jest gorszy w sprincie.
> Ponownie nadinterpretujesz. Po prostu nie widać aż tak bardzo jego przewagi -
> bo wolnossący nie spotyka się z koniecznością redukcji.
Po co w takim razie dokładają te kolejne biegi, jak diesle są takie elastyczne?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Jeśli ma porównalną moc w stosunku do benzyny, to nie jest gorszy w
> > sprincie.
> > Ponownie nadinterpretujesz. Po prostu nie widać aż tak bardzo jego
> > przewagi - bo wolnossący nie spotyka się z koniecznością redukcji.
> Po co w takim razie dokładają te kolejne biegi, jak diesle są takie
> elastyczne?

Ponownie argument demagogiczny. Obecna Integra ma 6 biegów. A4 3,0TDI ma 6
biegów. Różnica ujawnia się gdy porównany dostępny zakresie obrotów silników z
maksymalnymi momentami obrotowymi :)

[niknejm]

notmyself napisał:

> Demonstruje to porównanie
> wysokoobrotowego silnika Hondy i 3.0TDI - silnik Hondy ma o 98% szerszy
> zakres
> obrotów a TDI ma o 147% większy maksymalny moment obrotowy. Te dwie liczby
> jednoznacznie dowodzą iż zakres obrotów w przypadku Hondy (która kręci do
> 8900rpm - wysoko jak na silnik seryjny) nie rekompensuje braków w przebiegu
> momentu obrotowego.

Niekoniecznie musi być tak, że silniki 'wysoko się kręcące' mają kiepski
przebieg momentu obrotowego. Dawałem kiedyś linki do wykresów dyno silników
Hondy (Civica 1.8 VTi i NSXa). Generalnie od 2500obr/min aż do niemal redlinu
(czyli do około 7500-8000obr/min), moment obrotowy był bliski maksymalnego. Co
oznacza bardzo płaski jego przebieg, uzyskany dzięki zmiennemu skokowi zaworów,
zmiennym fazom rozrządu i regulowanej długości kanałów dolotowych. Oczywiście w
jeździe 'na maksa' należy przy takiej charakterystyce kręcić silnik wysoko, by
wykorzystać przewagę krótszego przełożenia skrzyni.

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

niknejm napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Demonstruje to porównanie wysokoobrotowego silnika Hondy i 3.0TDI -
> > silnik Hondy ma o 98% szerszy zakres obrotów a TDI ma o 147% większy
> > maksymalny moment obrotowy. Te dwie liczby jednoznacznie dowodzą iż
> > zakres obrotów w przypadku Hondy (która kręci do 8900rpm - wysoko jak
> > na silnik seryjny) nie rekompensuje braków w przebiegu momentu obrotowego.
>
> Niekoniecznie musi być tak, że silniki 'wysoko się kręcące' mają kiepski
> przebieg momentu obrotowego. Dawałem kiedyś linki do wykresów dyno silników
> Hondy (Civica 1.8 VTi i NSXa). Generalnie od 2500obr/min aż do niemal redlinu
> (czyli do około 7500-8000obr/min), moment obrotowy był bliski maksymalnego. Co
> oznacza bardzo płaski jego przebieg, uzyskany dzięki zmiennemu skokowi
> zaworów, zmiennym fazom rozrządu i regulowanej długości kanałów dolotowych.
> Oczywiście w jeździe 'na maksa' należy przy takiej charakterystyce kręcić
> silnik wysoko, by wykorzystać przewagę krótszego przełożenia skrzyni.

Przeczytaj dokładnie całą dyskusję. Szczególnie ten fragment:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183
Przebieg momentu dobrego silnika wysokoobrotowego jest, zgodnie z tym co
piszesz, płaski. Nikt tego nie neguje. Kłopot w tym, że tego momentu jest po
prostu bardzo niewiele. Powyższy link opisuje porównanie już bezpośrednio - w
odniesieniu do konkretnych liczb zdjętych z charakterystyki. Moment na kołach
diesla, nawet po uwzględnieniu różnicy w redlinie, jest praktycznie w całym
zakresie użytecznych obrotów wiekszy od momentu porównywalnej mocą Hondy.
Zrównanie następuje dopiero w okolicach obrotów mocy maksymalnej. Tym samym
prędkość max dla obu silników jest zbliżona (to oczywiste - moc jest zbliżona).
Jednak tempo rozwijania mocy, co istotnie wpływa na to jak silnik sie zbiera,
jest na kożyść diesla.

> Pzdr
> Niknejm

Notmyself
Notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
> Jednak tempo rozwijania mocy, co istotnie wpływa na to jak silnik sie zbiera,
> jest na kożyść diesla.
Co to jest to tempo rozwijania mocy, bo na wykresie widzę że od 100 do 200KM, diesel musi zwiększyć obroty o 90%, a benzyna o 85%.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Jednak tempo rozwijania mocy, co istotnie wpływa na to jak silnik sie
> > zbiera,
> > jest na kożyść diesla.
> Co to jest to tempo rozwijania mocy, bo na wykresie widzę że od 100 do 200KM,
> diesel musi zwiększyć obroty o 90%, a benzyna o 85%.

Zaczynam się zastanawiać czy ty w ogole skończyłeś podstawówkę, skoro masz
odwagę publicznie zadać takie pytanie. Czy rozumiesz pojęcie momentu na kołach?
Czy rozumiesz drugą zasadę dynamiki dla ruchu obrotowego? Czy starasz się ją
negować? Pokazałe Ci różnicę w momencie na kołach - ona nie znika nawet po
uwzględnieniu dostepnego zakresu obrotów. Rozumiesz to?

[mobile5]

notmyself napisał:
> > > Jednak tempo rozwijania mocy, co istotnie wpływa na to jak silnik s
> ie
> > > zbiera,
> > > jest na kożyść diesla.notmyself napisał:
> mobile5 napisał:
> > Co to jest to tempo rozwijania mocy, bo na wykresie widzę że od 100 do 20
> 0KM,
> > diesel musi zwiększyć obroty o 90%, a benzyna o 85%.

notmyself napisał:
> Zaczynam się zastanawiać czy ty w ogole skończyłeś podstawówkę, skoro masz
> odwagę publicznie zadać takie pytanie. Czy rozumiesz pojęcie momentu na kołach?
> Czy rozumiesz drugą zasadę dynamiki dla ruchu obrotowego? Czy starasz się ją
> negować? Pokazałe Ci różnicę w momencie na kołach - ona nie znika nawet po
> uwzględnieniu dostepnego zakresu obrotów. Rozumiesz to?

> mobile5 napisał:
> > Więc po co ekscytujesz publikę niezwykłymi momentami diesli, jeśli na koł
> ach
> > są takie jak w benzynach.
>
notmyself napisał:
> No więc nie zawsze są takie same:) O czym już wielokrotnie dyskutowaliśmy. I co
> odczuwa każdy kierowca sprawnego mocnego klekota, niabaśniaż. Dyskusje o
> Zasadzie Niekożystnych Przełożeń to baśnie :) Które to baśnie codziennie
> ulegają rozproszeniu w wielu chipowanych autach, gdzie max momentu rośnie
> niepomiernie bardziej niż max mocy, przy tym bez zmiany przełożeń. Jakże to
> możliwe? Przecież moc=moment*obroty :)

Nawet komentarza szkoda.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nawet komentarza szkoda.

To ja skomentuje, po raz kolejny tłumacząc to co trywialne :) Przez tempo
rozwijania mocy rozumiem tempo w czasie, takim liczonym w sekundach :) Czas ten,
o czym uczy druga zasada dynamiki dla ruchu obrotowego, zależy od momentu na
kołach. Porównanie momentu na kołach, demonstruje ze w dieselu jest on wiekszy.
Zrównanie następuje dopiero w punkcie mocy maksymalnej benzyny. Tego nie zmieni
nawet 5000 postów o "elastyczności", cokolwiek ona by miała znaczyć.

[mobile5]

To jeszcze zapytam fachowca, jak się zmienia moc na kołach w porównaniu do mocy na silniku i jaki wpływ mają na to przełożenia?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> To jeszcze zapytam fachowca, jak się zmienia moc na kołach w porównaniu do mocy
> na silniku i jaki wpływ mają na to przełożenia?

mobile5 - całą odpowiedź masz w charakterystyce. Dalsza dyskusja nie ma sensu.

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > To jeszcze zapytam fachowca, jak się zmienia moc na kołach w porównaniu d
> o mocy
> > na silniku i jaki wpływ mają na to przełożenia?
>
> mobile5 - całą odpowiedź masz w charakterystyce. Dalsza dyskusja nie ma sensu.

Nie widzę w tej charakterystyce osi czasu. Faktycznie nie ma sensu.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nie widzę w tej charakterystyce osi czasu. Faktycznie nie ma sensu.

Oś czasu wynika jednoznacznie z momentu na kołach. Moment na kołach decyduje o
wszystkim - chyba tylko Ty tego nie rozumiesz.

[simr1979]

mobile5 napisał:

> To jeszcze zapytam fachowca, jak się zmienia moc na kołach w porównaniu do mocy
> na silniku i jaki wpływ mają na to przełożenia?

Błędny trop - w przykładzie notmyselfa dostępna moc PRZY TEJ SAMEJ PRĘDKOŚCI
auta jest w przypadku diesla WYŻSZA niż w przypadku benzyny.Po prostu.

[mobile5]

simr1979 napisał:
> Błędny trop -
Nie wiesz gdzie miał prowadziC.:-)

[mobile5]

Google się zacięły?

[tiges_wiz]

co ty wypisujesz .. a co z przekladnia glowna i skrzynia biegow?
250*3 to bedzie mniej niz 200*4 .. po za tym w sprincie i tak wypadasz po za
zakres maksymalnego momentu:
1 bieg - ciagniesz do 4500-5000
2 bieg - redukcja, obr 2500-3000 a maksymalny moment byl przy 2000 ... agrrrrr

a teraz troche matematyki:
(ale 250 Mn i wogole) ... Drodzy przeszkolacy .. Juz wiemy ze w dieslu nie w
calym zakresie obrotow. Wezmy wiec 80 km/h. "Plaska" benzyna wlasnie 3100 obr i
171 Nm. Ile to na kolach? 171 * 1.4 (III bieg) * 3.92 (prz. glowna) = 938 Nm na
kolach. Diesel: bedzie z 3500 obr wiec: 210 Nm*1.4* 3.1 (prz. glowna) = 911 Nm..
eeee .. damy 4-ty by miec ten moment: 2500 obr = 250 Nm* 1.0 (czasem juz nawet
jest 0.9 i 0.8 na IV) * 3.1 = 775 Nm (uuuuuu) .. no to mamy diesla 300 Nm ...
300*3.1= 930 ... uuuu ..

a teraz kilka wykresow tych benzyniakow, ktore podobno dolu nie maja:
www.korgaz.pl/produkty/sekw/hamownia3.jpg
img258.imageshack.us/my.php?image=fordsierra20dohchamowania7xs.jpg
fotoforum.gazeta.pl/3,0,80066.html
i co? mam sie cieszyc 2 sekunda przyspieszenia dobrego?
www.motiontrends.com/2006/m03/suzuki/sx4_suv_diesel_engine.jpg
typowy tdi

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> co ty wypisujesz .. a co z przekladnia glowna i skrzynia biegow?
> 250*3 to bedzie mniej niz 200*4 .. po za tym w sprincie i tak wypadasz po za
> zakres maksymalnego momentu:
> 1 bieg - ciagniesz do 4500-5000
> 2 bieg - redukcja, obr 2500-3000 a maksymalny moment byl przy 2000 ... agrrrrr
>
> a teraz troche matematyki:
> (ale 250 Mn i wogole) ... Drodzy przeszkolacy .. Juz wiemy ze w dieslu nie w
> calym zakresie obrotow. Wezmy wiec 80 km/h. "Plaska" benzyna wlasnie 3100 obr i
> 171 Nm. Ile to na kolach? 171 * 1.4 (III bieg) * 3.92 (prz. glowna) = 938 Nm na
> kolach. Diesel: bedzie z 3500 obr wiec: 210 Nm*1.4* 3.1 (prz. glowna) = 911 Nm.
> .
> eeee .. damy 4-ty by miec ten moment: 2500 obr = 250 Nm* 1.0 (czasem juz nawet
> jest 0.9 i 0.8 na IV) * 3.1 = 775 Nm (uuuuuu) .. no to mamy diesla 300 Nm ...
> 300*3.1= 930 ... uuuu ..
>
> a teraz kilka wykresow tych benzyniakow, ktore podobno dolu nie maja:
> <a href="www.korgaz.pl/produkty/sekw/hamownia3.jpg"
> target="_blank">www.korgaz.pl/produkty/sekw/hamownia3.jpg</a>
> <a
href="img258.imageshack.us/my.php?image=fordsierra20dohchamowania7xs.jpg"
target="_blank">img258.imageshack.us/my.php?image=fordsierra20dohchamowania7xs.jpg</a>
> fotoforum.gazeta.pl/3,0,80066.html
> i co? mam sie cieszyc 2 sekunda przyspieszenia dobrego?
> <a
href="www.motiontrends.com/2006/m03/suzuki/sx4_suv_diesel_engine.jpg"
target="_blank">www.motiontrends.com/2006/m03/suzuki/sx4_suv_diesel_engine.jpg</a>
> typowy tdi


Mnie te obliczenia zupełnie nudzą :) Próbujesz obalić fizykę, "przekładnią
główną i skrzynia biegów". Powodzenia w biciu piany :) Wystarczy wziaśc 2 x
przełożenia z tej Integry, zabudować w 3.0V6 TDI i... przy podobnej prędkości
obrotowej silnika będą podobne prędkości obrotowe kół. Moment na kołach w TDI
będzie większy (przeczytaj harakterystyki). A więc moc na kołach w TDI będzie
większa. Zrównanie nastąpi dopiero przy mocy maksymalnej Hondy, czyli gdy TDI
będzie miał obroty ok 4100rpm. Do tego strzał ze sprzęgła (zeby wyeliminować
jazdę poniżej boost treshold) i sprawa jest oczywista.

[tiges_wiz]

nic nie obalam tylko pisze jak jest .. dane wzialem z prawdziwych samochodow.
jezeli zalozysz przekladnie glowna kolo 4.0 do diesla, to trzeba bedzie
zastosowac 6 lub 7 biegow (6 biegowe juz sa), a wtedy pada mit o elastycznosci,
bo auta elastyczne nie potrzebuja tylu przelozem.

Prosze cie bardzo .. zakladamy diesla u mnie. Jak ci sie widzi 3000 obr i 75
km/h na 3 biegu? pozniej czwarty bieg i co? 3000 obr i 100 km/h na godzine?
wrzucasz 5 bieg i masz 3000 obr i 120 km/h? to przy 140 km/h masz koniec. to
moze jeszcze 6-ty i 7-dmy? wyobrazasz sobie tym jezdzic? Juz wiesz dlaczego jest
przekladnia glowna 3:1 w dieslu? a to zmienia zupelnie charakterystyke na kolach.

[simr1979]

tiges_wiz napisał:

>(...) Juz wiesz dlaczego jest
> przekladnia glowna 3:1 w dieslu? a to zmienia zupelnie charakterystyke na kolach.

Ale notmyself uwzględnił to już w swoich wyliczeniach - jak efekt "redline".
Zdefiniujcie sobie panowie pojęcie elastyczności (definicja ksiązkowa jest
nieadekwatna na potrzeby tego akurat przypadku), to wam ułatwi dyskusję - dobrej
zabawy :)

[tiges_wiz]

jako uzywam ksiazkowej, dla mnie 80-120 to dynamika na wybranym biegu od 80-120
a nie elastycznosc. Elastyczny to jest silnik parowy, ktory wogole nie
potrzebuje przelozen ;)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> jako uzywam ksiazkowej, dla mnie 80-120 to dynamika na wybranym biegu od 80-120
> a nie elastycznosc. Elastyczny to jest silnik parowy, ktory wogole nie
> potrzebuje przelozen ;)

Ja proponuej zapomnieć o pojęciu "elastyczności". Charakterystyki z hamowni są
zupełnie wystarczające do opisu tego przypadku. Reszta to tylko zaciemnianie
obrazu sytuacji. Tutaj masz precyzyjne wyliczenia:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> nic nie obalam tylko pisze jak jest .. dane wzialem z prawdziwych samochodow.
> jezeli zalozysz przekladnie glowna kolo 4.0 do diesla, to trzeba bedzie
> zastosowac 6 lub 7 biegow (6 biegowe juz sa), a wtedy pada mit o
> elastycznosci, bo auta elastyczne nie potrzebuja tylu przelozem.
>
> Prosze cie bardzo .. zakladamy diesla u mnie. Jak ci sie widzi 3000 obr i 75
> km/h na 3 biegu? pozniej czwarty bieg i co? 3000 obr i 100 km/h na godzine?
> wrzucasz 5 bieg i masz 3000 obr i 120 km/h? to przy 140 km/h masz koniec. to
> moze jeszcze 6-ty i 7-dmy? wyobrazasz sobie tym jezdzic? Juz wiesz dlaczego
> jest przekladnia glowna 3:1 w dieslu? a to zmienia zupelnie > charakterystyke
> na kolach.

Jak juz napisałem - pojęcie "elastyczności" to nowomowa nie mająca nic wspólnego
z fizyką. Zeby ułatwić ci zrozumienie przykładu kóry podałem proponuje
następujący łopatologiczny eksperyment. W 3.0V6TDI dać dwukrotne przełożenia z
tej Hondy. Wtedy 3000rpm w Hondzie i 3000rpm w TDI to mniej więcej ta sama
prędkość samochodu. Czyli takie "wstępne przełożenie" które podwaja prędkośc
obrotową (czyli min to 0 rpm tak jak w Hondzie a max to 9000rpm jak w
Hondzie)+przełozenia Hondy. I okazuje sie, ze tak zestrojone auto ma w całym
zakresie prędkości samochodu moc na kołach większą niż Honda. Zrównanie
następuje dopiero tam gdzie Honda ma max mocy (8200rpm silnika Hondy, 4100rpm
silnika TDI). Precyzyjne wyliczenia, w oparciu o liczby zdjęte z wykresów masz
tutaj:

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183
Doputy dopuki obowiązuje zasada zachowania energii, porówania charakterystyk
które dałem w powyższym przykładzie nie da się obalić. To po prostu jest
nieubłagana fizyka.

[tiges_wiz]

po zostane przy swojej ksiazce o teorii ruchu pisanej przez madrzejszych od
ciebie ... ja sie ciebie pytam jednak jak ci sie podobala jazda jakbym do siebie
wsadzil jakiego 1.9 TDI o podobnej do mojej mocy. I dlaczego pierwsze co bys
zrobil, to zmienil przekladnie glowna na 3:1, albo jeszcze bardziej twarda (co
zupelnie zmienia moment na kolach).

jak cie jeszcze interesuje to moje czasy 80-120:
3 bieg - 6 sekund
4 bieg - 9 sekund
5 bieg - 12 sekund

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> po zostane przy swojej ksiazce o teorii ruchu pisanej przez madrzejszych od
> ciebie ... ja sie ciebie pytam jednak jak ci sie podobala jazda jakbym do
> siebie wsadzil jakiego 1.9 TDI o podobnej do mojej mocy. I dlaczego pierwsze
> co bys zrobil, to zmienil przekladnie glowna na 3:1, albo jeszcze bardziej
> twarda (co zupelnie zmienia moment na kolach).

Wybacz, ja pozostane przy fizyce i porownywaniu wykresów z pomiarów
eksperymentalnych :)

[tiges_wiz]

to znaczy ze jak wsadze do siebie diesla a zostawie caly uklad przeniesienia
napedu, do przy 3000 obr bede mial inna predkosc? tak czy nie?

a tu inne diesle:
www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/citroen_c8.jpg
(bida z nedza)

www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/audi_A4_19tdi_pd_130.jpg
(po tuningu juz calkiem przyjemny, po redukcji wpada sie w okolice maksymalnego
momentu, przed poprawkami bida a nedza)

www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/ford_mondeo_tdci.jpg
po 3000 ostry zjazd w dol :/
(moze ten mam sobie wlozyc? dopiero bedzie porazka a nie jazda)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> to znaczy ze jak wsadze do siebie diesla a zostawie caly uklad przeniesienia
> napedu, do przy 3000 obr bede mial inna predkosc? tak czy nie?

Jeśli wsadzisz nowoczesnego diesla (i nie piszę to o 1.9TDI) i zrobisz jedno
"przełożenie wstępne", tj. redline twojego silnika/redline diesla, to otrzymasz
efekt opisany tutaj:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183
Napisałem Ci to już wielokrotnie. Tego prostego faktu nie przeszkoczysz żadną
argumentacja, bo to jest fizyka.

> a tu inne diesle:
> www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/citroen_c8.jpg
> (bida z nedza)
>
> <a
href="www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/audi_A4_19tdi_pd_130.jpg"
target="_blank">www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/audi_A4_19tdi_pd_130.jpg</a>
> (po tuningu juz calkiem przyjemny, po redukcji wpada sie w okolice maksymalnego
> momentu, przed poprawkami bida a nedza)
>
> <a
href="www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/ford_mondeo_tdci.jpg"
target="_blank">www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/ford_mondeo_tdci.jpg</a>
> po 3000 ostry zjazd w dol :/
> (moze ten mam sobie wlozyc? dopiero bedzie porazka a nie jazda)

To daj jeszcze charakterystyke SDI i napisz ze diesel to kicha. Pokazałem Ci
przykład diesla o dobrej charakterystyce. Nie ma powodu aby w dyskusji cofać się
do historii motoryzacji na ropce.

[tiges_wiz]

nawet w tym 3.0 TDI 3000 obr. to wypadna u mnie przy 75 km/h. i tak trzeba
zmienic przekladnie glowna choc z 450 Nm juz nie jest tak zle jak z 250. Ale tam
nie ma 120 KM tylko wiele wiecej.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> nawet w tym 3.0 TDI 3000 obr. to wypadna u mnie przy 75 km/h. i tak trzeba
> zmienic przekladnie glowna choc z 450 Nm juz nie jest tak zle jak z 250. Ale
> tam nie ma 120 KM tylko wiele wiecej.

Jak juz napisałem - dobierasz tak żeby zniwelować różnice w dostępnym zakresie
obrotów (np. wstępne przełożenie podwajające obroty - takie proste rozumowanie
pozwala zrozumieć istotę zagadnienia). Potem dajesz przełożenia choćby i z
Hondy. Efekt masz, jak juz z 30 razy napisałem, taki jak opisany tutaj:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183
A dlaczego nie porównałem twojego samochodu, który ma 120hp? Bo to było by bez
sensu. Do porównania poszedł silnik o mocy w serii nieznacznie większej niż to
3.0V6 TDI w serii.

Po raz kolejny pisesz mn. to samo a ja odpisuje ponownie to samo. Nie ma sensu
nabijac tak postów :)

[tiges_wiz]

dla takich mocy (silnik cossworth, wychodzily zupelnie inne przekladnie. Z tym
porownuj ;)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> dla takich mocy (silnik cossworth, wychodzily zupelnie inne przekladnie. Z tym
> porownuj ;)

tiger_wiz - powiedz mi prosze czego Ty konkretnie nie rozumiesz, lub nie chcesz
zaakceptować:

1) Zasady zachowania energii?
2) Drugiej zasady dynamiki dla ruchu obrotowego?

Porównując charakterystykę dwóch silników - poprzez przeskalowanie zakresu
obrotów, i odwrotne przeslakowanie momentu obrotowego - otrzymujesz wynik
którego, na mocy fizyki, nie da się zmienić. To bardzo proste :)

[tiges_wiz]

alez ja to rozumiem .. moc=moment*obroty ..

[mobile5]

tiges_wiz napisał:

> alez ja to rozumiem .. moc=moment*obroty ..
Tylko że Not uważa że to herezja. Tu jest wykres 3litrowej benzyny. Po przełożeniu na zakres obrotów tego doskonałego diesla, moment będzie nie gorszy.
www.cuoresportivo.pl/_mm/silniki/v6/v6_gallery.html

[notmyself]

mobile5 napisał:

> tiges_wiz napisał:
>
> > alez ja to rozumiem .. moc=moment*obroty ..
> Tylko że Not uważa że to herezja.

To jest równanie tyleż prawdziwe co bezużyteczne jeśli nie znasz pełnej
charakterystyki. Mam wrażenie że zrozumiał to nawet tiger_wiz. I bardzo dobrze.

> Tu jest wykres 3litrowej benzyny. Po przełoże niu na zakres obrotów tego
> doskonałego diesla, moment będzie nie gorszy.
> www.cuoresportivo.pl/_mm/silniki/v6/v6_gallery.html

No więc najlepszy przebieg ma, pośród wykresów dostępnych na podanej przez
Ciebie stronie, 3.0 V6 24 vales, to jest ten:

www.cuoresportivo.pl/_mm/silniki/v6/gfx/v6_gallery/wyk16630v624v_p.jpg
Tylko że on ma o 10% więcej mocy niż wspomniany przeze mnie 3.0 TDI. A mimo to
jego moment to 273nm zaś obroty kończą się przy 7000rpm. Redline TDI to
4600rpm. Po przeskalowaniu V6 24v do zakresu obrotów TDI wychodzi mi moment
równy 415nm (w TDI odpowiednio 450nm). A więc o 10% mocniejszy silnik benzynowy
ma wciąż wyraźnie mniejszt moment obrotowy (po uwzględnieniu zakresu obrotów).

Teraz, jeśli na charakterystyce tego V6 24v odszukamy moc 204hp (czyli moc TDI
z mojego przykładu), to będzie ona w pobliżu 5400rpm. Po przeskalowaniu tych
obrotów do 4600rpm (redline TDI) moment V6 24v wynosił by... 320nm :)

Albo jeszcze inaczej - jak wspomniałem moment obrotowy tego V6 przeskalowny do
zakresu obrotów 0-4600rpm to 415nm. A jego moc to ok 229hp. Istnieje wersja
3.0V6 TDI która ma 224hp. Jej maksymalny moment obrotowy to: 500nm :)

[mobile5]

Podobno pojemność nie ma znaczenia, więc nie problemu znaleźć benzynę np.3,8l po dwa zawory na cylinder i będzie zdecydowanie lepiej dla benzyny. Przynajmniej na wykresie. A ten który podałem spokojnie wystarczy, weź jeszcze pod uwagę różne bezwładności diesli i benzyn o tej samej pojemności. Te masy też trzeba rozpędzać.
Co do przeskalowywania, jak nie nie znasz dokładnych przełożeń, to takie przeliczenia mają odpowiednią "dokładność".

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Podobno pojemność nie ma znaczenia, więc nie problemu znaleźć benzynę np.3,8l
> po dwa zawory na cylinder i będzie zdecydowanie lepiej dla benzyny.
> Pzynajmniej na wykresie

Moc tej benzyny także będzie większa. Wtedy wezmę do porównania diesla o
większej mocy (to jest porównywalnej z tą benzyną) i ponownie wyjdzie to samo.

> A ten który podałem spokojnie wystarczy,

On się zupełnie niczym nie różni od porówania Honda vs 3.0V6 TDI 204hp. W
przypadku Hondy, po znormalizowaniu obrotów do TDI, różnica max momentów to ok
80nm (na korzyść diesla). W przypadku tego 3.0 V6 24v różnica max momentów, po
normalizacji, to 85nm (w porównaniu do 3.0 V6 TDI 224hp - bo benzynowy ma
229hp).

> weź jeszcze pod uwagę różne bezwładności diesli i benzyn o tej samej
> pojemności. Te masy też trzeba rozpędzać.

Tu kłania się idea pomiaru na hamowni. Wynik ktory dostajesz w postaci wykresu
to rezultat który uwzględnia __wszystko__ - każdy element składowy samochodu
ktory ma wpływ na moment na kołach. Wszystkie masy wirujące, różnice w ich
bezwladności, etc. I po uwzględnieniu tego wszystkiego wychodzi wynik taki jak
pokazałem Ci w tej dyskusji. Włąsnie dlatego na rolki wjeżdża kompletny
samochód.

> Co do przeskalowywania, jak nie nie znasz dokładnych przełożeń, to takie
> przeliczenia mają odpowiednią "dokładność".

Tutaj kłania się argument który pokazałem tiger_wiz - dokładam do
diesla "przełożenie wstępne" które podnosi red line do poziomu benzyny z którą
się porównujemy (np w przypadku Hondy będzie to przełożenie dwukrotnie
zwiększające obroty). Po nim umieszczam skrzynie biegów z tej benzyny. W
efekcie wypadkowe przełożenia mam identyczne. Ale moment na kolach, co
demonstruje harakterystyka, jest większy gdy całość napędza diesel. Ergo - nie
ma żadnego fizycznego powodu dla którego nawyżki momentu nie można skutecznie
wykożystać na drodze. Tym samym dany jest kolejny argument przeczący totalnej
bzdurze zwanej przezemnie Zasadą Niekorzystnych Przełożeń. I nic dziwnego -
fizyka jest, co napisałem już 1000 razy, nieublagana. Jeśli po nałożeniu dwóch
harakterystych, poprzez odpowiednie skalowanie obrotów i momentu, jedna jest
praktycznie w całym zakresie obrotów ponad drugą to odpowiadający jej silnik
szybciej rozwija moc. Kolejne posty które piszesz niczego tu nie zmieniają i
sprowadzają się do ponownego poruszania tych samych, odpartych już argumentów.
Nawet kolejne przyklady silników benzynowych okazują się być w istocie
powtóżeniem porownania Honda vs TDI.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Moc tej benzyny także będzie większa.
Chyba zapominasz o silnikach amerykańskich z przed 10lat.

> Tu kłania się idea pomiaru na hamowni. Wynik ktory dostajesz w postaci wykresu
> to rezultat który uwzględnia __wszystko__ - każdy element składowy samochodu
> ktory ma wpływ na moment na kołach. Wszystkie masy wirujące, różnice w ich
> bezwladności, etc. I po uwzględnieniu tego wszystkiego wychodzi wynik taki jak
> pokazałem Ci w tej dyskusji. Włąsnie dlatego na rolki wjeżdża kompletny
> samochód.
"W czasie pomiaru charakterystyki silnika opartego o zasadę : stałych obrotów czy stałej mocy podczas pomiaru, który trwa 1,5 minuty wykonywanych jest 80 kroków pomiarowych co jedną sekundę. Taki pomiar służy do precyzyjnego doregulowania parametrów pracy silnika przy założonych obrotach lub założonej mocy lub momencie. Każdy pomiar dokonywany jest w czasie rzeczywistym".

> Tutaj kłania się argument który pokazałem tiger_wiz - dokładam do
> diesla "przełożenie wstępne" które podnosi red line do poziomu benzyny z którą
> się porównujemy (np w przypadku Hondy będzie to przełożenie dwukrotnie
> zwiększające obroty)
Tylko że nadal jest to tylko 2l wolnossąca benzena vs 3l doładowany diesel, a moment jest niestety związany z pojemnością lub doładowaniem. Jak się postępuje w ten sposób, to każdego przeciwnika można ustawić do założonej dieslofilii.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Moc tej benzyny także będzie większa.
> Chyba zapominasz o silnikach amerykańskich z przed 10lat.

Można zrobić silnik o pojemności 1000 litrów i mocy 1km. Tylko po co? Kolejny
bezsensowny argument.

> > Tu kłania się idea pomiaru na hamowni. Wynik ktory dostajesz w postaci
> > wykresu to rezultat który uwzględnia __wszystko__ - każdy element
> > składowy samochodu ktory ma wpływ na moment na kołach. Wszystkie masy
> > wirujące, różnice w ich bezwladności, etc. I po uwzględnieniu tego
> > wszystkiego wychodzi wynik taki jak pokazałem Ci w tej dyskusji. Włąsnie
> > dlatego na rolki wjeżdża kompletny samochód.

> "W czasie pomiaru charakterystyki silnika opartego o zasadę : stałych obrotów
> czy stałej mocy podczas pomiaru, który trwa 1,5 minuty wykonywanych jest 80
> kroków pomiarowych co jedną sekundę. Taki pomiar służy do precyzyjnego
> doregulowani a parametrów pracy silnika przy założonych obrotach lub
> założonej mocy lub momencie. Każdy pomiar dokonywany jest w czasie
> rzeczywistym".

Czy widzisz tutaj wyrazy "przy założonych obrotach lub założonej mocy". To co
cytujesz to jest pomiar obciążeniowy - pozwala np. sparwdzić jak silnik trzyma
moc przez dłuższy czas. W takim pomiarze obroty (lub moc) są stałe. Czy
zauważyłeś że na wykresach którymi się posługujemy zmienia się tak moc jak i
obroty silnika? To zupełnie inny typ pomiaru. Ja na Twoim miejscu, dlugo
poczytał bym o metodologii testów na hamowni i dopiero potem coś napisał.
Dzięki temu uniknął bym wychodzenia publicznie na totalnego ignoranta w
temacie. Jeśli podważasz sens harakterystyki zdejmowanej na hamowni, to równie
dobrze możesz podważyć i drugą zasadę dynamiki - dalsza dyskusja traci sens.

> > Tutaj kłania się argument który pokazałem tiger_wiz - dokładam do
> > diesla "przełożenie wstępne" które podnosi red line do poziomu benzyny z
> > którą się porównujemy (np w przypadku Hondy będzie to przełożenie
> > dwukrotnie zwiększające obroty)
> Tylko że nadal jest to tylko 2l wolnossąca benzena vs 3l doładowany diesel, a
> moment jest niestety związany z pojemnością lub doładowaniem. Jak się
> postępuje w ten sposób, to każdego przeciwnika można ustawić do założonej
> dieslofilii.

Lecz moce bardzo zbliżone, z niewielkim wskazaniem na benzynę.

Stajesz się już zupełnie nudny. Sydrom ostatniego posta do oporu. Przy zupełnym
braku nowych, konstruktywnych argumentow. Taka dyskusja nie ma sensu.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Czy widzisz tutaj wyrazy "przy założonych obrotach lub założonej mocy". To co
> cytujesz to jest pomiar obciążeniowy - pozwala np. sparwdzić jak silnik trzyma
> moc przez dłuższy czas. W takim pomiarze obroty (lub moc) są stałe. Czy
> zauważyłeś że na wykresach którymi się posługujemy zmienia się tak moc jak i
> obroty silnika? To zupełnie inny typ pomiaru. Ja na Twoim miejscu, dlugo
> poczytał bym o metodologii testów na hamowni i dopiero potem coś napisał.
> Dzięki temu uniknął bym wychodzenia publicznie na totalnego ignoranta w
> temacie. Jeśli podważasz sens harakterystyki zdejmowanej na hamowni, to równie
> dobrze możesz podważyć i drugą zasadę dynamiki - dalsza dyskusja traci sens.
Dalsza część cytatu:
"Charakterystyka mierzonego silnika jest zdejmowana co 300 RPM co wystarczy do uzyskania dokładnego przebiegu wykresu pomiaru bez niepotrzebnego przedłużania samego pomiaru".
Bredzisz jak zwykle.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Czy widzisz tutaj wyrazy "przy założonych obrotach lub założonej mocy".
> > To co cytujesz to jest pomiar obciążeniowy - pozwala np. sparwdzić jak
> > silnik trzyma moc przez dłuższy czas. W takim pomiarze obroty (lub moc)
> > są stałe. Czy zauważyłeś że na wykresach którymi się posługujemy zmienia
> > się tak moc jak i obroty silnika? To zupełnie inny typ pomiaru. Ja na
> > Twoim miejscu, dlugo poczytał bym o metodologii testów na hamowni i
> > dopiero potem coś napisał. Dzięki temu uniknął bym wychodzenia publicznie
> > na totalnego ignoranta w temacie. Jeśli podważasz sens harakterystyki
> > zdejmowanej na hamowni, to równie dobrze możesz podważyć i drugą zasadę
> > dynamiki - dalsza dyskusja traci sens.
> Dalsza część cytatu:
> "Charakterystyka mierzonego silnika jest zdejmowana co 300 RPM co wystarczy
> do uzyskania dokładnego przebiegu wykresu pomiaru bez niepotrzebnego
> przedłużania samego pomiaru".
> Bredzisz jak zwykle.

No to ja poniżej zapostuje dokładnie cały tekst do którego nawiązujesz. I
powiem tak - ___jesteś żałosny___.

Świadomie zamieniłeś kolejność fragmentów wypowiedzi. Tak aby zaciemnić
czytelnikowi różnicę pomiędzy pomiarem przy stałej mocy/obrotach a pomiarem
harakterystyki. W tym tekście, który wyrywkowo i w pomieszanej kolejności
cytujesz, używane są dwa krytyczne pojęcia: ___pomiar obciążeniowy___ i
___pomiar bezwładnościowy___. Ty starasz się, ___poprzez manipulacje___, je
wymieszać. A harakterystyki z naszej dyskusji to włąśnie pomiar bezwładnościowy.

To po prostu jest śmiech na sali. I ty piszesz o trwających 15 lat testach,
służących porównaniu modelu Nissana z modelem Audi? Dziecko.... ile ty masz
lat? Czy masz już prawo jazdy wogóle? Wychodzi na to że jesteś na nie za młody.
I pomyśleć że człowiek traci czasz żeby coś Ci przekazać/wyjaśnić. Ehhh...
żenada....


No a teraz cytat tekstu ktory zmanipulowałeś
(www.chojnacki.com.pl/hamownia.php)

------------------------------------------------

Hamownia podwoziowa to takie urzadzenie w którym samochód stoi w miejscu a
droga sie przesuwa.

Hamownia sluży do precyzyjnego określenia charakterystyki zewnętrznej silnika w
postaci mocy w KM lub kW oraz momentu obrotowego Nm. Wynik pomiaru podawany
jest w postaci wykresu graficznego przebiegu mocy oraz momentu obrotowego
silnika a także temperatury cieczy w układzie chłodzenia, temperatury oleju w
silniku czy temperatury głowicy silnika. Zmierzone wartości są skorygowane
automatycznie przez program hamowni do typowych warunków atmosferycznych co
pozwala na wielokrotne pomiary w różnych warunkach.

Najczęściej charakterystyka mierzonego silnika jest zdejmowana co 300 RPM co
wystarczy do uzyskania dokładnego przebiegu wykresu pomiaru bez niepotrzebnego
przedłużania samego pomiaru. Taki pomiar najczęściej trwa okolo 3,5 minuty,
natomiast zamontowanie, przygotowanie samochodu do pomiaru a potem demontaż z
rolek hamowni zabiera nam w granicy 2 godzin.

Od poczatku roku 2001 wykonaliśmy około 3500 pomiarów, w tym w przypadku
silników wyczynowych były to sesje zawierajace w okolicy 25 pomiarów a zdażały
się cykle pomiarowe trwające kilka miesięcy i liczące po ponad 400 pomiarów
wykonywanych na jednym samochodzie.

W żadnym przypadku nie zanotowalismy najmniejszej awarii silnika czy układu
przeniesienia napędu a bywało, że pomiarom poddawalismy silniki samochodów o
przebiegu przekraczajacym 200 000 km. Tarczowy hamulec elektrowirowy, chłodzony
wodą w zamkniętym obiegu o pojemności 1400 L połączony ze sterowaniem
elektronicznym pozwala w bardzo łagodny sposób na pomiar maksymalnej mocy czy
momentu silnika, w każdym zakresie jego obrotów a śledzenie wskaźników pracy
silnika pozwala na uprzedzenie sytuacji grożącej komplikacjami.

Regułą jest, że silnik poddany kilku pomiarom uzyskuje przyrost mocy i momentu
w granicy do kilku %. Jest to charakterystyczne zjawisko szczególnie w
silnikach wyposażonych w ECU.

Graficzne przedstawienie przebiegu mocy i momentu silnika uzmysławia w
użytkownikowi w bardzo przekonywujący sposób w jakim zakresie obrotów użytkować
samochód by w pełni wykorzystać jego moc oraz głównie maksymalny moment
obrotowy, bez niepotrzebnego i nieobojętnego bezproduktywnego bicia piany w
zakresie maksymalnych obrotów silnika.

W czasie pomiaru charakterystyki silnika opartego o zasadę : stałych obrotów
czy stałej mocy podczas pomiaru, który trwa 1,5 minuty wykonywanych jest 80
kroków pomiarowych co jedną sekundę. Taki pomiar służy do precyzyjnego
doregulowania parametrów pracy silnika przy założonych obrotach lub założonej
mocy lub momencie. Każdy pomiar dokonywany jest w czasie rzeczywistym.

Hamownia SCHENCK, która dysponujemy jest dostosowana do mierzenia samochodów z
napędzaną jedną osią o mocy przekraczajaącej 300 KM.

Dysponujemy możliwością pomiaru bezwładnościowego oraz obciążeniowego.

[mobile5]

Ja coś zmanipulowałem? Napisałeś ze hamownia mierzy w sposób ciągły, więc przedstawiłem cytat z którego wnikało że mierzy w stanie ustalonym. Zanegowałeś znafco, więc przedstawiłem inną część opisu, bo kogo interesuje całostronicowy opis działania hamowni. A początek wziął się z tego że stwierdziłeś, że na hamowni uwzględnia się bezwładność elementów silnika w czsie przyspieszania.
Lecz się, albo zmień leki, chociaż kretynizm jest raczej nieuleczalny.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Ja coś zmanipulowałem? Napisałeś ze hamownia mierzy w sposób ciągły, więc
> przed stawiłem cytat z którego wnikało że mierzy w stanie ustalonym.
> Zanegowałeś znafco, więc przedstawiłem inną część opisu, bo kogo interesuje
> całostronicowy opis działania hamowni. A początek wziął się z tego że
> stwierdziłeś, że na hamowni uwzględnia się bezwładność elementów silnika w
> czsie przyspieszania. Lecz się, albo zmień leki, chociaż kretynizm jest
> raczej nieuleczalny.

Każdy pomiar cyfrowy ma to do siebie że jest zkwantowany - mierzymy coś co
pewien okres czasu. Jednak mierzymy zjawisko zachodzące w sposób ciągły i nie
zaburzony - to jest idea pomiary bezwładnościowego. Auto swobodnie, bez żadnych
przeszkód, rozpędza rolki. Nic nie zaburza rozkręcania mas wirujących - a
czujnik po prostu co jakiś czas robi odczyt. Taka harakterystyka obejmuje
wszystkie aspekty pojazdu - każdą występującą w nim bezwładność. Aby to
zanegować ___zapostowałeś wyrywkowo i w celowo zamienionej kolejności___
fragmenty cudzego tekstu. ___Chciałeś w ten sposób pomieszać ideę pomiaru
obciążeniowego ze ściąganiem harakterystyki___. Teraz robisz durne wymówki, że
niby chodzi Ci o to że punktów na wykresie nie jest nieskończenie wiele
(widziałeś komputer który mierzy nieskończenie wiele wartości?). Ale pomijasz
fakt że chamownia nie ingeruje w proces rozkręcania rolek przez auto, a więc
___nie fałuszje harakterystyki___.

Jesteś dziecinny i nie ma sensu z Tobą dyskutować. Po raz drugi w tym wątku
sięgasz do jawnego oszustwa.

[mobile5]

Charakterystyki, może zapamiętasz. Jednak analizując na zimno, choroba dokonała już chyba nieodwracalnych spustoszeń. Jesteś może śledzony?

Rekordy habudzikowania

[crannmer]

mobile5 napisał:

> Charakterystyki, może zapamiętasz. Jednak analizując na zimno, choroba
> dokonała już chyba nieodwracalnych spustoszeń. Jesteś może śledzony?

Szanowny Mobile, jestem zmuszony zauwazyc, ze na tym watku wykazales nietypowa
dla siebie rezystencje na wiedze i argumenty, miejscami polaczona z powazna
demagogia.

Zaleznosci i wnioski przytoczone przez notmyself sa poprawne, a Twoje obiekcje
swiadcza o zdecydowanej niecheci zrozumienia zaleznosci i opornosci na wiedze.
Na tym watku (dosc nietypowo dla Ciebie) bijesz rekordy habudzikowania.

Jesli nie chcesz zrozumiec, dlaczego, nie masz racji, to uznaj po prostu, ze w
tym temacie i watku nie masz racji. To zdecydowanie uprosci sprawe wszystkim
zainteresowanym.

A mnie udowodni, ze nikt nie podszywa sie pod nik dotychczas szanowanego przeze
mnie mobile5.

MfG

C.

[mobile5]

crannmer napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Charakterystyki, może zapamiętasz. Jednak analizując na zimno, choroba
> > dokonała już chyba nieodwracalnych spustoszeń. Jesteś może śledzony?
>
> Szanowny Mobile, jestem zmuszony zauwazyc, ze na tym watku wykazales nietypowa
> dla siebie rezystencje na wiedze i argumenty, miejscami polaczona z powazna
> demagogia.
>
> Zaleznosci i wnioski przytoczone przez notmyself sa poprawne, a Twoje obiekcje
> swiadcza o zdecydowanej niecheci zrozumienia zaleznosci i opornosci na wiedze
Oczywiście że są poprawne, a jeśli przyjmiemy do porównania 4litrowego TD z 2l B, będą jeszcze bardziej poprawne.

[tiges_wiz]

tylko ze ten moment ma w zakresie nieuzywam w czasie przyspieszania. Co mi po
450 Nm przy 1500 obr? na pierwszym biegu troche sie wysune i co dalej? Kazdy
nastepny jest juz w plecy, bo benzyniak bedzie caly czas pracowal w zakresie
krzywej wznoszacej a diesel opadajacej. Jezeli nie uzwglenimy zuzycia paliwa (no
ja schodze na trasie do 6, a diesle potrafia do 5), to wole miec auto dobre i na
dole (tak jak diesel) i na gorze. To moze byc jakies duze niewysilone 8V, lub V6
12V.

[crannmer]

tiges_wiz napisał:

> tylko ze ten moment ma w zakresie nieuzywam w czasie przyspieszania. Co mi po
> 450 Nm przy 1500 obr? na pierwszym biegu troche sie wysune i co dalej? Kazdy
> nastepny jest juz w plecy, bo benzyniak bedzie caly czas pracowal w zakresie
> krzywej wznoszacej a diesel opadajacej.

Dla rzeczywistego (wymiernego) przyspieszenie nie kierunek zmiany jest tutaj
wazny, lecz wartosc bezwzgledna (pole pod krzywa). Kierunek zmiany ma wplyw
glownie na psychologiczne wrazenie na siedzacych w samochodzie.

MfG

C.

[tiges_wiz]

przepraszam blad .. nie wysune sie. Tu bedzie taka sila na kolach ze i tak bede
obraniczony przyczepnoscia opon, a to powoduje, ze sie nie przekroczy
przyspieszenia 1g. Przy 450 Nm albo zaczne mielic kolami albo bede musial jechac
na polsprzegle.

Ciagle to pisze, ze pole pod krzywa i to w zakresie uzytecznych obrotow. A pole
pod krzywa to jest wlasnie moc. Mozna ja wyukorzystac dwojako. Albo na
przyspieszanie lub predkosc maksymalna (np. 1 i 5 bieg). Wiec 100 kW to bedzie
100kw nie wazne czy dzieki obrotom czy niutonometrom. Rzadna roznica cze bedze
przesuwal klocek co 10 cm raz na sekunde, cze co 5 cm po pol sekundy. diesle
mniej pala i maja calkiem niezle osiagi i to jest argument. Jednak elastycznosc
i dobre osiagi zaleza od konkretnej kontrukcji. jakbym mial do wybory 1.4 16v
100 KM i 1.9 TDI 100 KM, to bym wzial TDI, ale jak ktos postawilby kolo tego 2.0
V6 100 KM, to na TDI bym nie spojrzal.

[notmyself]

Pozwolisz że odniosę się do zastrzeżeń w odwrotnej kolejności.

tiges_wiz napisał:
>
> Ciagle to pisze, ze pole pod krzywa i to w zakresie uzytecznych obrotow. A
> pole pod krzywa to jest wlasnie moc.

Ależ skąd :)
Pole pod krzywą to absolutnie nie jest moc. Moc _chwilowa_ to jest iloczyn
obrotów i momentu obrotowego w wybranym punkcie charakterystyki. Tylko w dwóch
wypadkach silnik diesla i benzynowy ma taką samą (podobną) moc chwilową - gdy
diesel jedzie na absurdalnie niskich obrotach lub gdy diesel i benzyna jadą na
mocy maksymalnej (oczywiście zakładamy że jest ona porównywalna). W każdym
innym przypadku moc chwilowa diesla jest większa od benzyny.

Teraz jeśli pole pod krzywą podzielisz przez zakres obrotów to dostaniesz
średnią wartość mocy silnika w całym zakresie obrotów (tak sobie istotna
wartość ale jednak). I okazuje się że pomimo iż pewne wartości chwilowe tej
mocy dla diesla są równe mocy benzynowego, to średnia wartość mocy w zakresie
obrotów jest większa niż dla silnika benzynowego (bo charakterystyka idzie
ponad charakterystyką benzynowego).

> Mozna ja wyukorzystac dwojako. Albo na przyspieszanie lub predkosc maksymalna
> (np. 1 i 5 bieg). Wiec 100 kW to bedzie 100kw nie wazne czy dzieki obrotom
> czy niutonometrom. Rzadna roznica cze bedze przesuwal klocek co 10 cm raz na
> sekunde, cze co 5 cm po pol sekundy.

Niestety będzie różnica :) Przyspieszasz, jak rozumiem z obrotów nieco poniżej
obrotów mocy maksymalnej - jeśli nie to popatrz jak wygląda końcówka
charakterystyki tego silnika benzynowego (dieslowi z mojego przykładu moc
zacznie spadać dopiero około 4400rpm co odpowiada 8800 rpm Hondy). Skoro więc
przyspieszasz przesuwając obroty w kierunku mocy maksymalnej to cały czas masz
mniej mocy na kołach niż diesel (bo on ma chwilową wartość mocy większą od
Ciebie) i dopiero gdy osiągniecie moc maksymalną to wasze moce chwilowe się
zrównają. A więc średni wydatek mocy w wykożystywanym zakresie obrotów jest w
przypadku diesla większy. Co za tym idzie jego przyspieszenie jest lepsze.

A więc prędkości maksymalne macie porównywalne, lecz przyspieszenia nie.
Ponieważ tylko gdy jedziesz dokładnie na mocy maksymalnej, masz tyle mocy na
kolach co diesel. W przeciwnym razie diesel ma tej mocy więcej. Przełożenia,
jak uczy przypadek z "wstępną redukcją", niczego tutaj nie zmieniają.

Powyższy tekst dotyczy przypadku Honda vs 3.0TDI - dwa silniki o porównywalnej
mocy maksymalnej - jeden (diesel) w calym urzytecznym zakresie obrotów (z
wyjątkiem jednego punktu) ma więcej mocy niż Honda. Drugi (Honda) ma tyle mocy
co diesel dopiero gdy osiągnie moc maksymalną. To jest drastyczna różnica jeśli
chodzi o przyspieszenie.

> mniej pala i maja calkiem niezle osiagi i to jest argument. Jednak
> elastycznosc i dobre osiagi zaleza od konkretnej kontrukcji. jakbym mial do
> wybory 1.4 16v 100 KM i 1.9 TDI 100 KM, to bym wzial TDI, ale jak ktos
> postawilby kolo tego 2.0 V6 100 KM, to na TDI bym nie spojrzal.

Ja zaś przeczytałbym charakterystyki i wiedział co jedzie lepiej.

> przepraszam blad .. nie wysune sie. Tu bedzie taka sila na kolach ze i tak
> bede obraniczony przyczepnoscia opon, a to powoduje, ze sie nie przekroczy
> przyspieszenia 1g. Przy 450 Nm albo zaczne mielic kolami albo bede musial
> jechac na polsprzegle.

To jest zupełnie inna sprawa. Nie jest szczególnie odkrywczym że w trakcie
wyścigu w wielu wypadkach nie wciskasz gazu do deski. Właśnie ze względu na
trakcję. Pomysł półsprzegła jest oczywiście absolutnie chybiony - w mocnym
aucie spalisz sprzęgło po 100 metrach. Po prostu zmniejszasz gaz, tym samym
zmniejszając moment (a więc i moc) na kołach do poziomu ktory zapwenia ci
trakcję. Dokładnie z taką samą mocą na kołach będą jechać przeciwnicy -
oczywiście jeśli wystarczająco mocy :) A więc twierdzenie, że wysoki moment na
kołach to coś niedobrego, jest cokolwiek absurdalne - zawsze chodzi o to by móc
go tam dać jak najwięcej gdy jest to potrzebne. A gdy warunki nie pozwalają na
jazdę z butem w podłodze to kierowca robi pod to korektę. Nic odkrywczego :)

[tiges_wiz]

i zeby nie bylo, te 3.0 fajne jest ,., podejrzewam, ze inne pojemnosci tez. ja
jednak porownuje samochody ze swojej polki.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> i zeby nie bylo, te 3.0 fajne jest ,., podejrzewam, ze inne pojemnosci tez. ja
> jednak porownuje samochody ze swojej polki.

Taką charakterystykę można obecnie swobodnie zrobić w mniejszym pojemnością
klekocie. Oczywiście wartości momentu bedą mniejsze, ale kształt przebiegu i
jego relację do podobnej moca benzynie, jak najbardziej można zachować. Jeśli
chodzi o półkę - zgadza się diesle są drogie. Ale i to się kiedyś zmieni :)

[tiges_wiz]

aha ... ten benzyniak 3.0 ma dosc niezly wykres momentu (zastanowilbym sie
powaznie nad tym autem), Wiekszosc jednak jezdzi autami z silnikami 1.7-1.9 TD

[tiges_wiz]

nie benzynia a diesel ;) wiekszosc jednak przy 3000 obr ma juz wspomnienie tego
co bylo przy 2000 ;)

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Za to o porównywalnym stosunku moment/masa.
...
> I różniących się w przeciwną stronę momentami.

I próbując jeszcze raz, choć to raczej na nic się to zda, wyjaśnić Ci ideę
dyskusji: dotyczy ona silników o porównywalnych mocach (stosunku moc/masa) lecz
różniących się zakresem obrotów i przebiegiem momentu obrotowego. Współczesne
silniki diesla nie mają problemu z niedoborem mocy. Czy to tak trudno zrozumieć?

[mobile5]

notmyself napisał:
> I próbując jeszcze raz, choć to raczej na nic się to zda, wyjaśnić Ci ideę
> dyskusji: dotyczy ona silników o porównywalnych mocach (stosunku moc/masa)

To bardzo ciekawe, bo ja odnosiłem się do tego tekstu z początku wątku:
notmyself napisał:
> Otóż to. Z silnikiem który przykłada 400nm po prostu czuć że auto _ciągnie_.
> Można jechać 2000rpm lekko dołożyć nogę i auto od razu rwie

notmyself napisał:
Współczesne
> silniki diesla nie mają problemu z niedoborem mocy. Czy to tak trudno zrozumieć

Gdzieś napisałem że maja taki problem? Może bądź uprzejmy nie wmanewrowywać mnie w poglądy których nie głosiłem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > I próbując jeszcze raz, choć to raczej na nic się to zda, wyjaśnić Ci
> > ideę dyskusji: dotyczy ona silników o porównywalnych mocach (stosunku
> > moc/masa)
>
> To bardzo ciekawe, bo ja odnosiłem się do tego tekstu z początku wątku:
> notmyself napisał:
> > Otóż to. Z silnikiem który przykłada 400nm po prostu czuć że auto _ciągni
> e_. Można jechać 2000rpm lekko dołożyć nogę i auto od razu rwie

Widzę że od pewnego etapu dyskusji Twoim argumentem staje się już zwykła
nadinterpretacja. Czy sądzisz, na podstawie powyższego tekstu, że nie
dostrzegam rożnicy pomiędzy 90 konnym TDI a np. silnikiem benzynowym o mocy
200hp? To chcesz nam przekazać? Proponuje poczytać moją dyskusję z kol.
nicolasvanorton, któremu już parę dni temu wyjaśniłem bezsens porównywania
seata z evo. Tobie także wielokrotnie zwracałem uwagę że starasz się porównywać
auta o drastycznie różnym stosunku moc/masa. O ile nicolasvanorton szybko
zrozumiał tok dyskusji, Tobie jakoś to nie wychodzi.

[mobile5]

notmyself napisał:
Czy sądzisz, na podstawie powyższego tekstu, że nie
> dostrzegam rożnicy pomiędzy 90 konnym TDI a np. silnikiem benzynowym o mocy
> 200hp? To chcesz nam przekazać?

Nie jest jeszcze jeden tekst o wyższości:
notmyself napisał:
Gdybyś miał prawo jazdy, i możliwość
> przejechania się w miarę nowym dieslem oraz podobną mocą benzyną, to zrozumiał
> byś że na zwykłej drodze jest między nimi istotna różnica. I raczej nie na
> korzyść benzyny

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Nie jest jeszcze jeden tekst o wyższości:
> notmyself napisał:
> > Gdybyś miał prawo jazdy, i możliwość
> > przejechania się w miarę nowym dieslem oraz podobną mocą benzyną, to
> > zrozumiał byś że na zwykłej drodze jest między nimi istotna różnica. I
> > raczej nie na korzyść benzyny

Jak więc widzisz, pisze tam wyraźnie "podobną mocą benzyną". Założenie
porównywalnej masy, choć nie eksplicite wymienione, jest mam nadzieje
oczywiste. Uparcie jednak widzę porónania z kategorii seat vs. lancer evo.

[mobile5]

notmyself napisał:
Uparcie jednak widzę porónania z kategorii seat vs. lancer evo.
Przepraszam bardzo, ja na życzenie porównywałem turbo benzynę (tą moc miała przez te głupie obroty) z turbo dieslem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Uparcie jednak widzę porónania z kategorii seat vs. lancer evo.
> Przepraszam bardzo, ja na życzenie porównywałem turbo benzynę (tą moc miała
> przez te głupie obroty) z turbo dieslem.

Powiedz mi - czy ty piszesz tylko po to żeby wyżyć się faktem umieszczenia
kolejnych kilku zdań na forum? Niezależnie od ich wartości merytorycznej? Czy
potrafisz czytać ze zrozumieniem? Czy rozumiesz że zakres mocy dostępnych na
rynku silników diesla jest szeroki? A porównanie seat vs evo świadczy tylko
odurnocie porównującego?

Dalsze dziecinne zaczepki w takim styli zlewam już całkowicie.

[niknejm]

notmyself napisał:

> Czy rozumiesz że zakres mocy dostępnych na
> rynku silników diesla jest szeroki?

No jest... Tyle, że gdybyśmy chcieli zapewnić wspomnianej przez Ciebie wyżej
Hondzie (ale z włożonym dieslem) przyspieszenie takie jak obecnie (z silnikiem
benzynowym), trzeba by włożyć dieslowski silnik V6. A to oznacza większą masę +
problemy z rozkładem mas na osie. A co za tym idzie - gorsze zachowanie na
zakrętach. Diesel, kóry jechał w LeMans, miał silnik centralnie, co niwelowało
część kłopotów. Tylko, że wśród aut jeżdżących na ulicach silniki centralne ma
znikomy %. Bo gdzie tu wstawić tylną kanapę? ;-) A hot hatche, oprócz tego, że
dobrze przyspieszają, są też całkiem praktycznymi samochodami w codziennej
eksploatacji.

Pzdr
Niknejm

[nicolasvanorton]

Czy rozumiesz że zakres mocy dostępnych na
> rynku silników diesla jest szeroki?

Kolego, :-), jak jest szeroki to zamiast teoretyzować podaj markę i model
kompaktu z dieslem wielkość lancera który ma porównywalną z lancerem moc.
Nie teoretyzuj o mocy i momencie tylko podaj markę i model. Załóżmy że chce
kupić :-)
Jak ci się to nie uda, to zadanie numer dwa. Podaj markę i model kompaktu
wielkości civica typer z dieslem pod maską o porównywalnej mocy a najlepiej o
porównywalnych osiągach. Albo małego roadstera jak s2000 z porównywalnej mocy i
osiągach.
Skoro jak piszesz "zakres mocy w dieslach jest szeroki" to odrób choć jedno z
powyższych zadań.
Z placu oczywiście :-) Tylko błagam nie pisz o A4 3.0diesel, po pierwsze to nie
hatch, po drugie w tej klasie można zawsze postawić zaturbione rs4 albo 335i
więc nie tędy droga.

pozdrawiam

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> Czy rozumiesz że zakres mocy dostępnych na
> > rynku silników diesla jest szeroki?
>
> Kolego, :-), jak jest szeroki to zamiast teoretyzować podaj markę i model
> kompaktu z dieslem wielkość lancera który ma porównywalną z lancerem moc.
> Nie teoretyzuj o mocy i momencie tylko podaj markę i model. Załóżmy że chce
> kupić :-)
> Jak ci się to nie uda, to zadanie numer dwa. Podaj markę i model kompaktu
> wielkości civica typer z dieslem pod maską o porównywalnej mocy a najlepiej o
> porównywalnych osiągach. Albo małego roadstera jak s2000 z porównywalnej mocy
> i osiągach.
> Skoro jak piszesz "zakres mocy w dieslach jest szeroki" to odrób choć jedno z
> powyższych zadań.
> Z placu oczywiście :-) Tylko błagam nie pisz o A4 3.0diesel, po pierwsze to
> niehatch, po drugie w tej klasie można zawsze postawić zaturbione rs4 albo
> 335i więc nie tędy droga.
>
> pozdrawiam

Powyzsze stwierdzenia sprowadzają się do następującej konkluzji - obecnie na
rynku maks mocy dostepny jest najczęściej w (turbo)benzynie. Prawda. Jak juz
jednak napisałem, ten stan rzeczy zmienia się. I to bardzo szybko. Przyczyny
przedyskutowano w zatrzęsieniu postów w tym wątku :)

Z pamietnika notmyselfa

[tiges_wiz]

Dzien 1:
kupilem benzyniaka, ale moment obrotowy rulez! wywalilem wiec to padlo i
wsadzilem 2.0 TDI 100 kW.
Dzien 2: Co za przyspieszenie! 300Nm*4 na czwartym biegu (wczesniej bylo tylko
hehe 170)! Co prawda musze do 100 km/h 4 razy zmienic przelozenie, ale co mi
tam, imprezy na swiatlach dostaja baty!
Dzien 5: Mam dosc tej zmiany biegow. Ruszam z 3 biegu, wlaczam 5 i jade te 60
km/h. 1 i 2 nie ma sensu bo i tak musze jechac na polsprzegle.

Dzien 7: pojechalismy z rodzina w trase. Predkosc maksymalna 140 km/h, rodzina
wsciekla, bo 120 km/h to 3000 obr na 5 biegu :/ wszyscy mnie wyprzedzaja na
autostradzie :/ a ja nic nie moge zrobic :/

Dzien 10: Zmienilem przekladnie glowna. Ta 3.92 byla bez sensu. Mam teraz 2.8.
Jezdzi sie normalnie, ale przyspieszenie zniklo. Samochod zaczal normalnie
palic, bo na starej palil 10l/1000. Auto wazy 150 kg wiecej i ma ciut za ciezki
przod.

Dzien 11: dostalem baty od takiego benzyniaka co wyrzucilem spod maski. Na
pierwszym biegu co prawda wygralem, ale pozniej juz tylko zobaczylem jak sie
oddala. ALE ZA TO MNIEJ ZUZYWAM PALIWA :) (co dla niektorych jest tez istotne).

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> Dzien 1:
> kupilem benzyniaka, ale moment obrotowy rulez! wywalilem wiec to padlo i
> wsadzilem 2.0 TDI 100 kW.
> Dzien 2: Co za przyspieszenie! 300Nm*4 na czwartym biegu (wczesniej bylo tylko
> hehe 170)! Co prawda musze do 100 km/h 4 razy zmienic przelozenie, ale co mi
> tam, imprezy na swiatlach dostaja baty!
> Dzien 5: Mam dosc tej zmiany biegow. Ruszam z 3 biegu, wlaczam 5 i jade te 60
> km/h. 1 i 2 nie ma sensu bo i tak musze jechac na polsprzegle.
>
> Dzien 7: pojechalismy z rodzina w trase. Predkosc maksymalna 140 km/h, rodzina
> wsciekla, bo 120 km/h to 3000 obr na 5 biegu :/ wszyscy mnie wyprzedzaja na
> autostradzie :/ a ja nic nie moge zrobic :/
>
> Dzien 10: Zmienilem przekladnie glowna. Ta 3.92 byla bez sensu. Mam teraz 2.8.
> Jezdzi sie normalnie, ale przyspieszenie zniklo. Samochod zaczal normalnie
> palic, bo na starej palil 10l/1000. Auto wazy 150 kg wiecej i ma ciut za
> ciezki przod.
>
> Dzien 11: dostalem baty od takiego benzyniaka co wyrzucilem spod maski. Na
> pierwszym biegu co prawda wygralem, ale pozniej juz tylko zobaczylem jak sie
> oddala. ALE ZA TO MNIEJ ZUZYWAM PALIWA :) (co dla niektorych jest tez
> istotne).
>

Nie ma to jak merytoryczne argumenty :) Z mojej strony tylko jedna rada -
unikaj jazdy na półsprzęgle. Zwłaszcza w mocnym aucie :)

Oczywiście zmiana silnika bez zmiany przełożeń jest bez sensu. Jednak
zauważyłem, że jak ognia unikasz "eksperymentu myślowego" polegającego na
dodaniu do diesla "przełożenia wstępnego", po ktorym zakres obrotów jest taki
jak w benzynie, a następnie zabudowaniu skrzyni z tej benzyny z którą się
porównujemy. Wtedy właśnie, bez zbędnych elementów zaciemniających obraz
sytuacji, możesz zaobserwować znaczenie charakterystyki. I być może zrozumieć
że moc maksymalna samochodu to tylko jeden punkt na charakterystyce. Dobry do
folderów reklamowych. Przykład Honda vs 3.0TDI uczy jednak że dwa auta o tej
samej mocy maksymalnej, mogą istotnie różnić się charakterystyką.

[tiges_wiz]

ten 3.0 to wyjatek nie regula. Naprawde jak na TD ma dosc dlugo plaski wykres.
Jezeli moc jest stala, to oznacza, ze przyspieszenie spada (energia kinetyczna
zalezy od kwadratu predkosci i masy).

[crannmer]

tiges_wiz napisał:

> ten 3.0 to wyjatek nie regula. Naprawde jak na TD ma dosc dlugo plaski wykres.
> Jezeli moc jest stala, to oznacza, ze przyspieszenie spada

Spada do maksymalnej wartosci przyspieszenia porownywalnego pojazdu z rosnacym
przebiegiem mocy i taka sama moca maksymalna.

Jesli moce maksymalne obu sa takie same, ale w jednym ta moc jest dostepna tylko
przy obr. znamionowych, a przy drugim przez kilkadziesiat procent zakresu
obrotow, to znaczy, ze ten ze stala moca bedzie w sumie lepiej przyspieszal, niz
ten z waskim szczytem mocy. Chyba, ze mu zaaplikujesz przekladnie bezstopniowa.

MfG

C.

[tiges_wiz]

no od tego musimy zaczac.. gdzie beda obroty uzyteczne tego benzyniaka, a gdzie
3.0 TDI. Ten diesel ma naprawde fajny przebieg i o tym juz wiele razy pisalem ;)
Jakby trzymal moment do 4500 to bylaby to rewelacja (i ile wiecej mocy).

[tiges_wiz]

w dodatku widac, ze w tej hondzie po osiagnieciu 8000 obr moc spada.
do scigania szukalbym raczej cos takiego:
free.of.pl/t/tiges/mm/moment2.jpg (to jest krzywa momentu obrotowego)\

free.of.pl/t/tiges/mm/moment1.jpg
a to wykresik 1.8T (benzyniak) ...

[simr1979]

crannmer napisał:

> tiges_wiz napisał:
>
> > ten 3.0 to wyjatek nie regula. Naprawde jak na TD ma dosc dlugo plaski wy
> kres.
> > Jezeli moc jest stala, to oznacza, ze przyspieszenie spada
>
> Spada do maksymalnej wartosci przyspieszenia porownywalnego pojazdu z rosnacym
> przebiegiem mocy i taka sama moca maksymalna.

To prawda, jednak subiektywne odczucie wynikające z płaskiego przebiegu krzywej
mocy w górnym zakresie jest mocno irytujące (przynajmniej dla mnie)- do 3500
ciąg jak burza, przez następne 800 obrotów jakby ktoś przyczepił bungee do
tylnego zderzaka.
Muszę przyznać, że to właśnie ten efekt najbardziej odstręcza mnie od diesla...

[tiges_wiz]

dlatego wole plaski przebieg momentu ;) o tak od 2000 do 6000 ;)

[notmyself]

simr1979 napisał:

> To prawda, jednak subiektywne odczucie wynikające z płaskiego przebiegu
> krzywej mocy w górnym zakresie jest mocno irytujące (przynajmniej dla mnie)
> - do 3500 ciąg jak burza, przez następne 800 obrotów jakby ktoś przyczepił
> bungee do tylnego zderzaka. Muszę przyznać, że to właśnie ten efekt
> najbardziej odstręcza mnie od diesla...

Zawsze można podjechać do CSow i poprosić - zmniejszcie mi dawki paliwa w
średnim zakresie obrotów - tak żeby mój samochód jechał tak jak Honda o
podobnej mocy :) Zdziwią się pewnie, no ale zdanie klienta jest święte :)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> ten 3.0 to wyjatek nie regula. Naprawde jak na TD ma dosc dlugo plaski wykres.
> Jezeli moc jest stala, to oznacza, ze przyspieszenie spada (energia kinetyczna
> zalezy od kwadratu predkosci i masy).

tiger_wiz - to nie jest wyjątek :) Znasz charakterystyki silników których
projekty pochodzą z lat 90-tych. Od tego czasu wiele się zmieniło :) Choćby
fakt, że ten silnik to ani pompa wtryskowa ani pompowtryski :) Powiem więcej -
ten silnik ma jedną turbinę. VAG obecnie coraz częściej wyskakuje z silnikami
biturbo. Jak myślisz - jak takie rozwiązanie wpływa na podtrzymanie momentu (i
jego wartość w piku). Jak napisałem w jednym z innych postów - taką
charakterystykę można zrobić w silniku o mniejszej jak i silniku o większej
pojemności. Owszem może nie w silniku 1.9tdi. Ale na silniku z lat 90tych
diesle się nie kończą. Po prostu nie obserwujesz ich rozwoju :)

[tiges_wiz]

sciemniasz panie:
www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/bmw_530d.jpg
www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/audi_a3_20_tdi.jpg
www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/kia_sorento_crdi.jpg
www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/skoda_octavia_19_tdi_90.jpg
Rzadko ktory trzyma moment na dluzej niz 700-1100 obr i jest zmuszone
przyspieszac tam gdzie tego momentu zostaje juz sporo mniej i jeszcze na innych
przekladniach glownych. Jestem zapraszany na wyscigi organizowane przez
automobil klub opolski i wiem jakie czasu osiagaja rozne auta o podobnych
mocach. Przede wszystkim najlepsze se to co maja najlepszy stosunek moc/waga.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> sciemniasz panie:
> www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/bmw_530d.jpg
> www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/audi_a3_20_tdi.jpga
> www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/kia_sorento_crdi.jpg
> www.tuning.olsztyn.pl/UserFiles/File/wykresy/skoda_octavia_19_tdi_90.jpg
> Rzadko ktory trzyma moment na dluzej niz 700-1100 obr i jest zmuszone
> przyspieszac tam gdzie tego momentu zostaje juz sporo mniej i jeszcze na
> innych przekladniach glownych.

Tiger - ten silnik trzyma moment bo ma zabudowaną turbinę która (w stosunku do
pojemności silnika) pozwala podtrzymać maksymalny przepływ powietrza aż do
3300rpm. A więc ma odpowiednią średnicę kompresora. spin up i laga w tej
turbinie załatwiają kierownice spalin z elektrycznym akutatorem. Ot cała
filozofia. Do tego dochodzi brak pompowtrysków z absurdalnym (z punktu widzenia
strat energi) napędem. To nie jest żadna aftomagia :) Z silników które
wymieniłeś:

1) Kia - nie wiem co to jest, ale nie słyszałem aby ta marka była wyznacznikiem
rozwoju diesli :)
2) 1.9 TDI oraz 2.0 TDI - silniki na pompowtryskach
3) BMW - najwyraźniej zabudowano w nim turbinę "na styk".

Nie ma absolutnie żadnych technicznych/technologicznych przeszkód w budowaniu
silników z taką charakterystyką jak ten 3.0V6 TDI. W nim nie ma nic
magicznego :) To prosty silnik.

> Jestem zapraszany na wyscigi organizowane przez
> automobil klub opolski i wiem jakie czasu osiagaja rozne auta o podobnych
> mocach. Przede wszystkim najlepsze se to co maja najlepszy stosunek moc/waga.

[tiges_wiz]

tigerow tu nie ma ..
po za tym zyjemy w Polsce .. nikt do Pandy nie wlozy 3.O TDI
To zypelnie inna bajka i inne koszty. Pozniej jest tak, ze taki koles w 1.7 TDI
chwali sie "elastycznoscia" i czyms innym bo 3.0 TDI i wogole ;)
Liczy sie wiec konstrukcja jednostki. I bezyniaki moga byc elastyczne i miec
dobry dol. Po prostu ja rozmawiam o silnikach z zupelnie innej polki i innych
cenach.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> tigerow tu nie ma ..

zgadza się - moje pomyłka :)

> po za tym zyjemy w Polsce .. nikt do Pandy nie wlozy 3.O TDI
> To zypelnie inna bajka i inne koszty. Pozniej jest tak, ze taki koles w 1.7
> TDI chwali sie "elastycznoscia" i czyms innym bo 3.0 TDI i wogole ;)
> Liczy sie wiec konstrukcja jednostki. I bezyniaki moga byc elastyczne i miec
> dobry dol. Po prostu ja rozmawiam o silnikach z zupelnie innej polki i innych
> cenach.

Jak już napisałem nie ma przeszkud aby zrobic taki przebieg momentu w 0.5l,
jeśli ktoś uzna to za słuszne.

[mobile5]

tiges_wiz napisał:

> ten 3.0 to wyjatek nie regula. Naprawde jak na TD ma dosc dlugo plaski wykres.
Tu jest bardziej zbliżony pojemnością diesel o mocy prawie 200KM
www.vtech.pl/wykresy/alfa-romeo/alfa-romeo-156-2.4-multijet-76-49.html

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Tu jest bardziej zbliżony pojemnością diesel o mocy prawie 200KM
> www.vtech.pl/wykresy/alfa-romeo/alfa-romeo-156-2.4-multijet-76-49.html

I ponownie okazuje się że w zakresie obrotów 2200rpm do 4000rpm ma więcej mocy
na kołach niż porównywalna mocą Honda. A na tym nie koniec - ten silnik jest po
chiptuningu. Jego moc seryjna to 175hp - dodatkowe 23hp doszło z softu bez
zmiany osprzętu. A więc wysilony silnik ma praktycznie w całym użytecznym
zakresie obrotów więcej mocy na kołach niż Honda która ma podobną moc
maksymalną w serii, bez ponadnormatywnego obciążenia elementów konstrukcyjnych
silnika.

Nudne do oporu

[mobile5]

notmyself napisał:
> I ponownie okazuje się że w zakresie obrotów 2200rpm do 4000rpm ma więcej mocy
> na kołach niż porównywalna mocą Honda
Na wyższych obrotach role się zmienią.

A na tym nie koniec - ten silnik jest po
>
> chiptuningu. Jego moc seryjna to 175hp - dodatkowe 23hp doszło z softu bez
> zmiany osprzętu. A więc wysilony silnik ma praktycznie w całym użytecznym
> zakresie obrotów więcej mocy na kołach niż Honda która ma podobną moc
> maksymalną w serii, bez ponadnormatywnego obciążenia elementów konstrukcyjnych
> silnika.
To też wada że nie trzeba czipować?
>
> Nudne do oporu
Wzajemnie.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > I ponownie okazuje się że w zakresie obrotów 2200rpm do 4000rpm ma więcej
> > mocy na kołach niż porównywalna mocą Honda
> Na wyższych obrotach role się zmienią.

Pojęcie wyższych obrotów jest tu już wirtualne, bo w zakresie 4000-4500 TDI ma
max mocy. Podobnie Honda, tyle że w zakresie 8100-8300. Kręcenie poza obroty
maksymalnej mocy, jak łatwo się domyślić, jest nic nie przynoszącym piłowaniem
silnika. Inaczej mówiąc wyżyłowany diesel ma więcej mocy na kołach niż seryjna
Honda (o mocy równej dieslowi ze zmienionym softem, zaś w stosunku do seryjnego
diesla mocniejsza o 25hp) aż do obrotów mocy maksymalnej, gdzie charakterystyki
się zchodzą. Podajesz kolejne przyłady demonstrujące tą samą prawidłowość,
która brzmi - Zasada Niekorzystnych Przełożeń to bzdura wyssana z palca.
Kolejnymi postami takiej kategorii robisz z dyskusji cyrk.

[mobile5]

notmyself napisał:
Podajesz kolejne przyłady demonstrujące tą samą prawidłowość,
> która brzmi - Zasada Niekorzystnych Przełożeń to bzdura wyssana z palca.
Nic nie słyszałem o takiej zasadzie. A że w dieslu muszą być takie przełożenia na których, w porównaniu do bezyny bardziej jest zmniejszany moment, to nie moja wina.
> Kolejnymi postami takiej kategorii robisz z dyskusji cyrk.
Kolumb jakiś?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> A że w dieslu muszą być takie przełożenia na których, w porównaniu do
> bezyny bardziej jest zmniejszany moment, to nie moj a wina.

Ty naprawdę masz około 12 lat. Żenująco niski poziom rozumowania. Już w kilku
postach podałem Ci przepis jak zrobić w dieslu przełożenia identyczne do
porównywanej Hondy (czyli "przełożenie wstępne" podwajaące obroty+skrzynia
Hondy). I przy takich przełożeniach diesel ma więcej momentu na kołach. Co za
tym idzie w dieslu nice nie "musi". A ty dalej obalasz fizykę....

[mobile5]

notmyself napisał:
> Ty naprawdę masz około 12 lat. Żenująco niski poziom rozumowania.
Masz jakieś wychowawcze ciągoty. Już niestety za późno.

[mobile5]

notmyself napisał:
Już w kilku
> postach podałem Ci przepis jak zrobić w dieslu przełożenia identyczne do
> porównywanej Hondy (czyli "przełożenie wstępne" podwajaące obroty+skrzynia
> Hondy)
Po tym "podwojeniu", to jaki moment będzie podawany na skrzynię?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> Już w kilku
> > postach podałem Ci przepis jak zrobić w dieslu przełożenia identyczne do
> > porównywanej Hondy (czyli "przełożenie wstępne" podwajaące
> > obroty+skrzynia Hondy)
> Po tym "podwojeniu", to jaki moment będzie podawany na skrzynię?

Już wszystko zostało wyjaśnione i dobrze o tym wiesz. Wszystkie niezbędne
obliczenia masz tutaj:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&a=55255183
Moment na kołach po takim zestrojeniu będzie większy gdy auto będzie napędzał
diesel - aż do obrotów mocy maksymalnej Hondy. Gdy Honda dojdzie do obrotów
mocy maksymalnej jej moment na kołach dogoni diesla. Fizyka ma to do siebie że
posługuje się matematyką - nauką ścisłą gdzie obliczenia dają jednoznaczny
wynik.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Już wszystko zostało wyjaśnione i dobrze o tym wiesz. Wszystkie niezbędne
> obliczenia masz tutaj:
Taki długi, skomplikowany tekst to nie dla mnie. Ja pytałem tylko o ten jeden szczegół, ale jeśli nie chcesz odpowiedzieć to trudno.

[mobile5]

Faktycznie nie doczytałem że wcześniej podałeś o zredukowaniu tego momentu do połowy wartości, czyli gdzieś 220-230Nm. Taka wartość już nie brzmi tak dobrze jak w opisach technicznych 450Nm, prawda? A ten parametr jest podkreślany szczególnie przy prezentacjach różnych sam. z silnikiem ZS. Ten przykład gdzie zestawiasz z benzynowcem o połowę większego diesla uzbrojonego w turbo, też chyba o czymś świadczy.

[mobile5]

notmyself napisał:
Podobnie Honda, tyle że w zakresie 8100-8300. Kręcenie poza obroty
> maksymalnej mocy, jak łatwo się domyślić, jest nic nie przynoszącym piłowaniem
> silnika
Kręcenie poza moc max. Hondzie pozwala na korzystanie z ponad 90% momentu, gdy diesel dostaje zapaści, więc Hondą warto to robić.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Kręcenie poza moc max. Hondzie pozwala na korzystanie z ponad 90% momentu,
> gdy diesel dostaje zapaści, więc Hondą warto to robić.

Jest wręcz odwrotnie - diesel ma moc maksymalną do ok 4500rpm co odpowiada
9000rpm Hondy czyli punktowi poza zakresem jej dopuszczalnych obrotów. Nie
potrafisz poprawnie odczytywać charakterystyk. Na kolejne bzdury z Twojej
strony typu "obalamy fizykę" już nie odpowiadam. Niczego w ten sposób nie
udowodnisz. Pisz merytorycznie albo odpuść pisanie, bo wystawiasz sobie
publicznie coraz gorsze świadectwo. Co wielu ludzi na forum już zrozumiało.

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Kręcenie poza moc max. Hondzie pozwala na korzystanie z ponad 90% momentu
> ,
> > gdy diesel dostaje zapaści, więc Hondą warto to robić.
>
> Jest wręcz odwrotnie - diesel ma moc maksymalną do ok 4500rpm co odpowiada
> 9000rpm Hondy czyli punktowi poza zakresem jej dopuszczalnych obrotów. Nie
> potrafisz poprawnie odczytywać charakterystyk. Na kolejne bzdury z Twojej
> strony typu "obalamy fizykę" już nie odpowiadam. Niczego w ten sposób nie
> udowodnisz. Pisz merytorycznie albo odpuść pisanie, bo wystawiasz sobie
> publicznie coraz gorsze świadectwo. Co wielu ludzi na forum już zrozumiało.

Nie zaperzaj się tak, bo nie ma ludzi nieomylnych. Chcesz przyspieszać szybciej, to warto przeciągnąć tę Hondę kilka sekund poza obroty mocy maksymalne i mieć ponad 90% momentu, niż podwyższyć bieg wczesniej i od razu stracić tego momentu 30%.
Co do tych sympatycznych określeń którymi mnie raczysz, to pohamuj (zauważ przy okazji jak się pisze hamuj) trochę, bo też znam kilka (może nawet więcej niż kilka) określeń powszechnie uznawanych za obraźliwe i zrobi się całkiem nieprzyjemnie.

[tiges_wiz]

Akurat w przypadku tego 3.0 TDI to on ma racje, bo to naprawde niezly silnik,
ale juz ta alfa nie wyglada tak rozowo. Brak jej malej sprezarki i gorka momentu
wypada w okolicach 2500 obr, czyli 5000 dla naszego hipotetycznego benzyniaka.
Wlasciwie nie wiem dla kogo ten samochod. Sporo kosztuje, nie jest "elastyczny"
jak inne diesle (wrecz na niskich obrotach sie dusi), bedzie mial strasznie
ciezki przod. Gorsza trakcja, gorsze osiagi (ze wzglegu na wage) i moze troche
mniejsze zuzycie paliwa.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> Akurat w przypadku tego 3.0 TDI to on ma racje, bo to naprawde niezly silnik,
> ale juz ta alfa nie wyglada tak rozowo. Brak jej malej sprezarki i gorka
> moment u wypada w okolicach 2500 obr, czyli 5000 dla naszego hipotetycznego
> benzyniaka. Wlasciwie nie wiem dla kogo ten samochod. Sporo kosztuje, nie
> jest "elastyczny" jak inne diesle (wrecz na niskich obrotach sie dusi),
> bedzie mial strasznie ciezki przod. Gorsza trakcja, gorsze osiagi (ze
> wzglegu na wage) i moze troche mniejsze zuzycie paliwa.

To nie tak. Ta alfa ma w serii moc 175hp i dokładnie na taką moc ma dobraną
sprężarkę. To widać wyraźnie po uzyskanym wzroście mocy - raptem 24hp przy
starcie z 175hp. Dla porównania 130hp TDI da się samym programem w sterowniku
podciągnąć o 35hp. Czyli te niecałe 200hp Alfy to już jest moc "wyżyłowana". A
Honda z którą się porównałem ma 200HP w serii. Tak więc sprężarka Alfy jest
raczej mała. A dlaczego ma max momentu dopiero przy 2500hp? Tak najczęściej
ustawia się auto w trakcie chiptuningu - to znaczy podnosi się położenie
maksymalnego momentu. Chodzi o to aby odciążyć sprzęgło - jeśli dasz wysoki
moment nisko to jest ryzyko że sprzęgło się śliźnie. Więc aby dac max momentu
np. w okolicach 2000rpm z tego punktu go trzymać należało by np. wymienić
docisk w sprzęgle.
Co do porównania z Hondą w zakresie obrotów 2200rpm do 4000rpm Alfa ma więcej
mocy na kołach. W zakresie obrotów 4000-4150rpm mają tyle samo mocy na kołach
(bo po przeskalowaniu dla Hondy to są jej okolice obrotów mocy maksymalnej). W
zakresie obrotów 4150-4500rpm ponownie Alfa ma więcej mocy na kołch bo cały
czas jedzie w okolicach mocy maksymalnej, zaś moc Hondy już spada. Obroty
powyżej 4500rpm (podobnie jak odpowiadające temu obroty Hondy) to już są obroty
poza skalą dopuszczalnych obrotów silnika (zarówno Honda jak i Alfa). A więc
Alfa ma praktycznie cały czas więcej mocy na kołąch niż Honda. Honda ma
porównywalną moc na kołch jedynie w wąskim zakresie obrotów, gdzie jej moc
osiąga wartość maksymalną. I wszystko to pomimo faktu, że Alfa ma podzespoły
liczone na moc 175hp a Honda ma podzespły liczone na moc 200hp. Dodatkowa moc
Alfy pochodzi z chiptuningu. Jak widać jest to kolejna egzemplifikacja faktu,
że diesel szybciej rozwija moc.

[tiges_wiz]

ale ja sie nie zajalem tam tylko moca w tej alfie ale innymi cechami, ktore mi
po prostu nie pasuja. beznyniaka o takim wykresie tez bym zdyskwalifikowal

[tiges_wiz]

i jeszcze uwaga ,.. moment sie podnosi wyzej, aby po redukcji byl w rejonie
obrotow uzytecznych a nie wypadal z obiegu.

www.fevj.org/images/hyd-gasoline-diesel-torque-curve.jpg
tu jest wykres z shiftpointem i widac, ze same podniesienie krzywej nie da tyle,
co przesuniecie jej do przodu. Tylko niestety trzeba sie pozegnac z
"elastycznoscia".

[niknejm]

Jest jeszcze jedno 'ale'. Audi ma duży, trzylitrowy silnik i jest ciężki. Na
drodze i na torze dostanie bęcki od Integry, bo jest za ciężki po prostu. A
dużego, ciężkiego silniora z tego Audi nie wpakujesz do samochodu o masie
Integry, bo takie autko jeździłoby dobrze tylko na prostej. Na zakrętach byłaby
masakra. Ot, i tyle.

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

niknejm napisał:

> Jest jeszcze jedno 'ale'. Audi ma duży, trzylitrowy silnik i jest ciężki. Na
> drodze i na torze dostanie bęcki od Integry, bo jest za ciężki po prostu. A
> dużego, ciężkiego silniora z tego Audi nie wpakujesz do samochodu o masie
> Integry, bo takie autko jeździłoby dobrze tylko na prostej. Na zakrętach
> byłaby
>
> masakra. Ot, i tyle.

W porównaniu do silnika 3.0 V6 24v Alfy (benzyna oczywiście), silnik audi o
podobnej mocy miał ponownie więcej mocy na kołach. Różnica była takaj jak
między audi a podobną mocą Hondą. Jeśli sugerujesz, że na torach nie pojawiają
się silniki V6/V8/V12 to jesteś w błędzie :) A różnica masy między dieslami a
podobnymi pojemnością silnikami benzynowymi powoli ale systematycznie znika
(przy czym diesla wciąż mają wiecej mocy na kolach praktycznie w całym zakresie
obrotów).
> Pzdr
> Niknejm

[niknejm]

notmyself napisał:

> Jeśli sugerujesz, że na torach nie pojawiają
> się silniki V6/V8/V12 to jesteś w błędzie :)

Pewnie że są. Z tym, że albo w określonej klasie aut (minimalna masa jest
określona), albo są to silniki montowane bynajmniej nie z przodu (jak w F1 -
tutaj zresztą też jest i minimum masy auta).

Gdyby stworzyć klasę wyścigów o podanej tylko górnej mocy silnika (benzyna lub
diesel), można być pewnym, że konstruktorzy pakowaliby silniki benzynowe z
turbo. Ze względu na stosunek masy do generowanej mocy.

I wróciliśmy do punktu dyskusji, do którego doszliśmy i poniżej. EOT :-)

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> i jeszcze uwaga ,.. moment sie podnosi wyzej, aby po redukcji byl w rejonie
> obrotow uzytecznych a nie wypadal z obiegu.
>
> www.fevj.org/images/hyd-gasoline-diesel-torque-curve.jpg
> tu jest wykres z shiftpointem i widac, ze same podniesienie krzywej nie da
> tyle, co przesuniecie jej do przodu. Tylko niestety trzeba sie pozegnac z
> "elastycznoscia".

Ale nic nie stoi na przeszkodzie aby ten moment pojawił się już w okolicach np.
2200rpm i był utrzymywany aż do punktu ktory jest obecnie na wykresie Alfy. W
efekcie wilk syty i owca cała. Jest tylko jedno ale - sprzęgło nie może się
ślizgać, więc najczęściej nie obędzie się bez ingerencji mechanicznej w to
sprzęgło.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Co do porównania z Hondą w zakresie obrotów 2200rpm do 4000rpm Alfa ma więcej
> mocy na kołach.
Co do porównania z Hondą w zakresie obrotów 2250rpm do 3700rpm ,Alfa ma więcej mocy na kołach, bo poniżej 2200rpm porównanie mocy z Hondą jest groteskowe i w okolicach 1500rpm wynisi ledwo 40%.
W zakresie obrotów 4000-4150rpm mają tyle samo mocy na kołach
> (bo po przeskalowaniu dla Hondy to są jej okolice obrotów mocy maksymalnej). W
> zakresie obrotów 4150-4500rpm ponownie Alfa ma więcej mocy na kołch bo cały
> czas jedzie w okolicach mocy maksymalnej, zaś moc Hondy już spada

Po przekroczeniu 3700rpm aż do odcięcia, Alfa ma mniej mocy na kołach, mimo że od 4100rpm moc Hondy spada, ale nie na tyle aby spaść poniżej mocy Alfy.

A więc
> Alfa ma praktycznie cały czas więcej mocy na kołąch niż Honda. Honda ma
> porównywalną moc na kołch jedynie w wąskim zakresie obrotów, gdzie jej moc
> osiąga wartość maksymalną

A więc od 1500-4500rpm Alfa w ponad połowie zakresu ma mniej mocy na kołach niż Honda.

Dodatkowa moc
> Alfy pochodzi z chiptuningu. Jak widać jest to kolejna egzemplifikacja faktu,
> że diesel szybciej rozwija moc.

Dodatkowa moc Alfy pochodzi z chiptuningu, bo nie sposób znaleźć w tym zakresie pojemności porównywalnego mocą diesla.

Jak widać jest to kolejna egzemplifikacja faktu,
> że diesel szybciej rozwija moc.
Jak widać jest to kolejny dowód na to że przed konstruktorzy diesli jeszcze mają wiele pracy przed sobą.
To było z drugiej strony lustra, dokładniej jeśli chodzi o parametry z charakterystyk.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Co do porównania z Hondą w zakresie obrotów 2250rpm do 3700rpm ,Alfa ma
> więcej mocy na kołach, bo poniżej 2200rpm porównanie mocy z Hondą jest
> groteskowe i w okolicach 1500rpm wynisi ledwo 40%.

Jazda silnikiem diesla poniżej 2000rpm to nieprawidłowa eksploatacja silnika,
zaś zakres 1000-2000rpm jest z punktu widzenia przyspieszenia nieistotny
(strzał ze sprzęgła).

> Po przekroczeniu 3700rpm aż do odcięcia, Alfa ma mniej mocy na kołach, mimo
> że od 4100rpm moc Hondy spada, ale nie na tyle aby spaść poniżej mocy Alfy.

A to bardzo ciekawe - choćby na przykład Alfa oraz Honda, o której ja pisze,
mają identyczną moc maksymalną, równą ok. 200hp - czyżby Alfa miała, według
Ciebie, moc maksymalną poniżej 3700rpm? Kolejna piramidalna bzdura, której
bezpośrednio przeczy charakterystyka.

Ponownie demonstrujesz brak umiejętności odczytywania charakterystyki. Zapewne
dlatego, że do porównania wziołeś Honde z mojego przykładu dotyczącego 3.0V6
TDI - a to nie jest silnik o mocy 200hp tylko mocniejszy. Natomiast Alfa ma moc
200hp. Dla ułatwienia podpowiem Ci, że silnik Hondy o mocy 200hp (a taki
istnieje) ma moment obrotowy wynoszący ok 184nm co po uwzględnieniu dostępnego
zakresu obrotów (4600rpm Alfa, 8900rpm Honda) przeklada się na ok 356nm. Po
odczytaniu charakterystyki Alfy, widać iż taki moment ma ona przy obrotach ok.
2200rpm oraz ponownie przy obrotach około 4000rpm. W zakresie 2200-4000rpm Alfa
ma moment obrotowy większy od 356nm (czyli "równoważnika" Hondy) - tym samym ma
więcej mocy na kolach niż Honda. W zakresie 4000-4500rpm Alfa ma moc
praktycznie równą mocy maksymalnej. Honda ma moc maksymalną przy obrotach
8200rpm (co odpowiada 4100 Alfy) zas później jej moc spada. Alfa cały czas
trzyma moc aż do redline.

> A więc od 1500-4500rpm Alfa w ponad połowie zakresu ma mniej mocy na kołach
> niż Honda.

Do porównania wziołeś nie ten silnik Hondy który trzeba - kuriozalna pomyłka z
Twojej strony.

> Jak widać jest to kolejny dowód na to że przed konstruktorzy diesli jeszcze
> maj ą wiele pracy przed sobą. To było z drugiej strony lustra, dokładniej
> jeśli chodzi o parametry z charakterystyk.

Twój upór w próbie obalenia fizyki staje się wręcz śmieszny.

Tak dobrze zarlo

[crannmer]

notmyself napisał:

> Jazda silnikiem diesla poniżej 2000rpm to nieprawidłowa eksploatacja silnika,

Tak sensownie bronisz na tym watku slusznych pogladow, a teraz takie baboki
wyprawiasz.

Jest 77 powodow, dla ktorych powyzsze zdanie jest bzdurne, a pierwszy to ten, ze
znaczna liczba silnikow ZS z samochodow osobowych juz ponizej 2000 /min osiaga
maksymalny moment.

Przez litosc nie wspomne o silnikach ciezarowek z ZS, dla wielu bowiem 2000 /min
to poczatek czerwonego pola :-)

MfG

C.

[notmyself]

crannmer napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Jazda silnikiem diesla poniżej 2000rpm to nieprawidłowa eksploatacja
> > silnika,
>
> Tak sensownie bronisz na tym watku slusznych pogladow, a teraz takie baboki
> wyprawiasz.
>
> Jest 77 powodow, dla ktorych powyzsze zdanie jest bzdurne, a pierwszy to ten,
> ze znaczna liczba silnikow ZS z samochodow osobowych juz ponizej 2000 /min
> osiaga maksymalny moment.

Zaś kontrargumentem są np. zapiekające się kierownice spalin w turbinie.
Zapiekają się one w efekcie tzw PSJ-ta, który to skrót (nie jestem jego
autorem) rozwija się, nie bierz tego do siebie, Pi..waty Styl Jazdy :) Mogę
jechać np. na 4-tym biegu 1700rpm i w razie konieczności będe musiał redukować
(bo nie mam pod gazem zapasu mocy przy tych obrotach). Równie dobrze mogę
jechać na 3 biegu powiedzmy 2500rpm i, jeśli będzie taka potrzeba, zbiorę się w
try-miga po dociśnięciu gazu. Ja osobiście preferuje ten drugi styl jazdy :)

> Przez litosc nie wspomne o silnikach ciezarowek z ZS, dla wielu bowiem
> 2000 /min to poczatek czerwonego pola :-)

Cała dyskusja w tym wątku tyczy się silników diesla zabudowywanych w
samochodach osobowych. A co za tym idzie wszystkie moje wypowiedzi należy
traktować jako tyczące silników przeznaczonych do zabudowy w takich właśnie
samochodach :) Zdaję sobie sprawę że silnik ciężarówki nie kręci do 4600rpm :)

> MfG
>
> C.

Notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
> Zaś kontrargumentem są np. zapiekające się kierownice spalin w turbinie.
> Zapiekają się one w efekcie tzw PSJ-ta, który to skrót (nie jestem jego
> autorem) rozwija się, nie bierz tego do siebie, Pi..waty Styl Jazdy :) Mogę
> jechać np. na 4-tym biegu 1700rpm i w razie konieczności będe musiał redukować
> (bo nie mam pod gazem zapasu mocy przy tych obrotach)
Więc proszę o wjaśnienie jak to jest możliwe żeby wystąpiło takie zjawisko "zapiekające się kierownice spalin w turbinie" w przykładzi Crannmera, czyli max. moment poniżej 2000.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Więc proszę o wjaśnienie jak to jest możliwe żeby wystąpiło takie
> zjawisko "zapiekające się kierownice spalin w turbinie" w przykładzi
> Crannmera, czyli max. moment poniżej 2000.

Jeśli często/długo jeździsz w zakresie niskich obrotow (poniżej 2000rpm wchodzi
w tą definicję), to sterownik silnika nie ma okacji do mocnego zbijania
ciśnienia doładowania. Co za tym idzie kierownice spalin będą wykonywały
nieznaczny ruch wokół położenia "w stronę wirnika". To z kolei są doskonałe
warunki do odkładania się sadzy na obudowie gorącej częsci turbo, w okolicach
mocowania kierownic. Jeśli potem zabutujesz auto do np. 3500rpm sterownik
będzie próbował ustawić kierownice w kierunku po stycznej do wirnika - tak aby
nadmiar spalin nie spowodował nabicia zbyt wysokiego ciśnienia doładowania. No
właśnie :) będzie próbował bo odłożona sadza skutecznie mu to uniemożliwi. W
efekcie turbo przeładuje ciśnienie a sterownik wejdzie w stan awaryjny. Nic
dobrego. Aby tego uniknąć, najlepiej jest nie jeździć na niskich obrotach i od
czasu do czasu dać mocno w palnik, żeby napór spalin wypalił sadzę.

[mobile5]

To raczej wada, bo większość użytkowników będzie jeździła w okolicach tych teoretycznie ekonomicznych obrotów.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> To raczej wada, bo większość użytkowników będzie jeździła w okolicach tych
> teoretycznie ekonomicznych obrotów.

Ta dyskusja staje się stanowczo nazbyt absurdalna. Np. komputery z których obaj
kożystamy mają straszną wadę - większość użytkowników zna tylko podstawowe
aspekty ich obslugi. mobile5 - oszczędzmy sobie naszego wspólnego czasu. Już
wystarczy....

[mobile5]

notmyself napisał:
> Do porównania wziołeś nie ten silnik Hondy który trzeba - kuriozalna pomyłka z
> Twojej strony.
Oczywiście że wziąłem do porównania silnik Hondy którego charakterystykę przedstawił Notmyself. A dlaczego trzeba inny? Ten jest jakiś kiepski?
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=54972476&wv.x=2&a=55255183
> Ponownie demonstrujesz brak umiejętności odczytywania charakterystyki. Zapewne
> dlatego, że do porównania wziołeś Honde z mojego przykładu dotyczącego 3.0V6
> TDI - a to nie jest silnik o mocy 200hp tylko mocniejszy. Natomiast Alfa ma moc
Czyli dobrze odczytuję charakterystykę z wykresu który przedstawikes, dlatego wyciągasz wniosek że nie umiem odczytać charakterystyki z wykresu którego nie widziałem. Logiczne.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Do porównania wziołeś nie ten silnik Hondy który trzeba - kuriozalna
> > pomyłka z Twojej strony.
> Oczywiście że wziąłem do porównania silnik Hondy którego charakterystykę
> przedstawił Notmyself. A dlaczego trzeba inny? Ten jest jakiś kiepski?

Trzeba inny, ponieważ od samego początku porównania tyczą się silników o
zbliżonych mocach. Czyżbyś w przeciągu tych kilku dni o tym zapomniał?

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > notmyself napisał:
> > > Do porównania wziołeś nie ten silnik Hondy który trzeba - kuriozaln
> a
> > > pomyłka z Twojej strony.
> > Oczywiście że wziąłem do porównania silnik Hondy którego charakterystykę
> > przedstawił Notmyself. A dlaczego trzeba inny? Ten jest jakiś kiepski?
>
> Trzeba inny, ponieważ od samego początku porównania tyczą się silników o
> zbliżonych mocach. Czyżbyś w przeciągu tych kilku dni o tym zapomniał?
>
4% różnicy w mocach jest aż tak istotne, a różnica w pojemnościach już nie?
W końcu diesel ma większą pojemność i sprężarkę.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> 4% różnicy w mocach jest aż tak istotne, a różnica w pojemnościach już nie?
> W końcu diesel ma większą pojemność i sprężarkę.

Dobieram silnik pod kątem podobnej mocy maksymalnej. Ty aby coś wykazać
dobierasz silniki o różnych mocach maksymalnych, a już najlepiej aby były w
autach o drastycznie różnych masach. Prosiłeś abym Ci wykazał, że nadwyżka
momentu obrotowego diesla nie jest niweczona przez zakres obrotów. Pokazałem ci
to na wielu przykładach, w tym kilku podsuniętych (jak rozumiem nieumyślnie)
przez Ciebie. Jeśli porównamy dwa silniki o podobnych mocach - jeden benzynowy
a drugi diesla, to okazuje się że silnik diesla szybciej rozwija moc.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Dobieram silnik pod kątem podobnej mocy maksymalnej.
Jeśli porównamy dwa silniki o podobnych mocach - jeden benzynowy
> a drugi diesla, to okazuje się że silnik diesla szybciej rozwija moc.

W pierwszym Twoim przykładzie Audi 215, Honda 207, 4% różnicy i to jest w porządku. U mnie 4%, tylko w drugą stronę i to nie jest w porządku.
Tak rozumiem, to jest uczciwe postawienie sprawy.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Dobieram silnik pod kątem podobnej mocy maksymalnej.
> > Jeśli porównamy dwa silniki o podobnych mocach - jeden benzynowy
> > a drugi diesla, to okazuje się że silnik diesla szybciej rozwija moc.
>
> W pierwszym Twoim przykładzie Audi 215, Honda 207, 4% różnicy i to jest w
> porządku. U mnie 4%, tylko w drugą stronę i to nie jest w porządku.
> Tak rozumiem, to jest uczciwe postawienie sprawy.

To Audi w serii ma 204hp i 450nm maksymalnego momentu - dla takiego policzyłem.
Opisałem dokładnie w których miejscach charakterystyka tego konkretnego Audi
odbiega od serii.

[notmyself]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > notmyself napisał:
> > > Dobieram silnik pod kątem podobnej mocy maksymalnej.
> > > Jeśli porównamy dwa silniki o podobnych mocach - jeden benzynowy
> > > a drugi diesla, to okazuje się że silnik diesla szybciej rozwija mo
> c.
> >
> > W pierwszym Twoim przykładzie Audi 215, Honda 207, 4% różnicy i to jest w
> > porządku. U mnie 4%, tylko w drugą stronę i to nie jest w porządku.
> > Tak rozumiem, to jest uczciwe postawienie sprawy.
>
> To Audi w serii ma 204hp i 450nm maksymalnego momentu - dla takiego
> policzyłem. Opisałem dokładnie w których miejscach charakterystyka tego
> konkretnego Audi odbiega od serii.

Powiem więcej - wtedy idąc na łatwiznę założyłem, że Honda ma 2 razy większy
zakres obrotów niż Audi. To oczywiście nie jest prawda. Audi ma redline przy
4600rpm zaś Honda przy 8900rpm. Gdyby to uwzględnić audi wypadło by jeszcze
lepiej.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Dobieram silnik pod kątem podobnej mocy maksymalnej. Ty aby coś wykazać
> dobierasz silniki o różnych mocach maksymalnych, a już najlepiej aby były w
> autach o drastycznie różnych masach. Prosiłeś abym Ci wykazał, że nadwyżka
> momentu obrotowego diesla nie jest niweczona przez zakres obrotów. Pokazałem ci
>
> to na wielu przykładach, w tym kilku podsuniętych (jak rozumiem nieumyślnie)
> przez Ciebie.
To jeszcze coś podsunę, niech walczą ze sobą podobne, nowe technologie ( ciekaw jestem co tym razem nie będzie pasowało):
tiny.pl/wccm

[notmyself]

mobile5 napisał:

> To jeszcze coś podsunę, niech walczą ze sobą podobne, nowe technologie
> (ciekaw jestem co tym razem nie będzie pasowało):
> tiny.pl/wccm

Ciekawy przykład i wszystko w nim pasuje :) A więc nowoczesny diesel vs
nowoczesna benzyna, __dobrane tak aby oba w serii miały podobną moc__.

Redline tego 2.0TFSI to 6500rpm a 3.0V6 TDI to 4600rpm. Moc 2.0TFSI to 200hp a
TDI to 204hp (najsłabasz wersja) w więc 2% więcej. Maksymalny moment TFSI to
280nm. Maksymalny moment obrotowy TDI to 450nm. Po "znormalizowaniu" TFSI do
zakresu obrotów TDI i uwzględnieniu brakujacyh 2% mocy, TFSI będzie miał
maksymalny moment równy około 400-403nm (gdyby nie uwzględnić tych 2% mocy to
było by tak z 8-10nm mniej - ale uwzględniamy je). A więc TFSI ma maksymalny
moment wciąż wyraźnie mniejszy niż porównywalny mocą TDI (po normalizacji
zakresu obrotów i różnicy w mocy). Po nałożeniu charakterystyk widzimy, iż
pierwszy punkt wspólny obu jednostek będzie gdzieś pomiędzy 1500-1600rpm.
Powyżej tych obrotów TDI ma więcej mocy na kołach. Kolejny punkt wspólny to
obroty około 3700rpm. TDI ma przy tych obrotach od dłuższego czasu moc
maksymalną zaś TFSI włąsnie go dogonił. Dalej aż do redline mają już moc
porównywalną i zbliżoną do maksymalnej.

A więc w porównaniu dwóch nowoczesnych jednostek o zbliżonej mocy - TDI i turbo
benzyna, ponownie TDI ma więcej mocy na kołach w dużej części dostępnego
zakresu obrotów. Porównanie jest tym bardziej ciekawe, że oba motory pochodzą
od jednego producenta.

Z innych ciekawostek - FSI to są silniki o stosunkowo wysokim stopniu
kompresji. No i oczywiście z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Lubie nazywać
je "próba zrobienia z silnika benzynowego silnika wysokoprężnego".

Jeszcze zanim spytasz dlaczego do porównania nie wziołem Alfy - ten silnik ma
moc w serii 175hp a więc o 25hp mniejszą niz TFSI. Dodatkowa moc to chiptuning.
A to nie jest równoważne wymianie elementów (np. turbiny) na takie które
policzone są na 200hp. Inaczej mówiąc ten silnik Alfy jest wysilony. A 2.0TFSI
ma seryjnie moc 200hp.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Redline tego 2.0TFSI to 6500rpm a 3.0V6 TDI to 4600rpm.
Gdybyś mógł jeszcze potwierdzić te dane jaimiś wiarygodnymi linkami i przedstawić wykresy tego TDI 204hp ( wiem że trudno to zrobić), to nie widzę powodu nie zgodzić się z resztą.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Redline tego 2.0TFSI to 6500rpm a 3.0V6 TDI to 4600rpm.
> Gdybyś mógł jeszcze potwierdzić te dane jaimiś wiarygodnymi linkami i
> przedstawić wykresy tego TDI 204hp ( wiem że trudno to zrobić), to nie
> widzę powodu nie zgodzić się z resztą.

Wykres fabryczny 3.0 TDI jest dostępny np tutaj:
www.audiworld.com/news/04/b7a4/engine/30tdi.jpg
Początek redline 2.0TFSI widać np. na obrotomierzu tej skody z Twojego przykładu
www.autoflesz.mpn.pl/galengine/viewer.php?galery=0&id=597
Podobnie początek redline 3.0 TDI można zobaczyć na obrotomierzu audi:
www.motorpoint.com.au/car_images/AudiA43.0TDI6.jpg
(www.motorpoint.com.au/audia43.0tdi.asp)

Uwaga do szafy audi - nie pogub się w wyskalowaniu obrotomierza. Przed redline
jest kreska co 200rpm a potem co 100rpm. Jeśli dobrze odliczysz kreski od
5000rpm to wyjdzie Ci że pierwsza czerwona to 4600rpm.

[mobile5]

I wszystko się zgadza, co nie znaczy żeby diesel nie musiał jak na razie, być zdecydowanie większy, żeby przewyższyć dostępnością mocy benzynę i że przełożenia nie redukują momentu w większym stopniu w dieslu, niż w benzynie.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Uwaga do szafy audi - nie pogub się w wyskalowaniu obrotomierza.
Dla ścisłości, nie znając pełnej charakterysyki, to i tak jest to tylko gdybanie. Znam przykład samochodu, gdzie te same zegary wkładano do różnych wersji wyposażeniowych z różnymi silnikami o mocy od 75 do 130KM. Red line była przy 6000, a jeden z silników miał moc max. przy 6200, a obroty max.6800.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Uwaga do szafy audi - nie pogub się w wyskalowaniu obrotomierza.
> Dla ścisłości, nie znając pełnej charakterysyki, to i tak jest to tylko
> gdybanie. Znam przykład samochodu, gdzie te same zegary wkładano do różnych
> wersji wyposażeniowych z różnymi silnikami o mocy od 75 do 130KM. Red line
> była przy 6000, a jeden z silników miał moc max. przy 6200, a obroty max.6800.

Charakterystykę znamy - zarówno TDI, TFSI jak i pozostałych motorów branych
przez nas pod uwagę. I w __każdym__ przypadku punkt mocy maksymalnej jest w
obrębie wykresu i poniżej redline.
Generalnie, można przyjąć dwa punkty odniesienia - redline lub obroty odcięcia.
Z tych dwóch rozsądny jest redline. Odcięcie ustawiane jest najczęsciej z
niewielkim marginesem poniżej granicy mechanicznego uszkodzenia silnika. Tak
jeżdzą tylko nastolatki w marzeniach sennych. Jeśli popatrzysz na wykresy
wolnossących, to po obrotach mocy maksymalnej mamy wyraźny spadek mocy. Jeśli
popatrzysz na wykresy doładowanych to przy redline już i tak od dawna mamy moc
maksymalną na kołach - więcej nie będzie z definicji mocy max :) Reasumując -
szukasz dziury w całym. A to że taka czy inna marka montuje nieprawidłowe
liczniki i moc maksymalna jest poza skalą dopuszczalnych obrotów, to.... cóż :)
W naszych porównaniach takie porażki projektanckie na szczęście się nie trafiły.

[mobile5]

notmyself napisał:
Odcięcie ustawiane jest najczęsciej z
> niewielkim marginesem poniżej granicy mechanicznego uszkodzenia silnika. Tak
> jeżdzą tylko nastolatki w marzeniach sennych.
Wydawało mi się że rozmawiamy o maksymalnym wykorzystaniu możliwości samochodów, ale pewnie się mylę.

Jeśli popatrzysz na wykresy
> wolnossących, to po obrotach mocy maksymalnej mamy wyraźny spadek mocy.
Zauważyłem 5% spadek przez prawie 1000obr. powyżej mocy max.

>Jeśli
> popatrzysz na wykresy doładowanych to przy redline już i tak od dawna mamy moc
> maksymalną na kołach - więcej nie będzie z definicji mocy max :)
Co nie znaczy że nie warto jeszcze podciągnąć powyżej, piszę o skrzyni manualnej.

Reasumując -
> szukasz dziury w całym
Nie sądzę, wolę uściślić. Ze złych przesłanek można tylko przypadkowo wyciągnąć prawidłowe wnioski.

> Charakterystykę znamy - zarówno TDI, TFSI jak i pozostałych motorów branych
> przez nas pod uwagę. I w __każdym__ przypadku punkt mocy maksymalnej jest w
> obrębie wykresu i poniżej redline.
W TDI znam do 4300, a nie 4600.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > Odcięcie ustawiane jest najczęsciej z
> > niewielkim marginesem poniżej granicy mechanicznego uszkodzenia silnika.
> > Tak jeżdzą tylko nastolatki w marzeniach sennych.
> Wydawało mi się że rozmawiamy o maksymalnym wykorzystaniu możliwości
> samochodów, ale pewnie się mylę.

Dokładnie o tym mówimy - maksymalnym wykożystaniu możliwości samochodu.
A więc:
1) Honda - moc maksymalna 8200rpm. Redline 8900. Do obliczeń został wykożystany
8900 (a w 3.0V6 TDI nawet 9200rpm - patrz poniżej). Po zmianie biegu przy 8900
zwiększysz moc na kołach - popatrz na krzywą.
2) 3.0 V6 24v (benzyna) - do obliczeń wykożystany cały wykres który Ty dałeś
jako przykład
3) 2.0 TFSI - redline przy 6500 moc maksymalna od ok 5100 do 6000. Do obliczeń
poszło 6500. Po zmianie biegu przy 6500 i tak trafisz w moc maksymalną.
4) 3.0 V6 TDI - redline przy 4600. Moc maksymalna od 3100 do około 4500. Do
obliczeń wykożystano 4600. Zmieniając bieg przy 4600 trafiam w moc maksymalną.

Inaczej mówiąc - nie pisz tak szybko, lecz najpierw popatrz na krzywe. One
wszystkie są dostępne. I widać z nich jak na dłoni że w każdym przypadku jazda
poza czerwoną kreskę służy jedynie pogorszeniu uzyskiwanych rezultatów. A
przewaga diesla jest miarzdząca - nawet w konfrontacji z turbo benzyną.

> > Jeśli popatrzysz na wykresy wolnossących, to po obrotach mocy maksymalnej
> > mamy wyraźny spadek mocy.
> Zauważyłem 5% spadek przez prawie 1000obr. powyżej mocy max.

Do obliczeń nie poszły obroty mocy max tylko poziom redline który w tej Hondzie
jest 700rpm powyżej. Zanim zaczniesz pisać że w Hondzie odcięcie jest przy około
9100 - pamiętaj że ja w obliczeniach przyjąłem z lenistwa że Honda ma dwa razy
większy zakres niz TDI. De facto więc 2*4600=9200 = odcięcie Hondy. Z lenistwa,
bo przewaga diesla jest tak __ogromna__ że 300rpm Hondy w tą czy tamtą stronę
nie robi absoluteni żadnej różnicy.

Na tym nie koniec. 3.0 V6 24v Alfy był mocnieszy o 5hp od porównywanego 3.0V6
TDI (229hp vs. 224hp). Honda porównywana z 3.0V6 TDI miała od niego o 6hp więcej
(210hp vs 204hp). Honda porównywana z wysilonym dieslem Alfy także miała o 1hp
więcej mocy. W jednym przypadku było odwrotnie - 2.0TFSI ma 200hp a 3.0V6 TDI
204hp. Tutaj jednak, aby było sprawiedliwie, znormalizowałem moce (podniosłem
moc i moment benzyny 2.0 TFSI).

> > Jeśli popatrzysz na wykresy doładowanych to przy redline już i tak od
> > dawna mamy moc maksymalną na kołach - więcej nie będzie z definicji mocy
> Co nie znaczy że nie warto jeszcze podciągnąć powyżej, piszę o
> skrzyni manualnej

Oznacza - bo dalej moc już spada. A gdyby zmienić bieg (a i tak trzeba to kiedyś
zrobić więc czas na zmianę biegu i tak stracimy) to moc wzrośnie. Ciągnięcie
dalej to pogarszanie wyników.

> Reasumując - szukasz dziury w całym
> Nie sądzę, wolę uściślić. Ze złych przesłanek można tylko przypadkowo
> wyciągnąć prawidłowe wnioski.

Przesłanki są prawidłowe - wystarczy odczytać charakterystyki. Tym bardziej że
strata do diesla w każdym przypadku jest ogromna.

> > Charakterystykę znamy - zarówno TDI, TFSI jak i pozostałych motorów
> > branych przez nas pod uwagę. I w __każdym__ przypadku punkt mocy
> > maksymalnej jest w obrębie wykresu i poniżej redline.
> W TDI znam do 4300, a nie 4600.

Czy zapomniałeś już że dałem Ci wykres fabryczny? Czyżby faktycznie dwie osoby
kożystały z Twojego nicka?

[mobile5]

notmyself napisał:
> 2) 3.0 V6 24v (benzyna) - do obliczeń wykożystany cały wykres który Ty dałeś
> jako przykład
Nie kojarzę tego wykresu, już jest za długi tasiemiec.

> Inaczej mówiąc - nie pisz tak szybko, lecz najpierw popatrz na krzywe. One
> wszystkie są dostępne. I widać z nich jak na dłoni że w każdym przypadku jazda
> poza czerwoną kreskę służy jedynie pogorszeniu uzyskiwanych rezultatów.

Wszystko się zgadza z jednym zastrzeżeniem. Na niskich biegach (1,2,3) różnica przełożeń między sąsiednimi biegami może grubo przekraczać 50% i wtedy z reguły warto dociągnąć do odcięcia, szczególnie w przypadku Hondy i TFSI.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > 2) 3.0 V6 24v (benzyna) - do obliczeń wykożystany cały wykres który Ty
> > dałeś jako przykład
> Nie kojarzę tego wykresu, już jest za długi tasiemiec.
>
> > Inaczej mówiąc - nie pisz tak szybko, lecz najpierw popatrz na krzywe.
> > One wszystkie są dostępne. I widać z nich jak na dłoni że w każdym
> > przypadku jazda poza czerwoną kreskę służy jedynie pogorszeniu
> > uzyskiwanych rezultatów.
>
> Wszystko się zgadza z jednym zastrzeżeniem. Na niskich biegach (1,2,3)
> różnica przełożeń między sąsiednimi biegami może grubo przekraczać 50%
> i wtedy z reguły warto dociągnąć do odcięcia, szczególnie w przypadku Hondy
> i TFSI.

Oczywiście że nie:

Acura RSX 1=3.27:1, 2=2.13:1, 3=1.52:1, 4=1.15:1, 5=0.92:1,
6=0.74:1.
Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1, 6=0.98:1

Więc nawet w przypadku jedynki do 50% bardzo daleko. Różnica pomiędzy redline a
odcięciem, już po zredukowaniu przełozy się na tak z 200rpm. Czyli, zważywszy
że jesteśmy na niskim biegu będzie to nic :) W przypadku TFSI będziemy wręcz
radykalnie do tyłu, bo po odcięciu spadnie nam ciśnienie doładowania -
startując z laga to dopiero stracimy :) A jaki jest koszt uporczywego
dociągania do odcięcia? Nie dojedziemy do celu :) Zwłaszcza w mocnym silniku.
Powtarzanie takiej akcji skoczy się przegrzaniem w ktorymś miejscu silnika.
Pójdze uszczelka pod głowicą (czy wręcz pęknie głowica) i koniec ścigania. Albo
zamiast przegrzania obrócimy panewkę. Albo zagrzejemy tak olej że straci on
właściwości. Cały ten wątek dyskusji nie ma sensu - ja kilka koni mechanicnych
przewagi benzyny w mocy maksymalnej pomijam (a tam gdzie benzyna jest do tyłu
robie normalizacje). A to dlatego że przepaść pomiędzy tymi jednostkami jest
tak potężna, że drobnie różnice absolutnie nie zmieniają obrazu sytuacji.

[mobile5]

notmyself napisał:
Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1, 6=0.98:1
Upraszczając kręcisz do 6,5k masz 232Nm, zmieniasz na 2 i masz 174Nm, kręcąc do 7k przez 0,5k masz od 232 do 200Nm i po podwyższeniu uzyskujesz też 174Nm. Analogicznie na dwójce też upraszczając i wychodząc z wykresu podstawowego, zmieniając 2 na 3 przy 6,5k z 232Nm zmieniasz na 163Nm, a nie zmieniając jeszcze przez 0,5k masz ponad 200Nm. Mam nadzieję że nic nie pokręciłem.
Co do dalszej części, to nie biorę pod uwagę zwykłych użytkowników, tylko ile można wyciągnąć z istniejącej konsrtukcji.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1, 6=0.98:1
> Upraszczając kręcisz do 6,5k masz 232Nm, zmieniasz na 2 i masz 174Nm, kręcąc
> do 7k przez 0,5k masz od 232 do 200Nm i po podwyższeniu uzyskujesz też 174Nm.
> Ana logicznie na dwójce też upraszczając i wychodząc z wykresu podstawowego,
> zmieniając 2 na 3 przy 6,5k z 232Nm zmieniasz na 163Nm, a nie zmieniając
> jeszcze prze z 0,5k masz ponad 200Nm. Mam nadzieję że nic nie pokręciłem.
> Co do dalszej części, to nie biorę pod uwagę zwykłych użytkowników, tylko
> ile można wyciągnąć z istniejącej konsrtukcji.

Jeśli uwzgędnisz że jedziesz na 1 i 2 biegu samochodem o mocy 200hp, to te
500rpm z 6500 do 7000 zrobisz w ułamek sekundy. W efekcie, energia dostarczona
samochdowi będzie niewielka (moc*czas). Różnica w mocy po redukcji z 6500rpm a
7000rpm to będzie tak z 5hp (wykres). Jednak auto po kilku takich akcjach
wogóle przestanie jechać. Bo ten redline i limiter obrotów w ECU to nie jest
wskazanie dla "zwykłych użytkowników" tylko faktyczne ograniczenie mechaniczne
silnika. Czyli właśnie "ile można wyciągnąć z istniejącej konsrtukcji". Gdy
przegrzejesz silnik to nie będzie to jakieś "branie pod uwagę zwykłego
urzytkownika" tylko koniec jazdy. Więc nie habudzikuj :) Idąc tym tropem w
następnej kolejności będziemu rozważać strzały z nitro, bo dragstery już były :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> Jeśli uwzgędnisz że jedziesz na 1 i 2 biegu samochodem o mocy 200hp, to te
> 500rpm z 6500 do 7000 zrobisz w ułamek sekundy. W efekcie, energia dostarczona
> samochdowi będzie niewielka (moc*czas)
Identycznie będzie dla 4 i 5 biegu i te 500obr. to już nie będą ułamki sekund.

Więc nie habudzikuj :) Idąc tym tropem w
> następnej kolejności będziemu rozważać strzały z nitro, bo dragstery już były :
> )
Tutaj diesel faktycznie nie ma nic do przeciwstawienia, więc raczej nie ma tematu.:-).

[notmyself]

W jednym poście potrójnie być w błędzie - niezły wynik :)

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > Jeśli uwzgędnisz że jedziesz na 1 i 2 biegu samochodem o mocy 200hp, to
> > te 500rpm z 6500 do 7000 zrobisz w ułamek sekundy. W efekcie, energia
> > dostarczona samochdowi będzie niewielka (moc*czas)
> Identycznie będzie dla 4 i 5 biegu i te 500obr. to już nie będą ułamki sekund.

1)
4-ka przy zmianie w okolicach 6500 rpm da obroty około 5500rpm. 5-tak przy
zmianie w okolicach 6500rpm da obroty około 5400rpm. Czyli oba biegu centralnie
w zakres mocy maksymalnej (która jest od 5100) - zamiast ciągnąc do odcięcia
gdzie moc spada zmieniam bieg i mam więcej mocy na kołach. Zaplątałeś się we
własne banialuki.

2)
Na tym nie koniec - ciągnąć auto na 4/5 biegu do odcięcia nie przejedziesz
100km. Mam wrażenie że ty rozważasz to w kategoriach szczęscia - tu nie chodzi
o szczęście tylko choćby zwykłą termikę silnika.

> Więc nie habudzikuj :) Idąc tym tropem w
> > następnej kolejności będziemu rozważać strzały z nitro, bo dragstery już
> > były :)
> Tutaj diesel faktycznie nie ma nic do przeciwstawienia, więc raczej nie ma
> tema tu.:-).

3)
Gdybyś miał choć trochę pojęcia o działaniu NOSa, to wiedzał byś że jego jak
najbardziej można stosować w dieslu. To nie jest rozwiązanie specyficzne dla
benzyny.

Reasumując - ponownie robisz farsę demonstrując ignorancje i habudzikowanie.

[mobile5]

notmyself napisał:

> W jednym poście potrójnie być w błędzie - niezły wynik :)

> > > Jeśli uwzgędnisz że jedziesz na 1 i 2 biegu samochodem o mocy 200hp
> , to
> > > te 500rpm z 6500 do 7000 zrobisz w ułamek sekundy. W efekcie, energ
> ia
> > > dostarczona samochdowi będzie niewielka (moc*czas)
> > Identycznie będzie dla 4 i 5 biegu i te 500obr. to już nie będą ułamki se
> kund.
>
> 1)
> 4-ka przy zmianie w okolicach 6500 rpm da obroty około 5500rpm. 5-tak przy
> zmianie w okolicach 6500rpm da obroty około 5400rpm. Czyli oba biegu centralnie
>
> w zakres mocy maksymalnej (która jest od 5100) - zamiast ciągnąc do odcięcia
> gdzie moc spada zmieniam bieg i mam więcej mocy na kołach. Zaplątałeś się we
> własne banialuki.
Zrozumienie jak zwykle. Wpierw pisałem o zmienie z 1 na 2 i z 2 na3. Teraz pisałem o zmianie z 3 na 4 i z 4 na 5, a jeszcze wcześniej o zmianach na niskich biegach. Może drukowanymi?

> 2)
> Na tym nie koniec - ciągnąć auto na 4/5 biegu do odcięcia nie przejedziesz
> 100km. Mam wrażenie że ty rozważasz to w kategoriach szczęscia - tu nie chodzi
> o szczęście tylko choćby zwykłą termikę silnika.
>
Sądziłem że tylko teoretyzujemy.

> Reasumując - ponownie robisz farsę demonstrując ignorancje i habudzikowanie.
Masz babę?

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Zrozumienie jak zwykle. Wpierw pisałem o zmienie z 1 na 2 i z 2 na3. Teraz
> pisałem o zmianie z 3 na 4 i z 4 na 5, a jeszcze wcześniej o zmianach na
> niskich biegach. Może drukowanymi?

Zabijesz w ten sposób silnik. A zysk zanim silnik się skończy będzie minimalny.
Dalej, patrz poniżej.

> > 2)
> > Na tym nie koniec - ciągnąć auto na 4/5 biegu do odcięcia nie przejedzies
> > z 100km. Mam wrażenie że ty rozważasz to w kategoriach szczęscia - tu nie
> > chodzi o szczęście tylko choćby zwykłą termikę silnika.
> >
> Sądziłem że tylko teoretyzujemy.

Teoretyzujemy o możliwościach silnika wynikających z jego konsturkcji. Te
możliwości nie należy definiować jako moc możliwa do podtrzymania przez 1km
toru :) Nie rób farsy :) Przestań grać w NFS :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> Teoretyzujemy o możliwościach silnika wynikających z jego konsturkcji. Te
> możliwości nie należy definiować jako moc możliwa do podtrzymania przez 1km
> toru :)
Już tyle głupich postów tu padło że pozwolę sobie na jeszcae jeden. Przy 180km/h, 1km to 20 sekund.

Nie rób farsy :)
Na codzień rzadko kręcę do 5000rpm.

Przestań grać w NFS :)
A co to jest?

[zappa6]

chłopaki, szable was jeszcze nie rozbolały? jeszcze troche i dorównacie
habudzikowi a to dalekie od komplementu....

[mobile5]

zappa6 napisała:

> chłopaki, szable was jeszcze nie rozbolały? jeszcze troche i dorównacie
> habudzikowi a to dalekie od komplementu....
Należy nas podziwiać za niezwykłe samozaparcie. Żebym w pracy był taki ambitny, to już bym chyba jeździł tym Porsche z wątku obok.:-)

[mobile5]

notmyself napisał:
A to dlatego że przepaść pomiędzy tymi jednostkami jest
> tak potężna, że drobnie różnice absolutnie nie zmieniają obrazu sytuacji.
Gdzie ta przepaść między tymi jednostkami (piszę o 3,0TDI i 2,0TFSI)? Moc ta sama, chyba że w pojemności i ciężarze, bo na drodze parametry będą podobne.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> A to dlatego że przepaść pomiędzy tymi jednostkami jest
> > tak potężna, że drobnie różnice absolutnie nie zmieniają obrazu sytuacji.
> Gdzie ta przepaść między tymi jednostkami (piszę o 3,0TDI i 2,0TFSI)? Moc ta
> sama, chyba że w pojemności i ciężarze, bo na drodze parametry będą podobne.

Opisałem dokłądnie w jednym z poprzednich postow. Albo masz amnezję albo ktoś
inny kozysta z twojego nicka. W każdym z tych wypadków sprowadzasz dyskusję do
poziomu farsy. Po przeskalowaniu zakresu obrotów 2.0TFSI do TDI wyszło że maks
momentu TDI jest o jakieś 45nm większy zaś punkty spotkania mocy to około 1600
i 3700rpm diesla. To jest przepaść.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1, 6=0.98:1
>
> Więc nawet w przypadku jedynki do 50% bardzo daleko.
Porównywałem przełożenie niższego biegu do wyższego.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1, 6=0.98:1
> >
> > Więc nawet w przypadku jedynki do 50% bardzo daleko.
> Porównywałem przełożenie niższego biegu do wyższego.

A zmieniamy biegi 1->2->3. Chciałeś powiedzieć x a powiedziałe 1/x :))))

mobile5 - wszystko wskazuje na to że habudzik poznał twoje hasło :) Ten sam
krętacko/debilny spób bycia. Nie wiem czy śmiać się czy płakać :)

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > notmyself napisał:
> > > Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.11:1,
> 6=0.98:1
> > >
> > > Więc nawet w przypadku jedynki do 50% bardzo daleko.
> > Porównywałem przełożenie niższego biegu do wyższego.
>
> A zmieniamy biegi 1->2->3. Chciałeś powiedzieć x a powiedziałe 1/x :)))
Więc napiszę prościej. Dla tych samych obrotów silnika, podwyższenie biegu skutkuje zwiększeniem prędkości obrotowej kół o ponad 50%.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
>
> > mobile5 napisał:
> >
> > > notmyself napisał:
> > > > Octavia 2.0 TFSI 1=3.36:1, 2=2.09:1, 3=1.47:1, 4=1.10:1, 5=1.
> > > > 11:1, 6=0.98:1
> > > >
> > > > Więc nawet w przypadku jedynki do 50% bardzo daleko.
> > > Porównywałem przełożenie niższego biegu do wyższego.
> >
> > A zmieniamy biegi 1->2->3. Chciałeś powiedzieć x a powiedziałe 1/
> > x :)))
> Więc napiszę prościej. Dla tych samych obrotów silnika, podwyższenie biegu
> skutkuje zwiększeniem prędkości obrotowej kół o ponad 50%.

Więc 3.36:1 -> 2.09:1 -> 1.47:1 Chyba tylko Ty w tej sekwencji widzisz 50%.
Mówimy o dociąganiu na biegu do 7000rpm. Mam rozumieć że robisz to na drugim
biegu by następnie wbić pierwszy? Habudzik - natychmiast przestań używać konto
mobile5 :))))

[mobile5]

notmyself napisał:
> Więc 3.36:1 -> 2.09:1 -> 1.47:1 Chyba tylko Ty w tej sekwencji widzisz
> 50%.
> Mówimy o dociąganiu na biegu do 7000rpm. Mam rozumieć że robisz to na drugim
> biegu by następnie wbić pierwszy? Habudzik - natychmiast przestań używać konto
> mobile5 :))))
Jeżeli na jedynce silnik kręci się z prędkością 2000rpm, to koła będą miały "x"obr. Po podwyższeniu biegu, na dwójce, przy tych samych obrotach silnika (2000),koła będą się obracały z prędością 3,36/2,09 razy "x", czyli 1,61 "x"

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Jeżeli na jedynce silnik kręci się z prędkością 2000rpm, to koła będą
> miały "x "obr. Po podwyższeniu biegu, na dwójce, przy tych samych obrotach
> silnika (2000),koła będą się obracały z prędością 3,36/2,09 razy "x", czyli
> 1,61 "x"

Robisz habudzika do oporu. Po zmianie biegu obroty kół zmienią się nieznacznie
zas zmienią się obroty silnika. Co więcej, to właśnie o zmianie obrotów silnika
mówimy bo to one wpływają na moc. A obroty silnika spadną w tym wypadku o 38% W
kolejny biegach jeszcze mniej.

To nie koniec. Zacytuje twóją pierwotną wypowiedź:

mobile5 napisał:
> Wszystko się zgadza z jednym zastrzeżeniem. Na niskich biegach (1,2,3)
> różnica przełożeń między sąsiednimi biegami może grubo
> przekraczać 50%

Ponownie robisz się dziecinny. Nie mam ochoty tracić Na ciebie więcej czasu.
Myślę że najlepiej będzie gdy zainteresowani uczestnicy forum sami ocenią ten
wątek :)

[mobile5]

notmyself napisał:
> mobile5 napisał:
> > Wszystko się zgadza z jednym zastrzeżeniem. Na niskich biegach (1,2,3)
> > różnica przełożeń między sąsiednimi biegami może grubo
> > przekraczać 50%
>
> Ponownie robisz się dziecinny. Nie mam ochoty tracić Na ciebie więcej czasu.
> Myślę że najlepiej będzie gdy zainteresowani uczestnicy forum sami ocenią ten
> wątek :)
Jeśli będziemy poruszać się w tym samym dostępnym zakresie momentu obrotowego, jak w tym przesławnym dieslu 450Nm od 1300rpm do 3200rpm to po podwyższeniu biegu okaże się, że przed chwilą miałem do dyspozycji na kołach o 60% więcej momentu. Jedno stwierdzenie, a habudzikujesz o nim piąty raz. Po prostu się czepiasz.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Twój upór w próbie obalenia fizyki staje się wręcz śmieszny.

Jestem ciekawy w którym momencie podważam jakieś prawa fizyki na podstawie charakterystk do których się odnosiłem.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Twój upór w próbie obalenia fizyki staje się wręcz śmieszny.
>
> Jestem ciekawy w którym momencie podważam jakieś prawa fizyki na podstawie
> charakterystk do których się odnosiłem.

To jest stwierdzenie natury ogólnej mające na celu podsumowanie prezentowanych
przez Ciebie w tym wątku dywagacji.

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > notmyself napisał:
> > > Twój upór w próbie obalenia fizyki staje się wręcz śmieszny.
> >
> > Jestem ciekawy w którym momencie podważam jakieś prawa fizyki na podstawi
> e
> > charakterystk do których się odnosiłem.
>
> To jest stwierdzenie natury ogólnej mające na celu podsumowanie prezentowanych
> przez Ciebie w tym wątku dywagacji.
Konkretnie i precyzyjnie to podsumowałeś.
A rivederci.

o nie nie :-)

[nicolasvanorton]

Ja nie kontynuowałem dyskusji bo nie mam czasu i ochoty. W zasadzie to mam
tylko 3 postulaty:
diesle mają niedobór mocy i to znaczny, oczywiście w stosunku do benzyny o tej
samej pojemności - piszesz że pojemność nie istotna? a jak ktoś chce małego
ścigacza kompakta o mocy 250-300KM to co? mają mu włożyć pod maskę np. focusa
diesla 4 litrowego? :-) pisałeś że z placu można wziąć już teraz 2 litrowego
diesla 170 KM, owszem ale z placu można też wziąć 2 litrową benzynę 320 KM albo
1.4 litrową benzynę 170 KM, benzyn 2 litrowych o mocach koło 200 koni w placu
można przebierać w modelach
:-)
piszesz gdzieś że moment to nie zasługa doładowania? otóż jest to zasługa tylko
i wyłącznie doładowania, poszperaj i poszukaj momentu silnika 2.0 SDI produkcji
niemieckiej który jest w zasadzie tdi pozbawionym doładowania
i dalej uważam że diesle są głośne - nic mnie nie przekona że jest inaczej
oprócz usłyszenia na własne uszy a wierz mi dane mi było siedzieć na miejscu
pasażera w wielu nowych oprniakach również szóstkach, do mojego v8 to ich
dzielą lat świetlne pod względem ciszy :-), no chyba że się jedzie 160 i szym
powietrza i opon zagłusza silnik, a na postoju zawsze można puścić radiożeby
zagłuszyło silnik, neprawdaż? :-)

pozdrawiam

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:
> diesle mają niedobór mocy i to znaczny, oczywiście w stosunku do benzyny o tej
> samej pojemności - piszesz że pojemność nie istotna? a jak ktoś chce małego
> ścigacza kompakta o mocy 250-300KM to co? mają mu włożyć pod maskę np. focusa
> diesla 4 litrowego? :-) pisałeś że z placu można wziąć już teraz 2 litrowego
> diesla 170 KM, owszem ale z placu można też wziąć 2 litrową benzynę 320 KM
> albo 1.4 litrową benzynę 170 KM, benzyn 2 litrowych o mocach koło 200 koni
> w placu można przebierać w modelach :-)

Cały czas rozumujesz w kategoriach pojemności. Dla mnie to rozumowanie miało
sens, jak juz pisałem, w zamierzchłych czasach. Gdy wzrost pojemności powodował
drastyczny wzrost spalania. Nie ma absolutnie zadnych problemów ay ten 3.0TDI
zmieścić do A4 i to wzdłużnie. Nie ma problemów aby zrobić w nim moc ponad
300km. A postęp trwa cały czas.

> piszesz gdzieś że moment to nie zasługa doładowania? otóż jest to zasługa
> tylko i wyłącznie doładowania, poszperaj i poszukaj momentu silnika 2.0 SDI
> produkcji niemieckiej który jest w zasadzie tdi pozbawionym doładowania

Proponuje lekturę dobrego podręcznika nt. konstrukcji silników spalinowych.
Zrozumiesz że stosunek skoku tłoka do średnicy jest również istotny. Przywołany
SDI ma, jak pisałem, poobcinane dawki paliwa celem dalszego zmniejszenia spalania.

> i dalej uważam że diesle są głośne - nic mnie nie przekona że jest inaczej
> oprócz usłyszenia na własne uszy a wierz mi dane mi było siedzieć na miejscu
> pasażera w wielu nowych oprniakach również szóstkach, do mojego v8 to ich
> dzielą lat świetlne pod względem ciszy :-), no chyba że się jedzie 160 i szym
> powietrza i opon zagłusza silnik, a na postoju zawsze można puścić radiożeby
> zagłuszyło silnik, neprawdaż? :-)

To jest twoje prywatne zdanie - wynika raczej z uprzedzeń w stosunku do diesli.
Ale oczywiście masz do niego prawo :)

> pozdrawiam
>

Notmyself

[nicolasvanorton]

> Cały czas rozumujesz w kategoriach pojemności. Dla mnie to rozumowanie miało
> sens, jak juz pisałem, w zamierzchłych czasach.

Nie rozumuje tylko po prostu stwierdzam fakt, że pod względem ilości mocy z
jednostki pojemności diesle są daleko w tyle i sądzę że nigdy nie dogonią
benzyn.

To że według ciebie pojemność nie ma znaczenia to inna kwestia, chociaż
oczywiście pojemność ma znaczenie i mogę podać parę powodów dlaczego.
najprostszymi są wielkość auta i ciężar silnika.

>Gdy wzrost pojemności powodował
> drastyczny wzrost spalania.

No bo tak jest :-) Mam porównianie z autem żony, u mnie jak dobrze depnę to i
30 litrów spali, u niej w 1.8 nie ma takiej możliwości :-)


Nie ma absolutnie zadnych problemów ay ten 3.0TDI
> zmieścić do A4 i to wzdłużnie.

A co to ma do rzeczy? Czy ja pisałem że się nie da zmieścić? W A4 mieści sie i
benzynowe V8.


Nie ma problemów aby zrobić w nim moc ponad
> 300km. A postęp trwa cały czas.


Bo ty tak twierdzisz czy jacyć panowie z firmy "tjuningowej"? Jakby nie było
problemu to zapewniam cię że takie Audi 3.0diesle 300 KM byłoby dostępne u
dilera. Nie ma problemu żeby z 3.2 w benzynie dołożyć turbo i zrobić 1000km ...
na chwilę :-)


> Proponuje lekturę dobrego podręcznika nt. konstrukcji silników spalinowych.
> Zrozumiesz że stosunek skoku tłoka do średnicy jest również istotny.
Przywołany
> SDI ma, jak pisałem, poobcinane dawki paliwa celem dalszego zmniejszenia
spalan
> ia.

Widzę że zawsze się znajdzie powód by obronić swoją tezę :-) Podać inne
przykłady diesli wolnossących o maleńkim momencie?

> To jest twoje prywatne zdanie - wynika raczej z uprzedzeń w stosunku do
diesli.
> Ale oczywiście masz do niego prawo :)

Ja uprzedzony? Ależ skąd :-) Z niecierpliwością czekam co nowego wymyślą w tyc
silnikach, a jak będę miał potrzebę to i kupię ropniaka. Zero uprzedzeń.

pozdrawiam

[notmyself]

nicolasvanorton napisał:

> > Cały czas rozumujesz w kategoriach pojemności. Dla mnie to rozumowanie
> > miało sens, jak juz pisałem, w zamierzchłych czasach.
>
> Nie rozumuje tylko po prostu stwierdzam fakt, że pod względem ilości mocy z
> jednostki pojemności diesle są daleko w tyle i sądzę że nigdy nie dogonią
> benzyn.

Dobrą zasadą jest, aby nigdy nie mówić nigdy :) I tak np. redline diesli na
poziomie 4600rpm prawdopodobnie nie przetrwa najblizszych pięciu lat :) Ale to
taka dygresja.

> To że według ciebie pojemność nie ma znaczenia to inna kwestia, chociaż
> oczywiście pojemność ma znaczenie i mogę podać parę powodów dlaczego.
> najprostszymi są wielkość auta i ciężar silnika.

Gdzie przeciwargumentem jest np. porównanie przyjemności z jazdy smartem z
przyjemnością jazdy choćby Twoim M5. Owszem, można zrobić wyścig na najmniejsze
auto świata, napedzane najmniejszą piła spalinową świata. Tylko ze to sprowadza
temat do poziomu farsy :)

> >Gdy wzrost pojemności powodował
> > drastyczny wzrost spalania.
>
> No bo tak jest :-) Mam porównianie z autem żony, u mnie jak dobrze depnę to i
> 30 litrów spali, u niej w 1.8 nie ma takiej możliwości :-)

Składają sie na to dwie sprawy - styl jazdy i technologia silnika. Jeśli
wyciskasz z silnika okolice mocy max to spali więcej niż silnik o mniejszej mocy
(i porównywalnej technicznie konstrukcji). Dwa silniki o istotnie roznej
pojemności, lecz eksploatowane w podobny spsób, wcele nie będą różniły się tak
bardzo w spalaniu jak jeszcze miało to miejsce 20 lat temu.
Jeśli chodzi o technologię - silnik benzynowy musi jechać mniej więcej
stechiometrycznie. Jeśli zaciągnie powietrze, to musi podlac paliwa. Inaczej
wypali dziury w tłokach. Wyjatkiem są rozwiązania typu GDI/FSI czyli bezpośredni
wtrysk paliwa, gdzie przy umiarkowanych obciązeniach mozna jechać dosyc ubogo. W
silniku diesla można jechac dowolnie ubogo. Związek pomiędzy pojemnością a
spalaniem oczywiście istnieje, lecz już dawno nie jest to "eksplozja". Zwłaszcza
w przypadku diesla.

> > Nie ma absolutnie zadnych problemów ay ten 3.0TDI
> > zmieścić do A4 i to wzdłużnie.
>
> A co to ma do rzeczy? Czy ja pisałem że się nie da zmieścić? W A4 mieści sie i
> benzynowe V8.

Jak już pisałem - wyścig kto ma mniejszego gokarta to farsa :)

> Nie ma problemów aby zrobić w nim moc ponad
> > 300km. A postęp trwa cały czas.
>
>
> Bo ty tak twierdzisz czy jacyć panowie z firmy "tjuningowej"? Jakby nie było
> problemu to zapewniam cię że takie Audi 3.0diesle 300 KM byłoby dostępne u
> dilera. Nie ma problemu żeby z 3.2 w benzynie dołożyć turbo i zrobić 1000km
> ... na chwilę :-)

Jeśli to Cię nie przekonuje, to może przekona Cię fakt że BMW w serii robi z tej
pojemności 270hp? A rozwoj cały czas trwa.

> > Proponuje lekturę dobrego podręcznika nt. konstrukcji silników
> > spalinowych. Zrozumiesz że stosunek skoku tłoka do średnicy jest również
> > istotny. Przywołany SDI ma, jak pisałem, poobcinane dawki paliwa celem
> > dalszego zmniejszenia spalania.
>
> Widzę że zawsze się znajdzie powód by obronić swoją tezę :-) Podać inne
> przykłady diesli wolnossących o maleńkim momencie?

W każdym z nich będzie chodziło o zmniejszenie spalania - czytaj poprzycinane
mapy paliwa. Związek skoku/średnicy tłoka z momentem nie jest żadną nowością i
łatwo go odzukać w literaturze. Jeśli go nie akceptujesz to Twoje osobiste
zdanie :)

> Ja uprzedzony? Ależ skąd :-) Z niecierpliwością czekam co nowego wymyślą w tyc
> silnikach, a jak będę miał potrzebę to i kupię ropniaka. Zero uprzedzeń.

I bardzo dobrze :)

> pozdrawiam

pozdrawiam
Notmyself

[tiges_wiz]

znaczy przeskocza bezwladnosc i cisnieie sprezania i czas wtrysku? powodzenia :)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> znaczy przeskocza bezwladnosc i cisnieie sprezania i czas wtrysku? powodzenia :
> )

Takie silniki są już w fazie R&D. Redline współczesnych diesli wyznacza proces
spalania mieszanki - samozapłon nie następuje natychmiast lecz wymaga czasu.
Jeśli jednak odpowiednio podniesiesz ciśnienie wtrysku (a więc bardziej
rozpylisz paliwo) a przy tym odpowiednio precyzyjnie wysterujesz wtrysk
pilotujący (który podgrzewa powietrze) to można ten redline przesunąć.
Obciązenia układu korbowo/tłokowego czy też jego masa to są problemy jak
najabrdziej do rozwiązania już dziś. Tym bardziej że EGT w dieslu jest niskie,
więc jest dostępny szerszy zakres materiałów. Cena takich rozwiązań będzie
oczywiście poczatkowo wysoka. Jak wszystkich nowych konstrukcji.

[tiges_wiz]

do tego czasu pewnie sie przesiadziemy do silnikow elektrycznych i bedziesz sie
zmial z "elastycznosci" diesla ;)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> do tego czasu pewnie sie przesiadziemy do silnikow elektrycznych i bedziesz sie
> zmial z "elastycznosci" diesla ;)

Ja pieszę o najblizszych pięciu latach. Byc moze nie w Golfie, ale w aucie za
100,000E pewnie tak :)

[tiges_wiz]

jak auto ma ponad 300 kW, to srednio mnie interesuje czy z momentu czy z mocy,
byle krzywa byla plaska w jak najszerszym zakresie obrotow. Za to lubie swoje
autko, bo na 4 biegu pojedzie i 40 i 190 km/h.

znowu errara ...

[tiges_wiz]

czy z momentu czy z obrotow ;)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:

> jak auto ma ponad 300 kW, to srednio mnie interesuje czy z momentu czy z obrotów
> byle krzywa byla plaska w jak najszerszym zakresie obrotow. Za to lubie swoje
> autko, bo na 4 biegu pojedzie i 40 i 190 km/h.

Cóż - twoje auto twoje preferencje :)

[niknejm]

notmyself napisał:

> > To że według ciebie pojemność nie ma znaczenia to inna kwestia, chociaż
> > oczywiście pojemność ma znaczenie i mogę podać parę powodów dlaczego.
> > najprostszymi są wielkość auta i ciężar silnika.
>
> Gdzie przeciwargumentem jest np. porównanie przyjemności z jazdy smartem z
> przyjemnością jazdy choćby Twoim M5. Owszem, można zrobić wyścig na
> najmniejsze auto świata, napedzane najmniejszą piła spalinową świata.

Wróćmy do poruszonych wyżej przykładów... W każdej klasie wielkości auta
najmocniejsze dostępne silniki to benzyniaki. Wynika to po prostu z mniejszej
ilości KM na litr pojemności w przypadku diesli. Padł przykład Civica TypeR.
Nie ma na rynku kompakta z dieslem o lepszym przyspieszeniu. A nawiasem mówiąc,
Lancer Evo też jest kompaktem. Tyle że ma silnik benzynowy (też 2L - jak
Civic), tyle, że doładowany. Powód nie występowania kompaktów z dieslem o
lepszej niż CTR dynamice jest prosty - trzebaby wsadzić naprawdę dużego diesla
do kompakta, aby uzyskać przyspieszenie CTRa. A wtedy własności jezdne (na
zakrętach) byłyby po prostu kiepskie. Już o tym mówiliśmy.

I tak samo jest w każdym segmencie aut.

Pzdr
Niknejm

[notmyself]

niknejm napisał:

> notmyself napisał:
>
> > > To że według ciebie pojemność nie ma znaczenia to inna kwestia, cho
> ciaż
> > > oczywiście pojemność ma znaczenie i mogę podać parę powodów dlaczeg
> o.
> > > najprostszymi są wielkość auta i ciężar silnika.
> >
> > Gdzie przeciwargumentem jest np. porównanie przyjemności z jazdy smartem
> z
> > przyjemnością jazdy choćby Twoim M5. Owszem, można zrobić wyścig na
> > najmniejsze auto świata, napedzane najmniejszą piła spalinową świata.
>
> W każdej klasie wielkości auta najmocniejsze dostępne silniki to benzyniaki.
> Wynika to po prostu z mniejszej ilości KM na litr pojemności w przypadku
> diesli.
...
> I tak samo jest w każdym segmencie aut.

Zgadza się. Jednak zmienia się to nawet teraz gdy pieszę tego posta. Waga diesli
maleje na łeb na szyję. Podobnie rośnie ich moc z litra. Nawet bez podnoszenia
zakresu obrotów - po rozwiązaniu problemu emisji NO (które to rozwiązania już
teraz są dostępne), nic nie stoi na przeszkodzie w konstrukcji seryjnego diesla
który robi grubo ponad 100km z litra. Przewagę diesla w charakterystyce masz
opisaną w poprzednich postach. Jednym słowem czasy się zmieniają. I proces ten
nabiera tempa :)

[niknejm]

notmyself napisał:

> Podobnie rośnie ich moc z litra. Nawet bez podnoszenia
> zakresu obrotów - po rozwiązaniu problemu emisji NO (które to rozwiązania już
> teraz są dostępne), nic nie stoi na przeszkodzie w konstrukcji seryjnego
> diesla który robi grubo ponad 100km z litra.

Jest tylko jedno ale - pojawia się coraz więcej zaturbionych benzyn. I granica
będzie się stopniowo przesuwać w kierunku 200KM z litra (jak w przypadku
mocniejszych wersji Lancera Evo).

> Przewagę diesla w charakterystyce masz
> opisaną w poprzednich postach.

Ta przewaga wynika z turbo. A turbobenzyny też się rozwijają...

> Jednym słowem czasy się zmieniają. I proces ten
> nabiera tempa :)

Jak zaczną robić CTRa z lekkim dieslem, o osiągach benzynowej wersji i o
znacznie niższym spalaniu, za cenę zbliżoną do CTRa benzyniaka - sam kupię. Bo
czemu nie? Traktor pod maską jakoś przeboleję. ;-)

Pzdr
Niknejm

[tiges_wiz]

free.of.pl/t/tiges/mm/moment1.jpg
wykres 1.8T szmelcwagena

[notmyself]

niknejm napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Podobnie rośnie ich moc z litra. Nawet bez podnoszenia
> > zakresu obrotów - po rozwiązaniu problemu emisji NO (które to rozwiązania
> > już teraz są dostępne), nic nie stoi na przeszkodzie w konstrukcji
> > seryjnego diesla który robi grubo ponad 100km z litra.
>
> Jest tylko jedno ale - pojawia się coraz więcej zaturbionych benzyn. I granica
> będzie się stopniowo przesuwać w kierunku 200KM z litra (jak w przypadku
> mocniejszych wersji Lancera Evo).

Kwestię diesel vs turbo czy benzyna vs turbo już przerabialiśmy. Jest jedno
istotne ograniczenie fizyczne - dysypacja ciepła (tak jak Pentium IV miał sie
kręcic do 10GHz i skończylo się na poniżej 5GHz bo nie było mozliwości jego
wychłodzenia). Co w końcowym rozrachunku sprowadza się do spawności (im wieksza
tym mniej ciepła do odprowadzenia przy podobnej mocy). I tu kłania się diesel.
Najłatwiej to zaobserwować porównując EGT w dieslu i benzynie o podobnych
mocach. W benzynie EGT jest tak wysokie że sa ogromne problemy ze zrobieniem
prostych kierownic spalin. Które dostępne są w klekotach od ponad 10 lat. O tym
także już pisałem. Ponadto, w dieslu pojęcie spalania detonacyjnego nie
istnieje, bo on kompresuje powietrze. Silnik benzynowy kompresuje mieszankę. A
więc granice uturbiania diesla i benzyny to dwa zupełnie różne światy.

> > Przewagę diesla w charakterystyce masz
> > opisaną w poprzednich postach.
>
> Ta przewaga wynika z turbo. A turbobenzyny też się rozwijają...

Nie dokońca. Ale nawet jeśli nie zaakceptujesz tego swietrzenia, to patrz
kwestie uturbiania powyżej.

> > Jednym słowem czasy się zmieniają. I proces ten
> > nabiera tempa :)
>
> Jak zaczną robić CTRa z lekkim dieslem, o osiągach benzynowej wersji i o
> znacznie niższym spalaniu, za cenę zbliżoną do CTRa benzyniaka - sam kupię. Bo
> czemu nie? Traktor pod maską jakoś przeboleję. ;-)

"Za cene zbliżoną..." to może nie tak szybko :) Ale kiedyś to nastąpi :)

> Pzdr
> Niknejm

Notmyself

[niknejm]

notmyself napisał:

> Kwestię diesel vs turbo czy benzyna vs turbo już przerabialiśmy. Jest jedno
> istotne ograniczenie fizyczne - dysypacja ciepła

1. Diesle też mają swoje ograniczenia - było o tym wyżej.
2. Jeżdżą już po drogach seryjne turbobenzyny o moct 200KM z litra. I nie
wybuchają :-) Tymczasem seryjne turbodiesle wciąż nie mogą przekroczyć
magicznych 100KM z litra (granica pokonana przez wolnossące benzyniaki wiele
lat temu).

Póki co, główne zalety turbodiesli to stosunkowo małe spalanie i niezła
dynamika w dolnym zakresie obrotów. Diesle wolnossące tylko mało palą.

Jak wspomniałem, ciekaw jestem jak sytuacja się rozwinie. Osobiście widzę
pewien trend (na przykład u VW) do zmniejszania pojemności benzyniaków i coraz
szerszego stosowania kompresorów i turbo (nawet w połączeniu). Pozwala to
śrubować dynamikę przy umiarkowanym spalaniu.

Doszliśmy chyba do końca dyskusji. Teraz wypada tylko obserwować wysiłki
inżynierów.

Pzdr
Niknejm

[simr1979]

niknejm napisał:

>
> Doszliśmy chyba do końca dyskusji. Teraz wypada tylko obserwować wysiłki
> inżynierów.

A będą one zapewne podążać następującymi torami:

- wspomniane silniki benzynowe TSI (twincharger): jest to przeciw dieslowi,
ponieważ silniki takie poprzez technologię podwójnego doładowania zniwelują
przedstawioną w tym wątku przez notmyselfa przewagę diesla w średnim zakresie
obrotów, przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa na małych obciążeniach
(dzięki niewielkiej pojemności skokowej) i przy zachowaniu możliwości dalszego
wzrostu mocy jednostkowej drogą zwiększania obrotów maksymalnych;

- rozrząd elektryczny - to dieslowi pomoże, ale tylko połowicznie, pozwalając na
zmniejszenie efektu dziury w dole, czyli kompletnego braku mocy ponizej obrotów
rzędu 1600-1800 rpm (dodam na marginesie, że nie ma to nic wspólnego z
doładowaniem - diesel wolnossący z wtryskiem bezpośrednim ma ten sam problem);

- potanienie, a zatem rozpowszechnienie się skrzyń automatycznych DSG - to też
korzystne dla diesla, bo dobry automat maskuje jego wady;

- hybrydy z silnikiem wysokoprężnym - to raczej przeciw dieslowi, bo skieruje
uwagę konstruktorów na rozwiązania charakterystyczne raczej dla silników
stacjonarnych;

Niestety, żadna z powyższych tendencji nie rokuje nadziei na rychłe uporanie się
z problemem, który pozwoliłby zbić argumenty przytaczane w tym wątku przez
większość zwolenników benzyny, a mianowicie z mniejszą mocą jednostkową silnika
wyskoprężnego, której powodem jest niska maksymalna prędkością obrotową diesla z
wtryskiem bezpośrednim, wynikająca z ograniczeń związanych z procesem spalania.

[tiges_wiz]

i ciagle na horyzoncie mamy niedobor ropy i majaczace w dali silniki elektryczne
(w tym ogniwa wodorowe).

[notmyself]

simr1979 napisał:

> Niestety, żadna z powyższych tendencji nie rokuje nadziei na rychłe uporanie
> się z problemem, który pozwoliłby zbić argumenty przytaczane w tym wątku przez
> większość zwolenników benzyny, a mianowicie z mniejszą mocą jednostkową
> silnika wyskoprężnego, której powodem jest niska maksymalna prędkością
> obrotową dieslaz wtryskiem bezpośrednim, wynikająca z ograniczeń związanych
> z procesem spalania.

Gdyby na chwilkę przyjąć że emisja NO nie ma absolutnie znaczenia, to wzrost
mocy poszedł by drastycznie do przodu bez wzrostu obrotów. A rozwiązania
drastycznie ucinające emisję tlenków są w zasadzie na granicy debiutu rynkowego.

[simr1979]

notmyself napisał:

> simr1979 napisał:
>
> > Niestety, żadna z powyższych tendencji nie rokuje nadziei na rychłe upora
> nie
> > się z problemem, który pozwoliłby zbić argumenty przytaczane w tym wątku
> przez
> > większość zwolenników benzyny, a mianowicie z mniejszą mocą jednostkową
> > silnika wyskoprężnego, której powodem jest niska maksymalna prędkością
> > obrotową dieslaz wtryskiem bezpośrednim, wynikająca z ograniczeń związany
> ch
> > z procesem spalania.
>
> Gdyby na chwilkę przyjąć że emisja NO nie ma absolutnie znaczenia, to wzrost
> mocy poszedł by drastycznie do przodu bez wzrostu obrotów. A rozwiązania
> drastycznie ucinające emisję tlenków są w zasadzie na granicy debiutu rynkowego
> .


Katalizatory [NOx] JUŻ sa na rynku - jestem pełen podziwu dla oszałamiającego w
ostatnich kilkunastu latach rozwoju konstrukcyjnego "osobowego" diesla z
wtryskiem bezpośrednim i nie mam zadnych wątpliwości, że moc jednostkowa tych
silników będzie nadal rosnąć. Nie zmienia to jednak faktu, że wzrost ów nie
pozwoli na prześcignięcie w tym zakresie silnika benzynowego dopóty, dopóki
inżynierowie nie znajdą sposobu na podniesienie ich obrotów.

[notmyself]

simr1979 napisał:

> Katalizatory [NOx] JUŻ sa na rynku - jestem pełen podziwu dla oszałamiającego
> w ostatnich kilkunastu latach rozwoju konstrukcyjnego "osobowego" diesla z
> wtryskiem bezpośrednim i nie mam zadnych wątpliwości, że moc jednostkowa tych
> silników będzie nadal rosnąć. Nie zmienia to jednak faktu, że wzrost ów nie
> pozwoli na prześcignięcie w tym zakresie silnika benzynowego dopóty, dopóki
> inżynierowie nie znajdą sposobu na podniesienie ich obrotów.

Diesel ma poważny problem z tlenkami - benzyna pod tym względem to jest
pryszcz. Wiąże się to mn. z nadmiarem telnu (w stosunku do proporcji
stechiometrycznych) w komorze spalania. To jest obecnie podstawowe ograniczenie
mocy jednostek seryjnych. Rozwiązania o ktorych ja pisze to np. dyskutowany
ostatnio bluetec - to jeszcze nie jest technologia pod strzechami. Ponieważ
diesel ma spory zapas temperatury spalin, w porównaniu do benzyny, można nim
spokojnie kompensować braki w obrotach (mam na myśli trywialne podniesienie
maksymalnych ciśnień doładowania i dawek). Same obroty na poziomie 4500rpm
także, moim zdaniem, długo nie przetrwają. Tutaj kluczem jest dalsze
podniesienie stopnia rozpylenia dawki czy choćby związany z doładowaniem (czy
wtryskami pilotującymi) wzrost temperatury w trakcie kompresji. Teraz
nadmiernego wzrostu temp. się unika - bo pociąga on za sobą wzrost maksymalnej
temperatury płomienia i w efekcie wzrost emisji tlenków.

[notmyself]

niknejm napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Kwestię diesel vs turbo czy benzyna vs turbo już przerabialiśmy. Jest
> > jedno istotne ograniczenie fizyczne - dysypacja ciepła
>
> 1. Diesle też mają swoje ograniczenia - było o tym wyżej.
> 2. Jeżdżą już po drogach seryjne turbobenzyny o moct 200KM z litra. I nie
> wybuchają :-)

Mają dosyć specyficzne warunki serwisu w gwarancji :)

> Tymczasem seryjne turbodiesle wciąż nie mogą przekroczyć magicznych 100KM z
> litra (granica pokonana przez wolnossące benzyniaki wiele lat temu).

Przekroczenie tej granicy jest zupełnie możliwe - jedyny problem to ekologia.
Ściśle rzecz biorąc emisja NO.

> Póki co, główne zalety turbodiesli to stosunkowo małe spalanie i niezła
> dynamika w dolnym zakresie obrotów. Diesle wolnossące tylko mało palą.
>
> Jak wspomniałem, ciekaw jestem jak sytuacja się rozwinie. Osobiście widzę
> pewien trend (na przykład u VW) do zmniejszania pojemności benzyniaków i
> coraz szerszego stosowania kompresorów i turbo (nawet w połączeniu). Pozwala
> to śrubować dynamikę przy umiarkowanym spalaniu.

To umiarkowane spalanie bierze się z czegoś zupełnie innego - FSI. Bo jeśli
chodzi o optymalizacje sterowania, ktora także odegrała sporą rolę, to już się
w zasadzie dokonała. Samo FSI to tak naprawdę GDI - pomysł stary jak świat. Już
raz nie wyszedł

> Doszliśmy chyba do końca dyskusji. Teraz wypada tylko obserwować wysiłki
> inżynierów.

Zgdadzam się :)

> Pzdr
> Niknejm

Notmyself

hehehehe, kocham to:-D

[kodem_pl]

A lepsza wielkanoc czy boze narodzenie?

Ja jezdze jakies 20k km rocznie, do tego czesto trzymam np. 160-170 przez pol
europy i mam diesla (jego vmax to jakies 190).

Ojciec jezdzi 80k km rocznie mega ostro i na dlugich dysantach i ma diesla.

Matka jezdzi spokojnie i na krotkich dystansach i ma diesla.

Dziadek juz prawie nie jezdzi i ma diesla (ale ma, bo kiedys jezdzil sporo i to
zwykly stary diesel).

I wiecie co? Nastepne auto jakie kupie to tez bedzie diesel. Nie wazne, czy
bede kupowal cos za 20 000zl czy 200 000zl... Jak opcja lewa to pewnie jakies
TDI, jak prawa to pewnie dozbieram jeszcze troche i wezme nowe x5 3.0 biturbo.
Rozkoszujac sie spalaniem 13l/100km przy ostrej jezdzie miejskiej... gdzie
benzyna spalalaby od 20 w gore.

[terenia19]

Nie wszystko co jest tutaj napisane jest prawda,aczkolwiek nie dotyczy
wszystkich aut. Na przykład Audi A8 w dieslu jest tańsze, a Peugeot 207
rozpędza sie do setki szybciej niz benzyniak o tej samej pojemnosci,jest jednak
droższy,ale różnica zwraca sie przy przebiegu 18 tys rocznie,a to chyba nie
jest tak dużo??Może dla niektórych.Poza tym 1,6 HDI pali poniżej 6 litrów,a
jego kolega benzyniak koło 8!!! Dodam,ze koni mają tyle samo.

tyż nie prawda

[nicolasvanorton]

terenia19 napisał:

> Nie wszystko co jest tutaj napisane jest prawda,


to nie zaprzeczalny fakt :-)

aczkolwiek nie dotyczy
> wszystkich aut. Na przykład Audi A8 w dieslu jest tańsze, a Peugeot 207
> rozpędza sie do setki szybciej niz benzyniak o tej samej pojemnosci,jest
jednak
>
> droższy,ale różnica zwraca sie przy przebiegu 18 tys rocznie,

a z ciekawości zobaczyłem stronę sieciową Peugeot niemiecką i co widzę, otóż
207 1.6 jest znacznie szybszy od 207 1.6 HDI. Nie dziwne skoro ma aż 150 KM a
diesel tylko 110 KM. Tańszy jest 150 konny 1.6 benzynowiec.

a to chyba nie
> jest tak dużo??Może dla niektórych.Poza tym 1,6 HDI pali poniżej 6 litrów,a
> jego kolega benzyniak koło 8!!! Dodam,ze koni mają tyle samo.

Czyli co kto woli benzyna szybsza diesel oszczędniejszy.

Pozdrawiam

Brawo fani diesla

[wowo5]

Im jest was wiecej tym lepiej dla nas jezdzacych nieekonomicznymi benzynami. Im
jest was wiecej tym wiecej jest benzyny dla nas i tym jest ona tansza. Robta
tak dalej. Dzieki.