[Polityka] Autostradą na piechotę

[tarantula01]

Z rządowymi programami budowy autostrad jest jak z konkursami w jeździe
figurowej na lodzie: każda ekipa ma ambicję pokazania czegoś własnego.
Zaczyna się od szumnej zapowiedzi, potem jest kilka efektownych figur,
kończących się nieuchronnie zderzeniem z twardym lodem. Marek Pol masuje
jeszcze obolałe miejsca, a tymczasem jego następca Jerzy Polaczek rozpoczyna
prezentację własnego programu.
Dla kierowców mamy dwie wiadomości. Dobrą: w tym roku sieć polskich autostrad
ma się wydłużyć aż o ok. 260 km. Jest i gorsza, bo z tego nieco ponad 100 km
stanowią ubiegłoroczne zaległości, zaś kolejne 90 km to wyremontowany odcinek
A4 Wrocław-Legnica, który już wcześniej poprawił statystykę autostradową.
Więc tak na dobrą sprawę tegorocznym nowym nabytkiem będzie jedynie 70-km
odcinek A18 między polsko-niemieckim przejściem w Olszynie a Golnicami.
Skromnie. A jeszcze nie wiadomo, czy nie będzie opóźnień...
W 2005 r. udało się oddać do użytku zaledwie 19 km trasy A4 między
Kleszczowem a Sośnicą oraz wyremontować kilkadziesiąt kilometrów
podwrocławskiej autostrady. Na trasie A2 z Konina do Strykowa, koło Łodzi,
wciąż trwają prace, choć miały tamtędy już jeździć samochody. Wykonawca
wprawdzie deklarował, że może robotę przyspieszyć, ale za pośpiech żądał
sowitej premii. W Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)
uznano, że co nagle, to po diable, więc po co przepłacać. Przed jesienią
autostrada powinna zostać ukończona. Będzie okazja - jak zwykle - do hucznego
otwarcia, w programie artystycznym być może zobaczymy balet koparek.
Oddawanie do użytku nawet krótkich odcinków autostrad to świetna okazja do
uroczystego przecinania wstęg i wygłaszania przemówień. W końcu pierwszy
szpadel na budowie trasy Konin-Stryków wbił sam premier Marek Belka, zaś
premier Kazimierz Marcinkiewicz kilka dni temu ogłosił tam, że jego rząd na
autostrady wyda w ciągu najbliższych 4 lat 4 mld zł. Premier Leszek Miller
nie przepuścił żadnej autostradzie, omal nie przypłacając tego życiem, kiedy
w grudniu 2003 r. śmigłowiec wiozący go z otwarcia śląskiego fragmentu trasy
A4 uległ katastrofie.

Teraz państwo
Politycy lubią wbijać pierwsze szpadle i przecinać wstęgi. Gorzej z
podejmowaniem decyzji. Drogowcy ubolewają, że autostradowy cykl inwestycyjny
jest niedostosowany do cyklu zmian politycznych. Polityk decydujący o budowie
i szukający na nią pieniędzy zwykle ma świadomość, że to nie on, ale jego
konkurent będzie przecinał wstęgę, a to każe mu sprawę głęboko przemyśleć.
To, że w Polsce - niemrawo, bo niemrawo - buduje się jakieś autostrady,
zawdzięczamy wyłącznie Unii Europejskiej. Gdyby nie to, że w dokumentach
akcesyjnych zobowiązaliśmy się do wykonania najniezbędniejszych inwestycji
drogowych, a UE zgodziła się dużą ich część sfinansować, do dziś pewnie
trwałyby dyskusje na temat celowości budowy autostrad.
Autostrad mamy niewiele - 562 km w kawałkach - ale za to nieustającą gorączkę
pomysłów. Każdy rząd ogłasza własny program autostradowy, zwykle radykalnie
zmieniający warunki finansowania inwestycji. Najpierw więc była koncepcja
systemu koncesyjnego: autostrady miały budować prywatne konsorcja za własne
pieniądze. Eksploatując autostradę i pobierając opłaty za przejazd przez
kilkadziesiąt kolejnych lat miały odzyskać z zarobkiem wyłożone fundusze.
Proste, logiczne, w wielu krajach UE to się sprawdziło. Tylko u nas nie
chciało.
Okazało się, że banki mające finansować prywatne inwestycje drogowe były
nieufne. Nie wierzyły za bardzo w skłonność Polaków do korzystania z płatnych
autostrad ani w takie natężenie ruchu drogowego, które gwarantowałoby zwrot
zainwestowanych pieniędzy. Obawiały się też - i słusznie - że państwo może
zmieniać warunki gry rynkowej. Dlatego upominały się o rządowe gwarancje. W
trakcie wieloletniego postępowania przetargowego udało się sfinalizować umowę
z jednym koncesjonariuszem - spółką Autostrada Wielkopolska SA - która
podjęła się budowy i eksploatacji wielkopolskiego odcinka autostrady A2.
Z drugim konsorcjum - Gdańsk Transport Company (GTC), które ubiegało się o
budowę odcinka autostrady A1 Gdańsk-Toruń - szło jak po grudzie. Tu nawet
najwięksi optymiści nie wierzyli w opłacalność przedsięwzięcia. Kolejna ekipa
rządowa sięgnęła więc po nowy pomysł: partnerstwo publiczno-prywatne.
Autostrady miały być budowane i eksploatowane przez spółki o kapitale
mieszanym. Ostatecznie jednak umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym po
blisko dziesięcioletnich negocjacjach udało się podpisać jedynie z GTC. W tym
systemie na razie rozpoczęła się budowa autostrady z Gdańska do Grudziądza.
Co będzie z odcinkiem do Torunia, jeszcze nie wiadomo. Zapewne, tak jak inne
inwestycje autostradowe,
będzie realizowany przez państwo.
Rząd Leszka Millera zapowiadał, że za pomocą programu budowy autostrad
("Infrastruktura - klucz do rozwoju") rozrusza gospodarkę. Miały co roku
powstawać setki kilometrów (według planu - do 2013 r. ponad 1500 km), a
buduje się kilkadziesiąt. Minister infrastruktury Marek Pol, który snuł zbyt
entuzjastyczne wizje, po niesławnym pomyśle z winietami zyskał przydomek
Winietu i społeczną opinię sprawcy autostradowej zapaści. Chciał dobrze, a
wyszło jak zawsze.
To się jednak zmieni - obiecują premier Kazimierz Marcinkiewicz i minister
transportu i budownictwa Jerzy Polaczek. Zgodnie z doktryną ekonomiczną PiS,
która głosi, że własność prywatna jest dobra, ale państwowa lepsza, kończymy
wolnorynkowe eksperymenty drogowe. Budować i eksploatować autostrady będzie
wyłącznie państwo. Zrobi to szybciej, taniej, lepiej. Zajmą się tym podmioty
specjalnego przeznaczenia (PSP).
- Dla każdej inwestycji będzie tworzona odrębna spółka Skarbu Państwa.
Fundusze będą pochodziły głównie z gwarantowanych przez rząd obligacji.
Trwają prace nad projektem ustawy, który pod obrady Rady Ministrów trafi w
lutym – wyjaśnia minister Jerzy Polaczek.
Niestety, minister jest dość lakoniczny. Także jego współpracownicy niewiele
są w stanie powiedzieć, jak ma to wszystko w praktyce funkcjonować. W
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad też nie wiedzą, w jakim
stopniu PSP przejmą od niej obowiązki związane z przygotowaniem i
prowadzeniem dość skomplikowanych inwestycji autostradowych. Wygląda na to,
że pomysł rodzi się w biegu. Intrygująca jest jednak formuła podmiotów
specjalnego przeznaczenia. Co to jest? Nawet ludzie z branży drogowej nie
mają pojęcia.

[tarantula01]

Emeryci sfinansują?
Pewien trop znajdujemy w rozporządzeniu Komisji Wspólnot Europejskich,
regulującym zawartość prospektów emisyjnych. Czytamy tam: "Podmiot specjalnego
przeznaczenia oznacza emitenta, którego celem i przedmiotem działalności jest
głównie emisja papierów wartościowych". Wygląda więc na to, że chodzi tu
wyłącznie o wehikuł finansowy mający zapewnić pozyskanie pieniędzy na budowę
autostrad. UE i europejskie instytucje finansowe wykładają wprawdzie duże
fundusze, ale za każdym razem wymagają współfinansowania przez stronę polską.
Musimy wydawać na autostrady ogromne pieniądze z publicznej kasy. A z
pieniędzmi u nas krucho. Trzeba szukać innych sposobów. Pożyczanie pieniędzy
poprzez emisję obligacji nie jest pomysłem nowym. Podobny miał rząd Leszka
Millera, który Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z organu
administracji rządowej chciał przekształcić w spółkę prawa handlowego:
Zarząd Dróg Krajowych SA. Tłumaczono, że taki podmiot będzie mógł bez problemu
zaciągnąć kredyt wysokości 20 mld zł i to bez zwiększania długu publicznego.
Nie dla wszystkich było to takie oczywiste, pojawiły się też lęki, że spółka
prawa handlowego może wymknąć się spod kontroli, więc pomysł zarzucono. Teraz
wraca on pod hasłem podmiotów specjalnego przeznaczenia. Fakt, że minister
Polaczek niewiele jest w stanie o nim powiedzieć, wskazuje, że pomysł nie
narodził się w Ministerstwie Transportu i Budownictwa. Tropy prowadzą do
Cezarego Mecha, wiceministra finansów, specjalisty od rynków finansowych,
współautora programu gospodarczego PiS. Gra toczy się o pieniądze otwartych
funduszy emerytalnych (OFE). Wielu polityków, w tym i Mech, marzy, by
wykorzystać je do rozmaitych projektów gospodarczych. Jeśli uda się wymóc na
OFE, by kupowały autostradowe obligacje emitowane przez PSP - a być może
pojawią się takie skuteczne naciski - problem dopływu pieniędzy zostanie
rozwiązany. Tylko z jakim skutkiem dla naszych przyszłych emerytur? Czy nie
okaże się, że dołożymy do tego interesu?
Dotychczasowe doświadczenia nie nastrajają optymizmem. Lektura ogłoszonego
kilka tygodni temu raportu Najwyższej Izby Kontroli na temat stanu polskich
dróg i autostrad przygnębia. Drogi są w opłakanym stanie, zaledwie 0,25 proc.
spełnia wymagania unijne. Polska na swoją infrastrukturę transportową wydaje
najmniej ze wszystkich krajów UE. Kontrolerzy nie zostawiają suchej nitki na
programie autostradowym, realizowanym chaotycznie, nietworzącym zwartego
systemu komunikacyjnego. Szczególnym fenomenem jest potraktowanie Warszawy,
dotychczas wyłączonej z układu autostradowego (jest nadzieja, że A2 do granic
stolicy dotrze w 2009 r.). Wszędzie na świecie budowę nowoczesnych tras
komunikacyjnych zaczyna się od stolicy, bo tu ruch jest największy. U nas
odwrotnie. Dlaczego?
Kontrolerzy krytykują funkcjonowanie systemu koncesyjnego, który ich zdaniem
się nie sprawdził, dostaje się też Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i
Autostrad. Dlaczego, na przykład, czynna od dawna autostrada A4 Katowice-
Wrocław do dziś nie doczekała się operatora? Ta inwestycja powinna od dawna
zarabiać, ktoś przecież musi spłacić zaciągnięty kredyt. W tej sytuacji trudno
się dziwić lękom zarządzających funduszami OFE, gdyby rzeczywiście mieli
inwestować w tak kiepsko zarządzany interes. Fundusze mają dla nas zarabiać, a
nie tracić. Choć autostrady to biznes, w którym zwrot zainwestowanego kapitału
trwa dziesięciolecia, to oceniając ryzyko nie można być niczego pewnym. Nawet
tego, czy jutro nie zmienią się radykalnie przepisy, bo zmieniają się często.
Nie bardzo też wiadomo, ile kosztuje kilometr autostrady, a to dziś jeden z
głównych elementów sporu. Zwolennicy budowy prowadzonej przez państwo wykazują,
że wychodzi to dużo taniej, niż kiedy robią to prywatni inwestorzy. Panuje
przekonanie, że na zawyżaniu kosztów zarabiają powiązane z nimi firmy
wykonawcze. A za wszystko muszą potem zapłacić kierowcy
na autostradowych bramkach (przejazd z Wrześni do Nowego Tomyśla samochodem
osobowym kosztuje już 33 zł). Wszyscy przerzucają się kwotami: tu kilometr
wyszedł po 8 mln euro, a tam po 4 mln. Potem okazuje się, że tu policzono koszt
mostów (bardzo podnoszą wydatki), a tam tylko samą drogę bez obiektów
inżynieryjnych. Tu były trudne warunki geologiczne, a tam łatwe. Prezes
Autostrady Wielkopolskiej SA Andrzej Patalas denerwuje się, kiedy słyszy, o ile
taniej wypadła budowa kilometra A4 (Katowice-Wrocław) niż u niego na A2
(Września-Nowy Tomyśl). Tam inwestorem było oszczędne państwo, tu żądne zysku
prywatne konsorcjum.
- Ten odcinek A4 nie spełnia jeszcze wymogów autostradowych. Musi powstać
system łączności alarmowej, miejsca obsługi podróżnych, centrum zarządzania
autostradą, obwody utrzymania - tłumaczy prezes Patalas, dodając, że kiedy
wszystko zostanie zrobione, to wówczas chętnie porówna koszty A2 i A4,
spokojny, że taniej niż u niego (5 mln euro za kilometr) nie będzie.

Rydzykówka
Na razie jednak musi odpierać zarzuty, że z oszczędności spółka poskąpiła na
asfalcie i nowo zbudowany odcinek A2 będzie musiał wkrótce przejść remont.
Tłumaczy, że konserwacja i wzmocnienie nawierzchni to rzecz normalna, a od
kiedy przejazd samochodów ciężarowych re-funduje Krajowy Fundusz Drogowy,
gwałtownie wzrósł ruch ciężkich pojazdów, a wraz z nim tempo zużycia
nawierzchni. Tylko kto mógł przewidzieć, że dojdzie do tak radykalnej zmiany
systemu rozliczeń? I kto zgadnie, na jak długo?
Autostrada Wielkopolska z niepokojem stara się wyłowić z medialnej mgły zarysy
programu autostrado-wego nowego rządu. Od dawna negocjuje podpisanie
ostatecznej umowy dotyczącej budowy ostatniego objętego koncesją odcinka A2 z
Nowego Tomyśla do Świecka. Nie wiadomo, czy deklarowana niechęć wobec
prywatnych koncesjonariuszy nie skomplikuje jej sytuacji, zwłaszcza że jednym z
udziałowców jest Jan Kulczyk. Nie lepiej wygląda sprawa GTC i sprawa odcinka
Grudziądz-Toruń. Kłopoty ma też Stale-xport zarządzający odcinkiem A4 Kraków-
Katowice. Pojawiły się głosy, by mu odebrać koncesję. Prywatni inwestorzy mają
nadzieję, że nad ideologią zwycięży rachunek ekonomiczny. Budowa autostrad jest
za-daniem tak poważnym i kosztownym, iż bez trudu znajdzie się miejsce dla
państwowego i prywatnego kapitału. Zwłaszcza że państwo poza autostradami ma na
głowie znajdującą się w marnym stanie sieć drogową.
Tymczasem w branży drogowej emocje budzi sprawa rydzykówki, czyli trasy
Warszawa - Toruń. Ma być szybko zmodernizowana, bo jeździ nią ostatnio premier
i wielu ministrów występujących w telewizji Trwam. W GDDKiA przyznają, że prace
ruszają, ale były wcześniej planowane, więc nie ma co doszukiwać się podtekstów
politycznych. Trasa Warszawa-Toruń to docelowo droga ekspresowa. Ale tak jak
większość projektowanej sieci dróg ekspresowych - jednojezdniowa. Może kiedyś
dobuduje się drugą.

ADAM GRZESZAK
WSPÓŁPRACA PAWEŁ WRABEC