Prasa - komunikacja zbiorowa w Warszawie i okolice

Tramwaje na peryferiach przegrywają z Euro 2012

[tomkrt]

Tramwaje na peryferiach przegrywają z Euro 2012
Krzysztof Śmietana
2008-01-13, ostatnia aktualizacja 2008-01-13 20:15
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4833758.html
Niespełna półtora kilometra brakuje, by tramwaje mogły jeździć przez całe Bemowo wzdłuż ul. Powstańców Śląskich. Jednak planowanej tu do niedawna linii nie będzie, bo trzeba remontować istniejące tory na Euro 2012. Nie wiadomo, kto zapłaci za linię na Tarchomin - być może po raz pierwszy prywatny inwestor
O niektórych cięciach planów tramwajowych na najbliższe lata pisaliśmy już w zeszłym tygodniu. W bliżej nieokreśloną przyszłość odsuwa się budowa linii wzdłuż Modlińskiej na Tarchomin i wzdłuż Sobieskiego do Wilanowa. Według najnowszego planu Tramwajów Warszawskich nie będzie też na razie brakującego odcinka torów na ul. Powstańców Śląskich. Linię, która ma prowadzić od Radiowej do Górczewskiej, planowano już w latach 90. Najpierw, po 15 latach budowy, otwarto tory na Jelonki, a potem - po trzech - na Nowe Bemowo. Ostatnio w grudniu 2005 r. po ośmiu latach przygotowań udało się uruchomić linię łączącą Nowe Bemowo z Bielanami. Teraz brakuje tylko krótkiego odcinka, by tramwaje mogły jeździć przez całe Bemowo wzdłuż ul. Powstańców Śląskich.

Z jego budową zwlekano dotąd głównie dlatego, że nie wiadomo było, kiedy powstanie przedłużenie Trasy AK do autostrady - dwupasmówka przecinająca w poprzek Bemowo i planowaną linię tramwajową. Prace przy budowie drogi zaczną się wreszcie w tym roku. Wykonawca przerzuci nad nią wiadukty wzdłuż ul. Powstańców Śląskich, w tym jeden dla przyszłej linii tramwajowej. Wygląda na to, że długo będzie stał nieużywany.

Jeszcze rok-dwa lata temu Tramwaje Warszawskie planowały, że linia z Bemowa na Jelonki powstanie do 2009 r. Jednak najnowszy harmonogram zakłada już, że będzie wytyczana dopiero w latach 2014-16. W tym czasie mają też zostać odbudowane tory na ul. Kasprzaka przedłużone do ul. Ordona i istniejącej trasy wzdłuż Wolskiej.

- Na razie nie mamy pieniędzy na te odcinki. W najbliższych latach skupiamy się na modernizacji tras w Śródmieściu i na Pradze w związku z organizacją Euro 2012 - mówi Krzysztof Karos, prezes Tramwajów Warszawskich. Mają być wyremontowane linie wzdłuż Trasy W-Z (być może jeszcze w tym roku), Targowej, al. Zielenieckiej, al. Jana Pawła II i al. Niepodległości. Do 2012 r. Tramwaje Warszawskie mają zbudować tylko jeden nowy odcinek torów - po planowanym moście Krasińskiego, który połączy Żoliborz z Bródnem.

Na inwestycje na torach w tym okresie spółka ma wydać 600 mln zł. Dwa razy więcej pieniędzy pochłonie zaś zakup 155 niskopodłogowych tramwajów. Spółki Tramwaje Warszawskie nie będzie już stać na budowę nowej linii od planowanego mostu Północnego na Tarchomin i Nowodwory. Wytyczeniem tego odcinka ma się zająć ratusz. Choć w optymistycznym wariancie nowa przeprawa powinna być gotowa pod koniec 2010 r., władze miasta wciąż nie zdecydowały, w jaki sposób będzie finansowana sama budowa torów tramwajowych od trasy mostu Północnego w kierunku Nowodworów. Jeśli odpowiednie kwoty nie znajdą się w budżecie miasta, ratusz nie wyklucza, że linia powstanie w programie partnerstwa publiczno-prywatnego. W takim scenariuszu linie zbudowałaby i eksploatowała przez kilkadziesiąt lat prywatna firma. Kiedy wreszcie zapadną ostateczne decyzje o sposobie finansowania tej trasy? - W ciągu najbliższych miesięcy. Nie ma groźby, że powstanie most, po którym nie będą jeździć tramwaje na Nowodwory - obiecuje Leszek Ruta, szef Zarządu Transportu Miejskiego.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

WKD pojedzie do Janek

[tomkrt]

WKD pojedzie do Janek
www.zw.com.pl/zw2/index.jsp?place=Lead08&news_cat_id=245&news_id=177686&layout=1&forum_id=53466&page=text
autor: SZYP, mz, 2008-01-16, Ostatnia aktualizacja: 2008-01-16
Warszawska Kolej Dojazdowa planuje budowę nowego rozgałęzienia: linię do Janek. Połączenie ze Śródmieścia do centrum handlowego Janki obsługiwałby zapewne nowy tabor.
– Według wstępnej analizy, nowa linia poprowadzona byłaby od istniejącej trasy na wysokości Michałowic – mówi Krzysztof Kulesza, rzecznik prasowy spółki. – Ostania stacja planowana jest w zachodniej części centrum handlowego.
WKD prowadziło już nawet analizy, według których inwestycja kosztowałaby od 30 do 40 mln zł.
– Ale było to dwa lata temu, więc kalkulacje trzeba przeprowadzić ponownie – zastrzega rzecznik.
Dlatego wciąż nie wiadomo, kiedy dokładnie wukadką dojedziemy do Janek.
– Dla nas priorytetowa jest budowa drugiego toru pomiędzy Podkową Leśną a Grodziskiem Mazowieckim.
Nie wiadomo też, czy nowa trasa będzie zelektryfikowana, czy też będą po niej jeździły spalinowe szynobusy. – Na pewno będziemy chcieli, aby kursował tam już nowoczesny tabor – zapowiada Krzysztof Kulesza.
Stare składy będą stopniowo podmieniane na nowoczesne pociągi. WKD do połowy roku chce skończyć przygotowania do przeprowadzenia przetargu. Spółka musi kupić przynajmniej 13 nowych składów (tyle potrzeba dla zapewnienia odpowiedniej liczby przewozów). Ma na ten cel zarezerwowane 140 mln zł.

[tomkrt]

> WKD prowadziło już nawet analizy, według których inwestycja kosztowałaby od 30
> do 40 mln zł.

40 mln :) - chyba jako jednotorowa bez elektyfikacji i bez taboru

Metro tanie w budowie czy dla pasażerów?

[tomkrt]

Metro tanie w budowie czy dla pasażerów?
Krzysztof Śmietana
2008-01-18, ostatnia aktualizacja 2008-01-18 23:01
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4851530.html
bi.gazeta.pl/im/6/4851/m4851156.jpg
Znów zmiana trasy drugiej linii metra. Ratusz wybiera taki przebieg podziemnej kolejki, który jest prostszy w budowie. Ale ucierpią pasażerowie. Na Woli będą mieć daleko do stacji i utrudnione przesiadki

Nie będzie planowanej stacji w najbardziej ruchliwym miejscu Woli - obok Pedetu przy Młynarskiej. - Zmiana jest pochopna i niepokojąca. W tym miejscu do metra przesiadałoby się wielu pasażerów - zapewnia Sławomir Monkiewicz z Biura Planowania Rozwoju Warszawy, które w 2004 r. wybrało najlepszy wariant drugiej linii.

Teraz władze miasta zdecydowały, że trasa będzie inna. Zamiast dwóch stacji (u zbiegu Wolskiej i Młynarskiej oraz Górczewskiej i Płockiej) powstanie tylko jedna: przy mniej ruchliwym skrzyżowaniu Wolskiej z Płocką.

Protest tramwajarzy

Mieczysław Reksnis, szef miejskiego Biura Drogownictwa i Komunikacji, twierdzi, że o zmianie przesądziły dwa powody. Po pierwsze, protest Tramwajów Warszawskich. Według prezesa tej spółki Krzysztofa Karosa budowa metra spowodowałaby zamknięcie zajezdni przy Młynarskiej. Drugą przyczyną mają być trudności z przebiciem tuneli w sąsiedztwie ul. Kasprzaka.

- Powstały tam banki z głębokimi fundamentami na palach, które są wbite na głębokość nawet 15 m. To oznaczałoby, że tunel musiałby powstać kilkanaście metrów niżej. A to z kolei znacznie zwiększyłoby koszty budowy - wylicza Reksnis. Według Metroprojektu, który sprawdzał możliwości drążenia metra w tym rejonie, tunele i stacje trzeba by obniżać aż do ul. Marszałkowskiej.

Trasę drugiej linii metra na Woli ratusz odginał już wiele razy. Po wielu dyskusjach i analizach zrezygnowano m.in. z drążenia tunelu pod ul. Kasprzaka i Połczyńską (plany z czasów PRL) oraz na tyłach zakładów PZL Wola (projekt z lat 90.). Zachodni odcinek linii, który miał powstać w 2015 r., trafił pod gęsto zabudowaną Górczewską i tak już miało zostać.

Nie popełniać starych błędów

- Wybrany kilka lat temu przebieg drugiej linii był optymalny. Na ruchliwym skrzyżowaniu przy dawnym Pedecie na Woli zbiegają się dwie linie tramwajowe: jedna wzdłuż Wolskiej, a druga z Koła i Nowego Bemowa - przypomina Sławomir Monkiewicz. Zgadza się, że trzeba się liczyć z kosztami budowy, ale podkreśla, że metro powinno być jak najbardziej funkcjonalne, wygodne dla pasażerów. Według niego należałoby sprawdzić, w którym miejscu druga linia byłaby najlepiej wykorzystana. Wtedy mogłoby się okazać, że warto jednak dopłacić do inwestycji.

Monkiewicz przypomina też błędy popełnione przy drążeniu pierwszej linii. W latach 90. zrezygnowano z dwóch stacji: Muranów i Plac Konstytucji, a stację Ratusz przesunięto spod pl. Bankowego pod Arsenał. Bo tak było taniej i wygodniej dla budowniczych.

Mieczysław Reksnis przyznaje, że przed zmianą trasy metra na Woli ratusz nie przeprowadził odpowiedniej analizy ruchu.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Kościół sprzedaje zajezdnię w Piasecznie

[tomkrt]

Kościół sprzedaje zajezdnię w Piasecznie
mgc 21-01-2008, ostatnia aktualizacja 21-01-2008 00:08
rp.pl/artykul/85602.html
grafik.rp.pl/grafika/85602,100616,9.jpg
W tym tygodniu zakony bonifratrów i dominikanek wyłonią oferentów, z którymi będą negocjować sprzedaż 10 ha terenu byłej zajezdni w Piasecznie.

– Interesuje się nim kilkanaście firm – przyznaje adwokat Józef Forystek reprezentujący zakonników. – Nam zależy na kupcu rzetelnym i takim, który da najwyższą cenę. Wywoławczej nie mamy. Przed ostateczną decyzją nie wykluczamy ustnej licytacji.

Sprawa zajezdni w Piasecznie ma długą historię. Zakonom, dekretem Bieruta, odebrano grunt przy ul. Bonifraterskiej i Promiennej. Zwrócić go nie można, bo jest zabudowany. Zgodnie z umową z Kościołem, ratusz powinien dać grunt zamienny. Wstępnie zaproponował teren po byłej zajezdni trolejbusowej w Piasecznie. Jednak Rada Warszawy poprzedniej kadencji nie zgodziła się na przekazanie go zakonnikom. Samorządowcy przypominali, że grunt będzie potrzebny miastu w związku z planowaną budową linii tramwajowej do Piaseczna. Tymczasem w sierpniu Komisja Wspólna Rządu i Episkopatu przy MSWiA zajezdnię przekazała zakonnikom, nie licząc się z opinią miasta. Wyceniono ją wtedy na 40 mln zł.Teraz zakonnicy grunt sprzedają. – Teren jest atrakcyjny, bo plan nie ogranicza wysokości zabudowy. Można dostać ok. 300 euro za mkw., czyli jakieś 105 mln zł – wylicza Andrzej Brochocki z firmy doradczej Brochocki Nieruchomości.

Jak dowiedzieliśmy się, jedną z firm zainteresowanych gruntem jest Auchan, który ma już swój supermarket w Piasecznie.

– Teraz planuje tu centrum handlowe, ale bez marketu spożywczego – informuje nas jeden z radnych Piaseczna.

– Dla gminy każdy poważny deweloper w tym miejscu będzie atrakcyjny – mówi radny Piaseczna Michał Szweycer (PO). – Może wygospodaruje tu teren pod zajezdnię? Może będzie współfinansował komunikację do Warszawy. My jesteśmy gotowi do współpracy. Niech zakonnicy jak najszybciej przeprowadzą transakcję.

Przy ul. Puławskiej moŻna budować Biurowce

Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego na terenie byłej zajezdni dopuszczone są tzw. funkcje techniczne związane z obsługą miasta, składowiska oraz inwestycje biurowo-usługowe. Nie jest ograniczona wysokość obiektów. Nie można natomiast budować mieszkań, obiektów oświatowych i przeznaczonych na potrzeby służby zdrowia.
Źródło : Rzeczpospolita

Budujcie szybko linię tramwajową przez Bemowo

[tomkrt]

Budujcie szybko linię tramwajową przez Bemowo
Krzysztof Śmietana
2008-01-24, ostatnia aktualizacja 2008-01-23 22:26
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4864610.html
Władze Bemowa oburzone przesunięciem o sześć-siedem lat budowy brakującego odcinka linii tramwajowej wzdłuż ul. Powstańców Śląskich. W środę domagały się przyspieszenia inwestycji na spotkaniu z prezesem Tramwajów Warszawskich
Najnowsze cięcia w planach Tramwajów Warszawskich "Gazeta" ujawniła w zeszłym tygodniu. Nieprędko powstaną nie tylko linie wzdłuż Modlińskiej na Tarchomin i na ul. Sobieskiego do Wilanowa, ale też 1,5 km na ul. Powstańców Śląskich. Tylko tyle brakuje, żeby tramwaj połączył Jelonki i Górce z Bemowem między Górczewską a Radiową. Jeszcze rok, dwa lata temu Tramwaje Warszawskie planowały, że ten odcinek powstanie do 2009 r., teraz spółka uznała, że na razie nie ma na to pieniędzy. Tory na Bemowie chce układać dopiero w latach 2014-2016. W najbliższych latach priorytetem ma być bowiem modernizacja tras tramwajowych w Śródmieściu i na Pradze w związku z rozgrywkami piłkarskimi Euro 2012.

Wczoraj w sprawie linii na Powstańców Śląskich z prezesem Tramwajów Warszawskich Krzysztofem Karosem spotkał się wiceburmistrz Bemowa Bohdan Szułczyński. Samorządowcy przekonywali tramwajarzy, że najlepszą okazją do zbudowania torów na Powstańców Śląskich od Górczewskiej do Radiowej będzie budowa przedłużenia Trasy Armii Krajowej przez środek Bemowa, która zacznie się na dobre w marcu i potrwa prawie trzy lata. Podczas tej inwestycji drogowcy mają zburzyć istniejący wiadukt na ul. Powstańców Śląskich nad bocznicą kolejową do Huty Warszawa i postawić trzy nowe estakady, w tym jedną dla tramwajów. - Nie ma sensu, żeby ten wiadukt stał niewykorzystany przez ponad sześć lat i czekał, aż Tramwaje Warszawskie zbudują tam tory - przekonuje Krzysztof Zygrzak, rzecznik Bemowa.

Prezes Karos przyznaje, że lepiej byłoby wytyczyć linię wtedy, kiedy drogowcy będą budować trasę ekspresową. Mieszkańcy uniknęliby wieloletniego bałaganu i utrudnień na ul. Powstańców Śląskich. Szef Tramwajów zgodził się, że z dwóch inwestycji, które miałyby być realizowane równocześnie, czyli przedłużania linii na Woli i budowy brakującego odcinka na Bemowie, lepiej przyspieszyć tę drugą. Czy będzie to możliwe, ma wkrótce rozmawiać z Zarządem Transportu Miejskiego i miejskim Biurem Drogownictwa i Komunikacji.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Ręczne sterowanie tramwajami

[tomkrt]

Ręczne sterowanie tramwajami
Krzysztof Śmietana
2008-01-24, ostatnia aktualizacja 2008-01-24 23:02
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4868429.html
bi.gazeta.pl/im/3/4867/z4867793X.jpg
Niecodzienny widok na rozsypującym się wiadukcie obok Dworca Gdańskiego: pracownicy Tramwajów Warszawskich lizakami zatrzymują kolejne składy, żeby nie wjeżdżały na zniszczony przejazd jednocześnie


Fot. Wojciech Surdziel / AG
Przed wjazdami na wiadukt łączący ul. Andersa i ul. Mickiewicza ustawiono wczoraj dwie budki - od strony Śródmieścia i Żoliborza. Przed deszczem chowają się w nich pracownicy Tramwajów Warszawskich, którzy co chwila wychodzą i zatrzymują motorniczych.

Takie ręczne sterowanie ruchem wprowadzono, żeby oszczędzić wiadukt. Według zaleceń ekspertów z Politechniki Warszawskiej po zniszczonej konstrukcji w jednej chwili powinien przejeżdżać tylko jeden tramwaj. Sterujący ruchem między sobą porozumiewają się za pomocą krótkofalówek. - Nie jest źle. Na szczęście nie stoimy tu przez osiem godzin. Co dwie-trzy godziny zmieniają nas inni - mówi jeden z dyżurnych ruchu.

Według rzecznika Tramwajów Warszawskich Wojciecha Szydłowskiego ręczne sterowanie na wiadukcie potrwa około miesiąca. Potem stanie tam sygnalizacja świetlna. Urszula Nelken, rzeczniczka Zarządu Dróg Miejskich, zapowiada, że w przyszłym tygodniu odbędzie się spotkanie z miejskim inżynierem ruchu i szefami Tramwajów Warszawskich, na którym ma być podjęta decyzja o tym, jak ostatecznie będzie zorganizowany ruch tramwajów na wiadukcie.

Na razie wprowadzono na nim inne ograniczenia. Kierowcy mogą po nim jeździć najwyżej 30 km na godz. Nie mogą tam wjeżdżać pojazdy o wadze powyżej pięciu ton. W ciągu najbliższych dni do jednego pasa ma być też zwężony wjazd na wiadukt od strony Żoliborza.

ZDM liczy, że dzięki wprowadzeniu tych ograniczeń wiadukt jeszcze przez jakiś czas będzie służył warszawiakom. Wcześniej chcą zdążyć z remontem innego zniszczonego przejazdu nad torami w tym rejonie - na Powązkowskiej. Tu prace mają się zacząć wiosną i potrwać około dwóch lat. Wiadukt w tym czasie będzie przejezdny, bo najpierw dojdzie do przebudowy jednej, a potem drugiej jego połowy.

Z kolei wiadukt przy Dworcu Gdańskim będzie w przyszłości wyburzony. Obok niego najpierw ma stanąć całkiem nowa konstrukcja, na którą będzie można przerzucić ruch. Inwestycja wciąż się jednak opóźnia. Ostatnio z winy kolejarzy, którzy chcą przebudowywać torowisko i perony w rejonie Dworca Gdańskiego. Dopiero niedawno powiedzieli, gdzie dokładnie mają się znajdować tory. Teraz trzeba przeprojektować nowy wiadukt. W efekcie jego budowa przesuwa się na jesień.

Tymczasem spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zarzeka się, że w lipcu zacznie przebudowę torów i drążenie przejścia podziemnego od stacji metra Dworzec Gdański z wyjściami na perony pociągów podmiejskich i dalej w stronę ul. gen. Zajączka na Żoliborzu. Inwestycja ma się skończyć w połowie 2009 r. Wtedy przez Dworzec Gdański pojedzie większość pociągów kursujących zwykle przez Dworzec Centralny, bo zacznie się remont dalekobieżnej części tunelu średnicowego.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Tramwaje bez zielonej fali w Al. Jerozolimskich

[tomkrt]

Tramwaje bez zielonej fali w Al. Jerozolimskich
Krzysztof Śmietana
2008-01-25, ostatnia aktualizacja 2008-01-25 21:29
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4871908.html
Co z przyspieszeniem jazdy tramwajów po przebudowie torów w Al. Jerozolimskich? Nie tak prędko. Na razie fory dla samochodów

Skrzyżowanie Al. Jerozolimskich z Żelazną. Samochody wciąż mają zielone światło w stronę pl. Zawiszy, a tramwaj musi stać
Modernizacja trasy tramwajowej między Ochotą i Gocławkiem rozczarowała wielu warszawiaków. Mieszkańcy okolicznych domów wciąż narzekają na hałas, który wywołują przejeżdżające wagony. Nadal nie działają wyświetlacze, które już w połowie października miały pokazywać, ile czasu zostało do odjazdu określonej linii. Wciąż też nie wiadomo, kiedy skróci się czas przejazdu tramwajami w Alejach - wbrew obietnicom nie wprowadzono dla nich zielonej fali. A dzięki priorytetowi w sterowaniu sygnalizacją świetlną przejazd miał się skrócić o kilka minut.

Jak się teraz podróżuje tramwajami, sprawdzaliśmy w piątek rano przez dwie godziny między rondem Wiatraczna a pl. Zawiszy. Podróż na tym odcinku linią 9, 22 lub 24 trwała od 19 do 23 minut. Można by ją pokonać znacznie szybciej, gdyby nie ustawienie sygnalizacji, która zamiast tramwajów preferuje samochody.

Na kilku skrzyżowaniach czerwone światło dla tramwajów zapala się znacznie wcześniej niż dla aut. U zbiegu Al. Jerozolimskich i Żelaznej wagony muszą stać prawie o pół minuty dłużej niż kierowcy. Zielone światło pali się dla nich dłużej także przy skrzyżowaniach z al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater. Sporo czasu tramwaje tracą przy rondzie Waszyngtona, gdzie na 200-metrowym odcinku muszą się zatrzymywać na czerwonym świetle aż dwa razy - najpierw przed samym rondem, a po chwili przy przecięciu torów z jezdnią al. Waszyngtona.

Komunikację publiczną miał tu uprzywilejować nowoczesny system zarządzania ruchem. W pierwszym etapie powinien sterować sygnalizacją na Powiślu i właśnie w Al. Jerozolimskich od pl. Zawiszy do ronda Waszyngtona. Firma Siemens zobowiązała się uruchomić go już 31 października zeszłego roku, ale nie zrobiła tego do dziś. - To nie nasza wina. Za opóźnienie odpowiada przede wszystkim miejski inżynier ruchu Janusz Galas. Miesiącami przetrzymuje projekty, które ma zatwierdzić - mówi Dariusz Jasak z Siemensa. - Do tego dochodzi brak decyzyjności. Inżynier ruchu zleca dodatkowe prace, których nie przewiduje Zarząd Dróg Miejskich - dodaje.

Inżynier ruchu jest oburzony argumentacją wykonawcy. - Nie mogłem zatwierdzić niektórych projektów, bo zagrażały bezpieczeństwu. Na przykład proponowali zbyt krótką przerwę między zapaleniem się zielonego światła dla jednego i drugiego kierunku - słyszymy od Janusza Galasa.

ZDM też nie przyjmuje argumentów Siemensa i nalicza już kary za opóźnienia. Wykonawca nie chce ich płacić i nie wyklucza, że sprawa skończy się w sądzie, a termin uruchomienia systemu zarządzania sygnalizacją, który miała upłynnić ruch, wciąż jest nieznany.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

[tomkrt]

Następna stacja metra dopiero w kwietniu?
śmik
2008-01-25, ostatnia aktualizacja 2008-01-25 22:57
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4872067.html
31 marca - to nowy termin zakończenia budowy stacji Słodowiec. Pasażerowie zaczną do niej dojeżdżać kilka tygodni później.
W piątek Metro Warszawskie podpisało aneks do umowy na budowę odcinka między Marymontem a Bielanami z konsorcjum Przedsiębiorstwa Robót Górniczych "Metro". Ustalono w nim, że wszystkie prace muszą się skończyć do 31 marca. To już trzeci termin zakończenia robót. Ostatniego z nich (15 stycznia) nie udało się dotrzymać, bo okazało się, że tunel pod Trasą AK podmywają wody gruntowe. Minęło kilka tygodni, zanim betonowo-żeliwna konstrukcja przestała się przemieszczać. Teraz kontynuowana jest tam budowa torowiska.

Na przełomie marca i kwietnia wcale jednak nie dojedziemy do Słodowca. Zaczną tam wprawdzie kursować pociągi, ale na razie bez pasażerów. To i tak dobra wiadomość dla mieszkańców Żoliborza. Oznacza, że wszystkie składy z Kabat będą już wtedy docierać do stacji Marymont. Od ponad roku kursuje tam tylko jeden wahadłowy pociąg, z którego trzeba się przesiadać na stacji Plac Wilsona.

Żeby jednak można było podłączyć wszystkie instalacje do najnowszego przystanku metra, w drugiej połowie marca na blisko tydzień trzeba będzie zamknąć stację Marymont.

Na początku kwietnia Metro Warszawskie zaprosi na odbiory stacji Słodowiec różne służby, m.in. straż pożarną. Potem pozwolenie na użytkowanie będzie musiał wydać wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego. W optymistycznym wariancie z nowej stacji pasażerowie zaczną korzystać w drugiej połowie kwietnia.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

WKD pojedzie z Michałowic do Janek?

[tomkrt]

Warszawska Kolej Dojazdowa pojedzie z Michałowic do Janek?
Agnieszka Grotek, Michał Kozak 29-01-2008, ostatnia aktualizacja 29-01-2008 07:09
www.rp.pl/galeria/1,87946.html
grafik.rp.pl/grafika/87946,102230,9.jpg
Koniec korków w alei Krakowskiej. Samorząd województwa mazowieckiego planuje wybudować odgałęzienie linii WKD do Janek. To mieszkańcom podwarszawskich gmin ułatwi dojazd koleją do stolicy. Wczoraj sejmik pozwolił na inwestycję.

W grę wchodzą dwie możliwości – budowa siedmiokilometrowego odcinka linii z Komorowa lub o połowę krótszego z Michałowic. Najprawdopodobniej wukadka pojedzie właśnie z tej drugiej miejscowości.

O połączeniu WKD z Jankami mówiło się już kilka lat temu. Do tej inwestycji samorząd zobowiązał się w 2005 r., podpisując z PKP umowę o kupnie kolejki. Wciąż jednak nie była znana dokładna trasa, którą miałaby kursować wukadka.

– Decydując się na budowę linii, musimy brać pod uwagę dostępność terenów i koszty. Komorów jest gęsto zabudowany, a nieruchomości drogie – przyznaje Piotr Szprendałowicz z zarządu województwa. Zdaniem władz województwa linia z Komorowa nie zapewnia też szybkiego dojazdu do Warszawy z Janek i w niewielkim stopniu odciąża zakorkowaną ul. Grójecką i aleję Krakowską.

Którędy poprowadzić nową linię, samorząd zdecyduje w czerwcu, gdy będzie studium wykonalności. Budowa mogłaby ruszyć w tym roku, pierwszy pociąg do Janek w 2010 r.

Władze Michałowic (w tej gminie znajduje się również Komorów) są jednak wobec budowy łącznika sceptyczne.

– Lepiej inwestować w to, co już jest. Potrzeba więcej nowoczesnych pociągów. To z powodu tłoku wiele osób rezygnuje dziś z podróży WKD i jedzie do Warszawy samochodem – przekonuje wójt Michałowic Roman Lawrence. – Sejmik powinien też ustalić, czy kolejka będzie mieć wystarczająco wielu pasażerów. W Jankach mieszka raptem z pięćset osób – mówi.

Zainteresowanych korzystaniem z wukadki może być jednak dużo więcej. – Chętnie jeździłabym kolejką do Warszawy. Opłacałoby mi się nawet podjechać dwa przystanki autobusem do Janek i tam przesiąść się do pociągu, zamiast stać w kilometrowych korkach w alei Krakowskiej – mówi Anna Sójka z Raszyna.

Koszt budowy nowej linii WKD oszacowano na 8,8 mln zł.
Źródło : Rzeczpospolita

[piwoslaw23]

> W Jankach mieszka raptem z pięćset osób – mówi.

A ile osób tam codziennie dojeżdża do pracy? A ile po zakupy? Razem może
kilkanaście tysięcy? Czy to więcej niż 500?

Kolejowe sukcesy marszałka Struzika - komentarz

[tomkrt]

Kolejowe sukcesy marszałka Struzika - komentarz
Jarosław Osowski
2008-01-29, ostatnia aktualizacja 2008-01-29 20:45
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4881806.html
Zamiast megalomanii z budową odnogi do Janek Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przydałaby się wymiana wagonów z czasów Gierka, którą już kilka lat temu obiecywał samorząd Mazowsza.
Megalomania mazowieckich radnych i marszałka województwa Adama Struzika to dzisiaj główna siła napędowa Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Znowu się zebrali i uchwalili na ostatniej sesji sejmiku: Budujemy odnogę z Pruszkowa do Janek. Nie bardzo jest wprawdzie gdzie ją wcisnąć, a po drodze musiałaby przeciąć trasę ekspresową, która powinna jak najszybciej odciążyć Raszyn. Jednak nowi właściciele WKD widzą swoją kolejkę wielką. I jeżdżą z nią palcem po mapie w te i wewte.

Tego właśnie obawiałem się, kiedy dwa i pół roku temu w miarę prężna spółka kolejowa po wydzieleniu z molocha PKP została obiecana samorządowi Mazowsza i kilku gminom położonych wzdłuż torów WKD-ki. "13 nowoczesnych pociągów wyruszy na tory WKD, jeszcze w tym roku możliwe jest połączenie między Komorowem a Pruszkowem, a potem kolejne do Janek" - to obietnice współpracowników Struzika, które odnotowaliśmy w "Gazecie" 29 września 2005 r.

Czyżby pan marszałek sądził, że ktoś się jeszcze na to nabierze? Bo chyba nie te kilkadziesiąt tysięcy pasażerów, którzy każdego dnia upychają się w coraz bardziej zdezelowanych wagonikach. Wiele osób nie pamięta innych, bo tabor WKD liczy sobie już 35 lat! W niewiele lepszym stanie są tory. Na niektórych odcinkach pociągi muszą zwalniać do 20 km na godz.

Dziś widać, że przekazanie WKD-ki samorządowi, który wciąż snuje nierealne wizje, a nie dba o to, co ma, było wielkim błędem. I dobrze się stało, że do tej spółki nie przystąpiły w zeszłym roku władze Warszawy. Najlepiej, gdyby kolejkę przejął prywatny przewoźnik kontrolowany przez samorządy. Lepiej od marszałka Struzika zająłby się eksploatacją wciąż jeszcze popularnej linii. Kilka lat temu zgłosiło się po nią kilka zagranicznych konsorcjów. Ciekawe, gdzie byłaby dzisiaj WKD, gdyby się nią zajęły.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Nie odpuszczamy (Wywiad z szefem ZTM)

[tomkrt]

Nie odpuszczamy!
www.gazetaecho.pl/cgi-bin/echo/puls/puls/2008.01/2
28 stycznia 2008, 09:03

Minął rok od kiedy miejską komunikacją zarządza Leszek Ruta. Niektórzy narzekają na ostatnie zmiany, inni chwalą sobie wprowadzane stopniowo nowinki (reformę nocnych, metro nocą, nowoczesne tramwaje i autobusy, nowe połączenia).

O tym co jeszcze jest do zrobienia i w jakim kierunku zmierza komunikacja w aglomeracji warszawskiej "Echo" rozmawia z dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego Leszkiem Rutą.

* * *

O tym, kiedy zostanie rozszerzony zasięg wspólnego biletu
Wspólny bilet to sukces. W 2007 roku udało się wpisać go na stałe w system komu-nikacyjny Warszawy, ale nie udało się rozszerzyć go na cały obszar podwarszaw-ski. Zarząd Transportu Miejskiego był i jest gotowy na wprowadzenie wspólnego biletu nawet od jutra, ale nasz partner - Koleje Mazowieckie, uważa, że nie jest to dobry moment na rozszerzenie wspólnego biletu i chce jeszcze trochę poczekać. Ideą tej usługi jest przyciągnięcie nowych klientów, a ponieważ pociągi przeżywają teraz istne oblężenie, Koleje Mazowieckie mają przejściowe problemy taborowe. Tory wokół Warszawy przechodzą modernizację, są problemy z częstotliwością kur-sowania, w wagonach jest bardzo tłoczno. Dlatego nie chcąc zniechęcać pasażerów do idei, trzeba zrozumieć, że wspólny bilet rozwijamy stopniowo. Samorząd Ma-zowsza zamówił już nowe pociągi, między innymi piętrowe typu push-pull firmy Bombardier. Jest perspektywa, że sytuacja wkrótce się poprawi. Poza tym my też nie odpuszczamy tego tematu. To najpoważniejsza sprawa, która przechodzi na przyszły rok. Myślimy także o wspólnym bilecie z autobusowymi przewoźnikami prywatnymi, być może już w 2008 roku. Chcielibyśmy z nimi nawiązać współpracę m.in. w rejonach podwarszawskich, szczególnie w godzinach szczytu, żeby uspraw-nić i uzupełnić komunikację. Oczywiście coś za coś - będziemy płacili za dodatkową usługę, ale oczekujemy koordynacji rozkładów jazdy, uzgodnienia z nami przebie-gu tras. Zasady muszą być korzystne dla obu stron. Przewoźników będziemy wyłaniać w przetargach. Wstępne rozmowy na ten temat były m.in. w Otwocku, Piasecznie i Legionowie. Opracowana oferta trafi jednak do wszystkich chętnych, także z innych rejonów.

- Czy takie rozwiązanie funkcjonuje w innych krajach europejskich?

- W wielu metropoliach w Europie. Na przykład w Berlinie, w całym rejonie Berlin-Brandenburgia. Powstał tam związek komunikacyjny, funkcjonuje ponad 60 przewoźników, mają bardzo skomplikowany system rozliczeń, ale najważniejsze, że jest on łatwy dla pasażera. Dla nas również celem strategicznym jest utworzenie podobnego związku komunikacyjnego w perspektywie najbliższych lat. Trzeba jed-nak pamiętać, że w Niemczech taki system wprowadzano siedem lat.

O sposobie na szybką komunikację
Wspólny bilet to tylko element pewnej większej całości. Chodzi o konsekwentne opieranie komunikacji w aglomeracji o transport szynowy: metro, tramwaj i kolej. Wspólny bilet jest do wykorzystania oczywiście z Kolejami Mazowieckimi, ale robi-my wszystko, by zwiększyć zasięg Szybkiej Kolei Miejskiej. Jest szansa, że w tym roku zostanie wzmocniona na odcinku Pruszków - Sulejówek.

Transport szynowy (metro, tramwaje) już dziś jest najszybszym środkiem lokomocji. Tramwaje przeżywają w Warszawie renesans, ich sieć jest jedną z naj-lepszych w Europie. Uprzywilejowaliśmy tramwaje na moście Śląsko-Dąbrowskim, dzięki czemu czas przejazdu z pl. Bankowego w okolice Dworca Wileńskiego skrócił się w godzinach szczytu z 30-40 minut do siedmiu. Na jesieni udało się uprzywile-jować tramwaje z Bemowa, dzięki temu i tutaj pasażerowie oszczędzają kilka minut. W tym roku będziemy wprowadzać takie rozwiązanie na linii w Alejach Jero-zolimskich. Podejmujemy także dalsze kroki, aby uprzywilejować komunikację miejską, a zwłaszcza transport szynowy w układzie komunikacyjnym miasta.

- Czytelnicy często narzekają, że kosztem tramwajów ogranicza się kursy autobusów...

- Zareagowaliśmy na to, co się dzieje. Ludzie dojeżdżają do najbliższego tram-waju np. z Targówka do Czterech Śpiących, z Bródna do ronda Żaba. Większość osób przesiada się do tramwaju, żeby uniknąć korków. Nie skracamy tras auto-busów, chociaż to rozwiązanie byłoby najbardziej logiczne, skoro i tak stoją one potem w korkach. Najbardziej drastycznym przykładem jest most Śląsko-Dąbrow-ski, gdzie tramwaj jedzie kilka minut, a autobusy stoją w korkach po kilkadziesiąt. I na to znajdziemy rozwiązanie w najbliższym czasie. Chcemy, by autobusy spraw-nie dowoziły pasażerów do punktów przesiadkowych. Zwracamy przy tym uwagę, że są osoby, którym trudniej jest się przesiadać np. starsze i dla nich zostawiamy dawne trasy, zmniejszając tylko częstotliwość.

O nowościach w metrze
Chcemy rozwijać najbardziej lubiany i najszybszy środek komunikacji, jakim jest metro. W 2008 roku doprowadzimy do tego, że nie będzie już krótkich pociągów w podziemnej kolejce - wszystkie będą sześciowagonowe. I linia zostanie wydłużona na Bielany także w tym roku. Metro podniesie prędkość maksymalną z 60 do 80 km/h, co umożliwi częstsze kursy. Pomysł jest obecnie zatwierdzany przez Urząd Transportu Kolejowego.

Także w 2008 roku zakończone zostaną procedury przygotowawcze do budowy II linii. W kwietniu 2009 rozpoczną się prace budowlane. Szykują się wielkie wyzwania dla komunikacji. Ulica Świętokrzyska będzie praktycznie wyłączona z ruchu. Bez utrudnień się nie obędzie. Centralny odcinek II linii metra - od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego - musi być gotowy na Euro 2012.

O nowych połączeniach tramwajowych
Bardzo odważną decyzją było wydzielenie w 2007 roku tramwajów na moście Śląsko-Dąbrowskim. To wspólna decyzja ZTM i władz Warszawy. Między Dworcem Wileńskim a pl. Bankowym w szczycie w ciągu godziny korzysta z tramwajów około 12 tys. osób. Kierowcy początkowo narzekali na uprzywilejowanie torów, ale w końcu się przyzwyczaili lub wybrali inne mosty.

W najbliższych latach będziemy intensywnie rozbudowywali linie tramwajowe. Priorytetem jest obecnie linia łącząca metro Młociny z Tarchominem przez most Północny. Chcielibyśmy także zbudować linię tramwajową od Żerania do Winnicy, ale na razie szykuje się przebudowa całego węzła Trasy Toruńskiej z Modlińską przez Generalną Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad, dlatego projekt niestety przesunie się w czasie.

W następnej kolejności tramwaj do Wilanowa, do Ząbek, być może do Piasecz-na. Inwestorem w imieniu miasta będzie ZTM. Tramwaje Warszawskie zajmą się natomiast modernizacją istniejących linii, np. trasy WZ, Jana Pawła i Zielenieckiej wokół stadionu. Na tych liniach pojawi się w przyszłości, co najmniej 150 nowych, klimatyzowanych, niskopodłogowych, wygodnych dla pasażerów tramwajów. Prze-prowadzona zostanie modernizacja torów, podobna do tej, jaka miała miejsce w Al. Jerozolimskich. Dzisiaj prędkość tramwajów to ok. 40 km/h. Chcemy ją zwiększyć do 60 km/h. Będą przebudowywane sygnalizacje świetlne, dzięki czemu tramwaje zyskają większe przyspieszenie. Szybkość tramwaju to nie kwestia maksymalnej prędkości, ale tak zwanej prędkości handlowej. Tramwaje będą się szybciej prze-mieszczać, bo na skrzyżowaniach będą uprzywilejowane, jak to ma miejsce na zachodzie Europy.

To wszystko pod warunkiem, że poradzimy sobie z kierowcami. Wielka nadzie-ja w monitoringu. Kierowcy np. we Francji nie wjeżdżają na buspasy. Wiedzą, że jeśli to zrobią, za tydzień będą mieli w skrzynce mandat.

O komunikacji podwarszawskiej
Jednym z największych sukcesów ostatniego roku jest to, że nocna komunikacja ZTM wyjechała po raz pierwszy w swojej historii poza Warszawę. Poza liniami N, które już funkcjonują, w planach wciąż jest uruchomienie linii nocnej do Wołomina i Kobyłki. Na poziomie samorządowym trwają ostatnie uzgodnienia, co do organizacji ruchu. Podmiejska komunikacja nocna ma aspekt społeczny - umożliwia ludziom bezpieczny pow

Potrójne tramwaje rozładują tłok na Służewcu

[tomkrt]

Potrójne tramwaje rozładują tłok na Służewcu
Jarosław Osowski
2008-02-01, ostatnia aktualizacja 2008-01-31 21:30
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4888954.html
Od piątku 1 lutego Zarząd Transportu Miejskiego kieruje na najbardziej oblegane trasy tramwaje złożone z trzech wagonów. Za miesiąc zapowiada pierwsze linie mikrobusowe, a za dwa powrót do częstszych kursów tramwajów co 5-10 minut

Potrójne składy jeździły dotąd na linii 36 między Marymontem a Wyścigami, ale po przerwaniu remontu Puławskiej nie są tu potrzebne. Według ZTM większy sens ich kursy mają w porannym szczycie z Jelonek i Woli do Śródmieścia (linia 26), a przede wszystkim z al. Jana Pawła i znad stacji metra Pole Mokotowskie na Służewiec (linia 17). Na pierwszą trasę wyruszą trzy potrójniaki, na drugą - dwa. Te ostatnie ZTM obiecywał w "Gazecie" przed dwoma tygodniami, gdy opisywaliśmy gehennę "białych kołnierzyków", którzy nie mogą się dostać do pracy w dzielnicy biurowców.

Czy wprowadzenie wydłużonych składów nie zablokuje jednak przystanków, których większość przewidziana jest dla dwóch tramwajów dwuwagonowych? Według urzędników ZTM sygnalizacja świetlna na wielu skrzyżowaniach jest tak fatalnie zaprogramowana, że przepuszcza tylko jeden skład - przed następnym zapala się czerwone światło. Dlatego ich zdaniem lepiej, by w newralgicznych porach dnia z przystanku zabierało się o połowę więcej pasażerów w "potrójnym" tramwaju.

Wydłużenie dwóch siedemnastek ma być pierwszym krokiem w poprawianiu komunikacji na Służewcu. Teraz urzędnicy zastanawiają się nad dołożeniem kolejnej linii w stronę pętli przy Marynarskiej zapewniającej lepszy dojazd ze stacji metra Wierzbno. M.in. w tej sprawie dziś odbywa się narada w ZTM.

Zmiana zacznie obowiązywać od kwietnia. Wtedy ZTM skoryguje też część innych tras, a niektóre linie zlikwiduje. Które? Tego mamy się dowiedzieć w przyszłym tygodniu - koordynator zespołu ds. komunikacji społecznej Michał Dąbrowski zapowiada wtedy początek konsultacji z pasażerami. Zmiany mają umożliwić powrót do częstszego kursowania tramwajów w godzinach szczytu (w takcie co 5 lub 10 minut zamiast co 6 i 12 min jak dziś).

ZTM przymierza się też do uruchomienia drugiej i trzeciej linii mikrobusowej od marca (pierwsza kursuje od jesieni na Grochowie). "Gazeta" dowiaduje się, że na busy zabierające ok. 50 osób największe szanse mają mieszkańcy Bemowa (z okolic ul. Obrońców Tobruku) i Białołęki. Władze tych dzielnic najszybciej przygotowują ulice i przystanki. Kolejne mikrobusy (w sumie 50) będą wyjeżdżać na trasy do połowy roku.

Dziś ZTM wydłuża trasę linii 319 ze stacji metra Wilanowska przez Jeziorki i Zgorzałę do Zamienia (jej nowy numer to 809). Zaś 732 z Marek pojedzie na Bródnie ul. Kondratowicza, Bazyliańską, Wysockiego i Trasą Toruńską do pętli Żerań FSO.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Żw: Strefa czarnych tablic

[tomkrt]

Strefa czarnych tablic
Szyp, mk 03-02-2008, ostatnia aktualizacja 03-02-2008 21:27
www.zw.com.pl/artykul/219757.html
System Informacji Pasażerskiej nie ruszy 6 lutego. Nowego terminu nawet nie ma. Miało być po europejsku. Elektroniczne tablice miały informować pasażerów, za ile przyjedzie tramwaj oraz powiadamiać o ewentualnych awariach. Ale na Europę musimy jeszcze czekać, co gorsza, nawet nie wiadomo, jak długo.

źródło: Życie Warszawy

autor zdjęcia: Sołtys Seweryn
źródło: Fotorzepa
+zobacz więcej

28 tablic stoi bezczynnie na przystankach między Bitwy Warszawskiej a rondem Waszyngtona już od kilku miesięcy. Tramwaje Warszawskie pierwotnie chciały, aby system zaczął działać od końca października 2007 roku. Potem termin przełożono na 15 listopada, potem miał być grudzień, potem styczeń.

Za każdym razem wykonawca, firma Ascom Poland, sygnalizował jakieś problemy techniczne. Według ostatnich zapowiedzi, tablice powinny zacząć działać 6 lutego. Do tego dnia pracownicy Tramwajów Warszawskich mieli zostać przeszkoleni. Już wiadomo jednak, że SIP znowu nie ruszy.

– Wykonawca nie przedstawił nam żadnego harmonogramu. System więc na pewno nie ruszy w zapowiadanym terminie – tłumaczy Wojciech Szydłowski, rzecznik Tramwajów Warszawskich.

W połowie stycznia firma przeprowadziła testy działania systemu. Nie wypadły one jednak korzystnie. Poprawnie współpracowało z nim tylko 86 proc. tramwajów. Za mało. Oznacza to, że co siódmy skład nie pojawiałby się w ogóle na tablicy odjazdów i byłaby ona niewiarygodna.

– Jakiekolwiek negocjacje moglibyśmy zacząć, gdyby wynik testu wyniósł co najmniej 95 proc. – deklaruje Szydłowski.

Od 15 listopada Tramwaje naliczają wykonawcy karę: 8,6 tys. zł za każdy dzień spóźnienia. Już teraz uskładało się ponad 600 tys. zł z wartego 8,2 mln złotych kontraktu. Jednak na razie Ascom nie dostał ani złotówki.

– Zrobimy to dopiero po uruchomieniu systemu, oczywiście bez potrąconych kar – deklaruje Szydłowski. Zapewnia, że przez te opóźnienia miejska spółka nie utraci unijnych dotacji.
Źródło : Życie Warszawy

Komunikacja miejska musi mieć przywileje

[tomkrt]

Komunikacja miejska musi mieć przywileje
Krzysztof Śmietana 2008-02-03, ostatnia aktualizacja 2008-02-03 23:58:01.0
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4895759.html
Nowe pasy tylko dla autobusów m.in. w Al. Jerozolimskich, na Świętokrzyskiej i w al. "Solidarności" oraz nowe odcinki torów przy Dworcu Wileńskim mają być lekarstwem na ogromne utrudnienia w czasie budowy drugiej linii metra. Pierwsze zmiany zostaną wytyczone jeszcze w tym roku



Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, wiosną przyszłego roku zacznie się drążenie drugiej linii metra od Dworca Wileńskiego do ronda Daszyńskiego. Wprawdzie tunele mają wiercić pod ziemią tarcze, ale stacje będą już budowane techniką odkrywkową i dlatego można się tam spodziewać gigantycznych utrudnień. Do największych zawirowań komunikacyjnych dojdzie u zbiegu Targowej i al. "Solidarności", czyli przy pomniku "czterech śpiących", na skrzyżowaniach Świętokrzyskiej z Nowym Światem i Marszałkowską oraz na rondzie ONZ. Ulice będą mocno zwężane, a niektóre odcinki okresowo trzeba będzie zamknąć.

W tym tygodniu w ratuszu dojdzie do spotkania, na którym szefowie miejskich instytucji będą się zastanawiać, jak będzie można zmniejszyć gigantyczne utrudnienia. Zarząd Transportu Miejskiego ma już jednak wstępne propozycje. - Po pierwsze w centrum miasta bezwzględnie trzeba będzie uprzywilejować komunikację miejską. Na jezdniach muszą powstać nowe pasy autobusowe - mówi Leszek Ruta, szef ZTM.

Na zlecenie ratusza firma Transeko przygotowuje właśnie analizę możliwości wytyczenia nowych pasów. Dzięki nim autobusy nie będą stać w korkach i zostaną lepiej wykorzystane. Według ZTM pasy muszą powstać przede wszystkich na trasach biegnących z Woli i Ochoty na Pragę.

Po pierwsze, musi być wytyczony w al. "Solidarności" od Żelaznej do pl. Bankowego. Dalej na Pragę autobusy jechałyby po wyremontowanym wiosną przyszłego roku torowisku - czyli pasem, który teraz przeznaczony jest tylko dla tramwajów. Pasy powinny także powstać w Al. Jerozolimskich - przynajmniej od pl. Zawiszy do Chałubińskiego i niewykluczone, że także na Świętokrzyskiej.

- Nowe pasy dla komunikacji są bardzo potrzebne w stolicy. Wciąż jest ich niewiele - tylko 13 km. To dziesięć razy mniej niż w Pradze czy w Berlinie - mówi Andrzej Brzeziński z firmy Transeko. Według niego pasy powinny być jednak lepiej oznakowane. Na dłuższych odcinkach powinny zostać oddzielone gumowymi krawężnikami, a na krótszych muszą się wyróżniać innym kolorem nawierzchni.

Według ZTM-u część nowych pasów może zostać wytyczona w tym roku. Leszek Ruta ma jednak jeszcze inne pomysły na złagodzenie ogromnych utrudnień w czasie budowy drugiej linii metra. Uważa, że powinno się przebudować tory w rejonie Dworca Wileńskiego.

- W czasie budowy tamtejszej stacji metra część torów trzeba będzie tymczasowo zdemontować. Dla tramwajów jadących ul. 11 Listopada od ronda Żaba musi powstać prawoskręt w Targową. Trzeba też zbudować 200-metrowy odcinek torów od pętli ZOO na Jagiellońskiej do al. "Solidarności" - proponuje Ruta. Na spotkaniu w ratuszu szefowie Tramwajów Warszawskich mają się odnieść do tych propozycji.



Wstępne lokalizacje nowych pasów autobusowych

1. ul. Marszałkowska (w obu kierunkach):

- od pl. Konstytucji do Al. Jerozolimskich,

- od Królewskiej do pl. Bankowego

2. ul. Wawelska (w obu kierunkach): od ul. Grójeckiej do al. Żwirki i Wigury

3. Trasa Łazienkowska - Ostrobramska (w obu kierunkach):

- od al. Żwirki i Wigury do ul. Waryńskiego,

- na moście Łazienkowskim,

- od ul. Saskiej do al. Stanów Zjednocznych,

- od ul. Fieldorfa do Płowieckiej

4. Al. Jerozolimskie: odcinek pl. Zawiszy - Chałubińskiego (kierunek: w stronę Wisły)

5. ul. Targowa (w obu kierunkach) od al. Zielenieckiej - do al. "Solidarności"

6. ul. Grochowska i ul. Płowiecka od ronda Wiatraczna do Traktu Lubelskiego (w obu kierunkach)

7. al. "Solidarności" (w obu kierunkach) od Żelaznej do pl. Bankowego

8. Wisłostrada od al. Witosa do ul. Łazienkowskiej (w obu kierunkach)

9. ul. Świętokrzyska od ronda ONZ do Kopernika

10. ul. Towarowa od ronda Daszyńskiego do pl. Zawiszy

11. ul. Radzymińska na wschód od obecnego pasa autobusowego

12. ul. Bitwy Warszawskiej od Grójeckiej do Al. Jerozolimskich (w obu kierunkach).

Krzysztof Śmietana

Tak dla sensownych buspasów - komentarz

[tomkrt]

Tak dla sensownych buspasów - komentarz
Krzysztof Śmietana
2008-02-04, ostatnia aktualizacja 2008-02-04 23:06
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4898907.html
Zarząd Transportu Miejskiego chce wyznaczyć nowe buspasy na warszawskich ulicach. Wczoraj wymienialiśmy wśród nich m.in. Marszałkowską od pl. Konstytucji, Trasę Łazienkowską czy Towarową przed pl. Zawiszy.
Pomysł jest jak najbardziej godny poparcia, bo w centrum komunikacja miejska powinna być uprzywilejowana. Pasy sprawdzają się w wielu stolicach europejskich. Wszędzie narzekają na nie kierowcy samochodów osobowych, ale muszą się pogodzić się z tym, że autobus przewożący 150 osób musi mieć pierwszeństwo.

Pasy autobusowe trzeba jednak wyznaczać z sensem. Oddzielić gumowymi krawężnikami (jak na Grójeckiej koło pl. Narutowicza), żeby kierowcy samochodów nie mogli korzystać z pustego przejazdu dla komunikacji zbiorowej. Oprócz policji, która co jakiś czas powinna pilnować buspasów, kierowców mogą też dyscyplinować kamery filmujące wszystkich łamiących przepisy.

Niektóre z proponowanych lokalizacji pasów są jednak kontrowersyjne. Ciężko je będzie wyznaczyć zwłaszcza wzdłuż Świętokrzyskiej, gdzie np. na krótkim odcinku od ul. Kopernika do Marszałkowskiej jest kilka skrzyżowań. Kierowcy skręcający w prawo, chcąc nie chcąc, będą blokować przejazd autobusom. Poza tym doświadczenia z prawego brzegu Wisły pokazują też, do buspasa ciężko się przedrzeć przez powstające przed nim korki.

Taki pas komunikacyjny może więc stać się fikcją. Dla jadących z Woli na Pragę lepiej wyznaczyć wreszcie porządny "korytarz komunikacyjny" na Trasie W-Z, który dziś - choć jest prowizorką - chwalą sobie pasażerowie tramwajów. W czerwcu zeszłego roku usunięto samochody z torów na moście Śląsko-Dąbrowskim i dojazdach do niego. Dzięki temu tramwaje przestały tkwić w korkach i przejazd nimi skrócił się do kilku minut. Dlatego trzeba wyremontować tory między Dworcem Wileńskim a pl. Bankowym i wpuścić na nie autobusy, które zatrzymywałyby się razem z tramwajami na tych samych przystankach. Dalej aż do Żelaznej autobusy jechałyby już pasem wyznaczonym na jezdni.

Miejmy nadzieję, że ratusz nie skompromituje swoimi pomysłami idei buspasów.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

[piwoslaw23]

tomkrt napisał:
> Pasy autobusowe trzeba jednak wyznaczać z sensem.
> Oddzielić gumowymi krawężnikami
> (jak na Grójeckiej koło pl. Narutowicza),
> żeby kierowcy samochodów nie mogli
> korzystać z pustego przejazdu dla komunikacji zbiorowej.
Gumowe krawężniki na Pl. Narutowicza od jakiegoś czasu zaczęły się odrywać. Poza
tym, że dzięki temu samochodom było łatwiej wjechać na buspas, leżące w poprzek
drogi kawałki stwarzały niebezpieczne sytuacje. A miasto, zamiast je naprawić
... zlikwidowało je. Teraz już nie przeszkadzają kierowcom w korzystania z pasa
dla autobusów

Tramwaje: zniknie piętnastka, wróci czternastka

[tomkrt]

Tramwaje: zniknie piętnastka, wróci czternastka
śmik 2008-02-04, ostatnia aktualizacja 2008-02-04 09:30:46.0
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4895726.html
Za tydzień wejdą w życie nowe roszady tramwajowe. Żeby oszczędzić wiadukt przy Dworcu Gdańskim, zawieszona zostanie piętnastka. Po kilkunastu latach przerwy wróci za to kursująca z Okęcia na Mokotów czternastka

Urzędnicy wprowadzają kolejne ograniczenia na rozsypującym się wiadukcie łączącym ul. Mickiewicza i Andersa. Żeby oszczędzić zniszczoną konstrukcję, Zarząd Transportu Miejskiego zmniejsza liczbę kursujących tam tramwajów. Za tydzień zniknie stamtąd piętnastka, która teraz jeździ z Okęcia pod Halę Marymoncką. Linia zostanie zawieszona. Na części trasy ma ją zastąpić czternastka, która tak jak dawniej będzie kursować z Okęcia przez pl. Narutowicza i pl. Zbawiciela na Mokotów. Zamiast przy Wyścigach trasę skończy jednak na Służewcu.

- W ten sposób chcemy poprawić komunikację do tamtejszej dzielnicy biurowców - mówi Leszek Ruta, szef ZTM.

śmik

Siedzą tylko szczęśliwcy

[tomkrt]

Siedzą tylko szczęśliwcy
Piotr Szymaniak, ar 04-02-2008, ostatnia aktualizacja 04-02-2008 22:46
www.zw.com.pl/artykul/219855.html
Znamy listę najbardziej zatłoczonych linii. Niestety, wszystkie pomysły na ich odciążenie są prowizoryczne. Na zakup nowych wozów i zatrudnienie kierowców brakuje pieniędzy.

Według szacunków Zarządu Transportu Miejskiego, najwięcej pasażerów korzysta z linii nr 9 kursującej z Gocławka na Okęcie. Druga w tym zestawieniu jest linia 26 jadąca z Osiedla Górczewska na rondo Wiatraczna. Ścisk trudny do wytrzymania to codzienne zjawisko także we wszystkich tramwajach kursujących po al. Jana Pawła II około godz. 16. Znalezienie o tej godzinie miejsca siedzącego w składzie jadącym na Żoliborz graniczy z cudem.

– O tej porze zawsze jest dramat – przyznaje Karolina Flis, którą spotkaliśmy wczoraj w tramwaju linii 33. – Właśnie wysiadłam, żeby poczekać na mniej zatłoczone trójki. Takie, w których będzie można oddychać. Po prostu więcej tramwajów by się przydało.– Tam, gdzie jest to możliwe, puszczamy w godzinach szczytu składy trzywagonowe – wyjaśnia Michał Powałka, rzecznik ZTM. – Tak właśnie zrobiliśmy na linii 26. Poza tym niebawem rozpoczniemy konsultacje społeczne. Ich cel to najlepsze dostosowanie rozkładu jazdy do potrzeb pasażerów.

Ścisk na kołach

Według ZTM, najbardziej popularne, a co za tym idzie zatłoczone autobusy to ekspresowe E-2 (z Nowego Bemowa do Wilanowa) i E-4 (z placu Wilsona do Nowodworów). Inne wozy w tym zestawieniu to przyspieszone 406 (z Targówka na Stare Bemowo), 507 (z Nowego Bemowa na Gocław) i 523 (z Olszynki Grochowskiej na Stare Bemowo). Na liście są też dwa autobusy podmiejskie: 709 (Metro Wilanowska – PKP Piaseczno) i 718 (z Dworca Wschodniego do Marek) oraz dwie „czarne linie” 188 (z Lotniska Okęcie na Szaserów), 189 (z Sadyby do Cmentarza Wolskiego).

– Aby odciążyć E-4, uruchomiliśmy właśnie linię 516. Poza tym Miejskie Zakłady Autobusowe testują na tej trasie autobusy czteroosiowe, które zabierają więcej pasażerów – wyjaśnia Powałka. – Jeśli chodzi o zwiększenie liczby kursów autobusów podmiejskich, wiele zależy od gmin, do których te autobusy dojeżdżają. To one współfinansują przejazdy.

Skąd bierze się tłok?

Ścisk to wypadkowa kilku czynników. Z jednej strony nie ma pieniędzy na nowe autobusy i zatrudnienie większej liczby kierowców. Z drugiej, przybywa mieszkańców stolicy. O ile? Według oficjalnych danych, od 2000 r. jest ich tylko o 30 tys. więcej. Dane nie uwzględniają jednak studentów czy osób mieszkających w Warszawie bez meldunku. W tym roku MZA zaplanowało zakup 150 pojazdów (80 przegubowych). Na złom pójdzie tyle samo wozów, czyli liczba pojazdów się nie zmieni.

NOWE AUTOBUSY

W przyszłym roku MZA zakupi 130 nowych autobusów (w tym 30 napędzanych alternatywnymi źródłami energii). W kolejnych dwóch latach MZA wzbogaci się o następne 200 pojazdów (100 rocznie). W 2011 roku ma zniknąć ze stołecznych ulic ostatni ikarus. Teraz po naszych ulicach jeżdżą aż 562 takie wozy, spośród 1339 wszystkich pojazdów, jakie znajdują się na stanie.

Do najmniej zatłoczonych linii należą: 118, 134, 149, 305, 309, 326 oraz Z-5. Przesunięcie pojazdów obsługujących te linie na bardziej zatłoczone trasy spowoduje następujący problem – 118 czy 134 będą jeździły zbyt rzadko

Jedzie nowe: od mikrobusa do 24-metrowca

[lapetu1]

Krzysztof Śmietana Gazeta Stołeczna
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4902409.html
Rekordowa liczba nowych autobusów w 2008 r. W marcu po ciasnych
uliczkach nowych osiedli na Bemowie i w Białołęce zaczną kursować
mikrobusy. Pod koniec roku wyjedzie zaś 150 dłuższych autobusów.
Ostatni ikarus z wysoką podłogą zniknie z warszawskich ulic w 2011
r.
Trzy nowe linie obsługiwane mikrobusami marki Autosan Solina wyruszą
1 marca. Dotrą przede wszystkim do nowych osiedli, które do tej pory
były pozbawione komunikacji. Zarząd Transportu Miejskiego będzie je
numerował jako dwusetki.
Pierwszą (201) pojadą mieszkańcy bloków, które powstały w ostatnich
latach w rejonie ul. Obrońców Tobruku na Bemowie. 202 ma okrążać
Bródno i Targówek, a 204 połączy z Bródnem nowe osiedla w Białołęce.
Zanim autobusy ruszą na trasę, władze dzielnic muszą przygotować
przystanki i w niektórych miejscach zdemontować progi zwalniające.
W marcu na ulice wyjedzie dziesięć mikrobusów. Dwa z nich spotkamy
na trasach istniejących linii: 104 (z Bródna do Brzezin w
Białołęce), a jeden na 305 (między Falenicą a Wawrem).
- Wraz z następnymi dostawami pojazdów będziemy uruchamiać kolejne
lokalne linie, np. na ul. Włodarzewskiej na Ochocie czy na Zielonym
Ursynowie - zapowiedział wczoraj Leszek Ruta, szef Zarządu
Transportu Miejskiego.
W sumie wiosną wyjedzie 20 ośmiometrowych solin i 30
dziewięciometrowych jelczy libero. Wszystkie sprowadzi do stolicy
wybrana w przetargu firma Mobilis. Od marca na ulicach sukcesywnie
będą się też pojawiać nowe, 12-metrowe autobusy marki Scania firmy
PKS Grodzisk Maz. - w sumie 50. Od czerwca zeszłego roku tego typu
autobusy kursują np. na trasie linii 119 z Międzylesia do centrum i
166 z Kabat do Dworca Wschodniego.
Największe od siedmiu lat zakupy taboru planuje też spółka Miejskie
Zakłady Autobusowe. Właśnie ogłosiła przetarg na kupno 150
autobusów: 70 12-metrowych i 80 przegubowych. Będą wyposażone m.in.
w klimatyzację i kamery monitorujące bezpieczeństwo pasażerów. Jeśli
szybko uda się wybrać dostawcę, pierwsze autobusy dojadą latem, a
ostatnie przed zimą. Prezes MZA Mieczysław Magierski ogłosił wczoraj
plany na najbliższe lata - do 2012 r. chce wymienić na nowe prawie
600 wozów, już w 2011 r. z ulic powinny zniknąć ostatnie ikarusy.
MZA zamierza też kontynuować testy nietypowych pojazdów. Po próbach
niemal 20-metrowego mercedesa, który kursował w styczniu między
Tarchominem a pl. Wilsona, zamierza sprowadzić 24-metrowy autobus
Phileas zwany metrobusem. Tak długie pojazdy z dwoma przegubami
kursują m.in. w Holandii. - Nie chcemy, żeby zastępowały tramwaje
czy metro. Mogłyby jeździć na obleganych trasach, np. na lotnisko
czy do Piaseczna - uważa Mieczysław Magierski. Nie wiadomo jednak,
czy rzeczywiście Warszawa kupi takie "jamniki".
MZA chce też testować autobusy na biopaliwa czy z napędem hybrydowym
(wspomaganym przez silnik elektryczny). Na przyszły rok spółka
przesuwa zakup autobusów na gaz.
Nowe linie od marca
201 - z pętli Nowe Bemowo przez ul. Powstańców Śląskich, Piastów
Śląskich, Osmańczyka, Obrońców Tobruku, Księcia Bolesława, Księcia
Janusza na Koło (co 10 min w godzinach szczytu i co 15 min poza
szczytem i w święta).
• 202 - z pętli Suwalska na Bródnie przez Łabiszyńską, Łojewską,
Chodecką, Kondratowicza, Młodzieńczą, Radzymińską, Trocką,
Borzymowską, św. Wincentego, Budowlaną, Chodecką, Wyszogrodzką,
Bartniczą, Wysockiego, Bazyliańską, Kondratowicza, Łabiszyńską (co
40 min w godz. szczytu, co godzinę poza szczytem i w święta).
204 - wyruszy z pętli Grodzisk w Białołęce Głębocką, Berensona
(powrót ulicami: Berensona, Oknicką, Lewandów), Skarbka z Gór
(podjazd do os. Derby), Berensona, Ostródzką, Juranda ze Spychowa,
Białołęcką, Kopijników, Łabiszyńską, Kondratowicza, Rembielińską,
Bartniczą, Wysockiego, Pożarową do stacji PKP Praga (co 20 min w
godz. szczytu, co pół godziny poza szczytem i w święto).

[lapetu1]

Poniżej załaczam linki do stron o tym jamniku:
www.apts-phileas.com/

Koleją na warszawskie lotnisko za dwa lata?

[tomkrt]

Koleją na warszawskie lotnisko za dwa lata?
Krzysztof Śmietana 2008-02-06, ostatnia aktualizacja 2008-02-06 23:26:48.0
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4906307.html
Kolejarze zapowiadają, że na początku 2010 r. dojedziemy na lotnisko Okęcie pociągiem. Władze Warszawy wciąż jednak nie zdecydowały, który przewoźnik ma nas wozić na tej trasie

Czeska firma Sudop kończy wreszcie projektowanie biegnącej w tunelu, niemal dwukilometrowej kolejowej odnogi na Okęcie. Ma prowadzić do już istniejącej podziemnej stacji przy lotnisku. Jak pisaliśmy, Czesi mają aż półtora roku opóźnienia. Spółka PKP PLK naliczyła im kary, ale nie czują się winni. Twierdzą, że zastali plątaninę rur i kabli, które nie były wcześniej ujęte w planach.

Kazimierz Peryt, rzecznik regionalnego oddziału spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, ogłosił wczoraj, że budowa łącznika zacznie się w drugiej połowie roku. - Pociągi będą mogły dojechać do lotniska na początku 2010 r. - zapowiedział.

Na razie trwają prace przy przebudowie istniejącego odcinka torów między Okęciem a Dworcem Zachodnim. Na tej trasie powstają dwa dodatkowe przystanki kolejowe - przy al. Żwirki i Wigury niedaleko os. Marina Mokotów i na wysokości Al. Jerozolimskich w pobliżu warszawskiej siedziby Mercedesa. W obu miejscach widać już nowe perony. Od czerwca pociągi między Służewcem a Al. Jerozolimskimi będą mogły jeździć z prędkością 120 km na godz.

Ratusz nie wybrał jeszcze przewoźnika, którego pociągi mają kursować z centrum na lotnisko. Władze miasta mogą wskazać na Szybką Kolej Miejską albo wybrać w przetargu inną spółkę, która sprowadzi nowoczesne wagony. Według Leszka Walczaka, prezesa SKM-ki, do 2010 r. nie uda się to nikomu, dlatego ratusz spóźnia się z wyborem. Od momentu zamówienia producenci każą czekać dwa lata na dostarczenie pierwszych składów. - Jeśli to my będziemy obsługiwać linię na Okęcie, w przejściowym okresie będziemy musieli wysłać na tory zmodernizowane składy starego typu - przewiduje Leszek Walczak.

Szef Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta twierdzi jednak, że wciąż są jeszcze szanse na to, że uda się puścić na Okęcie nowoczesne pociągi. - We wtorek, podczas najbliższego posiedzenia zarządu miasta, zajmiemy się tym tematem. Niewykluczone, że wtedy zapadnie decyzja, czy przewozy na lotnisko zlecimy Szybkiej Kolei Miejskiej, czy raczej ogłosimy przetarg na przewoźnika - mówi Leszek Ruta.

Krzysztof Śmietana

Kto będzie woził pasażerów na lotnisko

[tomkrt]

Kto będzie woził pasażerów na lotnisko
Michał Kozak 07-02-2008, ostatnia aktualizacja 07-02-2008 01:22
www.rp.pl/artykul/90389.html
Pod koniec przyszłego roku będzie gotowa linia kolejowa łącząca lotnisko z centrum. Ale czy przewoźnicy zdążą kupić pociągi?

Pociągi z Okęcia do centrum mają pojechać na początku 2010 r. Zanim to nastąpi, zapowiada się ostra walka kolejowych spółek zabiegających o prawo prowadzenia przewozów na atrakcyjnej trasie. A jest się o co bić.

Według danych Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze w zeszłym roku Okęcie obsłużyło 9,268 mln pasażerów – to średnio ok. 25 tys. na dobę. Trzeba ich jakoś dowieźć do centrum. Kolejarze szacują, że aby przewieźć wszystkich chętnych, potrzeba będzie 10 – 12 pociągów.

Prace przy rozpoczętej latem zeszłego roku modernizacji torów między Warszawą-Zachodnią a Okęciem idą pełną parą.

– W czerwcu kończymy je i rozpoczynamy budowę nowego toru, który połączy istniejącą trasę i port lotniczy – zapowiada rzecznik warszawskiego oddziału Polskich Linii Kolejowych Kazimierz Peryt.

Gotowa jest już konstrukcja przyszłej stacji Okęcie, z której pasażerowie przylatujący na lotnisko będą mogli pojechać pociągiem do centrum. – Trzeba jeszcze położyć tam tory i niezbędne instalacje, a potem zrobić prace wykończeniowe. Do końca przyszłego roku wszystko będzie gotowe na przyjęcie pociągów – zapewnia Peryt.

Tymczasem nadal nie wiadomo, kto będzie woził pasażerów. Starają się o to należące do samorządu województwa Koleje Mazowieckie i podlegająca ratuszowi Szybka Kolej Miejska. Niewykluczone, że do walki przystąpią też inni przewoźnicy.

Wiadomo, że Kolejom Mazowieckim brakuje taboru. Już teraz 184 tzw. elektryczne zespoły trakcyjne, którymi spółka wozi podróżnych, nie dają rady zabrać wszystkich chętnych. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w SKM – w tej chwili spółka ma jedynie osiem pociągów. Trzeba więc kupić nowe. Tymczasem na dostawę składu wyprodukowanego w Polsce czeka się dziś półtora roku, zakup za granicą to dwa lata czekania.

O tym, który przewoźnik dostanie atrakcyjny kontrakt, zdecyduje miasto.– Powinno podpisać umowę z nami i to w trybie tzw. zamówienia z wolnej ręki – mówi prezes SKM Leszek Walczak. – Jeśli rozpisze przetarg, możemy utknąć w protestach firm niezadowolonych z rozstrzygnięcia.

– Nie wyobrażam sobie, żebyśmy nie dostali tego zlecenia – mówi z kolei prezes Kolei Mazowieckich Halina Sekita. – Na zakup nowoczesnych pociągów, które mogłyby jeździć na Okęcie, mamy zagwarantowane 400 mln zł z funduszy unijnych – przekonuje.

Remont Gdańskiego

Za rok rozkopią tory w centrum

Zanim pojedziemy pociągiem na Okęcie, czeka nas prawdziwa rewolucja na torach w centrum stolicy. Latem tego roku PLK chcą rozpocząć modernizację stacji Warszawa Gdańska. Zostanie przebudowana tak, by zmieściły się tam pociągi dalekobieżne kursujące przez Śródmieście. Prace potrwają rok, a po ich zakończeniu kolejarze zaczną remont tunelu i torów przebiegających pod centrum dalekobieżnej linii średnicowej. Kursujące nią dziś pociągi pojadą przez Dworzec Gdański. Równocześnie rozpocznie się modernizacja dworców Zachodniego, Centralnego i Wschodniego.
Źródło : Rzeczpospolita

Dworce dumą PKP. Za pięć lat

[tomkrt]

Dworce dumą PKP. Za pięć lat
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4915917.html
Dariusz Bartoszewicz 2008-02-10, ostatnia aktualizacja 2008-02-10 20:39:49.0

Olśniewające i nowoczesne dworce PKP będą gotowe na Euro 2012. Pociągi pomkną jak strzała, a pasażerom zbieleje oko na widok nowego Dworca Wschodniego i przystanku Stadion.

Kolej chce diametralnie zmienić swój wizerunek przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej. Dworce mogą przecież bardziej przypominać terminale lotnicze niż skrzyżowanie szpetnej budy z bazarem. Ma być nowocześnie i szybko. Wygodnie i ładnie. Po prostu europejsko.

- Do 2012 r. zakończy się remont linii średnicowej. Pociągi będą mogły jechać z prędkością do 160 km na godz., choć naturalnie nie przez środek miasta - zapowiada Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Nie poznamy Dworca Wschodniego, bo zostanie zbudowany nowy obiekt. Jego koncepcja funkcjonalna jest już gotowa. - Teraz szukamy inwestora, firmy która sfinansuje wspólny projekt. Prowadzimy rokowania, na przełomie lutego i marca zobaczymy ile firm jest zainteresowanych tym przedsięwzięciem - mówi rzecznik Wrzosek.

Dworce mają przypominać wielofunkcyjne kombajny. Na Wschodnim będą hotele, biura, powierzchnie handlowe i usługowe.

Stadion wizytówką miasta

PKP upatrują wielką szansę dla siebie przy okazji budowy Narodowego Centrum Sportu na terenach obecnego Stadionu Dziesięciolecia i okolic. - Na Euro będzie też gotowy całkiem nowy przystanek Stadion. Powstanie miejsce przyciągające ludzi. Co tam będzie? O tym zdecyduje przyszły inwestor - opowiada tajemniczo dyrektor Halina Laskowska z Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie PKP SA.

Kolej rozpatruje bowiem propozycję, aby na wybranych odcinkach linia średnicowa mogła biec na estakadzie, także w sąsiedztwie Stadionu Narodowego. Wówczas przystanek może się rozrosnąć w wielki obiekt. W poziomie terenu będzie możliwa budowa galerii handlowej połączona schodami ruchomymi z peronami PKP oraz planowaną stacją metra Stadion. "Nad poziomem peronów proponujemy wzniesienie co najmniej czterech kondygnacji związanych z funkcją obsługi podróżnych (hotele, restauracje, biura)" - czytamy w piśmie wystosowanym do Narodowego Centrum Sportu.

- To zupełnie nadzwyczajne. Kolej rozmawia i z nami, i z władzami miasta. Zapowiada, że zależy jej na podniesieniu jakości, komfortu i bezpieczeństwa. Chce, aby przystanek Stadion stał się wizytówką Warszawy - cieszy się prezes spółki Narodowe Centrum Sportu Michał Borowski.

Praski cud na Euro

Przygotowania do Euro mogą zapoczątkować powstanie na praskim brzegu prawdziwego centrum miasta. Harmonijną całość powinny tworzyć: kompleks ze stadionem (w przyszłości także m.in. z centrum kongresowym i halą widowiskowo-sportową nawet na 20 tys. widzów), zabudową Portu Praskiego oraz okolic Dworca Wschodniego.

- Mam nadzieję, że Euro 2012 zadziała jak katalizator. To przecież wielka szansa dla miasta. Nawet jeśli nie wszystko uda się zrobić, to przynajmniej zostaną przygotowane różne inwestycje, które można potem kontynuować - przekonuje dr Krzysztof Domaradzki, główny autor projektu planu okolic Dworca Wschodniego.

Twierdzi on, że kolej postępuje zgodnie z tym, co zostało zapisane w planie, choć nadal nie jest on uchwalony. Przy torach ma biec przedłużenie Trasy Świętokrzyskiej aż do Kijowskiej. Powstanie też Aleja Tysiąclecia, która połączy Grochowską z rondem Żaba. Po obydwu stronach nowego Dworca Wschodniego zostaną urządzone place. Blisko, bo przy ul. Lubelskiej, ma się znaleźć nowy dworzec autobusowy (przeniesiony z obecnego PKS Stadion).

Na razie z obiektów kolejowych w tym rejonie miasta najbardziej są zaawansowane przygotowania do budowy Dworca Wschodniego, a w przypadku przystanku Stadion? - Mamy na razie wstępne założenia. Jednak wszystko musi być bezwzględnie gotowe do 2012 r. Zdążymy - zapewnia dyr. Halina Laskowska.

Dariusz Bartoszewicz

Rysują trzecią linię metra

[tomkrt]

miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4919225.html
Rysują trzecią linię metra
Krzysztof Śmietana, Grzegorz Lisicki
2008-02-11, ostatnia aktualizacja 2008-02-11 19:58

Choć miasto nie skończyło jeszcze budowy pierwszej linii i nie zaczęło drążyć drugiej, zastanawia się już, gdzie puścić trzecią. Eksperci wybrali właśnie koncepcję, według której jedna ze stacji - u zbiegu Wilczej i Marszałkowskiej - byłaby budowana pod kamienicami
Warszawa na razie może pomarzyć o sieci metra z prawdziwego zdarzenia. Władze miasta liczą jednak, że drążenie kolejnych linii wreszcie ruszy z kopyta. Do 2016 r. ma być gotowa cała druga linia z Chrzanowa na Bródno. W przyszłym dziesięcioleciu miałaby także zostać ukończona jej odnoga ze stacji Stadion przez rondo Wiatraczna na Gocław, która w przyszłości będzie fragmentem trzeciej linii.

Jeden z sześciu wariantów

Ratusz chce teraz dokładnie wyznaczyć przebieg trzeciej linii metra na odcinku od Dworca Zachodniego do Stadionu. Firmy Sener i AiB przeanalizowały właśnie sześć wariantów przebiegu metra i wybrały według nich najlepszy. Na odcinku między Dworcem Zachodnim i Stadionem powstaną stacje: • Grójecka - między pl. Narutowicza i Niemcewicza • al. Niepodległości - pod skrzyżowaniem z Koszykową • Wilcza - przy Marszałkowskiej • pl. Trzech Krzyży • Solec - przy ul. Rozbrat • Waszyngtona - pod rondem o tej nazwie. W innych wariantach firmy analizowały m.in. przebieg pod Trasą Łazienkowską. Wygrała jednak wersja pod ul. Koszykową, Wilczą i pl. Trzech Krzyży, bo w tym wariancie z metra korzystałoby najwięcej pasażerów. Stacje znalazłyby się w rejonie dość gęsto zamieszkanym, w którym jest dużo punktów usługowych. Według ekspertów z firm Sener i AiB ten wariant byłby także najbardziej opłacalny, co oznacza, że nakłady na budowę (aż 2, 2 mld zł razem z taborem) mogłyby się dość szybko zwrócić, bo mieszkańcy zaoszczędziliby np. na przejazdach samochodem. Kontrowersje wzbudza jednak lokalizacja stacji pod ul. Wilczą przy Marszałkowskiej. Okazało się, że ulica jest dość wąska i stacja musiałaby się znaleźć częściowo pod istniejącymi, nawet wiekowymi kamienicami. To wiązałoby się z kosztownym wzmacnianiem budynków, dlatego autorzy koncepcji radzą, żeby przeanalizować jeszcze inny wariant budowy stacji w tym rejonie - pod ul. Koszykową przy pl. Konstytucji. Kilka lat temu zakładano zresztą, że trzecia linia poprowadzi właśnie tam. Dlaczego nie zbadano teraz takiego przebiegu? - Analizę robiliśmy na zlecenie ratusza. Porównywaliśmy warianty proponowane przez urzędników - mówi Radosław Domagała z firmy AiB.

Przesunięcia jeszcze możliwe

Mieczysław Reksnis, szef miejskiego biura drogownictwa i komunikacji, nie wyklucza jednak jeszcze pewnych przesunięć. - Na razie zbieramy opinie w sprawie tych wariantów, m.in. od dzielnic. Później zajmie się tym zarząd miasta. Ostateczny przebieg tego odcinka trzeciej linii powinniśmy poznać w tym roku - zapowiada.

Projekt trzeciej linii już budzi emocje wśród radnych Ochoty. Część z nich uważa, że najbardziej korzystny dla mieszkańców byłby wariant pod Trasą Łazienkowską. Inni argumentują, że wtedy linia metra dublowałaby się z ruchliwą arterią i omijała najgęściej zabudowane rejony dzielnicy. Radni zastanawiają się też nad przebiegiem metra w centrum Ochoty. Tutaj możliwe są dwa scenariusze - albo stacja pod pl. Narutowicza, albo rejon ul. Dalekiej, bliżej urzędu dzielnicy.

Piotr Żbikowski, przewodniczący rady dzielnicy, przypomina sobie dyskusję na temat dodatkowej stacji w rejonie ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. między ulicami Szczęśliwicką i Białobrzeską. - Ten wariant jednak odpadł, bo metro będzie wysunięte bardziej na północ - mówi Żbikowski. Oficjalne stanowisko władz i radnych dzielnicy na temat przebiegu trzeciej linii metra będzie znane na przełomie marca i kwietnia.

Metro zbyt blisko kolei

Sławomir Monkiewicz z Biura Planowania Rozwoju Warszawy, które kilka lat analizowało różne warianty metra w centrum, zastanawia się jednak, czy planowana trasa metra nie znajdzie się zbyt blisko kolejowej linii średnicowej. - Niedaleko równolegle będzie jeszcze prowadzić druga linia metra. Być może jednak uzasadnione jest funkcjonowanie trzech połączeń szynowych ze Śródmieścia na Pragę, bo przecież ciągle narzekamy na niedobór mostów przez Wisłę - mówi Monkiewicz. Przyznaje, że przed budową trzeciej linii musi wreszcie powstać brakująca stacja pierwszej linii między pl. Konstytucji i Wilczą, która będzie wspólną stacją przesiadkową dla obu nitek metra. Według niego należałoby też przemyśleć, czy warto kończyć linię w przy Dworcu Zachodnim i czy w związku z tym nie powinno się jej wydłużyć gdzieś na peryferie.

Nie wiadomo na razie, kiedy powstanie odcinek trzeciej linii metra z Ochoty na Pragę. Urzędnicy wstępnie planują, że będzie gotowy po 2020 roku.

Czy metro zatrzęsie miastem

[tomkrt]

Czy metro zatrzęsie miastem
www.rp.pl/artykul/95895.html
Konrad Majszyk 21-02-2008, ostatnia aktualizacja 21-02-2008 07:09

grafik.rp.pl/grafika2/109071.jpg
grafik.rp.pl/grafika2/109072.jpg
Na Powiślu druga linia przejdzie już nie w odległości kilku metrów, ale pod budynkami mieszkalnymi. Ratusz może zostać zasypany lawiną roszczeń odszkodowawczych. Jak uniknąć tego czarnego scenariusza? Metro Warszawskie zleciło szczegółowe pomiary


Metro Warszawskie rozmawia już z potencjalnymi wykonawcami drugiej linii między rondem Daszyńskiego i Dworcem Wileńskim. Jednocześnie szefowie spółki głowią się nad problemem: jak wyeliminować ryzyko drgań i uporać się z mieszkańcami, którzy przy okazji tej budowy spróbują wyremontować mieszkanie na koszt miasta.

Metro otworzyło oferty w przetargu na zbadanie tzw. tła inwestycji. O zlecenie rywalizują Politechnika Krakowska i hiszpańska firma Sener. Chodzi o określenie, jak metro wpłynęło na otoczenie. Aby to stwierdzić, trzeba porównać stan obecny z sytuacją po wybudowaniu kolejki. Jeszcze w tym roku naukowcy sprawdzą więc natężenie ruchu oraz zmierzą hałas i drgania, np. na Świętokrzyskiej i Targowej.

Drugi pomiar będzie przeprowadzony pół roku po zakończeniu budowy – jej koniec planowany jest na przełom 2011 i 2012 roku. Badania będą już uwzględniały hałas i drgania wywołane przez kolejkę. Dopiero wtedy poznamy, jak metro utrudniło życie mieszkańcom.

Metro wyznaczyło już obszar, na który budowa i funkcjonowanie drugiej linii może oddziaływać. Na zlecenie miasta specjaliści obfotografowali wszystkie budynki wewnątrz strefy, dokumentując stan ścian, fundamentów itd. Badania przekażą wykonawcy, który musi wziąć na siebie zaspokojenie ewentualnych roszczeń właścicieli budynków. Dzięki dokumentacji będzie mógł sprawdzić, czy nie próbują wyłudzić odszkodowania, np. pokazując stare pęknięcia ścian.

Gdzie mogą pojawić się drgania? Specjaliści wskazują na Powiśle. Tam tunel zjedzie stromo w dół ze Skarpy Wiślanej, żeby przejść bezpośrednio pod budynkami przy ul. Bartoszewicza, Zajęczej i Tamce. Wielkim znakiem zapytania jest Praga z jej przedwojenną zabudową. W rejonie Targowej, Ząbkowskiej i Białostockiej można natknąć się na budynki, którym nawet bez kursujących pod ziemią pociągów grozi zawalenie.

Czy zagrożone są budynki przy Świętokrzyskiej, np. skarbiec NBP albo podziemia Ministerstwa Finansów? Metro Warszawskie uspokaja, że tunel nie zbliży się na mniej niż 10 metrów do zabudowy.

W rejonie potencjalnych drgań nie znajduje się podobno żaden cenny zabytek. Ale gdyby doszło do rozważanego wcześniej wygięcia linii w stronę uniwersytetu, zagrożony byłby kościół Wizytek. Mamy też złą wiadomość dla przeciwników pomnika „czterech śpiących”. Jak usłyszeliśmy, budowa stacji Dworzec Wileński nie powinna monumentowi przyjaźni polsko-radzieckiej zaszkodzić.

Drążenie drugiej linii przez środek miasta będzie bez porównania trudniejsze niż np. na Ursynowie. Tam w latach 80. metro powstawało metodą odkrywkową. Przez centrum i Żoliborz przebijała się podziemna, ale archaiczna tarcza, która posuwała się dwa metry na dobę. Dla drugiej linii wykonawca będzie musiał sprowadzić tarcze automatyczne – urządzenia wysokości kilku pięter działające dziesięć raz szybciej.

– W Polsce jeszcze nikt nie drążył tuneli w ten sposób i to w sąsiedztwie budynków – przyznaje rzecznik Metra Warszawskiego Grzegorz Żurawski. Dlatego spółka korzysta z pomocy polskich i brytyjskich naukowców, którzy brali udział w przygotowaniach do budowy Jubilee Line w Londynie i rzymskiej linii C, która przejdzie pod Forum Romanum. MW konsultuje z nimi każdą decyzję.

W ciągu ostatnich lat na drgania spowodowane przez metro skarżyli się mieszkańcy różnych rejonów miasta. W wyniku tych protestów wzmocniono budynki w al. Niepodległości i wymieniono koła we francuskich pociągach Alstomu.

Andrzej Chołdzyński, projektant drugiej linii

Ryzyka drgań na powierzchni nie można w 100 proc. wykluczyć. Ale gdyby nie było problemów technicznych, nie byłoby też inżynierów. W przypadku centralnego odcinka drugiej linii do minimum ograniczono przebieg trasy pod budynkami. Nie udało się to np. na Powiślu, ale na szczęście tunel będzie bardzo głęboko. Największym wyczynem inżynierskim będzie poprowadzenie tunelu metra pod drogowym tunelem Wisłostrady i dnem Wisły. Nie wszystko da się przewidzieć. Tarcza drążąca może np. się natknąć na wielkie głazy narzutowe z okresu zlodowacenia. W Warszawie panują trudne warunki gruntowe – ze słynną kurzawką (piasek wymieszany z wodą – red.), która dała się już we znaki budowniczym pierwszej linii. W Sztokholmie drążono metro w litej skale i – paradoksalnie – było to prostsze (nie stosowano tubingów ani rozpór).

prof. Krzysztof Stypuła, politechnika krakowska

Prawdopodobieństwo drgań należy zminimalizować już na etapie przygotowywania projektu. W jaki sposób? Kluczem jest pomysł na nawierzchnię, po której poruszają się pociągi. Dla przykładu: na odcinku bielańskim pierwszej linii metra zastosowaliśmy dwustopniowy układ wibroizolacji w konstrukcji torowiska. Szyna jest mocowana w blokach z wypełnieniem podobnym do nowych torowisk tramwajowych, a pod nimi znajduje się jeszcze masa wibroizolacyjna. Czy podobne zabezpieczenie będzie potrzebne także dla centralnego odcinka drugiej linii, pokażą ekspertyzy. Obowiązujące w Polsce normy drgań zostały ustalone w latach 80. i są zgodne ze standardami międzynarodowymi ISO. To właśnie one wyznaczają należny mieszkańcowi komfort. Jeśli jest on zakłócony, mieszkaniec może dochodzić swoich praw przed sądem.

Źródło : Rzeczpospolita