Lotnisko wojskowe w Krzesinach pod Poznaniem

[komagane]

Dedykowane wszystkim pseudodyskutantom, którzy narzekają na to, że uchylono
obszar ograniczonego uzytkowania.

W Poznaniu uchwalono oou w styczniu 2004 roku. Lotnisko wojskowe do tej pory
było użytkowane niewiele i nie stanowiło wielkiej uciazliwości.
Po listopadzie 2006 r. maja tam stacjonować amerykańskie samoloty F-16.

Obszar ograniczonego uzytkowania liczy sopbie prawie 100 km2 i składa się z 5
podstref. Wojsko, podobnie jak PPL, na początku obiecywało polubowne
załatwienie sprawy wykupów i odszkodowan. Faktycznie odmówiło rozmów na ten
temat i wszystkich odesłało do sądu.
Oddanie sprawy do sądu wiąże się z kosztami, przede wszystkim kosztem wpisów
sądowych (8 % wartości nieruchomości) i kosztami prawników, rzeczoznawców
itp. Wiele osób nie bedzie stac na sąd. Na razie wpłyneło ponad 1000 pozwów,
z czego kilkaset spraw zakończyło sie wygraną, sąd odszkodowania przyznał. Co
zrobiło wojsko, właściciel lotniska? Oczywiscie złożyło apelacje. Do dzis
nikt z mieszkańców oou nie zobaczył ani grosza.
Manipuluje sie raportami oddziaływania lotniska na środowisko, by uchronic
wojsko przed wysokimi kosztami odszkodowań. Utrudnia sie ludziom dostep do
dokumentów. Obiecuje się stały monitoring, a w prywatnej rozmowie przyznaje
sie, że monitoringu nie będzie, bo to zbyt duże koszta dla wojewody, więc
pozostają wyłącznie wojskowe dane na temat przekroczeń hałasu.
Oczywiscie dyskredytuje sie osoby skarżące, zarzucając im, że świadomie
wybudowały sie w poblizu lotniska, aby wyłudzić odszkodowania. Czarny PR
działa w najlepsze.

Skąd my to znamy? Dokładnie te same "metody" stosuje i stosowało PPL wobec
mieszkańców naszej strefy.
W takim kontekście tym bardziej zadowolona jestem, że uchylono po raz drugi
oou wokoł lotniska Okęcie. W tekście rozporządzenia muszą (M U S Z Ą) znaleźć
sie jakieś gwarancje dla mieszkańców narazonych na hałas, a bez bata w
postaci zatrzymania budowy terminala tych gwarancji sie nie wymusi.

Nawiasem mówiąc, bez ustanowienia oou Porty Lotnicze nie mają prawa dostac
pozwolenia na uzytkowanie terminala 2 na Okęciu. Całe gadanie rzecznika PPL,
że uruchomione zostanie częśc terminala 2, jest czysta propagandą, bo nie
mozna tego zrobić zgodnie z prawem bez oou.

I jeszcze jedno. Interesujący tekst n/t PPL

[komagane]

Wydruk ze stron : www.mi.gov.pl 19-04-2006

PPL już dziękujemy



Wszyscy niemal dyrektorzy PPL po krótkim urzędowaniu i rozeznaniu się co do
ogromu swojego królestwa dającego pracę 2800 pracownikom bronili się przed
jakimikolwiek zmianami w strukturze firmy.

Coraz więcej mówi się i pisze w Polsce o transporcie lotniczym w związku z
zaostrzającą się rywalizacją tzw. tanich linii. Na jesień zapowiada się
początek jeszcze ostrzejszej niż dotychczas walki cenowej. Za jakiś czas
będziemy więc świadkami rezygnacji niektórych przewoźników ze świadczenia usług
na polskim rynku bądź z poważnymi zmianami strategii działania. Nie da się
bowiem wiecznie latać za reklamowany 1 grosz czy 1 euro, nie jest możliwe
także, by wszystkie linie obsługiwały ten sam kierunek, a tak jest na przykład
z trasą Warszawa - Londyn.
Nasz rynek jest niewątpliwie atrakcyjny, nie tylko dlatego, że gospodarka
przyspiesza, a wraz z wejściem do Unii oczekuje się stopniowego wzrostu
zamożności Polaków. W ubiegłym roku 11 portów lotniczych (bez Łodzi) obsłużyło
7,1 mln pasażerów - o ponad 8 proc. więcej niż w roku 2002. Pasażerów
najszybciej przybywa właśnie na trasach krajowych (wzrost o 15,14 proc.). To
głównie perspektywy rosnącej liczby pasażerów ściągają do Polski nowych
przewoźników.
Dotąd jedynie 2 proc. naszych rodaków choć raz w życiu odbyło podróż samolotem.
Reszta się boi (choć znacznie łatwiej niż w samolocie jest nam zginąć, idąc do
kiosku po poranną prasę) albo uważa latanie za kosztowną ekstrawagancję. Lecz
to się zmieni. W komunikacji krajowej samolot stanowi już moim zdaniem znacznie
poważniejszą konkurencję dla pociągów niż prywatne samochody. Konkurencję, do
której nie przykłada się na kolei zbyt dużej wagi. Bilet kupiony przez internet
z dwutygodniowym wyprzedzeniem u narodowego przewoźnika na lot Warszawa -
Gdańsk kosztuje ok. 138 zł, a na taką samą trasę w I klasie
ekspresu "Heweliusz" 109,30 zł (choć trzeba pochwalić spółkę kolejową za nową
akcję promocyjną superbilet). Różnica żadna, biorąc pod uwagę czas podróży
(odpowiednio godzina i prawie cztery i pół godziny), nawet jeśli uwzględnić
czas potrzebny na odprawę i dojazd do lotniska. Jeszcze kilkanaście miesięcy
temu te relacje nie były tak korzystne, ale konkurencja robi swoje i nagle
okazuje się, że także i LOT może ciąć koszty i latać taniej.
W przestworzach wolny rynek robi już swoje. Jednak, żeby się wznieść w
powietrze, konieczne jest także korzystanie z obsługi naziemnej, a więc z
infrastruktury i służb należących do portu lotniczego. Króluje tutaj
Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" (PPL). Firma zarządza trzema
portami lotniczymi: w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze. W pozostałych
portach - w Bydgoszczy, Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Szczecinie,
Szczytnie-Szymanach i Wrocławiu, przekształconych w latach 90. w spółki prawa
handlowego - PPL ma udziały.
Swoje udziały przedsiębiorstwo ma również w spółkach świadczących usługi
lotniskowe oraz w Casinos Poland (33 proc.) czy w Baltonie (ponad 12 proc.),
choć nie za bardzo wiadomo po co, bo pieniądze powinno zarabiać na działalności
lotniskowej, a nie na hazardzie, który nie daje w polskich warunkach gwarancji
rokrocznego zysku. W 2003 r., owszem, kasyna były na plusie, ale dwa lata
wcześniej przyniosły Portom ponad 4 mln zł strat.
PPL wypracowało w ubiegłym roku 119 mln zysku (wzrost o 5 proc.). Przeznaczyło
na inwestycje ze środków własnych 141 mln zł, a z dotacji budżetowych 8 mln zł.
Remonty pochłonęły przeszło 11 mln zł i były w całości finansowane ze środków
własnych. Dobre wyniki finansowe firma zawdzięcza przede wszystkim wchodzącej w
jej skład Agencji Ruchu Lotniczego, która jest odpowiedzialna za kontrolę ruchu
lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej i pobiera za to słone opłaty. Są
one najwyższe w Europie.
Niemałe są także opłaty pobierane za usługi lotniskowe. PPL wie, że linie
lotnicze niezadowolone z wysokich opłat nie mogą się obrazić i pójść do
nieistniejącej konkurencji, więc kształtuje stawki swobodnie, czyli z sufitu.
Co gorsza, dochody z opłat wykorzystuje fatalnie. W Szczecinie, z którego usług
skorzystało w ubiegłym roku ponad 87 tys. pasażerów, buduje się olbrzymi
pawilon odpraw pasażerskich, który w pełni będzie wykorzystany gdzieś za sto
lat, a nie buduje się równocześnie pawilonu obsługującego przylatujących.
Najgłośniejszy jednak obecnie przykład to budowa nowego terminalu na
warszawskim Okęciu bez uzgodnień z liniami lotniczymi. PPL odpiera zarzuty o
brak współpracy z przewoźnikami, którzy są największymi klientami lotniska, ale
czy ma rację? Inwestycja w Warszawie ma kosztować aż 198 mln dol. i wydawać by
się mogło, że tak duże pieniądze powinny zostać wydane jak najefektywniej.
Jednak przewidziano sztywno, że w nowym budynku spośród 23 stanowisk dla
samolotów większość (13) zostanie przeznaczona tylko dla pasażerów lecących do
państw nienależących do układu z Schengen, podczas gdy prognozy ruchu do roku
2012 przewidują, iż tacy pasażerowie będą stanowić jedynie 30 proc. podróżnych.
Upraszczając, PPL buduje terminal, priorytetowo traktując największe samoloty,
podczas gdy w Warszawie dominują maszyny średnie (stanowią 85-90 proc.
wszystkich). Liczba miejsc przewidzianych w poczekalniach jest poniżej
międzynarodowych norm, nowy terminal ze starym mają łączyć dwa wąskie
korytarze, choć nie ma zgody ze strony wykonawcy starego terminalu na
ingerencję w bryłę architektoniczną budynku.
[Szefowie PPL i LOT zadeklarowali ostatnio, że będą współpracować przy
przystosowywaniu projektu terminalu do potrzeb linii lotniczych. Nadal jednak
nie wiadomo, co zmieni się w projekcie dworca i - co ważne - ile to będzie
kosztować. Budowa terminalu trwa - red.]
Przykłady można mnożyć, ale już podanych wystarczy, by uznać, że to coś, co
powstaje na warszawskim Okęciu, nie rozwiąże problemu ścisku i braku wygody
przy odprawach pasażerskich oraz nie będzie inwestycją efektywną i
konkurencyjną w stosunku do portów naszego regionu, np. rozbudowywanej czeskiej
Pragi. Sprawa jest na tyle poważna, że z kręgów zarządu LOT dochodzą
nieoficjalne informacje, że przed porozumieniem z PPL firma zleciła opracowanie
koncepcji wybudowania własnego terminalu pasażerskiego albo zaadaptowania do
potrzeb ruchu pasażerskiego terminalu cargo. Stało się to po tym, jak porty
lotnicze odrzuciły inną propozycję LOT-u, a mianowicie dofinansowania zmiany
projektu budowy terminalu, tak by odpowiadał przewoźnikom. LOT to 70 proc.
ruchu pasażerskiego na Okęciu. Jeśli się z niego wycofa, kto będzie w stanie
utrzymać warszawskie lotnisko?
Przyczyna kłopotów ze współpracą z PPL tkwi w mentalności szefów Portów, którzy
starają się nie zwracać uwagi na otaczającą ich firmę rzeczywistość. Wszyscy
niemal dyrektorzy PPL po krótkim urzędowaniu i rozeznaniu się co do ogromu
swojego królestwa, dającego pracę ponad 2800 pracownikom, bronili się przed
jakimikolwiek zmianami w strukturze firmy. Wykorzystywali do tego celu związki
zawodowe, które są silne, jak przystało na państwowe i w dodatku bardzo bogate
przedsiębiorstwo (30 proc. rentowności). Straszyli załogę, że każda zmiana
oznacza wyrzucenie na bruk kilkuset osób, co jest jednak zwykłym kłamstwem,
gdyż coraz lepsze wskaźniki dotyczące ruchu lotniczego w Polsce, perspektywy
rozwoju tego typu transportu czy wreszcie planowana rozbudowa infrastruktury
lotniczej spowodują, że pracy raczej przybędzie, aniżeli ubędzie.
Trudno zgodzić się na pozostawienie w gospodarce enklawy takiej jak PPL,
niepoddającej się regułom wolnorynkowym, zwłaszcza że ma ona spory wpływ na
koszty funkcjonowania transportu lotniczego. Dość powiedzieć, że obecnie blisko
22 proc. wszystkich wydatków LOT stanowią opłaty, które trafiają na konta PPL.
Problemy poprawnych relacji z PPL, z którymi borykają się obecnie na
nie

c.d.

[komagane]

Trudno zgodzić się na pozostawienie w gospodarce enklawy takiej jak PPL,
niepoddającej się regułom wolnorynkowym, zwłaszcza że ma ona spory wpływ na
koszty funkcjonowania transportu lotniczego. Dość powiedzieć, że obecnie blisko
22 proc. wszystkich wydatków LOT stanowią opłaty, które trafiają na konta PPL.
Problemy poprawnych relacji z PPL, z którymi borykają się obecnie na
niespotykaną dotąd skalę przewoźnicy, nakazują pilnie powrócić do sprawy zmian
w funkcjonowaniu lotnisk. Założenia zmian opracował już w 2000 r. minister
transportu w rządzie Buzka Tadeusz Syryjczyk (wtedy przepadły z powodu rozpadu
koalicji rządzącej).
Najkorzystniejszym rozwiązaniem byłaby komercjalizacja firmy i jej podział.
Konieczne jest wyodrębnienie ze struktury przedsiębiorstwa Agencji Ruchu
Lotniczego, co jest zresztą wymogiem międzynarodowej organizacji lotnictwa
cywilnego ICAO, do którego Polska uparcie nie chce się zastosować. Opłaty m.in.
za korzystanie z przestrzeni powietrznej nad Polską i za
bezpieczne "prowadzenie" samolotów lądujących i startujących na naszych
lotniskach nie mogą iść bowiem do jednego wora razem ze środkami pochodzącymi z
innych źródeł. Przepisy międzynarodowe stanowią, że opłaty agencji nie mogą być
wyższe od kosztów sterowania ruchem i wolno je przeznaczać wyłącznie na budowę,
remonty i utrzymanie infrastruktury ściśle związanej z tym ruchem. Chodzi więc
np. o urządzenia naprowadzające czy o systemy wspomagania lądowania przy
ograniczonej widzialności. U nas pieniądze z opłat idą na okazałe biurowce, jak
siedziba PPL w Warszawie czy budynki terminali lotniczych, a więc inwestycje o
charakterze ściśle komercyjnym.
Samo PPL przekształcone zostałoby w spółkę prawa handlowego, która m.in.
zarządzałaby centralnym portem lotniczym w Warszawie, pozostającym pod kontrolą
państwa. Porty regionalne zostałyby z przedsiębiorstwa wydzielone i przekazane
w gestię samorządów terytorialnych, które mogłyby je sprywatyzować.
Wprowadzenie do infrastruktury lotniczej możliwości skorzystania z zasad
partnerstwa publiczno-prywatnego otworzyłoby nowe szanse dla samorządów
regionalnych i metropolii w pozyskaniu inwestorów. A inwestycje w dworce
lotnicze to pewny zysk, choć do osiągnięcia nie od zaraz.
W najbliższych latach to właśnie samorządom, a nie jednostkom administracji
rządowej, będzie się lepiej wiodło dzięki sprawniejszemu pozyskiwaniu środków z
funduszy Unii Europejskiej. Pochodziłyby one z funduszu spójności i kwot
przeznaczonych na rozwój infrastruktury w Polsce (w latach 2004-06 ponad 3 mld
euro; w planowanych nowym unijnym budżecie na lata 2007-13 aż trzykrotnie
więcej). Konieczna byłaby ponadto poprawa dostępności do portów w skali kraju i
regionu. Kraków ma połączenie lotniska z autostradą i obwodnicą. Gdańsk dojazd
przez obwodnice. Natomiast dojazd do lotniska w stolicy oznacza korki, a budowa
nowego Terminalu 2 na Okęciu przy mgliście zarysowanych inwestycjach drogowo-
kolejowych zafunduje paraliż komunikacyjny.
Samorządowe lotniska swobodnie kształtowałyby stawki opłat za korzystanie z ich
usług i na pewno nie blokowałyby za ich pomocą dostępu do Gdańska, Krakowa czy
innego miasta nowym przewoźnikom lotniczym. W przyjściu linii lotniczych
widziałyby szansę na szybszy rozwój gospodarczy, promocję miasta czy regionu i
zwiększone przez to zainteresowanie turystów. Tanie linie lotnicze z zasady
starają się omijać lotniska położone w stolicach, gdyż te ze swojej natury są
drogie. Cały ciężar przesunięty jest na porty regionalne, co jest znakomitym
walorem przy konstruowaniu planów rozwoju województw. W Polsce zaś porty
regionalne mają spore rezerwy w przepustowości!
W samym PPL potrzebny jest sprawny menedżer. Najlepiej, by była to osoba spoza
firmy, bo wtedy nie da sobie wmówić, że przystosowując strukturę
przedsiębiorstwa do międzynarodowych standardów i gospodarki wolnorynkowej,
niszczy wieloletni dorobek załogi. Potrzebne są silne polityczne plecy w
postaci poparcia ministra infrastruktury i twardo obrany kierunek zmian.
Wzmożone zainteresowanie naszym rynkiem ze strony nowych linii lotniczych oraz
wzrost gospodarczy i możliwość czerpania garściami z unijnych funduszy
spowodują szybkie upowszechnienie podróży samolotem. Polską zainteresują się
wtedy i turyści, i biznesmeni, którzy szukając miejsca na nowe inwestycje,
zwracają uwagę na rozwój i dostępność infrastruktury transportowej.(kk)

Źródło: www.gazeta.pl/







Ministerstwo Transportu i Budownictwa, ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa,
tel. +48 pref. (22) 630-10-00