Aerodynamika Puławszczaków

[dreaded88]

Dość ciekawie wygląda chyba porównanie parametrów myśliwców P. z niektórymi współczesnymi konstrukcjami. Choćby P.24 F/G z Fiatem CR.42. Oba (czy wszystkie trzy właściwie) napędzane były silnikami o bardzo podobnej konstrukcji, 14-cylindrowymi, podwójnymi gwiazdami. Moce nominalne: GR w P.24 - 950 KM, Fiat we Fiacie: 840 KM. Obciążenia powierzchni nośnej: 107 kg/m2 w P., 102.45 kg/m2 u konkurenta. Masy własna/całkowita: 1330/1915 kg polskiego samolotu versus 1720/2295 kg włoskiego. Na zdrowy rozum - dużo lżejszy, napędzany mocniejszym silnikiem jednopłat Puławskiego/Jakimiuka powinien być szybszy niż ciężki, najeżony zastrzałami Fiat a tymczasem oba osiągały, na zbliżonych wysokościach (4250 vs 3800 m) po 430 km/h. Jakimś wytłumaczeniem w przypadku P.24F mogłyby być działka, ale chyba nie do końca (zresztą monografie nie różnicują prędkości między wersjami F i G, ciekawe, dlaczego). Waży chyba aerodynamika (do tego trzeba brać poprawkę na odkrytą kabinę CR.42). Czyżby problem wynikał z pokrycia płata blachą żłobkowaną wg patentu Wibaulta? A może jego profil był niezbyt korzystny?

Podobnie chyba wygląda porównanie Kobuza z Gladiatorem. Oba napędzane tym samym Mercurym VIII, 840 KM. Kobuz lżejszy niż Gladiator. Gdyby rzeczywiście miał osiągać 420 km/h (Gloster - 414 km/h), byłoby OK, znaleźć jednak można informacje, że jego prędkość szacowano na tylko 390 km/h.

W sumie, płatowce Kobuza i P.24 nie różniły się specjalnie od P.11 z początku lat 30. Może zatem uznać można, że nawet w obrębie tej linii rozwojowej nie zrobiono wszystkiego - i to potencjalne zaniedbanie zemściło się do pewnego stopnia we wrześniu'39?

[Gość: Speedy]

> ę na odkrytą kabinę CR.42). Czyżby problem wynikał z pokrycia płata blachą
żłob
> kowaną wg patentu Wibaulta? A może jego profil był niezbyt korzystny?

Hmmm... Być może zaraz sie gromy posypią :) ale czy to nie przez ten
słynny "polski płat"?

Rosyjski I-15/153/jak mu tam (dwupłat) miał, w różnych wersjach, górny płat w
układzie "polskim" lub klasycznym. I ten klasyczny był szybszy...

> Podobnie chyba wygląda porównanie Kobuza z Gladiatorem. Oba napędzane tym
samym
> Mercurym VIII, 840 KM. Kobuz lżejszy niż Gladiator. Gdyby rzeczywiście miał os
> iągać 420 km/h (Gloster - 414 km/h), byłoby OK,

Wcale by nie było, jednopłatowce wyparły dwupłaty bo były od nich radykalnie
szybsze, mimo ze dwupłatowce zwrotniejsze i wznoszenie też zwykle lepsze
miały... a tu jak dwupłat z takim samym silnikiem już na dzień dobry jest
szybszy od jednopłata to o tym ostatnim nie świadczy to najlepiej.

[dreaded88]

Gość portalu: Speedy napisał(a):

> > ę na odkrytą kabinę CR.42). Czyżby problem wynikał z pokrycia płata blach
> ą
> żłob
> > kowaną wg patentu Wibaulta? A może jego profil był niezbyt korzystny?
>
> Hmmm... Być może zaraz sie gromy posypią :) ale czy to nie przez ten
> słynny "polski płat"?
>
> Rosyjski I-15/153/jak mu tam (dwupłat) miał, w różnych wersjach, górny płat w
> układzie "polskim" lub klasycznym. I ten klasyczny był szybszy...

A ile (rząd) wynosiły te różnice?

> Wcale by nie było, jednopłatowce wyparły dwupłaty bo były od nich radykalnie
> szybsze, mimo ze dwupłatowce zwrotniejsze i wznoszenie też zwykle lepsze
> miały... a tu jak dwupłat z takim samym silnikiem już na dzień dobry jest
> szybszy od jednopłata to o tym ostatnim nie świadczy to najlepiej.

390 km/h to by rzeczywiście była kompromitacja, 420 - bardzo daleko od wszelkich rewelacji, ale jednak do zaakceptowania jako rozwiązanie przejściowe - niczym innym Kobuz być nie miał.

[wladca_pierscienii]

Gość portalu: Speedy napisał(a):
> Rosyjski I-15/153/jak mu tam (dwupłat) miał, w różnych wersjach, górny płat w
> układzie "polskim" lub klasycznym. I ten klasyczny był szybszy...

G**NO PRAWDA

I-153 początkowo miał górny płat Puławskiego

I-153 miał wadę - zbyt dużą prędkość lądowania

radzieccy decydenci zdecydowali, że to wina płatu Puławskiego (bo zmniejszał
opór czołowy)

zaczęto produkować I-153 z płątem klasycznym... ale... dalej miał zbyt dużą
prędkość lądowania...

więć z powrotem zaczęto produkować I-153 z górnym płatem Puławskiego

źródło: zeszyt "Typy Broni i Uzbrojenia" poświęcony myśliwcowi I-153, wydany za
komuny

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:
> Na zdrowy rozum - dużo lżejszy, napędzany mocniejszym silnikiem je
> dnopłat Puławskiego/Jakimiuka powinien być szybszy niż ciężki, najeżony zastrza
> łami Fiat a tymczasem oba osiągały, na zbliżonych wysokościach (4250 vs 3800 m)
> po 430 km/h.

Nie zapominajmy że i P.24 "obciążony" był zastrzałami, do tego dochodziło
podwozie, które lepiej rozwiązano chyba w Falco (przynajmniej na moje oko
powinno stawiać choć trochę mniejszy opór).

>Waży chyba aerodynamika (do tego trzeba brać poprawk
> ę na odkrytą kabinę CR.42). Czyżby problem wynikał z pokrycia płata blachą żłob
> kowaną wg patentu Wibaulta? A może jego profil był niezbyt korzystny?

Powpatrywałem się trochę w rysunki… Stawiałbym na profil skrzydła (w porównaniu
do Falco wygląda dość "masywnie"), poza tym czy to "mewie" skrzydło samo w sobie
tu trochę nie przeszkadza? Dołożyłbym do tego i kształt kadłuba – Falco ma
zdecydowanie czystszą linię.
Zresztą Falco był chyba szczytowym osiągnięciem jeśli o dwupłaty chodzi, a na
pewno za taki uznają go Włosi;-).

> Podobnie chyba wygląda porównanie Kobuza z Gladiatorem. Oba napędzane tym samym
> Mercurym VIII, 840 KM. Kobuz lżejszy niż Gladiator. Gdyby rzeczywiście miał os
> iągać 420 km/h (Gloster - 414 km/h), byłoby OK, znaleźć jednak można informacje
> , że jego prędkość szacowano na tylko 390 km/h.

Z tego co kojarzę to te 420km/h miało być osiągane na 5000m, a 390km/h na 4000m.
Druga wartość faktycznie została osiągnięta, nie wiem jak pierwsza.

>Może zatem uznać można, że nawet w obrębie tej linii rozwojowej nie zrob
> iono wszystkiego - i to potencjalne zaniedbanie zemściło się do pewnego stopnia
> we wrześniu'39?

Ale tu raczej niewiele już było do zrobienia. Era górnopłatów mijała, tak jak i
czasy Falco czy Gladiatora. Co najwyżej można było wcześniej podjąć (awaryjną)
decyzję o budowie Kobuzów. Chyba że po raz kolejny będziemy rozważać budowę
polskiego IARa-80;-) . Tak czy siak pozostaje problem silników (pomijając już
problem podjęcia odpowiednich decyzji).

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> Nie zapominajmy że i P.24 "obciążony" był zastrzałami, do tego dochodziło
> podwozie, które lepiej rozwiązano chyba w Falco (przynajmniej na moje oko
> powinno stawiać choć trochę mniejszy opór).

Zastrzałów we Fiacie było jednak zdecydowanie więcej ;-) Aerodynamika podwozia - też mi się tak wydaje (było ono potencjalnie chyba dość łatwo modyfikowalne).

> Powpatrywałem się trochę w rysunki… Stawiałbym na profil skrzydła (w poró
> wnaniu
> do Falco wygląda dość "masywnie"),

Ale Fiacior miał dwa ;-)

> poza tym czy to "mewie" skrzydło samo w sobi
> e
> tu trochę nie przeszkadza?

Oto jest pytanie...

> Dołożyłbym do tego i kształt kadłuba – Falco m
> a
> zdecydowanie czystszą linię.
> Zresztą Falco był chyba szczytowym osiągnięciem jeśli o dwupłaty chodzi, a na
> pewno za taki uznają go Włosi;-).


Obok I-153 - bezsprzecznie, jeśli nie liczyć Viggena.

> Z tego co kojarzę to te 420km/h miało być osiągane na 5000m, a 390km/h na 4000m
> .
> Druga wartość faktycznie została osiągnięta, nie wiem jak pierwsza.

No właśnie pierwsza chyba nie, osiągi obliczeniowe miały być skorygowane w dół (w zestawieniu z mocniejszym o 100 koni i mniejszym pod względem średnicy silnikiem P.24 osiągającego 430, 420 może wydawać się mało realne).


> Ale tu raczej niewiele już było do zrobienia. Era górnopłatów mijała, tak jak i
> czasy Falco czy Gladiatora. Co najwyżej można było wcześniej podjąć (awaryjną)
> decyzję o budowie Kobuzów. Chyba że po raz kolejny będziemy rozważać budowę
> polskiego IARa-80;-) . Tak czy siak pozostaje problem silników (pomijając już
> problem podjęcia odpowiednich decyzji).

Niewiele w tym sensie, że odpowiednik Emila by nam nie wyewoluował. Jeżeli owa aerodynamika była jednak jakoś poprawialna, można sobie wyobrazić tych np. 30 km/h więcej, czyli 460, w samolocie dostępnym, powiedzmy, w 1937 - to mogłoby skłonić decydentów do zamówienia serii, zastępującej choćby tylko P.7 i P.11a (prawie 100 km/h więcej niż w 11c mogłoby zrobić pewne wrażenie), ewentualnie też wprowadzić G&R.

[Gość: Woj]

dreaded88 napisał:
ewentualnie też
> wprowadzić G&R.

Najpierw trzeba było kupić silniki i/lub licencję. A z tym były problemy aż do końca 1938 r.

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

> Zastrzałów we Fiacie było jednak zdecydowanie więcej ;-)

Baldachimu nie licząc to 2 pary;-).

Aerodynamika podwozia
> - też mi się tak wydaje (było ono potencjalnie chyba dość łatwo modyfikowalne).

To dlaczego w kolejnych wersjach P.11 i P.24 pozostało praktycznie takie samo
(nie licząc pojawiających się owiewek)?


> Ale Fiacior miał dwa ;-)

Za to smuklejsze;-)). A już serio, możemy sobie jeszcze porównać CR. 42/DB z Bf
109E-3. Odpowiednio 520km/h na 3000m i 560km/h na 4400m (powinno się porównać na
podobnych wysokościach ale v. max na 3000m dla Bf nie mam, jak ktoś dysponuje to
poproszę:-). 40km/h różnicy między dwupłatem ze stałym podwoziem a dolnopłatem -
jak dla mnie to różnica niezbyt duża. Mój wniosek - mimo "przeszkadzajek"
aerodynamika CR. 42 musiała być całkiem niezła.

> Obok I-153 - bezsprzecznie, jeśli nie liczyć Viggena.

Kaczo... tj. kaczek w to nie mieszajmy;-).

> No właśnie pierwsza chyba nie, osiągi obliczeniowe miały być skorygowane w dół
> (w zestawieniu z mocniejszym o 100 koni i mniejszym pod względem średnicy silni
> kiem P.24 osiągającego 430, 420 może wydawać się mało realne).

Ano… Dla porównania uproszczone Hawki 75M czy O z Cyclone (GR-1820-G3, 875hp
czyli niecałe 890KM) osiągały jakieś 450km/h na 3000/3200m.


> Niewiele w tym sensie, że odpowiednik Emila by nam nie wyewoluował. Jeżeli owa
> aerodynamika była jednak jakoś poprawialna, można sobie wyobrazić tych np. 30 k
> m/h więcej, czyli 460, w samolocie dostępnym, powiedzmy, w 1937

Dodatkowe 30km/h z P.24? Nie sądzę. Chowanego podwozia zrobić raczej by tu nie
zrobiono, a wydaje mi się że tylko tak można byłoby radykalnie poprawić
aerodynamikę. [Uwaga! SF] Chociaż istniał projekt Sępa II z częściowo chowanym
podwoziem i przewidywaną prędkością z Pegasusem o mocy ok. 920KM właśnie 460km/h
(ale biorąc pod uwagę że obliczenia zwykle obarczone były błędem, cokolwiek
trzeba by to pewnie skorygować), ale [koniec SF] na P.24 to tego rozwiązania
zastosować chyba tak prosto by się nie dało, raz że zastrzały skrzydeł chyba
musiałyby zostać jakoś przeprojektowane, dwa – patent Zaniewskiego pozostał
chyba tylko na papierze (?). Zmiana kształtu podwozia stałego pewnie jakiś zysk
na prędkości by przyniosła, ale nie sądzę aby aż tak znaczny (szczególnie gdyby
faktycznie głównym sprawcą było "mewie" skrzydło). Jeszcze silnik - J miało być
o 5km/h szybsze od F/G, przy silniku o mocy maksymalnej większej o 30-50KM –
zysk na szybkości raczej mały. Należało się raczej odpowiednio wcześniej zająć
myśliwskim dolnopłatem. Patrząc na Włochów – nawet ze słabowitą i sprawiającą
trochę problemów 14-to cylindrową gwiazdą można było osiągnąć 500 (MC.200) czy
odpowiednio wcześniej ok. 470 (G.50). Warto chyba byłoby więc odpowiednio
wcześniej zacząć Jastrzębia, nawet z Mercurym równocześnie szukając
alternatywnego silnika
>- to mogłoby s
> kłonić decydentów do zamówienia serii, zastępującej choćby tylko P.7 i P.11a (p
> rawie 100 km/h więcej niż w 11c mogłoby zrobić pewne wrażenie), ewentualnie też
> wprowadzić G&R.

Szansa na pojawienie się 25 GR odpowiednio wcześnie była, no ale znalazł się
chętny na P.24. Potem decydenci zajmowali się przez jakiś czas chyba głównie
kłótniami o płatności za silniki do rumuńskich P.24;-)…A o potencjalnym
samolocie przejściowym Rayski zaczął myśleć jeśli dobrze Malaka pamiętam pod
koniec 1938
Swoją drogą, nie bardzo rozumiem pomijania silników P&W czy Wright’a (fakt,
Cyclone miały wredne przypadłości, ale to samo można powiedzieć o GR, poza tym
dało się je w przypadku Cyclone wyeliminować) skoro na te drugie mogli na
licencji produkować Rosjanie, a kupowały je z Hawkami potęgi w rodzaju Syjamu
czy Argentyny, a i Elektry LOTu latały na amerykańskich silnikach, Wicher był
projektowany z Cyclone…(no i tradycyjnie zszedłem na amerykańskie silniki;-)).

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> To dlaczego w kolejnych wersjach P.11 i P.24 pozostało praktycznie takie samo
> (nie licząc pojawiających się owiewek)?

Moja teoria - nie uznano tego w fabryce za warte zachodu. P.11 dla lotnictwa polskiego między ok. 1933 a 1939 nie ruszano - choć można było próbować, np. z Mercurym VII. Klienci obcy nie byli skrajnie wymagający i płatowiec z wczesnych lat 30., z silnikiem zapewniającym tych 430 km/h im wystarczał, przy braku konkurencji praktycznie do końca lat 30.


> > Ale Fiacior miał dwa ;-)
>
> Za to smuklejsze;-)). A już serio, możemy sobie jeszcze porównać CR. 42/DB z Bf
> 109E-3. Odpowiednio 520km/h na 3000m i 560km/h na 4400m (powinno się porównać n
> a
> podobnych wysokościach ale v. max na 3000m dla Bf nie mam, jak ktoś dysponuje t
> o
> poproszę:-). 40km/h różnicy między dwupłatem ze stałym podwoziem a dolnopłatem
> -
> jak dla mnie to różnica niezbyt duża. Mój wniosek - mimo "przeszkadzajek"
> aerodynamika CR. 42 musiała być całkiem niezła.

To na pewno - choć w porównaniu z np. MC.202 CR.42 wygląda gorzej.

>
> > Obok I-153 - bezsprzecznie, jeśli nie liczyć Viggena.
>
> Kaczo... tj. kaczek w to nie mieszajmy;-).


Jeszcze nam jakieś diabły każą przepraszać...

> Ano… Dla porównania uproszczone Hawki 75M czy O z Cyclone (GR-1820-G3, 87
> 5hp
> czyli niecałe 890KM) osiągały jakieś 450km/h na 3000/3200m.

Albo Fokker D.XXI, z Mercurym VIII wyciągający 460 km/h. Hawki były jednak przyciężkie, a Fokker ważył chyba 1460 kg pusty.


> Dodatkowe 30km/h z P.24? Nie sądzę. Chowanego podwozia zrobić raczej by tu nie
> zrobiono, a wydaje mi się że tylko tak można byłoby radykalnie poprawić
> aerodynamikę.

A mnie się wydaje, że zmiana profilu płata + jego pokrycia (co prawda - to nowa technologia) oraz dopracowanie aerodynamiki stałego podwozia mogłoby nieco zdziałać. Intuicja, zero konkretów.

> [Uwaga! SF] Chociaż istniał projekt Sępa II z częściowo chowanym
> podwoziem i przewidywaną prędkością z Pegasusem o mocy ok. 920KM właśnie 460km/
> h
> (ale biorąc pod uwagę że obliczenia zwykle obarczone były błędem, cokolwiek
> trzeba by to pewnie skorygować), ale [koniec SF] na P.24 to tego rozwiązania
> zastosować chyba tak prosto by się nie dało, raz że zastrzały skrzydeł chyba
> musiałyby zostać jakoś przeprojektowane, dwa – patent Zaniewskiego pozost
> ał
> chyba tylko na papierze (?).

Do tych owiewek wielu, np. Sołtyk, podchodziło sceptycznie.

> Zmiana kształtu podwozia stałego pewnie jakiś zysk
> na prędkości by przyniosła, ale nie sądzę aby aż tak znaczny (szczególnie gdyby
> faktycznie głównym sprawcą było "mewie" skrzydło). Jeszcze silnik - J miało by
> ć
> o 5km/h szybsze od F/G, przy silniku o mocy maksymalnej większej o 30-50KM R
> 11;
> zysk na szybkości raczej mały. Należało się raczej odpowiednio wcześniej zająć
> myśliwskim dolnopłatem. Patrząc na Włochów – nawet ze słabowitą i sprawia
> jącą
> trochę problemów 14-to cylindrową gwiazdą można było osiągnąć 500 (MC.200) czy
> odpowiednio wcześniej ok. 470 (G.50). Warto chyba byłoby więc odpowiednio
> wcześniej zacząć Jastrzębia, nawet z Mercurym równocześnie szukając
> alternatywnego silnika
> >- to mogłoby s
> > kłonić decydentów do zamówienia serii, zastępującej choćby tylko P.7 i P.
> 11a (p
> > rawie 100 km/h więcej niż w 11c mogłoby zrobić pewne wrażenie), ewentualn
> ie też
> > wprowadzić G&R.

To zdecydowanie nie ulega kwestii, droga prostsza i mniej wyboista.

>
> Szansa na pojawienie się 25 GR odpowiednio wcześnie była, no ale znalazł się
> chętny na P.24. Potem decydenci zajmowali się przez jakiś czas chyba głównie
> kłótniami o płatności za silniki do rumuńskich P.24;-)…A o potencjalnym
> samolocie przejściowym Rayski zaczął myśleć jeśli dobrze Malaka pamiętam pod
> koniec 1938
> Swoją drogą, nie bardzo rozumiem pomijania silników P&W czy Wright’a (fak
> t,
> Cyclone miały wredne przypadłości, ale to samo można powiedzieć o GR, poza tym
> dało się je w przypadku Cyclone wyeliminować) skoro na te drugie mogli na
> licencji produkować Rosjanie, a kupowały je z Hawkami potęgi w rodzaju Syjamu
> czy Argentyny, a i Elektry LOTu latały na amerykańskich silnikach, Wicher był
> projektowany z Cyclone…(no i tradycyjnie zszedłem na amerykańskie silniki
> ;-)).

A ja się tradycyjnie chyba zgodzę, pomysły na dopasienie Bristoli też wałkowaliśmy (ulepszony, dający większą moc wtrysk, efektywniejsze sprężarki).

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

> Moja teoria - nie uznano tego w fabryce za warte zachodu. P.11 dla lotnictwa po
> lskiego między ok. 1933 a 1939 nie ruszano - choć można było próbować, np. z Me
> rcurym VII. Klienci obcy nie byli skrajnie wymagający i płatowiec z wczesnych l
> at 30., z silnikiem zapewniającym tych 430 km/h im wystarczał, przy braku konku
> rencji praktycznie do końca lat 30.

Z jednej strony racja - Grecy w koncu dotrwali z Breguet'ami XIX i Potezami w
pierwszoliniowych jednostkach do ataku (głupoty) Duce. Siły myśliwskie wypadały
na tym tle i tak wypadały nieźle. W regionie nikt rewelacyjnych maszyn nie miał,
za to z pozyskiwaniem sprzętu bywało różnie. Byli chętni na to co oferowano więc
można było na laurach spocząć. Z drugiej strony chęć do chwalenia się nowymi
rozwiązaniami na salonach była widoczna. Tak sobie gdybam... Może wizja
"cudownego" Wilka a później konieczność rozwoju Jastrzębia zrobiły swoje? Ale tu
znowu niepasowałby opisywany przez Morgałę zakres prac nad P.24J.


> To na pewno - choć w porównaniu z np. MC.202 CR.42 wygląda gorzej.

Przyznaję, że celowo nie wspomniałem o MC.202;-)). Ale może to świadczyć też o
tym, że Włosi prezentowali b. dobry poziom jeśli o aerodynamikę chodzi. W końcu
Folgore od Bf 109 E-3 z tym samym silnikiem (ok - licencyjnym) osiągi też miał
lepsze.

> >

> > Kaczo... tj. kaczek w to nie mieszajmy;-).
>
> Jeszcze nam jakieś diabły każą przepraszać...
>
Diabły jak diabły... jeszcze się jakiś beżowoskóry z dzidą do oganiania przed
komornikiem przyciągnie...


> Albo Fokker D.XXI, z Mercurym VIII wyciągający 460 km/h. Hawki były jednak przy
> ciężkie, a Fokker ważył chyba 1460 kg pusty.

Też prawda. Hawk przywołałem głównie z powodu problemu podwozia i różnych
wersji silnikowych. Choć akurat ta jego ewolucja była cokolwiek pokrętna;-). W
każdym razie odpowiednio wcześnie można było wyjść nawet od dolnopłata ze stałym
podwoziem i dalej go rozwijać.


> A mnie się wydaje, że zmiana profilu płata + jego pokrycia (co prawda - to nowa
> technologia) oraz dopracowanie aerodynamiki stałego podwozia mogłoby nieco zdz
> iałać. Intuicja, zero konkretów.

Tylko czy poświęcanie czasu na prace nad doskonaleniem czegoś co było
zakończeniem pewnej lini rozwojowej było jeszcze opłacalne. Gdybanie.

> Do tych owiewek wielu, np. Sołtyk, podchodziło sceptycznie.

Których owiewek jeśli można spytać, bo trochę się zgubiłem;-). Wciąż jesteśmy
przy podwoziu?

> A ja się tradycyjnie chyba zgodzę, pomysły na dopasienie Bristoli też wałkowali
> śmy (ulepszony, dający większą moc wtrysk, efektywniejsze sprężarki).

Tak jak i alternatywny napęd dla Wilka.

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> Ale t
> u
> znowu niepasowałby opisywany przez Morgałę zakres prac nad P.24J.

A co Morgała zapodaje, bom zapomniał, a nie mam opus pod ręką?

> Też prawda. Hawk przywołałem głównie z powodu problemu podwozia i różnych
> wersji silnikowych. Choć akurat ta jego ewolucja była cokolwiek pokrętna;-). W
> każdym razie odpowiednio wcześnie można było wyjść nawet od dolnopłata ze stały
> m
> podwoziem i dalej go rozwijać.

>
> Tylko czy poświęcanie czasu na prace nad doskonaleniem czegoś co było
> zakończeniem pewnej lini rozwojowej było jeszcze opłacalne. Gdybanie.

W zasadzie - chyba tak. Zakres prac nad zaawansowaną modyfikacją górnopłatowca byłby pewnie podobny do potrzebnego do skonstruowania pol-IARa, nawet jako samolotu przejściowego, ze stałym podwoziem. Swoją drogą, nie wykluczałbym, że coś takiego pojawiło się w studiach np. Jakimiuka z lat 1934-35, tylko nie weszło w etap realizacji.

> Których owiewek jeśli można spytać, bo trochę się zgubiłem;-). Wciąż jesteśmy
> przy podwoziu?

Półchowane podwozie, o ile się nie mylę, rozważano w odniesieniu do Suma.


> > A ja się tradycyjnie chyba zgodzę, pomysły na dopasienie Bristoli też wał
> kowali
> > śmy (ulepszony, dający większą moc wtrysk, efektywniejsze sprężarki).
>
> Tak jak i alternatywny napęd dla Wilka.

Większy od początku Wilk z Mercurymi rulez nieodmiennie i na wieki wieków ;-)

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

> A co Morgała zapodaje, bom zapomniał, a nie mam opus pod ręką?

Cytat: "Zastosowanie silnika 14NO1 na P-24 wymagało gruntownej przeróbki
płatowca i jego wydłużenia, zmiany zawieszenia łoża, punktów zaczepienia płatów,
zastrzałów i goleni podwozia. Zmodernizowano również instalację paliwową dodając
wyprowadzenie ze zbiornika przelewu i oparów paliwa od odpowietrznika przewodem
rurowym pod kadłubem za kabine pilota"


> W zasadzie - chyba tak. Zakres prac nad zaawansowaną modyfikacją górnopłatowca
> byłby pewnie podobny do potrzebnego do skonstruowania pol-IARa, nawet jako samo
> lotu przejściowego, ze stałym podwoziem. Swoją drogą, nie wykluczałbym, że coś
> takiego pojawiło się w studiach np. Jakimiuka z lat 1934-35, tylko nie weszło w
> etap realizacji.

Któż to wie...


> Półchowane podwozie, o ile się nie mylę, rozważano w odniesieniu do Suma.

Wiem tylko że rozważano wariant z chowanym podwoziem i jeśli o to chodzi to na
tym kończy się moja wiedza (pojęcia nie mam jak miałoby wyglądać). No jeszcze
lista obaw o jego sprawność. Gdybym miał krytykować to półchowane podwozie to
przyczepiłbym się głównie do tego że był to jednak półśrodek.

> Większy od początku Wilk z Mercurymi rulez nieodmiennie i na wieki wieków ;-)

Taak, cóż tam jeszcze było...kwestia zasadności budowy Suma w takiej a nie innej
postaci, paliwa... przepuściliśmy chyba za to Lublinowi R-XIII...

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> dreaded88 napisał:
>
> > A co Morgała zapodaje, bom zapomniał, a nie mam opus pod ręką?
>
> Cytat: "Zastosowanie silnika 14NO1 na P-24 wymagało gruntownej przeróbki
> płatowca i jego wydłużenia, zmiany zawieszenia łoża, punktów zaczepienia płatów
> ,
> zastrzałów i goleni podwozia. Zmodernizowano również instalację paliwową dodają
> c
> wyprowadzenie ze zbiornika przelewu i oparów paliwa od odpowietrznika przewodem
> rurowym pod kadłubem za kabine pilota"

Czyli niemal skonstruowanie samolotu od nowa ;-)

>
> Wiem tylko że rozważano wariant z chowanym podwoziem i jeśli o to chodzi to na
> tym kończy się moja wiedza (pojęcia nie mam jak miałoby wyglądać). No jeszcze
> lista obaw o jego sprawność. Gdybym miał krytykować to półchowane podwozie to
> przyczepiłbym się głównie do tego że był to jednak półśrodek.


I tak też bodaj podchodził do tego Sołtyk. Skomplikowanie duże, korzyść niewielka.

> > Większy od początku Wilk z Mercurymi rulez nieodmiennie i na wieki wieków
> ;-)
>
> Taak, cóż tam jeszcze było...kwestia zasadności budowy Suma w takiej a nie inne
> j
> postaci, paliwa... przepuściliśmy chyba za to Lublinowi R-XIII...

Jeden tu wynosił ten typ pod niebiosa ;-)

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:


> Czyli niemal skonstruowanie samolotu od nowa ;-)

Mhmm... A biorąc pod uwagę okres w którym się to działo to było to cokolwiek
dyskusyjne...

> Jeden tu wynosił ten typ pod niebiosa ;-)

Kto, gdzie, jak? Przegapiłem takiego delikwenta (czy mnie skleroza dopadła)?!
Taka strata...;-)

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> dreaded88 napisał:
>
>
> > Czyli niemal skonstruowanie samolotu od nowa ;-)
>
> Mhmm... A biorąc pod uwagę okres w którym się to działo to było to cokolwiek
> dyskusyjne...

Wydłużenie kadłuba jednakowoż dałoby okazję do poprawienia jego aerodynamiki. Fakt faktem, rzeczywisty sens to miałoby około 1935.


> > Jeden tu wynosił ten typ pod niebiosa ;-)
>
> Kto, gdzie, jak? Przegapiłem takiego delikwenta (czy mnie skleroza dopadła)?!
> Taka strata...;-)

Kto? Bezgłowy baron.

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:


> Wydłużenie kadłuba jednakowoż dałoby okazję do poprawienia jego aerodynamiki. F
> akt faktem, rzeczywisty sens to miałoby około 1935.

No tu jeszcze mógłbym to zrozumieć - dopracowaać ile się da i tłuc jako typ
przejściowy. Równocześnie zaczynając inny projekt...


> Kto? Bezgłowy baron.
Faktycznie, w okolicach "drewnianego Wichra";-). Chyba naprawde zaniku pamęci
dostałem;-).

[jopekpl]

COŚ jest na rzeczy z tym skrzydłem było ono robione pod kątem widoczności z
kabiny a nie czystości aerodynamicznej.
Wystarczy spojrzeć NA PROTOTYP Rumuńskiego IRa 80 ,kadłub i silnik od P24 nowe,
skrzydło i podwozie,w tej konfiguracji wyciągał 510km/h przy mocy silnika ok
970KM.

[michalgajzler]

jopekpl napisał:

> COŚ jest na rzeczy z tym skrzydłem było ono robione pod kątem widoczności z
> kabiny a nie czystości aerodynamicznej.

Z tą widocznością to wyszło tak sobie. W niektórych sektorach najlepiej to nie
wyglądało. Narzekali na nią Rumuni i jeśli dobrze pamiętam to także
Jugosławianie testujący puławszczaki.

> Wystarczy spojrzeć NA PROTOTYP Rumuńskiego IRa 80 ,kadłub i silnik od P24 nowe,
>
> skrzydło i podwozie,w tej konfiguracji wyciągał 510km/h przy mocy silnika ok
> 970KM.

Fakt. Hehe...tak się zajeliśmy Falco, że IAR gdzieś uleciał...

[Gość: Woj]

michalgajzler napisał:
> Szansa na pojawienie się 25 GR odpowiednio wcześnie była, no ale znalazł się
> chętny na P.24. Potem decydenci zajmowali się przez jakiś czas chyba głównie
> kłótniami o płatności za silniki do rumuńskich P.24;-)…

Płatnościamu za silniki do rumuńskich P.24 zajmować się Rayski nie mógł. Rumuni dawali do tych maszyn własne silniki z licencji. Natomiast silniki GR i HS Rayski usiłuje kupić od początku 1937 r. Sprawa odwleka się raczej z winy Francuzów niz strony polskiej.

[michalgajzler]

Ha, oczywiście że nie rumuńskich. Głupotę napisałem, myśląc o czym innym.
Chodziło o płatności związane z zamówieniami bułgarskimi i greckimi. Pisząc o
decydentach akurat nie Rayskiego miałem na myśli (próbował w sprawie płatności
interweniować) tylko ministerstwo skarbu.
Jeśli o winę przy tej (płatności) sprawie chodzi to wg. Malaka leżała raczej po
stronie polskiej.

[Gość: Woj]

> Jeśli o winę przy tej (płatności) sprawie chodzi to wg. Malaka leżała raczej
po stronie polskiej.

Malak się myli, jesli tak napisał (sprawdzać mi się nie chce). Przynajmniej z
formalnego punktu widzenia rację w tym sporze miała strona polska, bo GR nie
zabezpieczył sobie zawczasu transferu tych należności. A potem chciał
wykorzystać pilne potrzeby naszego lotnictwa (ostatnia faza zabiegów o silniki
i licencję), by przeforsować swój interes mimo wszystko.

[michalgajzler]

Gość portalu: Woj napisał(a):


> Malak się myli, jesli tak napisał (sprawdzać mi się nie chce).

Napisał. Cytat:
"Jednak TYM RAZEM racja jest po stronie Francuzów." s. 263 Formę cytatu
zachowałem - swoją drogą to trochę drażni mnie w tej książce
("Administrowanie...") ilość tego rodzaju ozdobników i wyróżnień itp.
Uzasadnienia cytował nie będę bo wywód dość długi i okraszony innymi cytatami. W
każdym razie sens jest taki, że przesunięcie należności z tytułu zobowiązań
wobec GR na poczet kredytu rządowego mogłoby się skończyć w przyszłości
problemami. A że Francuzi próbowali wyciągnać pieniądze - też bym spróbował
wykorzystać okazję;-).
Myli się czy nie, ja patrzę na sprawę cały czas w kontekście IX. 1939 i było nie
było opóźnień w zawarciu porozumienia. A atmosfera w Europie była już co kolwiek
gorąca.

[michalgajzler]

michalgajzler napisał:


> W
> każdym razie sens jest taki, że przesunięcie należności z tytułu zobowiązań
> wobec GR na poczet kredytu rządowego mogłoby się skończyć w przyszłości
> problemami.
Coś mi dziwnie wyszedł ten fragment wypowiedzi - na wszelki wypadek wyjasniam że
chodzi o sens cytowanych przez Mr. Malaka pism.

[Gość: Woj]

> michalgajzler napisał:
>
>
> > W
> > każdym razie sens jest taki, że przesunięcie należności z tytułu zobowiąz
> ań
> > wobec GR na poczet kredytu rządowego mogłoby się skończyć w przyszłości
> > problemami.
> Coś mi dziwnie wyszedł ten fragment wypowiedzi - na wszelki wypadek wyjasniam że
> chodzi o sens cytowanych przez Mr. Malaka pism.


Tak, tak. Zrozumiałem. ;-) Tyle tylko, że jest to zdanie Malaka, zaś w cytowanym dokumencie nie bardzo można wskazać fragment, który by je jednoznacznie potwierdzał. Co więcej Malak w tym przypadku nie zna początku sprawy . Ciągnęła się ona już od wiosny 1937 r. - i już wtedy Abczyński wyjaśniał, że GR racji nie ma. Oczywiście opór dany Francuzom - niezależnie od rozkładu racji - nieco opóźnił zakup. Ale i tu dodać tzreba - o czym znów Malak zdaje się nie wiedzieć - że nim spór o regulację płatności wszedł w ostrą fazę we wrześniu 1938 r. Francuzi znajdowali inne powody przewlekania negocjacji - a to spierając się o ceny, a to żądając w tonie ultymatywnym połączenia zakupu silników z zakupem licencji. Tak więc wyłączne obwinianie Rayskiego o spowodowanie zwłoki w realizacji transakcji byłoby niesprawiedliwe. To raczej francuski partner grał na czas.

[michalgajzler]

Gość portalu: Woj napisał(a):

> Tak więc wyłączne obwinianie Rayskiego o spowodowanie zwłoki w realizacji trans
> akcji byłoby niesprawiedliwe.

Tak i Malak tego akurat nie robi. A ja akurat Rayskiego w poście wyżej też
akurat o to nie obwiniałem.

>To raczej francuski partner grał na czas.
Co mnie zastanawia to, to że w obliczu problemów z Francuzami nie próbowano (a
jeśli próbowano to ja o tym nie słyszałem) sięgnąć po silniki zza oceanu (Twin
Waspy czy Cyclone). Czyżby z jakiegoś powodu uznano to za niemożliwe?

[Gość: Woj]

michalgajzler napisał:

> Tak i Malak tego akurat nie robi. A ja akurat Rayskiego w poście wyżej też
> akurat o to nie obwiniałem.

O, przepraszam jeśli tak zostało to odczytane. To była taka uwaga natury ogólnej, a nie zarzut pod konkretnym adresem. Krytyków Rayskiego jest aż nadto. ;-)

> Co mnie zastanawia to, to że w obliczu problemów z Francuzami nie próbowano (a
> jeśli próbowano to ja o tym nie słyszałem) sięgnąć po silniki zza oceanu (Twin
> Waspy czy Cyclone). Czyżby z jakiegoś powodu uznano to za niemożliwe?

Kontakty z Amerykanami były dość słabe. Doświadczeenie z Rangerami trudno było zaś uznać za krzepiące. Brytyjczycy z kolei (Bristol) stawiali wygórowane warunki finansowe. To Francuzi dali nam kredyt (Ramboulillet) - i tak czy owak należało go wykorzystać. To Francuzi też byłi naszym sojusznikiem. A tradycja współpracy z GR była juz dość długa. Niewątpliwie ułatwiać to musiało adaptację silników tej firmy do kolejnych płatowców. Dla porządku dodam, że rówwnolegle pertraktowano z HS - tak więc jakaś dywersyfikacja potencjalnych źródeł zaiopatrzenia jednak istniała (czy raczej - była uwzględniana).
Nawiasem mówiąc, rzeczywiście kwestia silników do naszych płatowców - szczególnie tych z zagranicznych zakupów - wciąż czeka na jakieś opracowanie. Może się kiedyś zdecyduję. ;-)

[michalgajzler]

Gość portalu: Woj napisał(a):


> Kontakty z Amerykanami były dość słabe.

Ale jakieś jednak były. W końcu Wright'y J5 od 1929r. robiono na licencji, 2
prototypy Czapli latały z P&W R-985, Hornety znalazły się najpierw na prototypie
PWS-19 a później, znacznie mocniejsze wersje na lotowskich Super Electrach, DC-2
latał z Wrightami GR-1820. Przegląd amerykańskich silników raczej był, tak jak i
przynajmniej początkowo (licencja na Whirlwind'a) kontakty. Później także jakoś
sobie radzono skoro potrafiono sięgać po amerykańskie silniki dla prototypów.

>Doświadczeenie z Rangerami trudno było
> zaś uznać za krzepiące.

Ano prawda, ale jak w takim razie nazwać doświadczenia użtytkowników
Gnome-Rhone. Problemy np. Rumunów nie brały się przeciez tylko z faktu
licencyjnej produkcji.

>Brytyjczycy z kolei (Bristol) stawiali wygórowane warun
> ki finansowe. To Francuzi dali nam kredyt (Ramboulillet) - i tak czy owak należ
> ało go wykorzystać. To Francuzi też byłi naszym sojusznikiem. A tradycja współp
> racy z GR była juz dość długa.

No cóż,[GDYBANIE;] skoro spór z Francuzami istniał i rozwiązanie sprawiało sporo
problemu to można chyba było spróbować choćby tylko wywrzeć jakiś wpływ na
Francuzów poprzez nawiązanie rozmów z Amerykanami. Kredyt nie koniecznie musiał
być przecież wykorzystany u GR, był wspomniany przez Ciebie HS...[dobra,
chwilowo koniec gdybania;]

> Nawiasem mówiąc, rzeczywiście kwestia silników do naszych płatowców - szczególn
> ie tych z zagranicznych zakupów - wciąż czeka na jakieś opracowanie.

Przydałoby się.

Kontakty z Amerykanami

[mac.card]

A czy w grę nie wchodziły kłopoty z dostępnością odpowiedniego paliwa? Chyba
Morgała podał, że w okresie gorączkowych, interwencyjnych zakupów w przededniu
wojny zrezygnowano z kontraktu na Seversky'ego lub na Buffalo (nie sprawdzę,
książkę komuś pożyczyłem) właśnie z powodu niedostępności paliwa 100
oktanowego. Na słabszym paliwie, amerykańskie silniki miały mało rewelacyjne
osiągi.

[michalgajzler]

mac.card napisał:

> A czy w grę nie wchodziły kłopoty z dostępnością odpowiedniego paliwa? Chyba
> Morgała podał, że w okresie gorączkowych, interwencyjnych zakupów w przededniu
> wojny zrezygnowano z kontraktu na Seversky'ego lub na Buffalo (nie sprawdzę,
> książkę komuś pożyczyłem) właśnie z powodu niedostępności paliwa 100
> oktanowego.
>Na słabszym paliwie, amerykańskie silniki miały mało rewelacyjne
> osiągi.

A nie czasem z Cynka ten fragment? Swego czasu wyżywaliśmy się już na temat tego
zdania na forum z kol. dreaded88. U Cynka ta opinia odnosiła się do Hawków i
specjalnie mnie nie przekonuje.
Rewelacyjne czy nie (Cyclone miał kilka denerwujących przypadłości ale można
sobie było z tym poradzić), ale 1000KM Cyclone na 87 oktanowym paliwie (a takie
przecież było przeznaczone dla Łosi) wyciągał. Nie pomnę jak wyglądał pod tym
względem Twin Wasp ale spróbuję sprawdzić. W każdym razie wersje na 87 oktanów
były i z tego co pamiętam osiągały około 900KM. Włosi z silnikiem o takiej mocy
potrafili zrobić samolot osiągający te 500km/h. A niestety o lepsze paliwo tak
czy siak chyba trzeba by było się starać skoro myślano o HSach (standardowe
paliwo 92 oktany, a późniejsze wersje, w każdym razie na pewno Z, wymagały
jeszcze lepszego paliwa).

Silniki, paliwa, dane...

[michalgajzler]

Słowo się rzekło. Sprawdziłem.
R-1820 dostępne po 1936 (na pewno) w wersjach osiągających po 1000hp
www.enginehistory.org/Wright/CWthrough1940.pdf
www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf
www.aviation-history.com/engines/wr-1937.htm
www.enginehistory.org/ModDesig/SecI.pdf
(drugi dokument znacznie ciekawszy, niestety w najbardziej interesującym
momencie niekompletny – brakuje 3 stron)
1936 rok (?).Wright GR-1820-G2 Cyclone (przewidziany choćby dla Wichra):
startowa 1000 hp, 810 hp na poziomie morza, 850 hp na 1 676,40 m trwała. Paliwo
87 oktanów. Masa 543,40 kg.
A wcześniej w 1935 r. np., Wright R-1820-G5 Cyclone zastosowany np. na P-35
osiągał moc startową 930hp, trwałą 850hp na 1 524,00 m, na 4 267,20 m 775hp.
Tyle że na paliwo 91/96 oktanów. Masa suchego silnika 543,40 kg. Słabsze wersje
sobie darowałem. Można znaleźć w podanych PDF-ach.

R-1830 wersji do wyboru do koloru, silniki osiągające 1000hp a zasilane paliwem
87 oktanów również były.
Większość danych za:
www.enginehistory.org/P&W/R-1830/R-1830Index.pdf
Ewentualnie:
www.enginehistory.org/ModDesig/SecI.pdf
do tego jeszcze:
home.att.net/~jbaugher1/p36_9.html
I monografia Hawka autorstwa Fleischera.
R-1830-SB-G (w czerwcu 1937 "przytrafiła się" wersja Bredy Br.65 napędzanej tym
samym silnikiem, poza tym P-35). Moc startowa 1000hp, trwała na 1981,20 m to
900hp, moc na 1828,80 m 850hp. Paliwo 87 oktanów. Masa suchego silnika 598,74 kg
lub 582,41 kg (różnie podają…).
Napędzający francuskie Hawki 75A-1, R-1830-SC-G: startowa 1050hp, trwała na
3352,80 m 900hp, wg innego źródła 900hp na 3657,60 m i 950hp startowa. Paliwo 87
oktanów. Masa suchego silnika 645,46 kg, albo 621,42 kg (bądź tu mądrym…).
Mocniejszy R-1830-S1C3G na amerykańskich P36A pojawił się we wrześniu 1938
(napędzał tez francuskie Hawk 75A-3) moc startowa 1200hp, trwała na 2285m
1050hp. Ale można ten typ chyba akurat wykluczyć bo mógłby nie być jeszcze
dostępny dla nas, ewentualnie z powodu paliwa (certyfikowany na 91 oktanów).
HP->KM już nie przeliczałem;-).

Dla porównania – Fiat A74 RC 38 (czternastocylindrowa gwiazda z G50, MC200 czy
CR42):
nominalna moc – 840KM, startowa 870 KM, max. na 3000m to 960KM (aczkolwiek w
monografii CR 42 podawana jest moc maksymalna 840KM na 3800m – ktoś tu chyba
kołuje, nie wiem tylko czy Apostolo czy Babiński;-). Paliwo nie wiem jakie. Masa
suchego silnika – 600kg.

Masz calkowita racje!

[Gość: J.K.]

na tym forum, z braku czasu ostatnio nie wystepuje.
Chociaz czasem sledze.

General Rayski sie pogubil :)

Miast realizowac 3 , maximum 4 projekty

probowal 10.

[Gość: barnaba]

> General Rayski sie pogubil :)
>
> Miast realizowac 3 , maximum 4 projekty

Ale te kilkanaście projektów to był akt rozpaczy po fiasku Wilka i kłopotach z
Jastrzębiem.

[dreaded88]

A akurat wtedy, kiedy więcej projektów by się przydało (klasyczny myśliwiec jako zabezpieczenie na wypadek fiaska Wilka), oszczędzano.

Najprostsza metoda pomiaru oporu jest przekroj

[memor3]

czolowy.
Oczywiscie czesci skrzydel pulawskiego nie spelnialy funkcji
nosnej, wiec wlasciwie byly niepotrzebnym wtretem podnoszacym
opor.
Pozdrawiam

[Gość: barnaba]

Podnosiły opór, ale rewelacyjnie poprawiały równie ważną dla myśliwca
widoczność z kabiny pilotów. Radarów wtedy jeszcze nie było.