II WŚ - Samoly wielosilnikowe - układ niekonw....

[grogreg]

Wszyscy znamy klasyczne sylwetki samolotów dwusilnikowych z czasów II WŚ.
BF-110, Mosquito, P-38 itd... Łączy je jedna rzecz. Silniki umieszczone na
skrzydłach ze śmigłami ciągnącymi.

Nie wdrożono o ile wiem, ale pracowano nad innymi układami aerodynamicznymi
samolotów wielosilnikowych. Np Dornier Pfeil - gdzie jeden silnik znajduje się
z przodu, drugi tylnej części kadłuba, a napędzają jedno śmigło ciągnące i
jedno pchające.
www.etamiya.com/shop/images/tamiya_scalemodel/61074.jpg
Drugi przykład to francuski Arsenal VB 10 (wiem, że oblatany po wojnie, ale
bardzo blisko), gdzie silniki są umieszczone jeden za drugi w kadłubie, z
kabina pilota pomiędzy, a napędzają zespół przeciwbieżnych śmigieł ciągnących.
www.aviastar.org/pictures/france/arsenal_vb-10.jpg
www.airwar.ru/image/idop/fww2/vb10/vb10-2.gif
Tak na chłopski rozum patrząc umieszczenie silników w jednej osi, jeden za
drugim, jest korzystne ze względu aerodynamikę. Jednak było to rozwiązanie
popularne. Dlaczego? Czy wiązało się to z jakimiś szczególnymi
problemami....np chłodzeniem drugiego silnika.

[czaja1]

www.airwar.ru/image/idop/fww2/vb10/vb10-2.gif
co to może byc na schemacie za drugim silnikiem?

pzdr

[grogreg]

element napędzający sprężarkę?

[speedy13]

To coś jest za chłodnicą i faktycznie prędzej to bedzie turbina
napedzana gorącym powietrzem i sama napędzająca zapewne sprężarkę
(której na schemacie co prawda nie widać). Gdyby to byl wentylator
wspomagający chlodzenie, lepiej byloby umiescic go przed chlodnica.

[ignorant11]

czaja1 napisał:

> www.airwar.ru/image/idop/fww2/vb10/vb10-2.gif
> co to może byc na schemacie za drugim silnikiem?
>
> pzdr
>
>


Sława!

MOze śruba?

Bo to pewnie był samolot nurkujacy...
:))


Forum Słowiańskie
gg 1728585

[patmate]

Do 335 Pfeil - Wadą tego układu silników była niestateczność
kierunkowa utrudniająca celowanie.
Niemniej samolot chwalono za bardzo dobre przyśpieszenia.
Nie użyty operacyjnie - kilka szt w Erprobungkomando, nie
odnotowano zwycięstw, jedynie straty.
Blohm & Voss BV 141 ciekawa koncepcja, kilkanaście szt wybudowano.
www.geocities.com/asymmetrics/bv141ph/bv141ph.htm
Pzdr

[patmate]

no i jeszcze prototypy latających skrzydeł braci Horten
pzdr

Samoly - układ niekonwencjonalny

[patmate]

Nieoparłem się żeby przypomnieć konstrukcję Henryka Brzeskiego:
samolot "Aquila" z 1909.
Smaczkiem był silnik gwiazdowy birotacyjny napedzający dwa
przeciwbieżne śmigła. Patenty zakupił później Siemens i Gnome.
samolot rozbił sie w pierwszym locie prawdopodobnie ze względu na
system sterowania.
www.elknet.pl/historia-lotnictwa/av_hist/index.php?
position=0.0.17
Pzdr

[habeas_corpus]

Niekonwencjonalny (w pewnym sensie) układ napędu miał też He-177 Greif. Był to
przecież samolot czterosilnikowy ciągnięty przez dwa śmigła.

Bell YFM-1 Airacuda

[czaja1]

Strasznie wykręcony
www.ioh.pl/samoloty/index.php?art=1

I-250 (MiG-13)

[czaja1]

Pomieszanie dwóch napędów
pl.wikipedia.org/wiki/I-250

Blohm und Voss P.208

[czaja1]

mało znany projekt
www.samoloty.ow.pl/str254.htm

[speedy13]

A to już typowy przykład z gatunku całej tej "wirtualnej Luftwaffe".
Papier jest cierpliwy i wiele rzeczy można sobie zaprojektować.
Pozostając z całym szacunkiem dla firmy Blohm & Voss dosyć
doświadczonej w niekonwencjonalnych konstrukcjach pozwolę sobie
wyrazić mniemamie że nie latałoby toto poprawnie. Pchacz, z natury
niezbyt stateczny a tu jeszcze bez statecznika pionowego? Pomijam
już kwestię napędu i te przedziwne silniki jakie dla niego
rozważano, bo w końcu staneło na w miarę normalnym DB603N z
turbosprężarką i wtryskiem metanolu.

[speedy13]

Hej

czaja1 napisał:

> Pomieszanie dwóch napędów
> pl.wikipedia.org/wiki/I-250

W tym okresie to było modne rozwiązanie, myśliwiec tłokowy z jakąś
formą pomocniczego napędu odrzutowego: czy to silnikiem typu Campini
jak wyżej wymieniony, czy strumieniowym, czy rakietowym czy nawet
prawdziwym turboodrzutowym jak Ryan Fireball. Dodatkowy napęd
zapewniał większą prędkość w krytycznych fazach lotu, w czasie
walki, pościgu, ucieczki itd. A zarazem w trakcie przelotu działał
tylko oszczędny silnik tłokowy, zapewniając odpowiedni zasięg.
Osobiście bardziej od tego MiGa podoba mi się jego konkurent Su-5 (I-
107). www.suchoj.com/bis1949/index.htm?
www.suchoj.com/bis1949/Su-5/home.shtml
Mimo że z tym samym napędem miał nieco mniejszą prędkość "z
dopalaniem" - 810 km/h vs. 825 w MiGu, to wyraźnie większą miał
prędkość bez tego przyspieszacza WRDK 710-720 km/h vs. 670-677 w I-
250. A to chyba lepiej oddaje sens takiego samolotu, który miał
wszak głównie korzystać z napędu tłokowego, pomagając sobie
odrzutowym tylko na krótko w krytycznych sytuacjach. No i bardzo
mocno cofnięta kabina I-250 z pewnością pogarszała pole widzenia w
dół do przodu, do tyłu zaś nieco zasłaniał widock statecznik
pionowy. Zaś w I-107 kabina umieszczona była klasycznie mniej więcej
pośrodku kadłuba i zapewne widoczność z niej była o wiele lepsza. A
w samolocie bojowym to jest dość ważna cecha.

[speedy13]

Airacuda to samolot bardziej jeszcze pokręcony niż na to wygląda. To
nie tyle myśliwiec, co rodzaj latającej baterii przeciwlotniczej :).
Działa 37 mm w wieżyczkach były zasadniczo naprowadzane i odpalane
centralnie przez operatora zajmującego miejsce w kabinie w kadłubie,
dysponującego odpowiednimi przyrządami celowniczymi z dalmierzem i
kalkulatorem balistycznym. Strzelcy w wieżyczkach mieli za zadanie
jedynie zmieniać magazynki i usuwać ewentualne zacięcia (choć w
sytuacji awaryjnej chyba mogli też i strzelać w normalny sposób).
To co się najbardziej nie udało, to chyba napęd ze wszystkimi tego
konsekwencjami. Aby wygospodarować miejsce na wieżyczki w gondolach
silnikowych, konstruktorzy zastosowali śmigła pchające. Natychmiast
wyszło to co zawsze we wszystkich niemal pchaczach: silniki, choćby
i były z założenia chłodzone cieczą, są też bardzo intensywnie
chłodzone przez strumień powietrza nadmuchiwany przez śmigło. Gdy
tego strumienia zabrakło, natychmiast zrobiła się kaszana. Airacuda
w zasadzie nie mogła kołować o własnych siłach, na pas wytaczana
była przez ciągnik. Silniki uruchamiano bezpośrednio przed startem i
wyłączano krótko po wylądowaniu. Dodatkową atrakcją były stosunkowo
silne wibracje powodowane przez długie wały napędowe oraz pewne
problemy ze statecznością. Jeszcze bardziej skwaszono instalację
elektryczną. Airacuda jako samolot bardzo nowoczesny wszystko miała
na prąd, i chowanie podwozia i trymery i klapy i wieżyczki i nawet
pompy paliwa do silników. Żeby jednak nie obciążać tych silników i
tak już na pół przegrzanych, generator prądotwórczy napędzany był
przez osobną jednostkę napędową (tzw. APU), pomocniczy silniczek w
kadłubie. I jak się ten silniczek wysypał, co się niestety zdarzało,
to pilot w zasadzie nic już nie mógł zrobić, jeśli się nie udało
odpalić APU (na szczęście zawsze się jednak udawało - amerykańska
technika). Airacud zbudowano 13, eksploatowane były od 1938 do mniej
więcej 1940, potem jeszcze służyły jako pomoce naukowe do szkolenia
służb naziemnych zanim w 1942 poszły na złom. Tak że nie za dużo
wylatały. Szczęśliwie doszło tylko do dwóch poważnych katastrof
(tylko w jednej była ofiara śmiertelna). Raz w czasie prób, samolot
celowo wprowadzony w korkociąg nie dawał się wyprowadzić, mimo
różnych sztuczek np. wyłączenia silników (drastycznie poprawiało to
stateczność Airacudy); wyglądało że zablokował się ster i piloci
podjęli decyzję o opuszczeniu samolotu. Gdy jednak pierwszy z nich
wyskoczył, drugi stwierdził że ster się odblokował; nie miał już
czasu na rozruch silników, wykonał jednak przymusowe lądowanie na
jakimś polu i wyszedł z tego bez szwanku (choć samolot do kasacji).
Ten co wyskoczył miał połamane nogi, prawdopodobnie po skoku uderzył
w statecznik pionowy i spowodował odblokowanie owego zaciętego
steru. A drugi raz już w czasie eksploatacji doszło do pożaru w
locie, wywołanego pęknięciem przewodu olejowego. Załoga opuściła
samolot, jednakże pilotowi nie otworzył się spadochron (być może też
uderzył on w statecznik).
W zalinkowanym tekście z ioh jest chyba błąd, nic nie słyszałem o
jakichś ekperymentach z pociskami rakietowymi na Airacudach,
skądinąd wiem że takie prace to już raczej rok 1942.

[marek_boa]

Dodaj do tego Grogreg eksperymentalny "szybki myśliwiec" Beriewa B-10 - w
układzie dwubelkowym ,dwa silniki jeden za drugim w kadłubie z dwoma śmigłami
pchającymi (link do stronki jak to wygladało już kiedyś Podawałeś!)
- Niezrealizowany projekt ciężkiego bombowca PWS-22 B3N - jeden silnik ciągnący
i jeden pchający!
- Niezrealizowany projekt ciężkiego bombowca PWS-23 B3N - dwa silniki ciągnące
i jeden pchający!
- Niezrealizowany projekt bombowca nocnego PZL-3 - dwa silniki ciągnące i dwa
pchające!
- Pozdrawiam!

[patmate]

> - Niezrealizowany projekt bombowca nocnego PZL-3 - dwa silniki
ciągnące i dwa
> pchające!

PZL 3 powstał we Francji jako Potez 41 BN 5.

www.letadla.biz/foto-potez-41-bn5.htm
Pzdr

[marek_boa]

Znaczy się Miałeś na myśli Patmate Poteza 41 B4N?!:) Dokumentacja tego samolotu
została "buchnięta" przez Francuskich inżynierów nadzorujących seryjną budowę w
Polsce samolotów Potez XXV!
-Pozdrawiam!

[patmate]

BN 5 = bombowiec 5-osobowy
Pzdr

[marek_boa]

Fakt sorry!:) Pomerdało mnie się z terminologią Radziecką gdzie dodatkowa
liczba po nazwie i typie samolotu oznaczała ilość silników:
- TB-3-4 M-17F!
-Pozdrawiam!

[cie778]

1. Chłodzenie - pisał już speedy przy Airacudzie, acz problem był do pokonania
(drogą nabycia odpowiedniego doświadczenia ;-), o czym świadczyła Aircobra. Dla
początkujących bywał zabójczy (naśladowcy Aircobry albo He177).

2. Problemy konstrukcyjne - te wszystkie drgające wały, krążące po całym
samolocie przewody ze sprężonym powietrzem, ze spalinami wypełniającymi kabiny
zamiast przewody, z ograniczoną przestrzenią na pilota i wyposażenie oraz
wkurzonymi pilotami.

Dokładniej, to wyglądało tak, że przy Pfeilu Niemcy stworzyli pierwszy fotel
wyrzucany w dziejach bo inaczej piloci byliby jednorazowego użytku (każdy skok
ze spadochronem to bliski kontakt ze śmigłem) - i dokładnie tak samo było we
wszystkich samolotach ze śmigłem pchającym. Piloci takiego Fokkera D.XXIII
pewnikiem nie byli zachwyceni...
Dalej: konieczne podwozie z kołem przednim i to okrutnie wysokie (znaczy się
drogie i skomplikowane konstrukcyjnie) - inaczej tylne śmigło zaczepiało o
podłoże przy starcie. O ile w przypadku układu dwu-belkowego (rzeczony Fokker)
to dało się jakoś strawić to dla kaczek czy Dorniera - czyli silnika na końcu
kadłuba to był duży problem i różnie go rozwiązywano. W Dornierze zrobiono
szczudła i usterzenie robiące za ochraniacz śmigła, a dla odmiany Curtiss XP-55
słynął z długości startu (innymi słowy - nie można było za bardzo podnieść nosa
nad ziemię :-o). A jeśli skrócić kadłub to raz, że nie będzie miejsca silnik i
jego chłodzenie a dwa, że zacznie się do dziwnych rozmiarów rozrastać usterzenie
(bo mniejsza odległość od środka masy).
Przy Dornierze czy Fokkerze dodatkowo koła przedniego nie było jeszcze gdzie
schować - z przodu kadłuba był przecież silnik, więc robiono jakieś wynalazki
dodatkowo komplikujące konstrukcję przedniego podwozia.
Dalej - instalacje silników w czasie wojny bardzo się rozbudowały. Sprężarki,
chłodnice, przewody do nich... Pfeil mimo potężnych rozmiarów był wypchany
różnymi mechanizmami do imentu. Przy takim upakowaniu jakakolwiek zmiana
powoduje konieczność przebudowy całego samolotu bo inaczej środek masy wędruje w
dziwne miejsce i nawet wystartować się nie da...
Koniec końców dało to taki efekt, że Pfeil który startował jako rewolucyjny
projekt mający dać samolot tłokowy (w domyśle - o niezawodności samolotów
tłokowych) o osiągach odrzutowych kończył żywot jako największy dwusilnikowy
samolot niemiecki który nadal nijak nie mógł osiągnąć poziomu niezawodności Me-262.

Dla VB-10 kładąca była pewnie komplikacja układu napędowego - śmigieł
współśrodkowych do tej pory nikt nie lubi bo to upiór konstrukcyjny i
eksploatacyjny. A pierwsze udane tego typu konstrukcje powstały dopiero po
wojnie.

3. Rzeczą która ostatecznie położyła Pfeila i wiele innych tego typu projektów
to była aerodynamika. Oddziaływanie śmigieł ze sobą (VB-10), z kadłubem, z
usterzeniem (Pfeil) to wszystko były niezbadane obszary (i dalej są ;-). Śmigła
współbieżne już robią ale niechętnie natomiast nadal wszyscy włącznie z Rutanem
odsuwają usterzenia od śmigieł, bo nikt nie potrafi przepływami w tym obszarze
dobrze sterować.

pozdrawiam

[grogreg]

Dzięki za wyczerpujący wykład :)
Faktycznie problemów bez liku.

[patmate]

..."Dokładniej, to wyglądało tak, że przy Pfeilu Niemcy stworzyli
pierwszy fotel wyrzucany w dziejach..."

Fotel wyrzucany (pednikiem było sprężone powietrze) skonstruowano w
zakładach Heinkla i montowano w He 219 Uhu (użytym operacyjnie od
1944) oprócz Do 335 montowano też w He 162.

.." bo inaczej piloci byliby jednorazowego użytku (każdy skok
> ze spadochronem to bliski kontakt ze śmigłem)..."

Problem był ogólniejszy - szybkie samoloty II WŚ nie
sprzyjały "wysiadaniu" w powietrzu - dość powszechne relacje pilotów
myśliwskich o odwracaniu samolotu na plecy przed skokiem (a może
wysunieciem się) z kabiny, czy np przekonanie załóg "Mosquito", że
po skoku zawadzi się o usterzenie..., skok z "Beaufightera" też nie
był uważany za bezpieczny.
W Pfeilu górny statecznik był odstrzeliwany (o śmigle nie
znalazłem) przed skokiem pilota. Z kolei dolny statecznik
odstrzeliwany był przed lądowaniem na brzuchu.
Wałkując temat dalej: przyziemienie tym latadłem powinno było
odbywac się na 3 punkty: podwozie główne + płozę pod statecznikiem
dolnym pionowym, a dopiero później na koło przednie...
A w temacie układów niekonwencjonalnych: istniał projekt połączenia
2 Pfeilów: Do 635 Z (taki Zwilling) miał to być samolot rozpoznawczy
dla zastąpienia Condora w lotach nad Atlantykiem. Projekt był
prowadzony przez Heinkla, jako że jego zakład w Oranienburgu miał
produkować seryjne Do 335. Potem papiery wylądowały u Junkersa (Ju
635) - na papierze samolot był szybszy od "Mosquito". Projektem
zainteresowano Japończyków, ale to był już styczeń 1945 i w Japonii
możliwości budowy samolotu były mało realne...
Pzdr

[cie778]

patmate napisał:

> Fotel wyrzucany (pędnikiem było sprężone powietrze) skonstruowano w zakładach Heinkla i montowano
> w He 219 Uhu (użytym operacyjnie od 1944) oprócz Do 335 montowano też w He 162.

Przepraszam za pomyłkę, widać mi się pozapominało, pisałem z pamięci.

> Problem był ogólniejszy - szybkie samoloty II WŚ nie sprzyjały "wysiadaniu" w powietrzu

To się zgadza ale powiedzmy, że istniała przynajmniej teoretyczna szansa ratunku - w końcu brak możliwości skoku na małych wysokościach też był przez wszystkich "akceptowany". Problemem pchaczy było to, że niespecjalnie wyobrażalne są jakiekolwiek szanse...

> W Pfeilu (...) kolei dolny statecznik odstrzeliwany był przed lądowaniem na brzuchu.

To już absolutny hardcore - alianci zabraniali prób lądowania na brzuchu Typhoonami bo szanse na przeżycie nikłe były - a tu jakieś dwa razy cięższy i uszkodzony mastodont i pilot w dodatku do super trudnego lądowania ma wybrać moment kiedy straci stateczność kierunkową...

> A w temacie układów niekonwencjonalnych: istniał projekt połączenia 2 Pfeilów: Do 635 Z (taki Zwilling)

Kojarzę ale to już typowy przedstawiciel klasy Luft'46 czyli coś, co nie miało szansy latać ale znakomicie robi na niemieckie ego (jakbyście nas nie pokonali, to dopiero byśmy Wam pokazali!).
No nie widzę tego układu. Normalny Pfeil miał spore kłopoty z interferencją opływu a tutaj byłyby dwa równoległe kadłuby w różny sposób "szarpane". To dopiero byłyby jaja - i jeszcze niesymetrycznie siedzący pilot. I lądowanie na 4 punkty - szkoda, że mocniej się za to nie wzięli - szybciej by sie im piloci skończyli i wojna krócej trwała :-)
A pomysły, że Japończycy byliby w stanie coś takiego choćby zmontować, to...
Przecież oni tak gdzieś od połowy '44 byli na etapie samolotów z bambusu i papieru ryżowego bo nie byli w stanie dowieźć do Japonii żadnych boksytów.

pozdrawiam