enowak8 28.11.04, 03:14 Zalaczam WATEK NA TEMAT TRAMWAJI W M.BIELKU BIALEJ. Kto zechce przeczytac, jesli temat ciekawi i interesuje. Odpowiedz Link Zgłoś Obserwuj wątek Podgląd Opublikuj
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 03:51 Jednak nieudalo mi sie przekazanie pelnego tekstu. qwerty czy mozna usunac ? Odpowiedz Link Zgłoś
qwerty.tarnow Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 10:39 Forum ma ograniczoną długość wątku. Wklej najlepiej teraz to co chciałeś, tylko zacznij od punktu nr 5 i dalej do końca (a jak się i to nie zmieści, to potem dalej od jakiegoś pełnego punktu). Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 19:53 Dziekuje qwerty, to rozumiemale dlaczego tekst normalny zostal przeksztalcony w kolumnarny, co pochlonelo oczywiscie sporo miejsca wolnego i dokument nie zmiescil sie w ramach ustalonych mozliwosci. Teraz raz jeszcze sprobuje w trzech czesciach tak jak bylo drukowane. Prosze Cie wymaz to co zbyteczne by nie naduzywac forum. A jezscze pytanie, czy Cie interesuje tresc ? Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 19:58 Powtarzam po raz setny, moze sie uda : UDALO SIE !. ZWROC UWAGE NA KONCOWY ZWROT "Tramwaje przyszłością naszego miasta" Koncepcja przywrócenia komunikacji tramwajowej w Bielsku-Białej sięga już ponad dziesięciu lat, i opiera się na wielu przesłankach przedstawionych w niniejszym materiale. Wiedząc o tym, iż na progu XXI wieku nasze blisko dwustutysięczne miasto jakim jest Bielsko-Biała przeżywa bolesny dramat paraliżu komunikacyjnego, do którego przyczyniły się m.in. zaniedbania i błędy planistyczne minionej epoki oraz żywszy niż zakładany rozwój motoryzacyjny społeczeństwa, przedstawiamy niniejszym jeden z możliwych do zrealizowania kierunków rozwoju komunikacji w stolicy Podbeskidzia. Gdy w 1895 roku uruchomiono w mieście pierwszą linię tramwajową, przeżywało ono swoją "belle epoque". Rozrastał się przemysł, przybywało fabryk jak i mieszkańców. Jednocześnie ówczesne Bielitz było - tak jak i dzisiaj - stacją pośrednią, a niejednokrotnie również i końcową dla wielu turystów, przybywających w górskie okolice odetchnąć świeżym powietrzem. Prawie 110 lat później wydaje się, że miasto znowu żyje swoim własnym tempem - coraz szybszym od reszty kraju. Jest ciągle w czołówce najzamożniejszych miast kraju, zaczyna przyciągać większych inwestorów przemysłowych, rośnie w siłę budownictwo mieszkaniowe, zwiększa się zamożność osobista jego mieszkańców. Jesteśmy w znacznie lepszej sytuacji od wielu innych podobnych ośrodków w naszym kraju, a powinniśmy się uważać - i być uważani - za najlepszych. Temu niestety nie sprzyja układ komunikacyjny miasta w dzisiejszym kształcie, ponieważ nie jest on ani ekologiczny, ani skuteczny, ani tym bardziej ekonomiczny, czym jednocześnie uderza w interesy jego mieszkańców. Jako jeden z ważniejszych postulatów ekologicznych jawi się konieczność opracowania planu poprawy jakości powietrza w Bielsku-Białej, wzorem na przykład programu dla austriackiego Grazu z 1991 roku. O sytuacji dobitnie mówią różnego rodzaju badania ekologiczne i coraz bardziej alarmujące artykuły prasowe z nagłówkami typu "Bielsku grozi paraliż komunikacyjny" czy "Inwazja spalin". Na przykład badania ruchu ulicznego przeprowadzone w końcu 1999 roku wskazały, iż w stosunku do 1995 roku wzrósł on o ponad 10% w skali całego miasta, ale np. na głównych ciągach komunikacyjnych (czyli ulicach 3 Maja, Warszawskiej, Krakowskiej, Żywieckiej) wzrost ten wyniósł aż 50%, i można się tylko domyślać, że w roku 2004 natężenie tego ruchu jest znacznie większe. Wzrost ten jest porównywalny z podobnym zjawiskiem, jakie zaistniało w dużych miastach Europu zachodniej lat 60. i 70. ubiegłego wieku. Pewien z miejskich decydentów zdecydował się nawet publicznie potwierdzić, iż "bielski układ komunikacyjny jest na granicy wytrzymałości i natężenie ruchu grozi wystąpieniem zjawiska zwanego )ciągłym korkiem(". W tym czasie były prezydent Bogdan Traczyk słusznie zauważył, że bez zmian w tym zakresie trudno mówić o rozwoju miasta, nie dał jednak - poza budową obwodnic - wyraźnej odpowiedzi, co z tym począć. Do tego można dodać, że budowa całej sieci stacji benzynowych na terenie miasta w latach 90. zdaje się wskazywać na wyrażenie zgody władz miejskich na żywiołowy rozwój komunikacji samochodowej w zupełnie przecież nieprzystosowanym do jej rozmiarów mieście, ukształtowanym zasadniczo w XIX stuleciu. "Tramwaje przyszłością naszego miasta" cz. II Od wielu już lat jesteśmy świadkami narastania mankamentów komunikacji zbiorowej w Bielsku-Białej. W ulicznych korkach stoją także autobusy komunikacji miejskiej. Ich prędkość handlowa urąga raczej koncepcji szybkiej i wygodnej komunikacji publicznej nie przekraczając 15 km/h. Również warunki jazdy w nich są niezadowalające: na większości linii panuje tłok - zwłaszcza w godzinach szczytu i po zlikwidowaniu wielu kursów, pasażerowie doświadczają cały czas skutków fatalnego stanu nawierzchni bielskich ulic, a nieraz także braku rozsądku kierowców. Pomimo ciągłej modernizacji taboru jak i wznowienia zakupu nowych pojazdów, autobusy nie rozwiązują problemów komunikacji publicznej w mieście, stanowiąc wciąż środek transportu daleko odbiegający od ideału, począwszy od zależności od ruchu drogowego, przez warunki pogodowe, pojemność przewozową, na walorach ekologicznych - a raczej ich braku - skończywszy. Obecnie istniejący w naszym mieście system komunikacji zbiorowej, oparty głównie na Miejskim Zakładzie Komunikacyjnym, w minimalnej części na PPKS, a już praktycznie z żadnym udziałem linii kolejowych, mimo iż stale modernizowany, wciąż dalece odbiega od oczekiwań szerokiej rzeszy mieszkańców miasta. Głównymi sposobami jego usprawnienia są w naszym pojęciu: 1. radykalna przebudowa koncepcji urbanistycznej miasta - w ścisłym centrum miasta bardzo ograniczony ruch samochodów, system parkingów (jedno- bądź wielopoziomowych), dokończenie projektu budowy obwodnic miasta oraz narzucenie mieszkańcom norm korzystania z indywidualnych środków komunikacji na rzecz środków komunikacji masowej; 2. wprowadzenie komunikacji tramwajowej, jako szybkiego, niezawodnego oraz pojemnego środka transportu publicznego, zdolnego zaspokoić zapotrzebowanie mieszkańców na możliwość korzystania z takiego. Oba sposoby, ściśle połączone ze sobą, mogą zapewnić nie tylko właściwy kierunek rozwoju komunikacji zbiorowej w Bielsku-Białej w XXI wieku, ale również wpłyną decydująco na oblicze i charakter miasta przyjaznego ludziom, a tym samym sprzyjającym jego rozwojowi. Podczas głębszej analizy należy podkreślić, iż nasza koncepcja wprowadzenia komunikacji tramwajowej jako jednego z segmentów komunikacji miejskiej nie oznacza bynajmniej eliminacji autobusów z ulic. Zgodnie bowiem z podstawowymi założeniami standardów miejskiej komunikacji zbiorowej, które obowiązują na świecie, wszystkie środki transportu miejskiego w istocie się uzupełniają, a przynajmniej do takiego celu dążyć powinny. Chodzi jedynie o znalezienie właściwej proporcji funkcjonowania różnych środków w zależności od potrzeb i warunków lokalnych. Przesłanek mówiących za wprowadzeniem tramwaju do systemu komunikacyjnego naszego miasta jest wiele. Można je jednak określić w kilku znaczących punktach: 1. tradycja istnienia w Bielsku linii tramwajowych w latach 1895-1971, która utrzymała się do dnia dzisiejszego w pamięci wielu grodzian; spełniały one swoje funkcje, jednakże wskutek panującej na przełomie lat 60. i 70. "mody" na autobus jako jedyny przyszłościowy środek lokomocji, zostały zlikwidowane; 2. konieczność ekologicznego spojrzenia na rozwój naszego miasta i zabezpieczenia jego biosfery, z czym koreluje wprowadzenie elektrycznej komunikacji publicznej; 3. rozwój miasta w dwóch kierunkach, mianowicie uprzemysławianie północnej jego części, z coraz większym ruchem turystycznym w południowych rejonach, co oznacza potrzebę ekologicznego środka transportu w miejsce rekreacji (np. w okolice Szyndzielni i Dębowca, jak również Błoni) jak i szybkiego i niezawodnego do miejsca pracy, czy na zakupy. 4. powrót na )wielkomiejskie( salony Bielska-Białej i zmiana jego wizerunku; we współczesnych realiach o randze miasta świadczy również sposób rozwiązywania problemów komunikacyjnych, których głównymi symbolami są metro i nowoczesny tramwaj; Likwidacja tramwajów była w powszechnym odczuciu społecznym degradacją miasta. 5. wizja dalszego rozwoju miasta w tym stuleciu, z potrzebą dalekosiężnych planów połączenia całej aglomeracji (Szczyrk, Jaworze, Kęty, Czechowice) sprawnym mechanizmem komunikacji publicznej; 6. ekonomiczność takiego środka transportu (długi okres amortyzacji, znacznie mniejsza energochłonność, odzysk energii hamowania, niewielkie koszty utrzymania torowiska). "Tramwaje przyszłością naszego miasta" cz. III Argumenty tutaj przytoczone przemawiają tylko na korzyść odtworzenia sieci tramwajowej w naszym zacnym grodzie, by przemieszczać się po nim szy Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 20:06 enowak8 napisał: > Powtarzam po raz setny, moze sie uda : UDALO SIE !. ZWROC UWAGE NA KONCOWY ZWRO > T > JEDNAK SIE NIE UDALO. ROZBIJAM TEKST OD CZESCI II PUNKTU 5 > >#5. wizja dalszego rozwoju miasta w tym stuleciu, z potrzebą dalekosiężnych planów połączenia całej aglomeracji (Szczyrk, Jaworze, Kęty, Czechowice) sprawnym mechanizmem komunikacji publicznej; #6. ekonomiczność takiego środka transportu (długi okres amortyzacji, znacznie mniejsza energochłonność, odzysk energii hamowania, niewielkie koszty utrzymania torowiska). "Tramwaje przyszłością naszego miasta" cz. III Argumenty tutaj przytoczone przemawiają tylko na korzyść odtworzenia sieci tramwajowej w naszym zacnym grodzie, by przemieszczać się po nim szybciej, milej, i wygodniej. Należy nadmienić, że tramwaje funkcjonują z powodzeniem w niektórych miastach polskich o potencjale ludzkim i gospodarczym porównywalnym, lub nawet mniejszym od naszego, takich jak Elbląg, Gorzów, Częstochowa czy Grudziądz, a w krajach zachodnich linie tramwajowe nawet w znacznie mniejszych miastach cieszą się wielką popularnością. Warto również przypomnieć, iż ekspertyza prof. Andrzeja Rudnickiego sporządzona w 1996 roku dla Bielska-Białej dotycząca układu komunikacyjnego wyraźnie zasugerowała restytucję tramwajów, m.in. przy wykorzystaniu torów kolejowych - takie rozwiązania zastosowano już w kilku miastach europejskich. Opracowany został nawet wstępny schemat istnienia takich linii, jednakże zbyt duże odległości torowiska kolejowego od skupisk ludzkich i koszty dostosowania do zamierzonych funkcji wymuszają rewizję tego stanowiska. spółczesny tramwaj, jak wskazują na to fachowe pisma i doświadczenia eksploatacyjne, stanowią najtańszy, najwygodniejszy i najpewniejszy środek transportu miejskiego. Posiada on szereg korzystnych cech, o których należy pamiętać w kontekście jego ewentualnego zastosowania w Bielsku-Białej: 1. szybkobieżność - duże przyspieszenie i wysokie prędkości eksploatacyjne, szczególnie na wydzielonym torowisku; 2. duże możliwości przewozowe (w zależności od modułów, nawet do 250-300 pasażerów); 3. 100% dostosowanie do przewozu osób niepełnosprawnych oraz wygodnego wsiadania i wysiadania poprzez zastosowanie na całej długości pojazdu niskiej podłogi; 4. komfort podróżowania (znikomy hałas, klimatyzacja, system informacji świetlnych i głosowych); 5. bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa jazdy; 6. długoletnia amortyzacja taboru (ponad 30 lat). Naszą wstępną propozycją jest budowa kilku linii tramwajowych mających zaspokoić określone potrzeby komunikacyjne: 1. linia centralna na osi północ-południe tworząca główny nerw komunikacyjny miasta (do hipermarketów Tesco i Sarni Stok) 2. linia W-Z łącząca największe osiedla mieszkaniowe (Langiewicza, Złote Łany, Karpackie, Beskidzkie) - tzw. linia integracyjna 3. linia turystyczna na Błonia i do stacji kolejki linowej na Szyndzielnię Ostatnia propozycja była już rozważana w 1995 roku w Biurze Rozwoju Miasta jako tzw. "wahadło rekreacyjne". Kluczową kwestią restytucji sieci tramwajowej w Bielsku-Białej są koszty całego przedsięwzięcia i sposób ich pokrycia. Obecnie koszty budowy linii tramwajowej określane są w Polsce w bardzo dużym przedziale, jednakże można przyjąć jako realne założenie kwotę w granicach do 1,5 mln złotych za 1 kilometr. W kwocie tej zawarte są wszystkie koszty poniesione na budowę, łącznie z elektroniką, sygnalizacją, podstacjami elektrycznymi, trakcją, pętlami i zajezdnią. Osobną kwestią jest cena taboru. W zależności od wybranego producenta i wariantu zabudowy, ceny kształtują się w granicach 6 mln złotych za 1 sztukę taboru. Źródeł finansowania takiej inwestycji jest wiele. Kolejno można wymieniać: 1. fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wspierającej budowę/przebudowę/rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej szeregu miast europejskich, w tym budowę linii tramwajowych; teoretycznie do 85% kosztów inwestycji tzw. "ekologicznej" (a taką są niewątpliwie tramwaje) 2. inwestorzy prywatni; po przedstawieniu realnego planu finansowego wykazującego zyskowność takiego przedsiewzięcia prawdopodobnie nie byłoby problemu ze znalezieniem chętnego inwestora z kapitałem prywatnym 3. środki własne miasta; nie sięgając do kieszeni po specjalne wydatki kosztem zaciskania pasa, można oprzeć się na obligacjach miejskich i/lub wieloletnich kredytach bankowych 4. środki państwowe; tego typu inwestycje w miastach zachodnich są zazwyczaj wspierane przez państwo, np. w Niemczech czy Wielkiej Brytanii wsparcie dochodzi 90% kosztów; w polskich realiach wsparcie mogłoby wynieść do 10-15% 5. różnego rodzaju fundusze ekologiczne (Państwowy fundusz Ochrony Środowiska itp.) 6. kontakty partnerskie - istnieją pewne możliwości przejęcia starszego, ale w pełni sprawnego i nowoczesnego taboru tramwajowego z miast niemieckich czy austriackich (taką szansę miało Bielsko już w 1995 roku, jednakże wozy z Dortmundu pojechały do Szczecina, z wielką dla niego korzyścią) 7. producent taboru i wykonawca infrastruktury; są przesłanki mówiące o tym, iż producenci taboru i/lub całej infrastruktury mogliby finansować przedsięwzięcie na zasadach leasingu, kredytu bądź udziałów w spółce przewozowej, jednakże musiałby być spełniony warunek warunek punktu 2., ewentualnie gwarancje udzielone przez miasto. Na dzień dzisiejszy zachodzi konieczność decyzji o przemodelowaniu systemu komunikacji publicznej w mieście. W tej chwili miasto nie posiadając czytelnego planu zagospodarowania przestrzennego i dążące do jego utworzenia, powinno wziąć pod uwagę możliwość przywrócenia komunikacji tramwajowej i wprowadzenia jej w plany urbanistyczne. Warunkiem powodzenia ekonomicznego i przewozowego tak zarysowanych linii tramwajowych jest, oprócz wyprowadzenia znakomitej części ruchu samochodowego z centrum miasta, niedublowanie się linii tramwajowych z autobusami, które wciąż obsługiwałyby inne rejony miasta. Wprowadzenie tramwaju ograniczyłoby wówczas liczbę autobusów w centrum miasta, co wydatnie podniosłoby w nim jakość powietrza. Jest to z resztą główny powód realizacji programów ekologicznych przy użyciu tramwaju w innych krajach, a szczególnie widoczne w Niemczech, np. w Mannheim, gdzie w centrum miasta nie ma w ogóle komunikacji autobusowej, a cała 650-tysięczna aglomeracja, razem z miasteczkami nawet tak odległymi, jak leżące ok. 40km od granic miasta Bad Dürkheim, jest obsługiwana przez tramwaje. Jesteśmy pewni, iż budowa i eksploatacja linii komunikacji szynowej w naszym mieście spotka się z bardzo pozytywnym przyjęciem przez jego mieszkańców. O istnieniu poparcia dla takiej inicjatywy nasze Towarzystwo przekonywało się niejednokrotnie w trakcie już ponad dziesięciu lat działalności. Restytucja tego środka komunikacji przyniosłaby istotną promocję dla miasta, tak turystyczną jak i gospodarczą, co zwiększyłoby znacznie potencjał miasta, które zasługuje na jak najwyższe notowania. Budowa tej linii to także nowe miejsca pracy. Przywracając, jak to mówili pradziadowie "kolejkę elektryczną", Bielsko znów stanęłoby w awangardzie miast idących ku przyszłościowym rozwiązaniom, dzisiaj znanym jako tramwaj - szybki, cichy, niezawodny, pewny, ładny, wygodny i ekonomiczny. Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 20:13 No W KONCU !!, ostatnie dwa wpisy oddaja calosc, pozostaje jednak pewna repetycja tekstu. Ale dzieki, juz mnie nauczyles ! Patrz koncowy wiersz artykulu to tak jak ja umuje te sprawe a przeciez nigdy tego artykulu nie widzialem. Wymaz prosze co niepotrzebne. Odpowiedz Link Zgłoś
qwerty.tarnow Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 20:14 To z jakiegoś planu rozwoju miasta jest wzięte? Albo jakichś strategii długookresowych dla B-B? Odpowiedz Link Zgłoś
qwerty.tarnow Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 20:18 Ufff, długie to niemiłosiernie. I prawdę mówiąc trochę ciężko się czyta. Ale jeśli tylko jest to dla Ciebie - Szanowny Forumowiczu Z And (lub pokrewnych gór) - zajmujące, to miło nam że chcesz się tym podzielić. Wnioski końcowe, o których piszesz, rzeczywiście są słuszne. Ale jak zwykle wszystko i tak ostatecznie oprze się o pieniądze. Choć w opracowaniu tym ładnie wskazano wszelkie możliwe źródła finansowania projektu. Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 21:45 Dzieki za Twoja opinie. Uznaje artykul za bardzo ciekawy i jako przyklad na ten specyficzny temat. A teraz wymaz prosze to co niepotrzebne by nie zawadzalo przejzystosci strony. Musze dbac o wyglad Naszego ( Twojego ) forum tak starannie prowadzonego. Odpowiedz Link Zgłoś
qwerty.tarnow Re: TRAMWAJE CZESC I I 28.11.04, 22:31 No, już, zrobione. Wg życzenia została poprawna wersja. A co do forum - nie jest moje. Jest wspólne. Nasze. Wszystkich forumowiczów. Ja mam tylko uprawnienie by dbać o porządek na nim. Odpowiedz Link Zgłoś
qwerty.tarnow Re: TRAMWAJE CZESC I I 07.12.04, 23:08 Tarnowski tramwaj - zdjęcie pod poniższym adresem: www.mpk.tarnow.pl/zdj_tram.html Odpowiedz Link Zgłoś
enowak8 Re: TRAMWAJE CZESC I I 08.12.04, 00:13 Fajne ! Mnie jeszcze nie bylo. Pozdro. Odpowiedz Link Zgłoś
d.mietek Re: TRAMWAJE CZESC I I 08.12.04, 10:37 Tramwaje hałasują. Tramwaje kosztują. Tramwaje zabierają dużo miejsca, najeżdżają na samochody, szukają zaczepki, bo sa silniejsze. Tramwaję nawalają i tarasują ulicę. Potrzebują dużo miejsca na krańcówki. Odpowiedz Link Zgłoś
