PSA idzie w trzy cylindry

[Gość: rabin Rozen]

Myślałem, że to polska fabryka Toyoty dostarcza 3cylindrowe 1,0 VVTi dla PSA (C1, 107). Co by nie mówić, te samochodziki są rzeczywiście oszczędne.

[Gość: Giść]

Polska fabryka z Wałbrzycha dostarcza silniki do Kolina fabryki C1, 107 i Aygo oraz do Toyoty Yaris produkowanej we Francji silnik ten jest produkowany również gdzieś w Azji bo montowany jest w małych japońskich samochodach np. Subaru Justy. Polityka budowy fabryki silników we Francji mając odbiorców u Toyoty, Citroen-a i Peugeot-a ma racje ekonomicznego i logistycznego bytu, bo będzie produkowane kilkaset tyś. silników przy fabrykach montujących auta.

[fragles102]

Redaktor nawet nie wie że 1.0L to silnik TOYOTY hehe

[mich64]

Ojej oby ten silnik nie pracował tak jak w "Brojler" Fabii 1.2 htp. Tragedia. Niestety czas poczciwej motoryzacji powoli się kończy, pora przestawić się na rower a zamiast podróżować autem na dalekich dystansach, będzie można co najwyżej garbić się przed komputerem czytając pejsbooka.

[Gość: magath57]

Nieparzysta liczba cylindrów to nic dobrego. No chyba że to liczba np.5. Po co komu te trzycylindrowe śmieci? Produkując to tylko marnują surowce.

[Gość: gen. Italia]

@ magath57, 06.12.11, 22:27

Ja tam z dwojga złego wolałbym I3 od I2 mimo że pierwszy jest nieparzysty. Z kolei I4 to też badziewie, jako że druga harmoniczna drgań od wszystkich tłoków jest identyczna w fazie i silnik "skacze". Żeby temu zapobiec potrzebne są dwa wałki wyrównoważające, wirujące 2x szybciej niż wał korbowy, co daje wybór - silne drgania albo zwiększone opory w silniku. W przypadku I3 nie ma takiego "unisono" dodawania się drgań, są tylko "kiwania" przód tył. Dla pierwszego rzędu wystarcza jeden tylko wałek wyrównoważający (drugim jest tak jakby wał korbowy), drugi rząd jest na tyle słaby że pochłaniają go poduszki pod silnikiem.

Tym niemniej I4 vs I3 to wybór między dżumą a tyfusem (I2 to już krzyżówka wąglika z chorobą wściekłych krów) - oba pulsacyjnie oddają moc, z lekką przewagą I4.

Co do I5 - pełna zgoda.

[jorn]

@gen. Italia,

Może teoretycznie masz rację, ale ja miałem okazję sporo jeździć samochodami z silnikami I2, I4, I6 oraz V6 i zapewniam cię, że w praktyce różnica między I2 a I4 jest zdecydowanie większa niż między czwórkami a szóstkami. Więc nie pisz, że I4 ma tylko lekką przewagę nad I2. Co do nieparzystych się nie wypowiadam, bo nigdy nie jeździłem.

Pozdrawiam

Jorn

[Gość: rabin Rozen]

Współcześnie jest kilka rzędowych 4, które pracują w układzie 2x2. Zapłon następuje parami-para środkowa, para skrajna. A jakoś na drgania w tych silnikach nikt nie narzeka, za to podobno to zwiększa moment obrotowy.

[Gość: rabin Rozen]

Nie rozumiem: po co przenosić produkcję do Ameryki Południowej i Chin? 500 pracowników ma produkować 640 000 silników rocznie. Zakładając roczny płacę na poziomie 40 -50 tys. euro koszty pracy przypadające na jeden silnik to 30-40 euro. Wykwalifikowany specjalista nawet w Chinach swoje musi zarobić. Do tego koszty transportu do Europy (chyba, że to ma być montowane w samochodach chińskich i amerykańskich). Warto przenosić fabrykę dla zaoszczędzenia kilkunastu euro, podczas gdy samochód kosztuje kilkanaście tysięcy euro?

[Gość: Gość]

640 000 x 15 ojro to daje jakieś 9 600 000 rocznie. Księgowi są gotowi obrać samochód z byle czego coby zaoszczędzić tu 1$ gdzie indziej 0.5$ ;-) Dla końcowego usera to gów...na oszczędność ale przy produkcji idącej w miliony daje odpowiedni efekt. A część zaoszczędzonej kasy może być np. przeznaczona na premie dla księgowych :-)

[flugzeugwerke]

Jaki sens ma rozmowa o drganiach w l3, skoro mają tak małe pojemności, że nawet w tanich autkach motory te są prawie niesłyszalne. Na postoju o tym, że działa informuje tylko obrotomierz, podczas jazdy przewarza szum powietrza i opon.
Generalnie liczy się efekt końcowy- czy motor spełnia swoje zadanie.
No chyba, że ktoś sobie lubi wyobrażać, że jeśli ma 6cyl. to tak jakby miał 6 szklanek piwa i dlatego jest on lepszy od tego co ma 4 szklanki piwa.
Porządne auto ma dobrze wytłumione drgania dowolną_metodą, jest dobrze wyciszone, a temat "pulsacyjnego" oddawania mocy nie istnieje( koło zamachowe, koło dwumasowe, wał napedowy, obciążanie motoru w prawidłowym zakresie obrotów, itp.).

[Gość: gen. Italia]

@ jorn, 07.12.11, 09:08

Nigdzie nie napisałem że I4 jest niewiele lepszy od I2. Ten ostatni to kompletny syf - ma wszystki wady I4 (drgania drugiego rzędu) plus jeszcze pierwszy rząd też "unisono" oraz na dodatek bardzo mocno pulsacyjne oddawanie mocy, z cyklami pracy przez mniej niż połowę czasu.

Na drgania można próbować nierównomiernych odpałów - z wykorbieniami np. przesuniętymi o 90 - 180 stopni co zresztą praktykuje się w motocyklach. Przy 90deg można dostać "kiwające" drgania drugiego rzędu (a pierwszy rząd kompensować jednym wałkiem) jak w I3 - odpały będą co 270 i 450 stopni obrotu wału zamiast równych 360 jak w kaszlunie.

[Gość: pepe]

jak to juz ktos gdzies na innym forum napisal - drzyjcie Amerykanie! wykupimy wam wszystkie silniczki do kosiarek!

Zenada - i jeszcze z tymi Chinami to dorzucenie kamyka do kopca kryzysu

[Gość: gen. Italia]

@ flugzeugwerke 07.12.11, 11:59

Takie np. Volvo S40 w wersji 2.0D (I4 od Peugeota) chodzi jak traktor, mimo wszelakich wygłuszeń czy dwumasy, głównym celem tej ostatniej jest zresztą wyciskanie łez z kierowców w warsztatach, za to wersja D3 (zmniejszona do 2.0 wersja legendarnego D5, ale z zachowaniem liczby cylindrów) pracuje wielce kulturalnie. Ciekaw jestem zresztą, czy gładsze oddawanie mocy przez silnik I5 nie będzie skutkowało dłuższymi przebiegami na jednej dwumasie.

[flugzeugwerke]

D3 to etap baaardzo długo rozwijanego 2,4 D więc nie dziwne, że jest dopracowany. 2,0 D od PSA, no cóz..... może to niezbyt udany motor?
4cyl. mają swoje niekwestionowalne zalety i niejednokrotnie są one istotniejsze niż konieczność inwestycji w lepsze/droższe wytłumienie drgań. W komorę przeciętnego kompakta/średniaka łatwiej wcisnąć V6 niż L5, ale V6 do 2.0 jest mniej rozsądne niż L4 więc wynik jest prawie zawsze taki sam: L4 ;) Oczywiście niektórzy są tak zdeterminowani, że wciskają L5 i uzyskują akumulator w bagażniku plus promień skrętu jak u małej ciężarówki, albo konstruują "wąskie" V6 o rozchyleniu 54 stopnie(GM 2.5 V6), albo miniaturowe V6 o pojemności 2.0. Zdarzało mi się jeździć bardzo przyjemnymi czterocylindrowcami, więc chyba można:)

[Gość: gen. Italia]

Volvo ma swoje sposoby, pozwalające wsadzić nawet I6 (duże i od inline) poprzecznie, łącznie z wyprowadzeniem napędu na tył Haldexem. Nic im nie przeszkadzało zrobić I4 2.0 a jednak wybrali I5 - chyba jedyny obecnie taki silnik w nie-akcyzowej w Polsce pojemności. Mi w czterocylindrówkach i mniejszych przeszkadza może nawet nie poziom hałasu mierzony w dB tylko barwa dźwięku - ohydna, niepokojąca właśnie za sprawą tego szarpanego oddawania mocy. Dawniej choćby Lancia robiła benzyniaki 2.0 właśnie I5 i ludzie powszechnie je chwalili za kulturę pracy i dźwięk, nawet nie zdając sobie sprawy że silnik ma 5 cylindrów.

Zrozumiałe że silnik o mniejszej liczbie cylindrów w danej pojemności ma mniejsze opory wewnętrzne (choćby za sprawą mniejszego łącznego obwodu tłoków, podobnie z łącznym skokiem) i dlatego jest minimalnie sprawniejszy, jednak ile warta jest "papierowa" sprawność pokazał TwinAir.

BTW - aku w bagażniku albo pod tylnym siedzeniem to niegłupi pomysł - dłużej żyje skoro nie grzeje go silnik.

[flugzeugwerke]

Dłuuugi kabel i prąd stały, no troszkę traci na sprawności;)
T6 to odjazdowa konstrukcja, ale też dużo bardziej złożona przez swoją "kompaktowość", to nie jest zwykły silnik.
Wiesz największą zaletą silnika, który już istnieje, jest to że nie trzeba go już wymyślać, żart, ale Volvo mając sprawdzonego, swojego jedynego osobiście skonstruowanego diesla( do osobówek) postąpiło bardzo rozsądnie z D3/D5 - obce silniki to same kłopoty. Piszesz o barwie dźwięku - doskonale rozumiem, że każdy ma upodobania, dlatego każdy może wybrać co mu się podoba - teraz pojawia się pytanie: wolę ciekawsze nadwozie z czterocylindrowcem Isusu, czy upierdliwe nadwozie sedan i fajnie brzmiący( i o 0,2 litra większy) D5?
Sprawność sprawnością, ale po prostu L5 będzie zawsze cięższy, droższy i większy niż L4 tej samej generacji...
TwinAir to wydaje się być wychylenie z kolei w drugą stronę złotego środka:)

Tak mnie jeszcze naszło: Volvo zawsze miało komfort tworzenia dużych silników, mimo to tworzyli również wściekłe turbo-czwórki.

[Gość: gen. Italia]

Mimo wszystko najsłynniejsze turbobenzyny Volvo miały 5 garów. Czwórki to w starym S40 były, uważanym zresztą za "nieprawdziwe" Volvo, za to bananowo-żółty 850 T-5R to jest legenda. Dziś w epoce schodzenia wszystkiego na psy "T5" jest już czterocylindrowy.

[Gość: gen. Italia]

Właśnie pojawił się artykuł o Lancii Lybra. Jest tam fajny cytat:

"W turbodieslach 1.9 JTD trzeba liczyć się z awariami dumasowych kół zamachowych i turbosprężarek. Także w silnikach 2.4 JTD turbiny wymagają ingerencji po dłuższych przebiegach, ale z uwagi na system zmiennej geometrii ich regeneneracja jest znacznie droższa."

2.4 ma 5 cylindrów a 1.9 posiada ich 4 - niewykluczone że zwiększona trwałość dwumasy przy 2.4 jest właśnie skutkiem gładszego oddawania mocy. Tak więc cały ten dałn-sajzing i obcinanie cylindrów to tylko wpuszczenie ludzi w koszty, wyżyłowane i nietrwałe silniki plus dwumasy itd. pod przykrywką propagandy o emisji CO2.

[flugzeugwerke]

Przepraszam, ale to brzmi już jak wojna religijna. Trwałość silnika i jego podzespołów nie zależy od magicznej cyfry oznaczającej ilość cylindrów, ani od zaczarowanej ilości litrów pojemności skokowej - jest tylko zależna od intencji konstruktora( wymuszonej bądź nie). To jest w ogromnym skrócie.
Znów pojawia się temat nieświętego wynalazku szatana jakim jest turbo - turbo równa się zło, bo trzeba regenerować. Bezedurrrra powtarzana milion razy, z autopsji: jeśli sprzęgło wysiadło mi po 370tys.km gdzie remont kosztował ok 2700PLN( zwykłe, bez dwumasy), a fabryczne turbo dmucha niezawodnie, gdzie jego ewentualna regeneracja kosztowałaby 1500PL, to czy będę krzyczał w niebo głosy - "Wywalić sprzęgło! Auta ze sprzęgłem się psują!"?? Chyba nie... Problem nie leży w uzbrojeniu motoru w turbo tylko we wciskaniu klientowi, że w uturbionym samochodzie olej wymienia się co 30tys. km i najlepiej stosować półsyntetyk. Ok, na 3 lata starczy, ale następny właściciel dostaje piany na ryju i wyje, że go nie stać na regenerację - Precz z turbo!

Wracając, 700 i 800 też miały turbo-czwórki.

L4 były zawsze, napędzały i napędzają wiele porządnych aut, lekkie, kompaktowe, tanie. Jesteś klientem i nie lubisz L4, to wybierasz auto z V12, tu nie ma dyktatury.

[Gość: gen. Italia]

No właśnie niestety owa dyktatura się zaczyna - poprzez wymuszane państwowo limity emisji CO2. Volvo chce robić tylko 4-cylindrowce. W klasie średniej-wyższej coraz trudniej o nie-wysilone przesadnie I5 czy V6, takie Mondeo kiedyś miało V6 2.5 o mocy 170HP czy później I5 turbo od Volvo, a teraz już nie powiem co z grzybnią, same I4 - szkoda, bo buda i zawieszenie zacne - w przeciwieństwie do ciasnej Insignii, wyposażanej jeszcze w V6 (choć diesle V6 już wypadły z oferty).

Wojnę religijną to prowadzą opętani Globalnym Ocipieniem zwolennicy dałn-sajzingu. BTW - trwałość dwumasy przy dzisiejszych wysilonych dieslach CR to wcale nie jest 370kkm tylko znacznie, znacznie mniej.