Gość: Josif
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
03.02.05, 16:23
Producenci gwiazdek
Czy pięć to więcej niż trzy? Nie zawsze. Wokół testów zderzeniowych Euro NCAP narosły mity.
Postanowiliśmy zbadać, ile naprawdę warte są słynne gwiazdki.
W listopadzie 2004 roku europejskie konsorcjum Euro NCAP (New Car Assessment Programme -
program oceny nowych samochodów) opublikowało wyniki najnowszej serii testów zderzeniowych.
Wśród testowanych aut znalazła się nowa wersja limuzyny BMW serii 5, której przyznano cztery
gwiazdki. Jednocześnie w brytyjskiej prasie motoryzacyjnej pojawiła się zaskakująca informacja, że
samochód dostał czwórkę dopiero po wprowadzeniu kilku modyfikacji zasugerowanych przez
testujących. Bez nich zasługiwał na zaledwie trzy gwiazdki.
A po brytyjskich drogach jeździło już 12 tysięcy nowych bmw. Kilku właścicieli aut drżących o swoje
bezpieczeństwo zwróciło się do firmy z reklamacją. Nic z tego. Według magazynu ?Auto Express"
usłyszeli od rzecznika brytyjskiego oddziału BMW: ?Pragniemy zapewnić naszych klientów, że zmiany
konstrukcyjne zostały wprowadzone na potrzeby Euro NCAP, a nie w celu podniesienia poziomu
bezpieczeństwa". Lapsus rzecznika czy naga prawda o przydatności testów? Wydaje się, że ani jedno,
ani drugie. Po sprawdzeniu u źródeł okazuje się, że nie chodzi o niezręczność przedstawiciela firmy.
- Ludzie z NCAP powiedzieli nam, że samochód dostanie tylko trzy gwiazdki - opowiada Friedbert
Holz z biura prasowego w monachijskiej centrali BMW. - To nie zgadzało się z wynikami naszych
badań. Pokazali nam, co mamy zrobić. Wprowadziliśmy modyfikacje w kolumnie kierowniczej,
drzwiach i dostaliśmy cztery gwiazdki. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Każda firma
samochodowa tak robi.
Pupile Euro NCAP
Królem gwiazdek Euro NCAP jest bez wątpienia firma Renault. Gdy w 2000 roku wprowadzono
dodatkowy test bocznego uderzenia w słup, a paleta ocen rozszerzyła się z dotychczasowych
czterech do pięciu gwiazdek, maksymalną ocenę pierwsza dostała nowa Laguna. Do dziś dołączyła
do niej większość modeli Renault. MÝgane, Scenic, Espace, nawet mały Modus - to wszystko
pięciogwiazdkowce. Dlaczego Renault dostaje same piątki, a BMW trzeba wyciągać za uszy na
czwórkę? Czy Niemcy mają gorszych inżynierów? - Po pierwsze, modele Renault też miały przed
testami wprowadzane poprawki, i to aż dziewięć razy. Co ciekawe, NCAP o tym głośno nie mówi -
twierdzi Holz. - Po drugie, producentowi jest względnie łatwo zaprojektować samochód pod test
Euro NCAP, jeśli sprzedaje auta tylko w Europie, a tak jest w przypadku Renault. My jesteśmy w
zupełnie innej sytuacji, dla nas najważniejszy jest rynek amerykański. Tamtejsze testy są inne,
wymagają sztywniejszego nadwozia. Ponieważ musimy przejść różne testy na całym świecie, musimy
wybrać kompromis, nie możemy skupić się na jednym Euro NCAP. Ale przecież Volvo i Saab też
sprzedają samochody w USA, a ich modele zasłużyły na pięć gwiazdek. - Oni na pewno
zaprojektowali sztywniejsze nadwozie, żeby przejść testy amerykańskie. Ale widocznie nie aż tak
sztywne, żeby nie przejść dobrze testu europejskiego. Gdybyśmy mogli się skoncentrować tylko na
tutejszym rynku, łatwo dostalibyśmy pięć gwiazdek - uważa Holz. Dowód? Małe BMW serii 1. Choć o
dwa numery mniejsze od ?piątki", właśnie dostało pięć gwiazdek. I na razie nie jest oferowane w USA.
Gwiazdki nieporównywalne
Producenci szybko zorientowali się, że konstruując bezpieczne samochody, nie tylko ratują życie,
lecz także mogą zarobić. Gwiazdki stały się bardzo ważnym elementem polityki marketingowej, bo
bezpieczeństwo dobrze się sprzedaje. Ale czy ta polityka idzie w parze z rzetelną informacją? Gdy w
2000 roku Toyota Yaris uzyskała w teście identyczny wynik z Volvo S80 (29 punktów, cztery
gwiazdki), w telewizji pojawiły się zabawne reklamy informujące o tym sukcesie. Oglądaliśmy kadry z
życia typowej, ?zdrowej i ekologicznej" szwedzkiej rodziny, a gdy głos spoza kadru wypowiadał
zdanie ?i jeździmy bezpiecznymi samochodami", z garażu zamiast spodziewanego volvo wyjeżdżała
yaris. Na koniec pojawiała się informacja o wyniku testu Euro NCAP. Widz mógł odnieść wrażenie, że
mała Toyota równie dobrze chroni przed skutkami zderzeń co wielka szwedzka limuzyna.
- Bardzo mało ludzi rozumie ideę NCAP, a system gwiazdek to czarna magia - tłumaczy inżynier
Tadeusz Diupero z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie. - Można odczytać, że Yaris
jest bezpieczniejsza, a to nie jest tak. Dlatego że porównywać można tylko auta tej samej klasy,
wewnątrz tego samego segmentu. Tu tkwi sedno sprawy. Zderzenie czołowe przeprowadza się przy
64 km/godz. Ponieważ auto uderza w nieruchomy wielotonowy blok, praktycznie zatrzymuje się w
miejscu. - Odpowiada to realnej sytuacji, w której auto uderza w drugie o takiej samej masie, jadące
z tą samą prędkością - tłumaczy inżynier Diupero. Tak jest taniej - skutek jest ten sam, a po co
rozbijać dwa samochody, jak można jeden.
- Tak, samochody można porównywać tylko wewnątrz segmentów. To jest słaby punkt naszego
systemu - przyznaje Adrian Hobbs z Euro NCAP. Podobnie można by pomyśleć, że mały miejski
Renault Modus chroni lepiej (pięć gwiazdek) niż wspomniane Volvo S80. - Jeśli Volvo dostało tylko
cztery gwiazdki, to znaczy, że nie spełnia wszystkich wymogów testu, nic poza tym - Agata Szczech
z Renault Polska nie daje się sprowokować. - W przypadku Modusa możemy mówić o
najbezpieczniejszym samochodzie w segmencie, natomiast nie możemy porównywać samochodów z
różnych segmentów. Zatem oficjalnie wszystko jest w porządku. Ale czy wiedzą o tym klienci?
Producenci wyłuskują z badań to, co dla nich najlepsze, i sprytnie wykorzystują to w przekazie
reklamowym. Na forach internetowych można znaleźć naiwne wypowiedzi o pięciogwiazdkowcach.
Niektórzy internauci rozpisują się o kosmicznych materiałach użytych do ich budowy i sugerują, że
zderzenie takiego auta z ciężarówką gorzej zniesie ta druga, bo masa pojazdu nie ma już znaczenia!
- Niestety, jeszcze nikt Einsteina nie obalił - uspokaja inżynier Diupero. - Fizyka jest fizyką. Na
pewno im większy i cięższy samochód, tym większe szanse przeżycia. Oczywiście człowiek musi być
przynajmniej zapięty pasami. Tę opinię potwierdza Anders Kullgren, szef badań bezpieczeństwa
ruchu drogowego ze szwedzkiego towarzystwa ubezpieczeniowego Folksam, które publikuje własne
statystyki bezpieczeństwa oparte na prawdziwych wypadkach. - Nie można powiedzieć, że mały
samochód z czterema gwiazdkami jest tak samo bezpieczny jak duży z tą samą notą. Badaliśmy to i
wyszło nam, że między segmentami jest różnica mniej więcej jednej gwiazdki. Mały samochód z
czterema-pięcioma gwiazdkami odpowiada mniej więcej dużemu z dwiema-trzema.
Na podobny manewr reklamowy jak Toyota zdecydował się polski oddział Renault. Gdy w czerwcu
2002 roku Mercedes klasy C został drugim w historii pięciogwiazdkowcem, w prasie pojawiły się
ogłoszenia Renault ze zdjęciem mercedesa i hasłem ?Witamy w klubie". Co na to król szos? Nic. - To
Renault skorzystał z wizerunku Mercedesa, a nie odwrotnie - tłumaczą w DaimlerChryslerze. - Gdyby
w ten sposób witali w tym gronie, nic nie ujmując tej marce, na przykład Fiata, miałoby to inny
wydźwięk - uważa Piotr Wójcik z polskiego oddziału Mercedesa.
Ale nie witali. Fiat ma inne priorytety. - Modusa trudno porównać z naszą Pandą, bo jest od niej
większy - zwraca uwagę Bogusław Cieślar z Fiat Auto Poland (Fiat Panda dostał 20 punktów, trzy
gwiazdki). - Poza tym proszę spojrzeć na cenę. Fakt, na Modusa potrzeba 50 tysięcy złotych, na
Pandę wystarczy 30. Wychodzi równo 10 tysięcy za gwiazdkę. Dużo? Ale żeby samochód na te
gwiazdki zasłużył, producent przedtem musi zainwestować grube miliony w ośrodki badawcze i
własne testy. W ośrodku Volvo pod Göteborgiem wykonuje się rocznie około 400 crash-testów na
potrzeby wszystkich marek koncernu Ford, do którego należy także Volvo. Wyobraźmy sobie firmę,
która traci roc
