Dodaj do ulubionych

polski rynek 2002

02.02.03, 01:02
1. Fiat (18%, lider w Polsce od niepamiętnych czasów): od pierwszej połowy
lat 90tych, kiedy firma kontrolowała i ponad połowę polskiego rynku, market
share Fiata kurczy się co rok o 5-9%. Jego główne atuty: dominacja w klasie
mini oraz silne pozycje w klasach miejskiej i kompakt, umiarkowane ceny,
znakomicie rozwinięta sieć sprzedaży i serwisu oraz tradycyjne związki z
sektorem państwowym nie potrafią zrekompensować minusów. A minusy to:
systematycznie malejący prestiż marki, coś jakby znudzenie Polaków Fiatem
(czyżby Fiat płacił teraz za historyczną dominację na polskim rynku?) oraz
bardzo ograniczone portfolio (praktycznie w roku 2002 bez produktu w klasach
kompakt i średniej). I to mimo tego, że Seicento, Punto/Albea i Stilo to
przecież dobre – choć nie bardzo dobre – auta. Warto też zauważyć, że po raz
pierwszy w historii Fiat stracił panowie w klasie miejskiej: choć ma tam dwa
auta, oba (22% m/s w tej klasie) ustąpiły miejsca Skodzie.

2. Skoda (12%, awans z 3 miejsca w roku 2001): lekceważenie i niechęć do
czeskich wyrobów ustąpiły miejsca rzeczowości: Polacy docenili niskie ceny i
dobrą jakość. Wynik Skody można uznać za wręcz fantastyczny jeśli zauważyć,
że w gruncie rzeczy portfolio firmy jest niezmiernie ograniczone – tylko
klasa miejska i kompakt. Choć wprowadzenie Superba poszerzyło ofertę, jednak
żadna inna firma z pierwszej dziesiątki nie opierała swojego sukcesu w takim
stopniu tylko na jednym modelu (Fabia to 73% całej sprzedaży Skody w Polsce).
Na pewno Czechów cieszy fakt, że w klasie B odebrali prymat Włochom (25% m/s
w swojej klasie); swoją drogą w roku 2001 ustepowali Fiatowi, ale mieli
większy m/s (26%, Fabia i resztki Felicii). Połączenie sporych wydatków na
marketing ze spadkiem sprzedaży w liczbach bezwzględnych pozwala jednak
zastanawiać się nad wynikiem finansowym firmy. Historia Superba (bez
praktycznego znaczenia dla wyniku firmy, choć mającego wymazać
piętno „taniego brandu”) zależy od tego, jak zaklasyfikować auto: gdyby uznać
je za klasę wyższą, to Superb został tam liderem wyprzedzając A6; jeśli uznać
je za klasę średnia, debiut modelu przeszedł praktycznie niezauważony. A nie
musiało tak być zważywszy, że w kompaktach Octavia pokonała Golfa!

3. Renault (10%, awans z 4. m-ca): ogromny i bezdyskusyjny triumf firmy,
która w całości polega na imporcie. Trzy klucze do sukcesu. Pierwszy to
wyrównane portfolio (na całość sprzedaży Renault składają się: klasa miejska
41%, kompakty 26%, średnia 20% i MPV 16%). Oprócz Citroena, żadna inna firma
z pierwszej dziesiątki nie ma tak zrównoważonej oferty. Drugi to bardzo dobry
lub dobry produkt (Renault to lider z 64% m/s w klasie sport, lider z 25% w
klasie MPV, lider z 20% m/s w klasie średniej, 3. m-ce i 12% w klasie
miejskiej, 8. m-ce i 8% w klasie kompakt, 7. m-ce i 5% rynku w klasie
luksusowej). Firma nie odgrywa jedynie roli w klasach mini i off-road. Trzeci
klucz to prowadzona od kilku lat polityka cenowa. Skutek: Renault udało się
pokonać uprzedzenia Polaków do aut francuskich i pozostawić za sobą
wszystkich niemieckich konkurentów – zwłaszcza rzuca się w oczy fakt, że w
klasie średniej Laguna została liderem rynku i zdetronizowała Passata! Na
razie wydaje się, że na dość konserwatywnym polskim rynku narastająca
ekstrawagancka autokreacja firmy nie przyniosła jej szkody.

4. Opel (9%, awans z 5. m-ca): od 7 lat firma przeżywa stagnację i mimo
wysiłków, nie potrafi powiększyć swojego udziału w rynku. Choć niemal wszyscy
importerzy powiększyli swój m/s kosztem Fiata i Daewoo, Oplowi się to nie
udało. Podobnie jak Renault, Opel ma dość stabilne portfolio (kompakt 44%,
miejska 34%, MPV 8%, mini 8%, średnia 6%), w dodatku w trzech kluczowych
klasach firma ma przyzwoity produkt (Corsa, Astra i kontrowersyjnie odnowiona
Vectra), uzupełniony o kolejne wozy w kilku klasach niszowych (Agila, Zafira,
Frontera, Astra Coupe, Combo). Pomimo tak szerokiej oferty Opel nadal drepcze
w miejscu. Być może dlatego, że ciągnie się za nim opinia przeciętności.
Żaden z jego modeli nie ma więcej niż 10% m/s swojej klasy. Bastionem Opla
jest klasa kompakt, gdzie firma jest liderem (14%): zawdzięcza to jednak
połączonej sprzedaży obu Astr; żadna z nich nie mieści się w pierwszej trójce
najpopularniejszych kompaktów. Poza tym odmiennie niż Renault, Opel prowadził
raczej sztywną politykę cenową.

5. Toyota (7.6%, awans z z 8 m-ca): wielki sukces Japończyków, którzy do roku
2001 przez lata musieli zadowolić się udziałem w rynku rzędu 2-3%. Drugi po
Renault wielki triumfator biznesu samochodowego w Polsce. Sukces ten
zawdzięcza jedynie dwu modelom – Corolli i Yarisowi. Corolla okazała się 6-
tym najpopularniejszym samochodem na rynku w ogóle i liderem kompaktów – co
jest ogromnym i raczej niespodziewanym sukcesem zważywszy, że od kilku lat
dominowały tu Astra, Focus, Megane i Octavia (swoją drogą swiadczy to też o
tym, jak nieudanym modelem była poprzednia Corolla). Okazało się też, że po
dwu latach (1999-2000) umiarkowanej sprzedaży, polski rynek niespodziewanie
zaaprobował nietaniego przecież i nieco ekstrawaganckiego Yarisa – a mógł go
przecież czekać los całkowicie zmarginalizowanego Forda Ka. W ten sposób
Toyota zajęła trzecie miejsce w klasie mini, tylko nieco za Daewoo! W klasie
średniej sprzedaż starzejącej się Avensis co prawda maleje, ale model spadł
tylko na 4 m-ce, o wiele mniej niż np. równie wiekowa 406. Ciekawe, że Toyota
jest jedyną firmą w pierwszej dziesiątce, która nie ma produktu w kluczowej
klasie B – klasie, która właściwie samodzielnie zapewniła pozycję wicelidera
Skodzie!

6. Peugeot (7.4%, awans z 7. m-ca): przykład na to że w sytuacji katastrofy
krajowych producentów na wyraźny wzrost market share (z 5.6%) wystarczy
zaledwie poprawna własna polityka, bez jakiś asów w rękawie (jakie mieli
Renault czy Toyota). Peugeot nie wprowadził żadnego nowego modelu; nie miał
specjalnie przyjaznej polityki cenowej; nie prowadził wyróżniającego się,
agresywnego marketingu. Za to miał dobry produkt w klasach miejskiej, kompakt
i MPV (w klasie miejskiej wręcz przebojowy), przyzwoitą sieć, i rozsądne,
standardowe ceny. Największym atutem firmy jest 206 (11% swojej klasy i 51%
sprzedaży firmy w Polsce) – piąty najpopularniejszy samochód na naszym rynku.
Ponieważ jednak startuje również w najpopularniejszej klasie, zajmuje w niej
dopiero 4-te miejsce (za Fabia, Clio/Thalia i Punto). Nieźle spisuje się też
307 (odpowiednio 8% i 32%), choć nie został przebojem na jaki się początkowo
zapowiadał (za Corolla, Focusem, Octavią, Astrą i Golfem/Bora). Tak samo
mocnym punktem jest Partner (14% - wicelider w klasie MPV i 12%) i 607 (7% i
1%). W kluczowej klasie średniej 406 coraz bardziej traci dystans (spadek z 8
na 10 m-ce).
Obserwuj wątek
    • redaktor__naczelny polski rynek 2002 02.02.03, 01:03
      7. VW (6.5%, spadek z 6. m-ca): średnio udany rok; większość importerów
      zanotowała większy wzrost m/s (VW tylko o 0.6%); w porównaniu z rokiem 2001
      przeskoczył Daewoo, ale VW przeskoczyli z kolei Toyota i Peugeot. Przyczyny tej
      porażki nie są chyba trudne do zidentyfikowania. Po pierwsze, co prawda firma w
      roku 2000 zerwała z makabryczną, ultrarygorystyczną polityką cenową, ale nadal
      jest ona średnio atrakcyjna i raczej w górnych strefach rynku. Po drugie, dwa
      kluczowe produkty (Golf i Passat) starzeją się coraz wyraźniej, a trzeci (Polo)
      nigdy nie sprzedawał się lepiej niż średnio. Czołowa egzemplifikacja
      popularnego przekonania o niezawodności wozów niemieckich, VW przekonał się że
      to już nie wystarcza by pokonać dwu francuskich konkurentów. Wśród kompaktów
      gdy Golf/Bora przestał być nieprzytomnie drogi, stał się stary (5 m-ce w
      klasie). W klasie średniej Passat w roku 2001 zdobył pozycję lidera po zapaści
      Nubiry, ale w roku 2002 został zdetronizowany przez Lagunę i mało brakowało, a
      również przez Mondeo. Mimo to, VW nadal wyznacza w Polsce standardy jakości
      wśród aut popularnych.

      8. Daewoo (5.9%, spadek z 2. m-ca): nawet nie ma o czym pisać, bo wszystko jest
      jasne. Z konkutenta, który o ułamki procenta przegrał w roku 1999 walkę o
      pierwszeństwo z Fiatem, Daewoo stoczyło się do roli firmy funkcjonującej już
      tylko siłą rozpędu. Oferta firmy skurczyła się do Matiza i Lanosa, które są jak
      na polski rynek niezłymi i (zwłaszcza Lanos) fantastycznie nisko wycenionymi
      produktami. Ale minimalna oferta rynkowa to przecież tylko efekt kłopotów
      finansowych, zagrażających egzystencji firmy. W tej sytuacji wielka sieć
      serwisowa i niskie ceny nie są w stanie pomóc. Lanos z lidera kompaktów w roku
      2001 spadł na 8. m-ce (m/s z 14% na 7%), Matiz trzyma się znacznie lepiej i
      utrzymuje 2 miejsce w klasie mini (m/s z 26% do 19%). Nubira i Leganza, które
      pod koniec lat 90. były liderami w klasach średniej i wyższej, a jeszcze w roku
      2001 zajmowały tam znaczące miejsce (odpowiednio 10% i 12% m/s) w roku 2002
      kompletnie przestały się liczyć.

      9. Ford (5.4%, awans z m-ca 11): drugi po Toyocie najwiekszy skok w m/s (z
      3.0%); w porównaniu z rokiem 2001, firma przeskoczyła Seata i Citroena. Ford
      jakby zamknął fatalny okres 1995-2001 i powrócił do udziału w rynku z pierwszej
      połowy lat 90-tych. To efekt przede wszystkim zmiany polityki cenowej, co
      wydaje się naśladownictwem decyzji Renault z 2 połowy lat 90-tych. Fakt
      posiadania dobrego produktu jest tu chyba mniej ważny – przecież Focus był tak
      samo dobry (a relatywnie biorąc lepszy) 4 lata temu, a jednak wtedy miał tylko
      6% klasy kompaktów. Od roku 1999 sprzedaż Focusów rok po roku spadała, dopiero
      w roku 2002 wróciła niemal do poziomu z czasu debiutu, co przy kurczącym się
      rynku dało temu autu 2. m-ce i 11% rynku w swojej klasie. W przypadku Mondeo
      sytuacja jest inna – poprzednie dwa modele były mało udane i starzały się
      bardzo szybko (np. Mondeo II początkowo zajmowało 3. m-ce w klasie średniej,
      ale już w roku 2000 spadło na 8. m-ce). Dopiero Mondeo III jest produktem który
      zasługuje na miano dobrego. Skutek – omal nie odebrało 2. m-ca Passatowi. Słabą
      stroną Forda była mało zróznicowana oferta. W klasie miejskiej stara Fiesta
      praktycznie przestała się liczyć już 2 lata temu a nowa została wprowadzona
      późno (i jej start wypadł blado). Galaxy to produkt niszowy a jego sprzedaż
      spada, w klasie mini Ka de facto nie istnieje.

      10. Citroen (4.1%, spadek z miejsca 9): rok, który szefom firmy chyba trudno
      będzie ocenić. Z jednej strony, Citroen dał się przeskoczyć Fordowi. Z drugiej,
      powiększył swój m/s (z 3.4%) i ustabilizował się jako mocna marka, całkowicie
      zrywając z image firmy niszowej, wręcz dla ekscentryków, początkowo liczącej
      swój udział w rynku w promilach, a potem na poziomie 1-2%; wtedy Citroen w
      Polsce sprowadzał się do modelu Saxo. Jednak od roku 1998 market share Citroena
      systematycznie rósł a portfolio firmy całkowicie się przeobraziło; przyzwoicie
      wprowadziła się Xsara (1998), sensacją okazało się Berlingo (1999),
      nadspodziewanie dobrze przyjął się spóźniony Picasso (2000), zaskakująco dobrze
      wszedł na rynek C5 (2001), udanie zadebiutował C3 (2002). W rezultacie w roku
      2002 Citroen miał bodaj najbardziej na całym polskim rynku zrównoważone
      portoflio. Problemem firmy jest jednak to, że poza MPV we wszystkich
      pozostałych klasach nie ma samochodu z czołówki – wszystkie lokują się w środku
      stawki, jeżeli nie wręcz niżej. Poza MPV najmocniejszą pozycję ma C5 – mimo
      powszechnych narzekań na brzydotę auta zajał 5. m-ce, wyprzedzając m.in. równie
      kontrowersyjną Primerę, Vectrę i 406.

      Pozostali: Seat (11) od lat oscyluje wokół 8-11 pozycji, ale systematycznie
      zwiększa udział w rynku; jego główną bolączka przestał być kiepski prestiż, a
      zaczeło być bardzo ograniczone portfolio (tylko klasy miejska i kompakt).
      Nissan (12) również od lat nie zmienia swojego miejsca w rankingu, choć również
      i on zwiększa swój m/s. Ma nieco szerszą ofertę (również mini, off-road i
      wyższa), ale pozostaje marką drogą; trudno powiedzieć czy zmiana stylu ze
      spokojnego na ekstrawagancki pomaga czy szkodzi. Honda (13) podobnie jak Seat i
      Nissan zajmuje od lat te same miejsce, ale odmiennie od nich, pod względem m/s
      przeżywa stagnację. Co prawda z marki jednego auta (Civic stanowił 94%
      sprzedaży Hondy w roku 1998) poszerzyła ofertę (klasy miejska, średnia i off-
      road), ale kompletnie straciła swój bodaj największy atut, image brandu
      sportowego. Mercedes (14) jeszcze kilka lat temu lokował się w trzeciej
      dziesiątce najpopularniejszych marek, ale to się zmieniło. Klasy A, C, E i S
      sprzedają się mniej więcej w tych samych ilościach od lat, ale w perspektywie
      kurczącego się rynku oraz wejścia do klas MPV i off-road Mercedes pnie się w
      górę. Suzuki (15) sprzedaje tylko nieco mniej niż w szczytowych latach 98-99 i
      zajmuje mniej więcej tą sama od lat pozycję. Również od lat firma jednego
      modelu Swift, choć ostatnio pewien udział w sprzedaży firma ma też Wagon R+.
      Audi (16) to podobna historia co Mercedes: spory skok, bowiem od lat zajmował
      miejsca w trzeciej dziesiątce. Natomiast inaczej niż MB, ma na koncie ogromny
      wzrost sprzedaży; jest to głównie zasługa A4 i w mniejszym stopniu A6;
      natomiast sprzedaż A3 spada. Zmiana polityki cenowej dobrze firmie służy, nie
      wiadomo jednak jak zerwać z image ulubionego auta polskich bandytów. Mitsubishi
      (17) nieco rośnie; wiekowa Carisma dzięki obniżanym cenom sprzedaje się co rok
      lepiej, jako-tako uzupełnia ofertę Space Star, niemal podwoiła się sprzedaż
      Pajero. Volvo (18) sprzedaje się coraz lepiej tak w kategoriach m/s jak
      liczbach bezwzględnych. Sprzedaż kluczowego dla firmy podstarzałego modelu 40
      minimanie wzrosła (podobnie jak modeli 70 i 80), natomiast niemal podwoił się
      popyt na 60. W swoich klasach 40 i 60 się nie liczą, natomiast 70 i 80 to razem
      15% i 3 m-ce w klasie wyższej. Kia (19) od roku 1999 systematycznie traci
      rynek. Po roku 2001, kiedy miała bardzo zrównoważoną ofertę w klasach
      miejskiej, kompakt, średniej, wyższej, off-road i MPV, w roku 2002 w dwu
      trzecich zależy od sprzedaży modelu Rio. Trudno też zrozumieć, jak tak nisko
      lokująca się fima może pozwolić sobie na sprzedaż po kilka modeli w tej samej
      klasie. Alfa Romeo (20) poniosła w roku 2002 wielką porażkę i straciła niemal
      50% sprzedaży. Modele 147 i 156 dość chyba niespodziewanie straciły po 30-40%,
      model 166 de facto przestał istnieć (16 sztuk!). Na tle generalnie
      przechodzenia Polaków do wyższych marek klęska Alfy jest dość niezrozumiała.
    • redaktor__naczelny rynek 2002 w podziale na klasy 03.02.03, 12:17
      Klasa miejska (34%). Udział w rynku pozostał bez zmiany i dlatego zeszły rok
      był dla klasy miejskiej wyjątkowy; jej m/s przestał rosnąć po pięciu kolejnych
      latach ekspansji. W kategoriach ilości sprzedanych sztuk można mówić o
      niewielkim spadku sprzedaży (107 tys. do 112 tys. aut w roku 2001), choć w
      porównaniu z fantastycznym rokiem 1999 spadek ten jest spory (o 23%). W
      kategoriach obrotu mamy stagnację; co prawda ilość sprzedanych sztuk maleje,
      ale są one coraz droższe i wartość rynku utrzymuje się od kilku lat na tym
      samym poziomie ok. $1.1 mld. Pod tym względem klasa miejska to drugi
      najwartościowszy na polskim rynku segment.

      Klasa kompakt (29%). Od lat najważniejszy z punktu widzenia rentowności
      fragment samochodowego rynku w Polsce. Jej udział ilościowy utrzymuje się od
      lat na tym samym poziomie nieco poniżej jednej trzeciej całości. Jako jedna z
      dwu (obok MPV) klasa wyszła już z kryzysu lat 2000-2001 i zanotowała niewielki
      przyrost sprzedaży (91 tys. do 84 tys. w roku 2001), choć do wyniku z roku 1999
      (193 tys.) jeszcze jej daleko. Pod względem wartości rynku stanowi jego jedną
      trzecią, ok. $1.3 mld, i nic dziwnego że tu konkurencja jest najbardziej
      zażarta. Tu również widać trend do zwiększania wartości jednostkowej, ale przy
      spadku sprzedaży nie zapewnił on jeszcze powrotu do wartości z roku 2000, ani
      tym bardziej 1999 (ok. $2 mld).

      Klasa mini (17% udziału w rynku). To ten segment, który w ciągu ostatnich lat
      przeszedł największe przeobrażenia. Jeszcze w latach 1997-2000 zapewniał on
      jedną trzecią całego popytu na nowe auta w Polsce (udział wahał się w górę i w
      dół w granicach 28-34%). W roku 2001 nastąpił dramatyczny spadek udziału tego
      segmentu do 23%, a w roku 2002 spadł już do wspomnianych 17%. W kategoriach
      finansowych doznał on jeszcze większej marginalizacji. W szczytowym roku 1999
      segment mini wart był ok. 25% całego rynku ($1.5 mld) i sprzedawał 220 tys.
      aut. W kolejnych latach odsetek ten spadał do 22%, 15%, aż w zeszłym roku
      sięgnał zaledwie 11% (ok. $0.45 mld) i 52 tys. aut.

      Klasa średnia (10%). Jej udział w rynku bardzo nieznacznie wzrasta rok po roku
      (z 8% w roku 1997); jej sprzedaż bezwzględna pozostaje na tym samym poziomie co
      w roku 2001 (ok. 32 tys. sztuk), ale wyraźnie niższym niż w latach poprzednich
      (nawet 48 tys. w roku 1999). Trzeci po kompaktach i autach miejskich
      najbardziej wartościowy fragment rynku, pod względem finansowym stanowi jego
      15% (w roku 2001 przeskoczył pod tym względem liczną ale tanią klasę mini) i
      oscyluje w granicach $0.62 mld.

      Klasa MPV (6%). Obok klasy mini przeżyła w ciągu ostatniego pięciolecia
      największe przeobrażenia. Jeszcze w roku 1997 miała charakter niszowy (3 tys.
      aut, 1% rynku), ale moda na wany, miniwany, wozy dostawczo-osobowe i inne
      najrozmaitsze hybrydy doprowadziła do niebywałego rozkwitu tej tak różnorodnej
      klasy multi-purpose-vehicle. Jest to jedyny segment rynku, gdzie sprzedaż
      niemal wyrównała poziom z rekordowego roku 1999 (20.1 tys. do 20.9 tys.), a w
      kategoriach wartości rynku znacznie ten poziom przekroczyła – dziś MPV wart
      jest w Polsce około $0.4 mld. Bez wątpienia najdynamiczniej rozwijający się
      segment rynku.

      Klasa off-road (2%). Malutki rynek, który jednak nie tylko, jak inne najdroższe
      klasy, oparł się kryzysowi, ale wręcz systematycznie rośnie. Naturalnie wiąże
      się to z wprowadzeniem pod-klasy małych, bulwarowych niby-terenówek, niemniej
      sprzedaż wzrosła z poniżej 1 tys. sztuk w roku 1997 do 4.7 tys. w roku 2002.
      Szósty najwartościowszy rynek w Polsce, wyprzedził już klasę wyższą i wart jest
      ok. $0.13 mld (3%). Stał się tak popularny, że brak auta w tej klasie staje się
      wręcz ujmą na honorze firmy.

      Klasa wyższa (1%). Dla większości firm nie ma większego ani nawet żadnego
      znaczenia, część producentow nie ma w tej klasie własnej oferty. Od lat stanowi
      ok. 1% rynku w Polsce; również pod względem wartości niewielkiej ilości
      sprzedanych wozów nie rekompensuje wysoka cena i zapewnia jedynie 2% rynku (ok.
      $0.06 mld). Co może nieco dziwić, to że w roku 2002 sprzedano w tej klasie
      nieco mniej wozów niż w roku 2001 (2.5 tys do 2.8 tys) i znacznie mniej niż w
      roku 1999 (5.2 tys).

      Klasa luksusowa (0.1%). Tu oczywiście mowa jest tylko o rynkowej niszy: w ciągu
      roku w Polsce sprzedaje się zaledwie ok. 500 aut tej klasy. Obok wozów
      sportowych, jest to najmniej wartościowy fragment rynku ($0.02 mld), ale
      naturalnie dla większości firm mających w tej klasie ofertę chodzi bardziej o
      prestiż niż o zysk.

      Klasa sport (0.1%). Najmniejszy rynek w Polsce, w odróżnieniu od innych drogich
      segmentów (wyższa, luksusowa, off-road) bardzo dotknięty przez ogólny kryzys
      branży. Ze sprzedaży ok. 1.3 tys sztuk w roku 1997 zostało tylko ok. 300 sztuk
      w roku 2002. Wart poniżej $10 mln. Trudno tu zrobić pieniądze, łatwiej zrobić
      sobie opinię.
    • redaktor__naczelny polski rynek 2002: klasy i ich liderzy 11.02.03, 22:24
      Mini. Od czasu gdy w latach 1998-2000 Fiat skutecznie odparł atak Daewoo,
      pozostaje niezagrożonym liderem w tej klasie i za pomocą od 4 lat
      najpopularniejszego w Polsce samochodu, Seicento, kontroluje ponad jej połowę
      (56%). Daewoo z Matizem ciągle się liczy (19%), ale nie jest to już dawne 40%.
      Zupełnie sensacyjnie na trzecią pozycję wyszła Toyota Yaris, która niemal
      dogoniła Matiza (17%), co pozostaje bodaj czy nie jedną z największych sensacji
      roku 2002. Te trzy auta stanowią 92% sprzedaży w swojej klasie i w żadnym innym
      segmencie rynek nie jest tak mało konkurencyjny. Poza tą trójką daleko z tyłu
      pozostają jeszcze Agila, Saxo, Wagon R+ i Atos.

      Miejska. Już w roku 1999 liderem segmentu została Skoda (Felicia), wyprzedzając
      liderującego w roku poprzednim Fiata Siena/Palio. W roku 2000 Felicia utrzymała
      przewodnictwo odpierając atak Punto, a w roku 2001 wyraźnie już zdystansowała
      Punto Fabia, utrzymując pierwszeństwo również w roku 2002 (25% m/s). Mimo tych
      zmian, dopiero w roku 2002 Skoda jako marka została liderem całej klasy, bowiem
      poprzednio Fiatowi pozycję marki numer jeden zapewniał tercet Punto, Uno i
      Siena/Palio. W roku ubiegłym Punto, wicelider z lat 2000-2001, spadł w dodatku
      na trzecie miejsce wyprzedzony przez Renault Clio/Thalia. Czwarte miejsce
      dzięki świetnie sprzedającej się 206tce ma Peugeot, piąte to Opel Corsa, szóste
      Seat Ibiza/Cordoba. Nawet siódme VW Polo ma 7% tego segmentu, co świadczy o
      tym, jak zacięta jest tu konkurencja. Większa jest tylko w klasie kompakt.

      Kompakt. Najbardziej konkurencyjna klasa w Polsce; o swój udział w rynku walczy
      tu 36 modeli (w miejskiej 28, w średniej 33). Przez długie lata konkurencji nie
      miały tu wozy produkowane w Polsce (początkowo Polonez, potem Astra I i Lanos),
      ale w roku 2001 stawka bardzo się wyrównała i za Lanosem pojawiło się kilku
      bardzo silnych konkurentów z importu (Astra II, Golf/Bora, Octavia, Megane,
      Focus). Wydawało się, że to ktoś z nich zostanie liderem w roku 2002, po
      zapaści Daewoo, ale niespodziewanie przebojem na pierwsze miejsce wdarła się
      Corolla (11% m/s). Mimo to liderem klasy jako marka, nie model, pozostaje Opel,
      a to dzięki skumulowanejj sprzedaży Astry I i II. Wiceliderem został dość
      niespodziewanie Focus, który rok wcześniej był dopiero na 7. m-cu. Trzecie
      miejsce dla Octavii, również sprzedającej się lepiej niż w roku 2001. O skali
      konkurencji wśród kompaktów świadczy fakt, że ósmy Renault ma aż 8% rynku!

      Średnia. Konkurencja spora, ale nieco mniejsza niż wśród kompaktów i w klasie
      miejskiej. Rok 2001 przyniósł w tej klasie kres dominacji krajowej produkcji,
      kiedy to Nubirę zdetronizował Passat. W roku 2002 sam uległ fantastycznie
      sprzedajacej się Lagunie (20% m/s), która wyraźnie wyprzedziła całą
      konkurencję. Passat omal nie stracił również drugiego miejsca na rzecz Mondeo,
      które jeszcze w roku 2000 miało w tej klasie dopiero 8. m-ce. Niespodziewanie
      mocno trzyma się podstarzała Avensis, która spadła tylko o jedno miejsce, na 4.
      pozycję. Po piętach depczą jej z niewiele mniejszą sprzedażą C5 i Primera, co
      może świadczyć o tym, że dość częste narzekania na brzydotę tych wozów nie
      przekładają na spadek sprzedaży (np. stonowana i dyskretna poprzednia Primera
      sprzedawała się wyraźnie gorzej). Vectra, która była wiceliderem klasy w roku
      2000, rok potem spadła na 6. pozycję, a w roku 2002 zajęła 7. m-ce. W ponad
      1000 sztuk w tej klasie sprzedały się jeszcze Mercedes C (niewielki wzrost),
      Audi A4 (duży wzrost) i Peugeot 406 (wyraźny spadek).

      Wyższa. Tu również w roku 2002 nastąpiła zmiana lidera: Mercedesa E
      zdetronizował Audi A6, który niemal podwoił swoją sprzedaż (w roku 2001 był 2.)
      i zajął 24% m/s. Trzecie miejsce wśród modeli dla Volvo 70, a wśród marek
      również dla Volvo (70 i 80, która ma 7. m-ce). Zaskakująco dobrze sprzedawała
      się Toyota Camry (4. m-ce), która w poprzednich latach wypadała bardzo blado, a
      teraz zwiększyła sprzedaż niemal 6 razy! Piąty finiszował Peugeot 607, szósty
      Saab 9-5. Raczej dobrze, zważywszy krótki czas sprzedaży modelu, przyjął się
      Renault Vel Satis, który znalazł ponad 100 nabywców (8. m-ce). Uważane tu i
      ówdzie za najlepszy samochód świata BMW 500 ciągle nie może nawiązać walki z
      czołówką w swojej klasie (9. m-ce). Pierwszą dziesiątkę zamyka Opel Omega,
      który zestarzał się całkowicie; jeszcze w roku 2000 z ponad pół tysiącem
      sprzedanych wozów był liderem w swoim segmencie (po zdetronizowaniu Daewoo
      Leganzy), w roku 2001 sprzedaż spadła do 250 sztuk, a w zeszłym roku sprzedało
      się już tylko 97. Kompletna zapaść Alfy 166.

      Luksusowa. Podobnie jak rok temu, przewodzi Mercedes S-klasse (148 sztuk, 20%
      m/s). Wielka zmiana na drugim miejscu: zajał je BMW 700 (69), który rok temu
      niemal wcale się nie liczył (9 sztuk!). Na trzecim miejscu Chrysler 300M, który
      spadł z 2. miejsca (w roku 2000 był pierwszy!) i którego sprzedaż wyraźnie
      zmalała (63 sztuki w porównaniu z 98). Na pozostałych miejscach, ze sprzedażą
      od 40 do 20 sztuk, znalazły się kolejno: Audi A8, Jaguar S-type, Renault
      Avantime, Hyundai XG, Lancia Thesis. Ciekawe że Daewoo Chairman, który w roku
      2001 znalazł 19 nabywców, w roku 2002 nie skusił ani jednego. Jedna z najmniej
      konkurencyjnych klas, mniej niż 10 modeli do wyboru.

      MPV. Ta klasa już dawno przestała być niszowa i dziś mieć tu produkt to niemal
      obowiązek każdej firmy. W zasadzie dzieli się na dwie podklasy: wozy dostawcze
      i wany/miniwany. Jeszcze w roku 2000 lepiej sprzedawały się te ostatnie, ale od
      dwu lat dominuje boom na wozy dostawcze/półdostawcze. W całej klasie MPV
      konkurencja jest spora (33 modele), ale od 6 lat zwyciężają 2 firmy: Renault i
      Citroen (97: Scenic, 98: Kangoo, 99: Kangoo, 00: Scenic; 01: Berlingo; 02:
      Berlingo). Tak jak Niemcy dominują w klasach wyższej i luksusowej, tak Francuzi
      (którzy właściwie wymyslili ta klasę) w MPV: od 93% w roku 98 do 62% w roku
      2002. Peugeot Partner regularnie melduje się na 2., 3. lub 4, miejscu; w
      zeszłym roku niemal dogonił Berlingo, z którym przegrał minimalnie (2804
      Partnery vs 3087 Berlingo). Wany i miniwany sprzedają się gorzej, choć
      konkuruje tu więcej modeli. W tym podsegmencie od wielu lat niezdetronizowanym
      królem jest Scenic, choć jego udział w tej podklasie zmniejszył się od
      absolutnej dominacji (78%) do mniej imponujących 23%. Coraz bardziej zbliża się
      do niego Picasso, co nieco dziwi zważywszy, że Citroen po swoim spóźnionym
      debiucie miał raczej umiarkowane recenzje. Na podium od 4 lat również Opel
      Zafira, który spadł z 2. m-ca w latach 1999-2000 na 3. miejsce w dwu ostatnich
      latach (w zeszłym roku ex-aequo z Mitsubishi Space Star).

      Off-road. Honda CRV zdetronizowała i zepchnęła na 2. miejsce zeszłorocznego
      lidera, Toyotę RAV4 (jednak dzięki połącznej sprzedaży RAV4 i Land Cruisera,
      Toyota jako brand utrzymuje się na pierwszym miejscu w tej klasie; Honda z
      modelami CRV i HRV jest druga). Miejsca 3-4 zajmują dwie typowe ciężkie
      terenówki. Wysoka pozycja Mitsubishi Pajero może dziwić, zważywszy że auto jest
      podstarzałe i w poprzednich latach przegrywało z Land Cruiserem i/albo
      Patrolem: sprzedaż Mitsubishi niemal się podwoiła! Odmiennie niż Pajero, Land
      Cruiser stracił teren. Na kolejnych miejscach Nissan Terrano (choć Nissan
      dzięki niezwykle zróżnicowanym portfolio w tej klasie zajmuje jako brand 3.
      miejdce), Mercedes M i Jeep Grand Cherokee. To jest czołówka, kolejne wozy
      dzieli już różnica ponad 100 sprzedanych sztuk. Znów warto zauważyć zapaść
      Daewoo: w roku 1999 Musso było liderem, obecnie ani Korando ani Musso nie
      istnieją na rynku. Kategoria off-road również coraz wyraźniej rozpada się na
      dwie albo i trzy podklasy: ciężkie pojazdy do poważnej zabawy (Nissan Patrol),
      bulwarowe zabawki (Nissan X-Trail) i coś pomiędzy (Nissan Terrano). Sprzedaż
      tych pierwszych w zasadzie utrzymuje się od kilku lat na poziomie 1.5 tysiąca,
      powoli rośnie natomi
      • redaktor__naczelny Re: polski rynek 2002: klasy i ich liderzy 11.02.03, 22:30
        Off-road. Honda CRV zdetronizowała i zepchnęła na 2. miejsce zeszłorocznego
        lidera, Toyotę RAV4 (jednak dzięki połącznej sprzedaży RAV4 i Land Cruisera,
        Toyota jako brand utrzymuje się na pierwszym miejscu w tej klasie; Honda z
        modelami CRV i HRV jest druga). Miejsca 3-4 zajmują dwie typowe ciężkie
        terenówki. Wysoka pozycja Mitsubishi Pajero może dziwić, zważywszy że auto jest
        podstarzałe i w poprzednich latach przegrywało z Land Cruiserem i/albo
        Patrolem: sprzedaż Mitsubishi niemal się podwoiła! Odmiennie niż Pajero, Land
        Cruiser stracił teren. Na kolejnych miejscach Nissan Terrano (choć Nissan
        dzięki niezwykle zróżnicowanym portfolio w tej klasie zajmuje jako brand 3.
        miejdce), Mercedes M i Jeep Grand Cherokee. To jest czołówka, kolejne wozy
        dzieli już różnica ponad 100 sprzedanych sztuk. Znów warto zauważyć zapaść
        Daewoo: w roku 1999 Musso było liderem, obecnie ani Korando ani Musso nie
        istnieją na rynku. Kategoria off-road również coraz wyraźniej rozpada się na
        dwie albo i trzy podklasy: ciężkie pojazdy do poważnej zabawy (Nissan Patrol),
        bulwarowe zabawki (Nissan X-Trail) i coś pomiędzy (Nissan Terrano). Sprzedaż
        tych pierwszych w zasadzie utrzymuje się od kilku lat na poziomie 1.5 tysiąca,
        powoli rośnie natomiast sprzedaż dwu ostatnich kategorii.

        Sport. Od wielu lat niepokonanym i niekwestionowanym liderem, któremu nikt nie
        był w stanie ani przez chwilę poważniej zagrozić, jest tu Renault Megane Coupe.
        Choć sprzedaż tego auta regularnie eroduje (od prawie tysiąca aut w roku 1997
        do nieco ponad 200 w roku 2002), drugi na liście Hyundai Coupe sprzedał się
        zaledwie w 34 egzemplarzach! W żadnej innej klasie przewaga pierwszego auta nad
        drugim nie była tak miażdżąca. Inne modele, które sprzedały się w wiecej niż 10
        egzemplarzach, to kolejno: Toyota Celica, Fiat Barchetta, Audi TT i Porsche
        911. Patrząc na dane historyczne rzuca się w oczy zanik sprzedaży Forda Puma,
        który w roku 1998 plasował się trzeci w tej klasie, a w latach 1999-2000 był
        drugi.
      • greenblack Błędy 11.02.03, 22:43
        redaktor__naczelny napisała:



        > Wyższa. Tu również w roku 2002 nastąpiła zmiana lidera: Mercedesa E
        > zdetronizował Audi A6, który niemal podwoił swoją sprzedaż (w roku 2001 był
        2.)
        >
        > i zajął 24% m/s. Trzecie miejsce wśród modeli dla Volvo 70,

        Z Volvo V70 o Leganzą w klasie wyższej bym dyskutował, ale niech Ci będzie.



        > Luksusowa. Podobnie jak rok temu, przewodzi Mercedes S-klasse (148 sztuk, 20%
        > m/s). Wielka zmiana na drugim miejscu: zajał je BMW 700 (69), który rok temu
        > niemal wcale się nie liczył (9 sztuk!). Na trzecim miejscu Chrysler 300M,

        :OOOOOOO 300M, to nie wóz luksusowy. Rozmiary, to nie wszystko.

        który
        >
        > spadł z 2. miejsca (w roku 2000 był pierwszy!) i którego sprzedaż wyraźnie
        > zmalała (63 sztuki w porównaniu z 98). Na pozostałych miejscach, ze sprzedażą
        > od 40 do 20 sztuk, znalazły się kolejno: Audi A8, Jaguar S-type,

        :OOOOOO S-Type, to konkurencja dla E, A6, a nie klasa lukusowa, reprezontowana
        przez XJ.

        Renault
        > Avantime,

        :OOOOOO Avantime konkurencją dla S?!

        Hyundai XG,

        :OOOOOO XG obok S/7/A8?! Co najwyżej konkuruje z Omegą, 607, ale na Boga nie w
        tej klasie!

        Lancia Thesis.

        Thesis, to nie konkurencja dla S/7/A8. Mierzy się z E, 5 i niech tak zostanie.

        Ciekawe że Daewoo Chairman,

        To samo, co 300M.

        który w roku
        > 2001 znalazł 19 nabywców, w roku 2002 nie skusił ani jednego. Jedna z
        najmniej
        > konkurencyjnych klas, mniej niż 10 modeli do wyboru.

        Właściwe, to 4 - S, 7, A8, XJ i w perspektywie Phaeton.

        >
        Wysoka pozycja Mitsubishi Pajero może dziwić, zważywszy że auto jest
        >
        > podstarzałe i

        Przecież Pajero, to nowy model z 2000 roku. Land Cruiser był od niego starszy -
        teraz nowy model.

        w poprzednich latach przegrywało z Land Cruiserem i/albo
        > Patrolem: sprzedaż Mitsubishi niemal się podwoiła! Odmiennie niż Pajero, Land
        > Cruiser stracił teren. Na kolejnych miejscach Nissan Terrano (choć Nissan
        > dzięki niezwykle zróżnicowanym portfolio w tej klasie zajmuje jako brand 3.
        > miejdce), Mercedes M i Jeep Grand Cherokee. To jest czołówka, kolejne wozy
        > dzieli już różnica ponad 100 sprzedanych sztuk. Znów warto zauważyć zapaść
        > Daewoo: w roku 1999 Musso było liderem, obecnie ani Korando ani Musso nie
        > istnieją na rynku. Kategoria off-road również coraz wyraźniej rozpada się na
        > dwie albo i trzy podklasy: ciężkie pojazdy do poważnej zabawy (Nissan
        Patrol),
        > bulwarowe zabawki (Nissan X-Trail) i coś pomiędzy (Nissan Terrano).

        A X5, ML i XC90 gdzie umieścisz?



        Popraw się Redaktorze Naczelny.
        Pozdrawiam

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka