Taki pan dr B. np. podpierał się badaniami zniszczeniowymi samolotu Constellation 1649 firmy Lockheed wykonanymi w 1965 roku przez Amerykanów i twierdził, że skrzydło nie może być obcięte przez drzewo, a jakoś pominął, że w tym samym roku, w ten sam sposób zniszczono w celach badawczych samolot DC-7 firmy Douglas i tam widać, jak słup telefoniczny o średnicy 25cm odcina końcówkę skrzydła ok. 12 stóp (3.66m) od jego końca co jest bardzo bliską wartością tej jaka była w naszym przypadku.
Film z tego testu (przygotowania rozpoczęto w 1963 roku, a raport powstał w 1965)
W 30 sekundzie widać jak słup obcina końcówkę skrzydła (w dalszej części filmu widać różne ujęcia tego samego)
Tu jest raport z tego eksperymentu:
Raport z testu zniszczeniowego DC-7 - kwiecień 1965
Na stronie 24 tego raportu napisano:
The impact with the pole cut off the wing approximately 12 feet from the tip.
(...)
Approximately 0.150 second after the first pole impact, the aircraft contacted the second pole barrier, which was placed to strike the wing beetween No. 3 and No. 4. The pole crushed the wing leading edge structure back to the forward spar, and then pole broke.
Tłumaczenie:
Zderzenie ze słupem spowodowało odcięcie skrzydła w przybliżeniu 12 stóp od jego końca.
(...)
Około 0.15 sekundy po pierwszym zderzeniu ze słupem, samolot zetknął się z drugim słupem, który był ustawiony tak by uderzył skrzydło pomiędzy silnikami nr 3 i 4. Słup zmiażdżył strukturę przedniej krawędzi skrzydła aż do przedniego dźwigara a potem złamał się.
Różnice między oboma samolotami i sytuacjami:
DC-7 (w czasie testu)
masa = 107952 funty = 48 902,26 kg
prędkość planowana = 124 węzły = 229,65 km/h
prędkość osiągnięta = 139 węzłów = 257,43 km/h
konstrukcja skrzydła uwzględnia obciążenie od silników (zamontowane na nim)
zbiorniki skrzydłowe były pełne.
Siła nośna generowana przez skrzydła w momencie zderzenia:
- ok. 48902 kg * 9.81 m/s^2 = 479 729 N (czyli ~ 239 864 na jedno)
Prędkość samolotu była dobrana tak by symulować sytuację przy starcie i lądowaniu (siła nośna równoważy ciężar samolotu).
Ny - przeciążenie -> = siła nośna / ciężar samolotu ~ 1
Średnica słupa uszkadzającego skrzydło: 10 cali = 25.4cm
Faza ruchu: rozbieg do prędkości startowej.
Tu154m
masa = 78000 kg
prędkość przy brzozie = 270 km/h
prędkość przy uderzeniu w ziemię = 262.8 km/h
konstrukcja skrzydła nie zawiera silników.
zbiorniki skrzydłowe były praktycznie puste
Siła nośna generowana przez skrzydła w momencie kolizji z brzozą:
= Ny * m * g = 1.35 * 78000 kg * 9.81m/s^2 =
1 032 993 N
Ny - przeciążenie -> = siła nośna / ciężar samolotu
Faza ruchu: wznoszenie z przeciążeniem
1.35
Średnica drzewa, z którym nastąpiła kolizja: 30-40cm (przypuszczalnie w miejscu uszkodzenia drzewo nie miało przekroju dokładnie okrągłego).
Z powyższego wynika, że:
- słup zewnętrzny zadziałał podobnie jak brzoza -> obciął skrzydło
- słup wewnętrzny uderzał w dużo mocniejszą część skrzydła, bo zawierającą mocowania
silników
- możliwe jest obcięcie skrzydła przez drzewo nawet przy mniejszych prędkościach, co przeczy twierdzeniom pana B.
Na symulacjach pana B.:
- nie widać wpływu obciążenia skrzydła siłą nośną w tej fazie lotu, jedynie widać obciążenie
od siły oporu powietrza działającej na skrzydło
- widać, że model brzozy jest jakiś dziwny, nie jest to drzewo składające się z włókien ale
raczej składanka z klocków
Film nr 1
Widać nierealistyczne znikanie materiału brzozy i jeszcze bardziej cudowne ocalenie spodniej części powłoki skrzydła wykonanej z blachy o grubości ok. 2.5-3mm od JAKIEGOKOLWIEK zarysowania czy odkształcenia !!!!
- siatka elementowa opisująca drzewo jest nierealistycznie rzadka, jak na symulowanie struktury drewna, coś ok. 50-60 kostek w przekroju drzewa, co widać na poniższym filmie:
Film nr 2
co daje od 12 do 21 cm^2 na element przekroju przyjmując średnicę drzewa od 30 do 40cm.
Z resztą jak ktoś rąbał kiedyś drewno, to widział jak wygląda jego struktura na obszarze cięcie, nie dość, że nie znika ale jeszcze przeważnie się strzępi.
