Gość: AZ
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
15.12.05, 22:32
O nie najwyższej jakości usługach komunikacji miejskiej w Warszawie nie
trzeba przekonywać żadnego z mieszkańców korzystających z codziennych
połączeń tramwajowych i autobusowych. Swego rodzaju wyjątek stanowi znakomita
organizacja masowej komunikacji w okolicy Święta Zmarłych. Potem jednak wraca
szara rzeczywistość z tramwajami i autobusami, które podjeżdżają do
przystanków stadami, często dalekie od punktualności, ale za to przeładowane
do granic możliwości. Do tego wszystkiego można się jakoś przyzwyczaić i
znaleźć sobie taką niszę w połączeniach, która uczyni podróż bardziej znośną.
Tymczasem, jak można się dowiedzieć z codziennej prasy, Zarząd Transportu
Miejskiego przygotował nam zmiany, które już dziś powodują ból głowy u wielu
mieszkańców Ochoty i Żoliborza, bo właśnie ich owe zmiany dotkną
najboleśniej.
Zgodnie z przygotowanym przez ZTM scenariuszem, zaplanowanym w związku z
otwarciem nowej linii tramwajowej z Bemowa na Bielany, od nowego roku
wprowadzone zostaną kolejne, tym razem naprawdę rewolucyjne, zmiany tras
warszawskich tramwajów. Część z nich ulegnie skróceniu lub wydłużeniu, część
poprowadzi w zupełnie inne miejsca, a część ulegnie likwidacji. Przesądzone
są dziś losy linii 29 (Banacha - Piaski) i 45 (Banacha - Potocka). W świetle
projektowanych zmian podróż z Ochoty na Żoliborz znacznie się wydłuży,
znacznie pogorszy i wymagać będzie zawsze co najmniej jednej przesiadki - na
placu Zawiszy lub przy Dworcu Centralnym. Na placu Zawiszy będzie można
podjąć próbę wejścia do tramwaju linii 22, już dziś bardzo obciążonej, więc
trudno sobie wyobrazić, co się będzie działo, gdy przejmie ona pasażerów z
dwóch zlikwidowanych linii: 29 i 45. Na przystanku przy Dworcu Centralnym
będzie można skorzystać z ocalałych po poprzedniej zmianie linii 19 lub 33,
cieszących się dużą frekwencją ze względu na położone przy ich trasie centrum
handlowe "Arkadia". Tak więc i na tej trasie podróż z Ochoty na Żoliborz
będzie daleka od komfortu. A tak na marginesie, to ciekawa jestem, jak długo
urzędnicy odpowiedzialni za komunikację w mieście ignorować będą istnienie
tego ponadlokalnego handlowego giganta. Dojście do czynnej już od roku i
odwiedzanej codziennie przez tysiące ludzi "Arkadii" wymaga pokonania jezdni
na przejściach nie wyposażonych dotąd w sygnalizację świetlną, a przejście
lub przejazd przez rondo Radosława przypomina w godzinach szczytu przecinanie
linii frontu.
W ramach wprowadzania nowych połączeń pomiędzy dzielnicami zlikwidowana
zostanie linia 44 (pl. Narutowicza - Gocławek), stanowiąca swego rodzaju
remedium na zatłoczone, nie tylko w godzinach szczytu, tramwaje jadące
Grójecką i Alejami Jerozolimskimi. Do poprawy komfortu podróży ulicą Grójecką
nie przyczyni się także skrócenie linii 7 z Okęcia do pętli Banacha.
Pewnej pikanterii dodaje tym hiobowym wieściom podana w tym samym czasie
informacja o wysokich nagrodach przyznanych prezesom miejskich spółek. Jedną
z nich, w niebagatelnej wysokości 75 tys. zł, otrzymał sam Pan Prezes ZTM!
Z przykrością stwierdzam, że każda za zmian wprowadzanych ostatnio przez
stołeczny samorząd oznacza tak naprawdę zmianę na gorsze. Wiosenne przymiarki
do likwidacji 29 i 45 na szczęście nie doszły do skutku. Ale co się odwlecze,
to nie uciecze i, jak się okazuje, szanse powodzenia na urzeczywistnienie
absurdu rosną w miarę upływu czasu. Przy okazji tej smutnej konstatacji
chciałabym zadać publicznie kilka pytań:
Jaki jest związek pomiędzy oddaniem do użytku torów łączących Nowe Bemowo z
Piaskami a likwidacją alternatywnych połączeń Ochoty z Żoliborzem, Żoliborza
z Mokotowem i innymi zmianami wprowadzanymi przy tej okazji, jak np. powrotu
do dawnej trasy 4 skręcającej z pl. Bankowego na Pragę?
Dlaczego jedyne w świetle planowanych zmian bezpośrednie połączenie Ochoty z
Żoliborzem (linia 35) przeprowadzono najdłuższą z możliwych, okrężną trasą
przez Centrum, na dodatek na znacznym odcinku pokrywającą się z linią metra?
Czy zapowiadana poprawa częstotliwości kursowania tramwajów, polegająca nie
tylko na zwiększeniu ilości kursów, ale takim ustawieniu rozkładów, aby
tramwaje nie odjeżdżały z danego miejsca stadami, pozostawiając całe
kwadranse martwej ciszy, nie mogła zostać wprowadzona wcześniej i musiała
czekać na uruchomienie nowej linii tramwajowej?
Czy zespół inżynierów odpowiedzialnych za projekt wszystkich tych
obiecujących zmian ma świadomość utrudnień, które funduje zwykłym
warszawiakom? W wersji alternatywnej - czy autorzy projektu przetasowań sami
korzystają na co dzień z komunikacji miejskiej, czy też, jak wielu
urzędników, jeżdżą do pracy samochodami i nie ponoszą bezpośrednich skutków
swoich decyzji?
Jak się ma arbitralna decyzja o ww. zmianach do społeczeństwa obywatelskiego?
Czy zaproponowane zmiany były konsultowane z użytkownikami, czy uzyskały
jakąkolwiek akceptację mieszkańców lub ich reprezentantów? O ile mi wiadomo,
radni dzielnicy Ochota wypowiedzieli się stanowczo przeciwko zaplanowanej na
połowę br. likwidacji linii 29 i 45. Skutki właśnie widzimy. A jak było w
innych dzielnicach?
W oczekiwaniu na konkretne odpowiedzi życzę autorom ww. zmian dalszych
sukcesów w pracy zawodowej, ale może już nie w udoskonalaniu warszawskiej
komunikacji.
PS
Według kluczowych dokumentów polityki przestrzennej Miasta, tj. przyjętej
ostatnio przez Radę m.st. Warszawy Strategii rozwoju m.st. Warszawy do 2020
roku oraz projektu Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego m.st. Warszawy, transport szynowy jest podstawowym środkiem
transportu publicznego w naszym mieście. I słusznie, bo w przeciwieństwie do
generujących spaliny i korki autobusów i samochodów, tramwaj jest "czysty",
ekologiczny, szybki i ekonomiczny, jednym słowem - przyjazny środowisku.
Warto się więc zastanowić, jak proponowane przez ZTM zmiany mają się do tych
założeń. Odpowiedź na pytanie, czy likwidacja wielu potrzebnych połączeń
tramwajowych i kompletny chaos towarzyszący zmianie pozostałych stanowią
realizację przyjętych przez władze miasta założeń, pozostawiam czytelnikom.
Anna Zbytniewska
