hypermiling

[rekrut1]

ms, Dziennik/ 2008-12-30 13:40
"Terminem hypermiling określa się jak najbardziej ekonomiczną jazdę
samochodem. Nowy trend w Europie znany jest pod nazwą ecodriving.
Hypermilerzy uczynili ze swojego hobby styl życia. Rywalizują w jak
największej liczbie kilometrów pokonanych na jednym tankowaniu. Biją
rekordy dla poszczególnych marek i rekordy przejechania terytorium
USA czy Australii przy jak najmniejszej liczbie tankowań.
Najprostszym sposobem oszczędzania paliwa jest jazda na jak
najmniejszych obrotach, czyli na możliwie najwyższym biegu przy jak
najmniejszej prędkości. Dla wielu kierowców ciągle nie jest to
oczywiste. Większość osób uważa jazdę na „piątce” z prędkością 50
km/h za szkodzącą silnikowi. Ale to nieprawda.
Do ABC hypermilingu zalicza się też unikanie gwałtownego
przyśpieszania czy zwalnianie na tyle wczesne, by wjechać na
skrzyżowanie na zielonym świetle."

No cóż kierowcy z państw o odpowiednio rozwiniętej sieci dróg
autostrad i infrastrukturze mogą sobie pozwolić na taką "zabawę"
W Polsce powszechne zastosowanie się do wymogu hypermiling odbiło by
się czkawką ekologom no i nam kierowcom.
Temat do przemyślenia w Noc Sylwestrową.
Pozdr.
Pazdzioch

[kozak-na-koniu]

Co do "płynnej" jazdy, nie mam zastrzeżeń, jednak doświadczenie mówi
mi, że coś przeważnie osiąga się kosztem czegoś: dotyczy to między
innymi jazdy na jak najniższych obrotach. Każdy silnik ma pewien
optymalny zakres obrotów i optymalny moment obrotowy, w których
zachowuje się najlepiej, najekonomiczniej, najekologiczniej... Złe
jest "piłowanie" go na zbyt wysokich obrotach, jak i "duszenie" na
obrotach za niskich - kończy się to jego przyspieszonym zużyciem,
gorszym spalaniem paliwa itd.. Zresztą zużycie paliwa liczy się
średnio ztrasy, w stosunku trasa/miasto, zima/lato itd.. Chwilowe
przeforsowanie silnika w wymagającej tego sytuacji (na
przykładwyprzedzanie) wcale nie zwiększa średniego zużycia paliwa w
przeliczeniu na trasę... Najlepiej jest po prostu nauczyć się
słuchać jego pracy i nie przesadzać w żadną stronę.

[kaqkaba]

> "Terminem hypermiling określa się jak najbardziej ekonomiczną jazdę
> samochodem. Nowy trend w Europie znany jest pod nazwą ecodriving.
> Hypermilerzy uczynili ze swojego hobby styl życia. Rywalizują w jak
> największej liczbie kilometrów pokonanych na jednym tankowaniu. Biją
> rekordy dla poszczególnych marek i rekordy przejechania terytorium
> USA czy Australii przy jak najmniejszej liczbie tankowań.
> Najprostszym sposobem oszczędzania paliwa jest jazda na jak
> najmniejszych obrotach, czyli na możliwie najwyższym biegu przy jak
> najmniejszej prędkości.
Najlepszym sposobem na oszczędzenie paliwa jest nie jechać przez całą Australię
tylko po to żeby sprawdzić jak mało spalasz.

> Do ABC hypermilingu zalicza się też unikanie gwałtownego
> przyśpieszania czy zwalnianie na tyle wczesne, by wjechać na
> skrzyżowanie na zielonym świetle."

Eco Driving zakłada min. przyspieszanie w sensownym zakresie obrotów (w
benzyniaku nie przekraczanie, z pewnymi wyjątkami, 2500-3000 obrotów) z gazem
wciśniętym w 3/4. Z moich obserwacji wynika, że taka jazda u nas jest
dymamicznym ruszeniem z pod świateł.

[tiges_wiz]

a dlaczego ekologom?

[jane14]

tiges_wiz napisał:

> a dlaczego ekologom?

Mniej paliwa = mniej spalin

A swoją drogą rzeczywiście w Polsce pokutuje jeszcze wiedza
kierowców na poziomie silników zasilanych gaźnikiem stad np. teorie
o optymalnych obrotach.
Auto z wtryskiem naprawdę pali mniej im wolniej sie kreci silnik.
Gaźnikowe nie, bo musiało ssać paliwo a wiec mieć okreslony zakres
podciśnienia w kolektorze by wytworzyć odpowiednią mieszanke.

[tiges_wiz]

ale to ma sie wlasnie odbic czkawka a sie powinni cieszyc

[kozak-na-koniu]

Każdy, kto od czasu do czasu siada za kierownicę - także pojazdu z
wielopunktowym wtryskiem paliwa wie, że poniżej pewnego zakresu
obrotów można ewentualnie "zdusić silnik", albo z czasem wyklepać
zawory, ich gniazda, popychacze itd., czego naprawa może kosztować
dużo drożej niż zaoszczędzone (ta oszczędność też jest
problematyczna) paliwa. Mnie tam wystarcza możliwie płynna jazda -
bez niepotrzebnego "palenia gumy", hamowanie głównie silnikiem i
utrzymywanie go w czasie jazdy zakresie obrotów: 2000 (nigdy poniżej
1500) do 3000 (prawie nigdy powyżej 3500)/minutę, bez potrzeby nie
używać klimatyzacji oraz innych "wynalazków", nie jeździć z
pootwieranymi wszystkimi oknami, nie przeładowywać, regularnie
kontrolować regulację silnika, stan świec, ustawienie kół i w ogóle
stan zawieszenia, ciśnienie w oponach, nie forsować silnika
nierozgrzanego... Zużycie paliwa zawsze utrzymuje mi się w dolnych
zakresach norm (30% miasto, 70% trasa), lub poniżej.

[habudzik]

Czasem Ci coś mądrego wyjdzie z klawiatury . Dlaczego tak rzadko ???

[kozak-na-koniu]

Nie będę Ci tłumaczył, bo chwilowo to nie ma sensu. Jak dojrzejesz,
to sam zrozumiesz.

[rekrut1]

kozak-na-koniu - pozwolę sobie doradzić Ci(przy jeździe ~2500obr)
od czasu do czasu pogonić autko na trzecim biegu do setki i
przytrzymać przez 300-500m. "Przeczyścisz gary" oraz wróci Ci
kultura pracy silnika(raz na 1000km.). Poleca z autopsji.
Pozdr.
Pazdzioch

[trypel]

a to normalne przecież.
Każdy silnik trzeba co jakis czas przegonić do czerwonego pola i potrzymac na
obrotach.

[kozak-na-koniu]

Wiem, wiem...:)
Najgorszą rzeczą jest sztywne trzymanie się modnych lub narzuconych
zasad - według mnie to trąci fanatyzmem i przygłupstwem.

Kolejna legenda...

[jane14]

rekrut1 napisał:

> ... pozwolę sobie doradzić Ci(przy jeździe ~2500obr)
> od czasu do czasu pogonić autko na trzecim biegu do setki i
> przytrzymać przez 300-500m. "Przeczyścisz gary" ...

Kolejna legenda z czasów stosowania kiepskich mineralnych oleji,
pozbawionych dodatków płukajacych. Wtedy rzeczywiście olej
pozostawiał osady polimerów na róznych elementach silnika, a jazda
na niskich obrotach temu sprzyjała (nizsze siły tarcia).
Z tym że jazda na wysokich obrotach nijak nie poprawia stanu
silnika, wprost przeciwnie wyższe siły bezwładnosci = wyzsze siły
tarcia = wieksze scieranie, panewek, pierscieni itd.
Może wtedy nagar jest i mniejszy ale za to luzy wieksze.

[trypel]

jane14 napisał:

> wprost przeciwnie wyższe siły bezwładnosci = wyzsze siły
> tarcia = wieksze scieranie, panewek, pierscieni itd.
> Może wtedy nagar jest i mniejszy ale za to luzy wieksze.

Rozumiem że Twoje fantasy jest lepsze od legend?
a jeszcze powiedz co tam o siebie trze przy tych obrotach bo myślałem że tam
olej zazwyczaj jest?

[jane14]

trypel napisał:

> Rozumiem że Twoje fantasy jest lepsze od legend?
> a jeszcze powiedz co tam o siebie trze przy tych obrotach bo
myślałem że tam
> olej zazwyczaj jest?

A) Olej nie gwarantuje że elementy silnika sie nie scieraja gdyby
tak było silniki byłyby wieczne! Olej zmniejsza tarcie a nie
likwiduje !

B) Istnieje cos takiego jak graniczna siła nacisku przy której tzw
film olejowy zostaje zerwany i wystepuje suche tarcie. Ta siła
zalezy od predkości obrotowej bo jest wynikiem siły bezwładności.
Dlatego masz na obrotomierzu tzw czerowne pole. Ale o ile
przekraczajac je na bank załatwisz silnik o tyle jeżdzac blisko
niego napewno zywota mu nie przedłuzysz.

C) Co do fantasy radze spytać kogoś kto choćby amatorsko zajmuje sie
rajdami samochodowymi. Tam przewaznie jeździ się blisko granicznych
obrotów i z reguły na najlepszych dostepnych olejach. Czy te auta za
takie traktowanie odwdzieczaja sie "kultura pracy" i długa
zywotnoscia ???

[trypel]

Stąd oznaczenie czerwonego pola. Użytkowanie silnika DO czerwonego pola
absolutnie nie zmniejsza jego trwałości i nie wpływa na wieksze zużycie elementów.
Co do rajdów: przygotowując nowy bądź zmieniając stary silnik (np jak zmieniałem
tłoki na wiseco) i chcąc wyciągnąc z niego 100 albo 110 % możliwosci musimy
"docierać" go w specyficzny sposób.
Po złożeniu silnika zalewamy go świezym olejem (najlepiej mineralny bo
przyspieszy proces) i robimy ostro 50-100 km. Ostro to znaczy bardzo czesto
dochodząc do czerwonego pola ale nigdy nie utrzymując dłużej wysokich obrotów.
Np częste ostre starty i przechodzenie przez wszystkie biegi do odcięcia.
Po 50-100 km zmieniamy olej i powatrzamy zabieg ale tym razem jezdzimy 300-500
km i od czasu do czasu trzymamy silnik na wysokich obrotach dłuzej niz pare s.
Nastepnie zalewamy włąsciwy olej (u mnie zawsze syntetyczny niezaleznie od wieku
i przebiegu) i wtedy mozemy sobie porównać na hamowni moc z silnikiem docieranym
wg legend (wolno i spokojnie) gwarantuje różnicę mocy maksymalnej co najmniej
10-15% BEZ żadnego wpływu na trwałość (a jesli juz to na korzyść docieranego
ostrzej)

[jane14]

A) Docieranie a normalna eksploatacja to dwa rózne etapy. W
pierwszym chodzi własnie o to by jak najszybciej uzywajac własnie
procesu scierania dopasować do siebie elementy silnika.
W drugim dokładnie odwrotnie uzyskać możliwie jak najmniejsze
ścieranie już dotartych i spasowanych elementów.
B) Obecnie producenci aut zazwyczaj zastrzegaja że nie potrzebny
jest etap docierania silnika (co innego silnik po remoncie), silniki
są lepiej wykonane i praktycznie wstepne docieranie na hamowni
wystarcza aby auto mogło byc już normalnie eksploatowane.
Ale w instrukcjach starszych aut (silniki składane recznie i z
reguły wieksze niż dziś rozrzuty wymiarów cześci) znajdziesz opis
procesu docierania. Nikt tam nie zaleca wolnej i spokojnej jazdy.
Wprost przciwnie. Zaleca się właśnie wykorzystywanie pełnego zakresu
obrotów. Oczywiście w silniku który ma byc dotarty za tydzień a w
silniku który ma być dotarty po 15 tyś ten proces musi byc nieco
inny. Choćby dlatego że trudno od użytkownika auta wymagać np. by po
100 km przyjechał na przeglad i wymianę oleju.
C) Co do wpływu na trwałość to oczywiście etap docierania silnika ma
istotne znaczenie, ale tak samo dotarty silnik traktowany łagodnie
napewno zajedzie dalej niz "docierany" nadal.
A może sie mylę moze silniki w autach rajdowych maja przebiegi
miedzynaprawcze rzedu 300-350 tyś ?

PS Normalnemu urzytkownikowi zwisa że ma 110 czy 115 % mocy. Na co
dzień uzywa jej i tak w granicach 70%. Natomiast wiekszości nie
zwisa czy auto spala 10-15% wiecej. A choć dziś remont/wymiana
silnika to jeszcze nie tragedia, choć czesto jest to nieopłacalne,
to też nie bez znaczenia jest czy bedzie on przy 150 czy 300 tyś.

[trypel]

normalny użytkownik czuje różnice miedzy 90 a 110% mocy. Czyli że zamaist
podawanej przez producenta np 100 KM silnik może mieć 90 albo 110. Różnica
kolosalna. A są takie i takie - zależey z reguły od pierwszych kilometrrów od
nowości.
Róznicy w spalaniu nie ma i w trwałosci też.
I nie mówimy o rajdach bo tam z reguły silnik wystarcza na sporo krócej :)
w zawodach skuterowych na torach (są takie :) ) silniki 50ccm podciąga sie do
33-37 KM !!! (700 KM z litra) ale silnik wytrzymuje góra 2 godziny pracy.
Natomiast faktem jest że stała praca silnika benzynowego przy niskich obrotach
nie gwarantuje nawet wystarczającej temperatury do zapoczątkowania procesu
samooczyszczania świec więc jazda od czasu do czasu na maxa ma sens. Nie wiem
jak jest z katalizatorem bo zawsze wywalam z prywatnych ale też podobno od czasu
do czasu dobrze robi mu przegonienie na autostradzie na wysokich obrotach.

[jane14]

trypel napisał:
> normalny użytkownik czuje różnice miedzy 90 a 110% mocy. Czyli że
zamaist podawanej przez producenta np 100 KM silnik może mieć 90
albo 110. Różnica
> kolosalna.

Wiesz obecnie prywatnie jeźdze autem o mocy 90 KM a czasami
słuzbowym 130 KM (prawie ta sama masa). Róznica kolosalna na
pierwszych kilkuset metrach potem działą "automat przyzwyczajenia" i
wystarczy zmiana nawyku przełaczania biegów by efekt w postaci
przyspieszania był taki sam.

> Róznicy w spalaniu nie ma i w trwałosci też.

Cudów nie ma jak kreci sie 5000 to trzeba wytworzyć 5000 razy np.
2,0 (poj silnika) czyli 10 000 litrów mieszanki. Jak 2500 to tylko
5000. Jak widać z powyższego jadac ze stała predkościa raz majac
taki bieg ze odpowiada 2500 obrotom a drugi raz taki ze jest 5000
musisz zakładajac że skład mieszanki jest 1:1 zuzyć 2 x wiecej
paliwa.

A co do zuzycia. Dwa razy wiecej oznacza że np. pierscień przebył
dwa razy wiekszą droge wzgledem cylindra w którym sie porusza. Czy
wiec zuzył sie tak samo ? To by była rewolucja w teorii tarcia.
Może opony masz tez tym mniej zuzyte im wiekszy maja przebieg ?

> I nie mówimy o rajdach bo tam z reguły silnik wystarcza na sporo
krócej :)
Dokładnie bo szybciej sie kreci, znasz inne powody ?

> Natomiast faktem jest że stała praca silnika benzynowego przy
niskich obrotach nie gwarantuje nawet wystarczającej temperatury do
zapoczątkowania procesu
> samooczyszczania świec ....

A na czym ten proces ma polegać i dlaczegoz to wysokie obroty miały
by uniemożliwiac osiaganie wysokiej temperatury swiecy ?
Mnie sie wydaje że najwieksza temperaturę (przynajmniej silnika a
wiec pewnie też i swiec) mam gdy sobie stoje w korku na ~800
obrotach. Jak rusze i "pogonie" troche to mi spada....

> ...więc jazda od czasu do czasu na maxa ma sens.

Pewnie że tak jak spluwanie za siebie trzy razy i omijanie czarnego
kota....

[tiges_wiz]

nie zapominaj o czasie ...
spalanie chwilowe ma sie nijak do prawdy jak nie opiszesz tego w okreslonym
czasie ..

ja mam po za tym jakis dziwne auto, bo mi rosnie temp jak stoje, a spada jak jade ;)

[jane14]

tiges_wiz napisał:

> nie zapominaj o czasie ...
> spalanie chwilowe ma sie nijak do prawdy jak nie opiszesz tego w
okreslonym
> czasie ..

Dokładnie dlatego porównuje jazde na róznych obrotach ale z ta sama
predkością. Czyli o zuzyciu paliwa na km. Natomiast zakłądajac że
mówimy o innych predkościach to trzeba pamietać z koleji o oporach
powietrza. Te rosna dość znacznie po przekroczeniu pewnej granicy. W
tej sytuacji gonienie auta "dla sportu" też nie ma specjalnego sensu
o ile nie przyczyni sie istotnie do skrócenia czasu podróży, a
przeważnie sie nie przyczynia. No a już nie wspomnę o kompletnym
bezsensie czyli rozpędzeniu auta po to by go potem wyhamować.

[tiges_wiz]

>>No a już nie wspomnę o kompletnym
> bezsensie czyli rozpędzeniu auta po to by go potem wyhamować.

jezeli ktos jest na tyle przewidujacy, ze zatrzyma sie hamujac silnikiem to sens
jest .. ale malo takich widze na drogach ..

motor zrobil test i sie okazalo ze rozpedzenie auta i hamowanie silnikiem
(srednia na odcinku 70 km/h) dalo ciut nizsze zuzycie paliwa niz jazda 70 km/h.
hamowanie hamulcami to zlo.

[jane14]

tiges_wiz napisał:


> jezeli ktos jest na tyle przewidujacy, ze zatrzyma sie hamujac
silnikiem to sens
> jest .. ale malo takich widze na drogach ..

Fakt hamowanie silnikiem jest optymalniejsze od hamowania hamulcem
ale nadal jest to hamowanie czyli utrata energi.
A wiec tak naprawdę oszzcednie jest wtedy gdy przewidujac sytuacje
unikasz hamowania.
Np to dojeżdzanie do skrzyzowania tak by załapać się na zielone.

[tiges_wiz]

> Fakt hamowanie silnikiem jest optymalniejsze od hamowania hamulcem
> ale nadal jest to hamowanie czyli utrata energi

oczywiscie, ale darmowa ... jak masz jak to mozesz podwazyc doswiadczalnie test
motoru

[kozak-na-koniu]

Kontynuując teoretyczne dywagacje, idealną - choć, niestety
niemożliwą do zastosowania w praktyce, nawet na pustej autostradzie,
co dopiero w gęstym, miejskim ruchu sytuację mielibyśmy, gdyby
samochód poruszał się z niezmienną (w tym wypadku nie ma większego
znaczenia jaką: 5, 50, czy też 150km/godz.) prędkością, nigdy się
nie zatrzymując. Wówczas (zakładając, że nie porusza się w warunkach
stanu nieważkości i w próżni doskonałej), nakład energii szedłby
wyłącznie na wyrównanie strat, wynikłych z tarcia powietrza, oporów
toczenia, wydatków na ogrzewanie, chłodzenie (każdy silnik, bez
względu na układ zasilania ma pewną temperaturę pracy, w której
sprawuje się najlepiej i najefektywniej), oświetlenie itd.. Każde
zmniejszenie prędkości oznacza utratę energii kinetycznej i łączy
się z następowym wydatkiem energii na przyspieszenie, gdy warunki na
to pozwolą. Gdy hamujemy hamulcami - wysprzęglając lub przełączając
na bieg jałowy - silnik wciąż pracuje, zużywając paliwo (około 0,5
do 1,5 litra/godzinę, w zależności od jego pojemności, konstrukcji,
rodzaju paliwa itd.), które w praktyce jest marnowane, gdyż jedynymi
jego produktami są: ciepło i spaliny. Hamując silnikiem, paliwo
zużywane praktycznie nie jest, gdyż w gaźniku zamykają się
przepustnice, a układ wtrysku odcina jego dopływ. Nie radzę jednak w
ramach oszczędności silnika wyłączać w czasie turlania się z górki
lub na dojeździe, jak to czasami się praktykowało jeszcze 40 lat
temu, gdyż wówczas przestaje działać układ wspomagania hamulców i
układu kierowniczego (przy hamowaniu silnikiem działa), ani też na
postojach, których przewidywany czas nie przekracza 1-2 minut, gdyż
ponowne uruchomienie silnika wymaga dużej ilości prądu z
akumulatora. Ten zapas następnie musi zostać odtworzony, co zwiększa
obciążenie alternatora - czyli przekłada się na dodatkowe zużycie
paliwa.

[tiges_wiz]

> Nie radzę jednak w
> ramach oszczędności silnika wyłączać w czasie turlania się z górki
> lub na dojeździe, jak to czasami się praktykowało jeszcze 40 lat
> temu, gdyż wówczas przestaje działać układ wspomagania hamulców i
> układu kierowniczego (przy hamowaniu silnikiem działa)

ukladu kierowniczego bym sie nie bal, bo krecic sie da ;)
gorzej z hamulcami .. choc akumulator cisnienia pozwala jeszcze ma kilka
wcisniec pedalu, to jednak moze ono skonczyc sie nagle i niespodziewanie ... i
wtedy zahamujemy tak mozno ile mamy sily w nogach .. o ile w maluch wazacym 600
kg jakos mozna, to w 1.5 t aucie moze byc cieplo :P

[kozak-na-koniu]

jane14 napisał:

> A na czym ten proces ma polegać i dlaczegoz to wysokie obroty
miały
> by uniemożliwiac osiaganie wysokiej temperatury swiecy ?
> Mnie sie wydaje że najwieksza temperaturę (przynajmniej silnika a
> wiec pewnie też i swiec) mam gdy sobie stoje w korku na ~800
> obrotach. Jak rusze i "pogonie" troche to mi spada....

Nie doczytałeś...
aa.bosch.de/aa-pl/pl/static/produkte/zuendkerzen/zuendkerzenkunde/waermewerte.htm

www.auto-online.pl/elektron/silnik/uk_wykon/swieca.htm

[tiges_wiz]

no to jak niska tremperatura nie gwarantuje samooczyszcznia jak na wykresie jest
na dole ;)

cos tu nie gra ;)

[jane14]

kozak-na-koniu napisał:


> Nie doczytałeś...

Jesli o to ci chodzi to ta temperature osiagasz już po kilkuset
metrach jazdy ( no może zima trzeba na to z kilometr). Jak nie
wierzysz to wykręć swiece i obejrzyj ...

[trypel]

zupełnie inna temperatura panuje w komorze spalania przy 5000or/min a inna przy
900. Nigdy podczas jazdy przy 1000 obr silnik nie osiągnie takiej temperatury
niż podczas wysokich obrotów (nie mylić z temperaturą płynu chłodzacego)
A co do zuzycia pierscieni przy 5000 obr i przy 2500 to sorry ale tez nie prawda
bo gdyby zachodziło w rozgrzanym silniku pracującym na dobrym oleju zjawisko
tarcia metalu o metal to pierscienie wystarczyłyby na 50 km a nie na 500 tys.

[jane14]

trypel napisał:

> zupełnie inna temperatura panuje w komorze spalania przy 5000or/min a inna przy
> 900.

Niech będzie tylko ze akurat nie jestem pewny czy akurat tak jest jak myślisz. W
końcu spalanie sutkowe (samozapłon) zdarza się gdy silnik pracuje na niskich
obrotach nie na wysokich. Pamiętasz z czasów aut nie sterowanych elektroniką ?

> Nigdy podczas jazdy przy 1000 obr silnik nie osiągnie takiej temperatury
> niż podczas wysokich obrotów (nie mylić z temperaturą płynu chłodzącego)

To prawda zdecydowanie wyższa jest tam gdzie występuje tarcie Np. panewki,
ścianki cylindrów (ale tam gdzie tra pierścienie a nie wszędzie itp. Czasem
konczy sie to np wytopieniem panewek zapieczeniem pierścienia czy peknięciem...
Natomiast na świecach...? U ciebie trą o coś?

> A co do zużycia pierścieni przy 5000 obr i przy 2500 to sorry ale tez nie
prawdabo gdyby zachodziło w rozgrzanym silniku pracującym na dobrym oleju
zjawisko tarcia metalu o metal to pierścienie wystarczyłyby na 50 km a nie na
500 tys.

No tylko w takim razie czemu zużywają się bardziej na niskich obrotach?
I to jedyny chyba przypadek w fizyce by coś kręciło się szybciej a zużywało
wolniej. No i jakaż w końcu jest ta przyczyna szybszego niezużycia silników
rajdowych, źle pracujący olej ?

PS A czemu to zawdzięczać wysoką trwałość diesli, wolniejszym obrotom na których
pracują, czy może okresowemu "przeganianiu" na autostradzie.

[tiges_wiz]

> PS A czemu to zawdzięczać wysoką trwałość diesli, wolniejszym obrotom na któryc
> h
> pracują, czy może okresowemu "przeganianiu" na autostradzie.

to byla prawda, ale to nie dotyczy obrotow, ale glownie wysilenia .. 3-4 litrowe
v8 o mocy 70 kW km tez robily kosmiczne przebiegi. Traz to sie zmienilo ...

[tiges_wiz]

i zeby nie bylo ze to cie cos dziwi ;)

265

Based on the same short-deck as the 301, the 265 (4.3 L) was offered only in
1980 and 1981, and featured a smaller bore of 3.75 in (95.3 mm) coupled with the
same 3.00 in (76.2 mm) stroke of the 301. It produced 120 hp (90 kW)

301
The 301 cu in (4.9 L) 301 was offered from 1977 to 1981 and also installed in
other GM cars during those years. The 301 had a 4.00 inch (101.6 mm) bore and
3.00 inch (76.2 mm) stroke. Based in part on designs for the "short deck" 303 cu
in (5.0 L) engine designed for the 1970 racing season. From 1977-1980 there were
4 distinct 301 versions: 301 2BBL (135 hp), 301 4BBL (150 hp), 301 4BBL 'HO' or
'EC' (170 hp)

[trypel]

jane14 napisał:

>
> Niech będzie tylko ze akurat nie jestem pewny czy akurat tak jest jak myślisz.
> W
> końcu spalanie sutkowe (samozapłon) zdarza się gdy silnik pracuje na niskich
> obrotach nie na wysokich. Pamiętasz z czasów aut nie sterowanych elektroniką ?

Spalanie stukowe to cos zupełnie innego niż samozapłon nazywany kiedyś "lewymi
obrotami".
Spalanie stukowe wystepuje kiedy mieszanka zamiast spalac sie tak jak trzeba
wybucha nagle w całej objetosci. Samozapłon występował np wtedy (faktycznie w
dawnych czasach kiedy świeca miała złą wartość cieplną, za bardzo sie
rozgrzewała i po wyłaczeniu zapłonu jej temperatura powodowała ze silnik
pracował (chociaż nie była to zbyt przyjemna i równa praca) :)


> To prawda zdecydowanie wyższa jest tam gdzie występuje tarcie Np. panewki,
> ścianki cylindrów (ale tam gdzie tra pierścienie a nie wszędzie itp. Czasem
> konczy sie to np wytopieniem panewek zapieczeniem pierścienia czy peknięciem...
> Natomiast na świecach...? U ciebie trą o coś?

Bardzo Cie prosze nie mąć ludziom w głowach. Wytopienie panewek to efekt braku
smarowania lub niedostatecznego smarowania i wtedy faktycznie zachodzi tarcie
metalu o metal i starczy pare km i game over. Jeszcze raz powtórze w pracującym
silniku, po rozgrzaniu i przy własciwym oleju nie wystepuje tarcie metalu o
metal bo zawsze pomiedzy nimi jest film olejowy - jak go nie ma to znaczy ze coś
jest nie tak.
Silnik pracujący w dobrych warunkach praktycznie sie nie zużywa. Po rozebraniu
silnika R6 jezdzacego 4 lata na torze (obroty 10-16 tys/min, ponad 120 KM z
600ccm) nie znaleźliśmy śladów zużycia, na cylindrach wciąz były ślady
honowania, przed rozebraniem ciśnienie na kazdym cylindrze było w normie ale co
wizyta na torze był wymieniany olej i cały czas 10w60.
Co do pierscieni to jednym z ich zadań jest również odda nie ciepła tłoka na
ścianki cylindrów... stąd w bardziej obciązonych jednostkach stosuje sie w celu
chłodzenia natrysk oleju na denko tłoka. Bo ciepło w silniku pochodzi ze
spalania również.


> No tylko w takim razie czemu zużywają się bardziej na niskich obrotach?
> I to jedyny chyba przypadek w fizyce by coś kręciło się szybciej a zużywało
> wolniej.

A kto mówi ze wolniej? Ja tylko piszę że przy wysokich nie zużywa sie szybciej.
Przy okazji warto sprawdzić przy jakich obrotach pompa oleju podaje maksymalne
ciśnienie i zaczyna nadwyżkę puszczać bokiem.
Jeszcze raz powiem że przy własciwym oleju, prawidłowej temperaturze silnik
praktycznie sie nie zużywa. Na zużycie wpływają zimne starty i wszystkie extrema
typu za rzadka wymiana oleju, zły olej itd

No i jakaż w końcu jest ta przyczyna szybszego niezużycia silników
> rajdowych, źle pracujący olej ?
>
Wysilenie jednostki, stopień sprężania,

> PS A czemu to zawdzięczać wysoką trwałość diesli, wolniejszym obrotom na któryc
> h
> pracują, czy może okresowemu "przeganianiu" na autostradzie.

Bajki. Już dostałeś odpowiedź że mało wysilone jednostki benzynowe też mają
takie przebiegi... nieważne przy jakich obrotach eksploatowane.

[jane14]

trypel napisał:

"Spalanie stukowe to cos zupełnie innego niż samozapłon nazywany
kiedyś "lewymi
obrotami.
Spalanie stukowe wystepuje kiedy mieszanka zamiast spalac sie tak
jak trzeba
wybucha nagle w całej objetosci. Samozapłon występował np wtedy
(faktycznie w
dawnych czasach kiedy świeca miała złą wartość cieplną, za bardzo sie
rozgrzewała i po wyłaczeniu zapłonu jej temperatura powodowała ze
silnik
pracował (chociaż nie była to zbyt przyjemna i równa praca) :)"

To zupełnie nowa teoria. Spalanie stukowe podobnie jak i te
twoje "lewe obroty to wynik tego samego zjawiska czyli samozapłonu.
I niekoniecznie od razu to musi byc wybuch całej mieszanki wystarczy
że zapłon nastepuje nie tylko od iskry swiecy ale np. od rozgrzanego
denka tłoka, rozgrzanych zaworów a czasem i owszem rozgranej żle
dobranej swiecy.
To ze obecnie jest zjawiskiem rzadkim to nie wynik lepiej
dobieranych świec, ale własnie elektroniki sterujacej składem
mieszanki (samozapłon lubi bogate mieszanki stad spalanie stukowe
głownie przy przeciązaniu silnika na niskich obrotach) coraz
powszechniejszych czujników spalania stukowego, jak i odcinania
paliwa po wyłaczeniu zapłonu (to te "lewe obroty"). Nie bez
znaczenia jest tez lepsza mimo wszystko jakośc paliwa (wiesz co to
LO i co sie dzieje gdy chrzczone paliwo ma niską LO ?)


" ...Bardzo Cie prosze nie mąć ludziom w głowach. Wytopienie panewek
to efekt braku
smarowania lub niedostatecznego smarowania i wtedy faktycznie
zachodzi tarcie
metalu o metal i starczy pare km i game over. Jeszcze raz powtórze w
pracującym
silniku, po rozgrzaniu i przy własciwym oleju nie wystepuje tarcie
metalu o
metal bo zawsze pomiedzy nimi jest film olejowy - jak go nie ma to
znaczy ze coś
jest nie tak..."

To zapytam inaczej dlaczego silnik z np niesprawnym układem
chłodzenia zostanie zatarty nawet na wolnych obrotach?
Dlaczego Silniki wysilone miewaja Chłodnice oleju?
Czy "film olejowy" zawsze jest tak samo gruby i od czego ta jego
grubość zależy?
Skad opiłki w oleju z silnika prawidłowo eksploatowanego ? (jak sie
uważnie przyjrzysz to je dojrzysz)?
Oczywiscie to prawda że prawidłow smarowany silnik (może nie wogóle)
ale nie zuzywa sie nadmiernie ale czy aby wysoka temperatura
(powstała miejscowo własnie tam gdzie intensywnie trą o siebie
elementy silnika poprawiała smarowanie czy pogarszała?

"...Silnik pracujący w dobrych warunkach praktycznie sie nie zużywa.
Po rozebraniu
silnika R6 jezdzacego 4 lata na torze (obroty 10-16 tys/min, ponad
120 KM z
600ccm) nie znaleźliśmy śladów zużycia, na cylindrach wciąz były
ślady
honowania, przed rozebraniem ciśnienie na kazdym cylindrze było w
normie ale co
wizyta na torze był wymieniany olej i cały czas 10w60."

Po co był wymieniany ? Czy aby nie dlatego że pracujac w wysokich
temperaturach szybciej utracił niektóre własnosci i moze nie
podołać?
A moze był mocno zanieczyszczony własnie nagarem który powstaje w
wysokich temperaturach albo opiłkami z scierajacych sie elementów ?

"Co do pierscieni to jednym z ich zadań jest również odda nie ciepła
tłoka na
ścianki cylindrów... stąd w bardziej obciązonych jednostkach stosuje
sie w celu
chłodzenia natrysk oleju na denko tłoka. Bo ciepło w silniku
pochodzi ze
spalania również."

To prawda ciepło pochodzi zarówno że spalania jak i z tarcia tyle że
ze spalania skutecznie odprowadzane jest ze spalinami i przez układ
chłodzenia z tarcia (np panewek) głownie poprzez olej. Wysokie
temperatury olejom nie służą, z tego powodu np na tym torze użyto
oleju 10w60 a nie np 5w40 jak w typowym aucie osobowym.
W typowym aucie pierścienie są smarujace zgraniajace i
uszczelniajace o chłodzących nie słyszałem ... Pewnie że ciepło też
odprowadza, ja wszystko, korek wlewu oleju też...

"A kto mówi ze wolniej? Ja tylko piszę że przy wysokich nie zużywa
sie szybciej."

Na jedno wychodzi ...

" Przy okazji warto sprawdzić przy jakich obrotach pompa oleju
podaje maksymalne
ciśnienie i zaczyna nadwyżkę puszczać bokiem."

W typowym aucie można przyjac że przy ~2500 już sie otwiera. W
praktyce oznacza to że powyzej tych obrotów ilośc podawanego na
silnik oleju jest stała. Pewnie dla jednostek bardzo wysilonych jest
i wiecej ale w typowym aucie uszczelnienia nie wytrzymaja ...

"Jeszcze raz powiem że przy własciwym oleju, prawidłowej
temperaturze silnik
praktycznie sie nie zużywa. Na zużycie wpływają zimne starty i
wszystkie extrema
typu za rzadka wymiana oleju, zły olej itd"

No i ja do tych extremów zaliczyłbym również jazde z obrotami
zbliżonymi do max. Nie jestem odoosbniony w tym stwierdzeniu w wielu
instrukcjach obsługi aut znajdziesz wzmianke by unikac długotrwalej
jazdy na wysokich obrotach i w prawie w każdym by jechać na mozliwe
najwyzszym biegu gwarantujacym płynna prace silnika.


> Wysilenie jednostki, stopień sprężania,

Wysilenie jednostki własnie polega głownie na poprawie napełnienia
cylindrów przy wysokich obrotach, albo przez dokładanie zaworów albo
doładowniw albo jedno i drugie. W efekcie moc jest wyższa ale w
górnym zakresie obrotów, co oznacza że krecić trzeba szybciej i co
za tym idzie trwałośc jednoski jest nizsza, pomimo poprawnego
smarowania bo przecież jest ono podobne w jednostce wysilonej jak i
nie wysilonej, podobnie zimny start jest tak samo szkodliwy.
Czyż nie ?

"Bajki. Już dostałeś odpowiedź że mało wysilone jednostki benzynowe
też mają
takie przebiegi... nieważne przy jakich obrotach eksploatowane."

No własnie ważne, jesli jedziesz autem załóżmy z silnikiem 1,4 150/h
a potem z silnikiem 2,0 tez 150/h, (założmy że podobnym pod wzgledem
masy i kształtu a wiec tym samym wymagajacym mniej wiecej tej samej
mocy), to w którym bedą wyższe obroty ?

Kilka uwag:

[zimnokrwisty]

> To zupełnie nowa teoria. Spalanie stukowe podobnie jak i te
> twoje "lewe obroty to wynik tego samego zjawiska czyli samozapłonu.
To jednak dwa rózne zjawiska. Podczas normalnego spalania "fala
ognia" przesuwa się od swiecy w kierunku tłoka z prędkościa 30-
60m/s. Powoduje to stosunkowo łagodny wzrost cisnienia na tłoku.
Przy spalaniu detonacyjnym (stukowym) cała mieszanka zapala się
prawie jednoczesnie (predkosc ponad 1000 m/s) co powoduje gwałtowny
wzrost cisnienia i duże obciążenia dynamiczne układu korbowodowego.
Natomiast te "lewe obroty" to efekt zapalenia się mieszanki od
rozgrzanego elementu (zwykle przegrzanej świecy). Pomimo braku iskry
na świecy silnik wciąż pracuje, ale spalanie wcale nie jest
detonacyjne.
> To zapytam inaczej dlaczego silnik z np niesprawnym układem
> chłodzenia zostanie zatarty nawet na wolnych obrotach?
> Dlaczego Silniki wysilone miewaja Chłodnice oleju?
> Czy "film olejowy" zawsze jest tak samo gruby i od czego ta jego
> grubość zależy?
Od końca: wytrzymalośc filmu olejowego zalezy m.in od lepkosci, a
lepkość zależy od temperatury oleju. Im nizsza lepkość tym słabszy
film. I dlatego stosuje sie chłodnice oleju aby obnizyć jego
temperaturę i zwiekszyc wytrzymałość filmu. I dlatego w silnik bez
układu chłodzenia olej szybko zlapie wysoka temperaturę, spadnie
wytrzymałość filmu, film się zerwie, nastąpi szorowanie metal-metal
i po silniku. Co nie znaczy, że silnik mocniej nagrzany nie ma
filmu. Dopóki lepkośc oleju jest wystraczajaca aby film sie nie
zerwał nie mamy tarcia suchego. Bez znaczenia jest czy olej jest
cieplejszy czy chłodniejszy. Film jest = nie ma tarcia metal-metal.
> Skad opiłki w oleju z silnika prawidłowo eksploatowanego ? (jak
> sie uważnie przyjrzysz to je dojrzysz)?
jeśli w oleju jestes w stanie gołym okiem dojrzeć opiłki metalu, to
z silnikiem jest juz źle. W oleju sa oczywiscie cząstki żelaza ale
ich obecnośc i ilość wykrywa się tylko w przy laboratoryjnej
ananlizie próbki oleju (m.in. pod mikroskopem). Ich ilośc świadczy o
kondycji urzadzenia. Ale te śladowe ilości dostają się do oleju gdy
następuje zerwanie filmu. Np przy rozruchu zimnego silnika gdy pompa
oleju nie wytwarza jeszcze ciśnienia.
> Po co był wymieniany ? Czy aby nie dlatego że pracujac w wysokich
> temperaturach szybciej utracił niektóre własnosci i moze nie
> podołać?
> A moze był mocno zanieczyszczony własnie nagarem który powstaje w
> wysokich temperaturach albo opiłkami z scierajacych sie elementów ?
Mocno wysilone silniki wymienia się, bo ich pewne elementy utraciły
swoje właściwosci ze wzgledu na obciążenia cieplne (pierscienie,
zawory) lub zmęczenie materiałowe (np. układ korbowy). Ale wcale nie
musza byc one starte lub pokryte nagarem.
> To prawda ciepło pochodzi zarówno że spalania jak i z tarcia tyle
> że ze spalania skutecznie odprowadzane jest ze spalinami i przez
> układ chłodzenia z tarcia (np panewek) głownie poprzez olej
Nie, główna ilośc ciepła pochodzi ze spalania, troche ze spręzania
powietrza. Tarcie to pikuś. Gdybyś wykręcił z silnika świece i
zaczął go napedzać np silnikiem elektrycznym to nawet przy braku
układu chłodzenia silnik ten nigdy nie zrobi sie gorący.
> No i ja do tych extremów zaliczyłbym również jazde z obrotami
> zbliżonymi do max. Nie jestem odoosbniony w tym stwierdzeniu w
> wielu instrukcjach obsługi aut znajdziesz wzmianke by unikac
> długotrwalej jazdy na wysokich obrotach
Jazda na wysokich obrotach o tyle zmniejsza żywotność silnika, że
mamy więcej cykli ruchu czyli szybciej następuje zmeczenie
materiału. Panuje tez wyzsza temperatura na pewnych elementach w
silniku czyli też wczesniej ulegną one awarii. czyli w sumie taki
silnik przeżyje mniej. Ale nie na skutek nadmiernego tarcia.
Pytanie, po jakim przebiegu np peknie zmeczeniowo pierscień czy
korbowód w silnku pracujacym na wysokich obrotach i czy normalny
użytkownik jest w stanie taki przebieg uzyskać.

[jane14]

zimnokrwisty napisał:

> To jednak dwa rózne zjawiska. Zjawiska normalne ale przyczyna ta sama
> Podczas normalnego spalania "fala
> ognia" przesuwa się od świecy w kierunku tłoka z prędkościa 30-
> 60m/s. Powoduje to stosunkowo łagodny wzrost cisnienia na tłoku.
> Przy spalaniu detonacyjnym (stukowym) cała mieszanka zapala się
> prawie jednoczesnie czyl(predkosc ponad 1000 m/s) co powoduje gwałtowny
> wzrost cisnienia i duże obciążenia dynamiczne układu korbowodowego.

No właśnie ale nie bez powodu.
Przyczyną jest właśnie samozapłon (zapłon BEZ ISKRY) a wiec zapalenie mieszanki
nie tylko od iskry ale i od innych elementów. Czasem sampozapłon może pojawić
sie już w trakcie spreżania czasem dopiero jak "fala od iskry" podniesie
cisnienie. Ale tak czy siak jest to sampozapłon.
Obciżenie korbowodu bierze sie z tego ze tłok dostaje kopa choć idzie jeszcze
do góry a wiec za wcześnie !!!
Szybkość spalania mieszanki nie zmienia się sama z siebie. Jest to wartość stała
dla danego składu mieszanki. To o czym piszesz to nie szybkość przemieszczania
sie "fali ognia" ale jej przedwczesne powstanie i/lub powstanie w kilku
miejscach naraz. W rezultacie czas od zapłonu (iskra) do zakończenia procesu
spalania jest krótszy nie zaś wyższa szybkość spalania

> Natomiast te "lewe obroty" to efekt zapalenia się mieszanki od
> rozgrzanego elementu (zwykle przegrzanej świecy). Pomimo braku iskry
> na świecy silnik wciąż pracuje, ale spalanie wcale nie jest
> detonacyjne.

No i tu też jest "pomimo braku iskry" może się zapalić. Zapala się od
temperatury podczas sprężania nic dziwnego ze i tu o tam samozapłon następuje
przy najgorętszym elemencie komory spalania (świeca zawór wydechowy itp) efekt
jest oczywiście inny bo silnik jest wysprzeglony wiec w skrajnych wypadkach może
dochodzić do cofania silnika(gięcie popychaczy czy zerwanie rozrządu)

> ... wytrzymalośc filmu olejowego zalezy m.in od lepkosci, a
> lepkość zależy od temperatury oleju. Im nizsza lepkość tym słabszy
> film. I dlatego stosuje sie chłodnice oleju aby obnizyć jego
> temperaturę i zwiekszyc wytrzymałość filmu. I dlatego w silnik bez
> układu chłodzenia olej szybko zlapie wysoka temperaturę, spadnie
> wytrzymałość filmu, film się zerwie, nastąpi szorowanie metal-metal
> i po silniku.
Dotąd zgoda
> Co nie znaczy, że silnik mocniej nagrzany nie ma
> filmu. Dopóki lepkośc oleju jest wystraczajaca aby film sie nie
> zerwał nie mamy tarcia suchego. Bez znaczenia jest czy olej jest
> cieplejszy czy chłodniejszy. Film jest = nie ma tarcia metal-metal.

Obejrzyj może gdzieś mikroskopowe zdjecia nawet dobrze wyszlifowanej powierzchni
metalu. Wyglada jak tatry. Teraz wyobraź sobie te tatry zalane olejem. Niższe
szczyty są zalane wyższe sobie wystaja. Ile ich wystaje zależy ni mniej ni
wiecej tylko od grubości filmu olejowego. A ten olej sobie wpływa miedzy te
tatry np panewki i wału i wypływa czy lepkość oleju wpłynie wiec na te szybkość
wypływu a co za tym idzie grubość warstwy oleju ? A jak od tepmperatury olej
zaczyna parować to lepiej czy gorzej dla smarowania ?
W silniku nie ma stanu tylko lux smarowanie - katastrofa. Są stany pośrednie
gdzie smarowanie jest lepsze i gorsze.

> jeśli w oleju jestes w stanie gołym okiem dojrzeć opiłki metalu, to
> z silnikiem jest juz źle. W oleju sa oczywiscie cząstki żelaza ale
> ich obecnośc i ilość wykrywa się tylko w przy laboratoryjnej
> ananlizie próbki oleju (m.in. pod mikroskopem).

A ja widziałem i to także w autach od nowości eksploatowanych przeze mnie i to
wcale nie zajechanych. Np. poldek przebieg 240 tys i jeszcze u innych zrobił 50
zanim poszedł na złom a opiłki były juz przy pierwszej wymianie przy 15 tyś i
obecna astra 280 tys i ani sladu poboru oleju a opiłki były juz przy 75 tyś. Po
raz pierwszy wymieniałem wtedy sam może wcześniej też były. No i wszystkie inne
które uzywane dłużej czy krócej zawsze miały w oleju i na filtrze drobniutkie
(fakt trzeba się przyjrzeć)opiłki metalu.



> Ich ilośc świadczy okondycji urzadzenia... pewnie tak ale czy to oznacza że w
dobrym nie ma ich wcale ?

> Mocno wysilone silniki wymienia się, bo ich pewne elementy utraciły
> swoje właściwosci ze wzgledu na obciążenia cieplne (pierscienie,
> zawory) lub zmęczenie materiałowe (np. układ korbowy). Ale wcale nie
> musza byc one starte lub pokryte nagarem.

Może, ale jak świat światem diagnostyka każdego silnika zaczynasz albo od
pomiaru ciśnienia (luz na pierścieniach) albo po demontażu od pomiaru wymiarów
części czy mieszczą się w tolerancji. Nikt nigdzie w żadnej znanej mi książce
nie napisał np. by wymienić korbowód bo może być "zmęczony"

> Nie, główna ilość ciepła pochodzi ze spalania, troche ze spręzania
> powietrza. Tarcie to pikuś.

Pikuś w globalnej ilości to i może ale na powierzchni panewki to już nie taki pikuś.

>Gdybyś wykręcił z silnika świece i
> zaczął go napedzać np silnikiem elektrycznym to nawet przy braku
> układu chłodzenia silnik ten nigdy nie zrobi sie gorący.

Ale jak przekroczę jakieś tam obroty (pewnie wyższe niż gdy napedza go benzyna
ale zawsze) to się założę że korbowód rozwalę !

> Jazda na wysokich obrotach o tyle zmniejsza żywotność silnika, że
> mamy więcej cykli ruchu czyli szybciej następuje zmeczenie
> materiału. Panuje tez wyzsza temperatura na pewnych elementach w
> silniku czyli też wczesniej ulegną one awarii. czyli w sumie taki
> silnik przeżyje mniej. Ale nie na skutek nadmiernego tarcia.

To dlaczego czy silnik wysilony czy nie usterki sa te same, Luz na panewkach luz
na pierścieniach. Pekniecia piercienia sie zdarzaja a i owszym tyle że z reguły
jako wynik przegrzania nie zmeczenia. Natomiast wał czy korby praktycznie nigdy
nie pekaja chyba że jako efekt wtórny zatarcia panewek.

> Pytanie, po jakim przebiegu np peknie zmeczeniowo pierscień czy
> korbowód w silniku pracujacym na wysokich obrotach i czy normalny
> użytkownik jest w stanie taki przebieg uzyskać.

Nie pęknie przy normalnej eksploatacji, ale luzy pojawia się na pewno szybciej
jeśli jeździł statystycznie na wyższych obrotach niż ten co jeździł na niższych.

[trypel]

jane14 napisał:


> No właśnie ale nie bez powodu.
> Przyczyną jest właśnie samozapłon (zapłon BEZ ISKRY) a wiec zapalenie mieszanki
> nie tylko od iskry ale i od innych elementów. Czasem sampozapłon może pojawić

Nie. Spalanie stukowe nie ma NIC wspólnego z samozapłonem.
Ile razy trzeba Ci to napisać?
Jest to wartość stał
> a
> dla danego składu mieszanki.

Bingo!!

To o czym piszesz to nie szybkość przemieszczania
> sie "fali ognia" ale jej przedwczesne powstanie i/lub powstanie w kilku
> miejscach naraz.

Bzdura.

Zapala się od
> temperatury podczas sprężania

Mega bzdura!!! w silniku benzynowym spręzanie NIGDY nie podniesie na tyle
temperatury mieszanki żeby nastapił samozapłon.



> Obejrzyj może gdzieś mikroskopowe zdjecia nawet dobrze wyszlifowanej powierzchn
> i
> metalu. Wyglada jak tatry. Teraz wyobraź sobie te tatry zalane olejem. Niższe
> szczyty są zalane wyższe sobie wystaja. Ile ich wystaje zależy ni mniej ni
> wiecej tylko od grubości filmu olejowego.

Nic nie wystaje a te Tatry mają za zadanie wlasnie również utrzymywać olej na
powierzchni.


> A ja widziałem i to także w autach od nowości eksploatowanych przeze mnie i to
> wcale nie zajechanych. Np. poldek przebieg 240 tys i jeszcze u innych zrobił 50
> zanim poszedł na złom a opiłki były juz przy pierwszej wymianie przy 15 tyś i
> obecna astra 280 tys i ani sladu poboru oleju a opiłki były juz przy 75 tyś. Po
> raz pierwszy wymieniałem wtedy sam może wcześniej też były. No i wszystkie inne
> które uzywane dłużej czy krócej zawsze miały w oleju i na filtrze drobniutkie
> (fakt trzeba się przyjrzeć)opiłki metalu.
>

Nie ma sie co przyglądać. Drobinki metalu nie mają prawa znaleźć sie w oleju bo
olej działałby jak substancja ścierna i silnik wytrzymałby parę setek km (może
tysięcy)


> Pikuś w globalnej ilości to i może ale na powierzchni panewki to już nie taki p
> ikuś.

Na powierzchni panewki gdzie podawany jest olej pod odpowiednim ciśnieniem nie
ma ani odrobiny wyższej temperatury niż gdzie indziej wewnątrz silnika,
powstajace podczas tarcia oleju o metal ciepło zabiera olej. Metal nie trze o
metal nigdy.


Wiem ze bez sensu piszę bo i tak przekonań nie zmienisz ale moze kogoś w ten
sposób nie sprawadzisz na manowce. Widze że jestes tym typem co WIE na podstawie
urban legends i już.

[jane14]

trypel napisał:

> Nie. Spalanie stukowe nie ma NIC wspólnego z samozapłonem.
> Ile razy trzeba Ci to napisać?

Już wystarczy rozumiem dlatego LO to taki chwyt reklamowy a
własciwie to czemu nie lać do benzyniaka ON ...

> Bzdura...
> Mega bzdura!!! w silniku benzynowym spręzanie NIGDY nie podniesie
na tyle temperatury mieszanki żeby nastapił samozapłon.

To te lewe obroty to wynik prądów bładzacych ?
A moze one sa na fazie ssania ? Tylko czemu zamiast rozwalić układ
dolotowy rozwala rozrząd...?

> Nic nie wystaje a te Tatry mają za zadanie wlasnie również
utrzymywać olej na
> powierzchni.

No to zimny start też legendą jest tak ? No bo skoro wystrcza na
gorącym żeby utrzymać to tym bardziej na zimnym czyż nie ?


> Nie ma sie co przyglądać. Drobinki metalu nie mają prawa znaleźć
sie w oleju ...

To po co filtr oleju ? A w niektórych korkach spustowych to jest
nawet taki magnesik żeby przytrzymywał opiłki ... no ale może mi sie
tylko wydawało może to kompas do GPS jest...

> bo olej działałby jak substancja ścierna i silnik wytrzymałby parę
setek km (może tysięcy)

No i dlatego myślałem że jazda z przebitym filtrem to niezbyt dobry
pomysł ale teraz... Mam wątpliwości.

> Wiem ze bez sensu piszę bo i tak przekonań nie zmienisz ale moze
kogoś w ten
> sposób nie sprawadzisz na manowce. Widze że jestes tym typem co
WIE na podstawi
> e
> urban legends i już.

Nie no przekonałeś mnie... ale na razie nie bede tych
teorii "sprzedawał" dajej.

[zimnokrwisty]

> Szybkość spalania mieszanki nie zmienia się sama z siebie. Jest to
> wartość stała dla danego składu mieszanki. To o czym piszesz to
> nie szybkość przemieszczania sie "fali ognia" ale jej przedwczesne
> powstanie i/lub powstanie w kilku miejscach naraz
pl.wikipedia.org/wiki/Spalanie_stukowe
Podobne danye znajdziesz w innych, bardziej naukowych publikacjach.
> Obciżenie korbowodu bierze sie z tego ze tłok dostaje kopa choć
> idzie jeszcze do góry a wiec za wcześnie !!!
Gdyby do czegoś takiego doszło, to nie usłyszałbyś lekkiego
dzwonienia tylko poczuł potęzne szarpnięcie. Prosty przykład:
jedziesz rowerem. Pedały to typowy układ korbowy. Naciskasz
równowmiernie-rower jedzie gładko. To normalne spalanie. jak zamiast
równo naciskac zaczniesz kopać w dół pedał, to masz odpowiednik
spalania stukowego. A to Co Ty sugerujsz to jest jak w rowerze z
ostrym kołem kopniecie w dól pedalu który jeszcze idzie w górę.
Ostro szrpnie i przychamuje rower, prawda? I raczej nie chciałbyś,
żeby coś takiego stało się w Twoim silniku.
> Obejrzyj może gdzieś mikroskopowe zdjecia nawet dobrze
> wyszlifowanej powierzchn i metalu. Wyglada jak tatry. Teraz
> wyobraź sobie te tatry zalane olejem. Niższe szczyty są zalane
> wyższe sobie wystaja. Ile ich wystaje zależy ni mniej ni
> wiecej tylko od grubości filmu olejowego
Jesli cylindry, czopy, panewki byłyby obrabiane tylko przez toczenie
zgrubne to iałbys rację. I wtedy dopasownie tych powierzchni
odbywałoby się w trakcie docierania. I docieranie trzeba by było
robic bardzo delikatnie, żeby nie zatrzec silnika. Ale te
powierzchnie sa szlifowane. Przy szlifowaniu uzyskujemy gładkość Ra
0,16 do 0,32 mikrometra. A grubość filmu to kilka mikrometrów. czyli
nic nie wystaje. Do kontaktu metalicznego dochodzi jedynie w chwili
rozruchu, gdy predkość wzgledna jest zbyt mała aby utworzyc film.
> A ten olej sobie wpływa miedzy te
> tatry np panewki i wału i wypływa czy lepkość oleju wpłynie wiec
> na te szybkość wypływu a co za tym idzie grubość warstwy oleju ?
On nie wpływa między te "góry", on je wypełnia i jest dużo ponad
nimi. Nie ma zjawiska płyniecia oleju miedzy tymi nierównościami.
> A jak od tepmperatury olej
> zaczyna parować to lepiej czy gorzej dla smarowania ?
Jesli olej jest tak rozgrzany, że zaczyna intensywnie parowac, to
juz nie jest olej smarny tylko medium grzewcze. Właściwosci smarne
ma praktycznie znikome.
> Może, ale jak świat światem diagnostyka każdego silnika zaczynasz
> albo od pomiaru ciśnienia (luz na pierścieniach) albo po demontażu
> od pomiaru wymiarów części czy mieszczą się w tolerancji. Nikt
> nigdzie w żadnej znanej mi książce nie napisał np. by wymienić
> korbowód bo może być "zmęczony"
Bo w normalnych autach zmećzeniowe pęknięcie materiału nastąpi po
takim przebiegu, ze normalny własciciel tego nie dozyje. I dlatego
napisałem, że nie ma znaczenia. Ale w mocno wysilonych jednostkach
wysokoobrotowych jest to problem. W zwykłych książkach tego nie
znajdziesz, bo raczej nie ma w sprzedaży instrukcji obsługi np do
aut F1. A w takich jednostkach przede wszytskim odchudza się jak
najbardziej elelmnty ruchome, m.in. żeby zmniejszyć ich bezwładność.
Bo bez tego nie uzyskamy wysokich predkości obrotowych. Czyli z
jednej strony masz cienki elelment czyli o nizszej wytrzymałosci
zmeczenoiwe, a z drugiej strony obciążasz go dużymi siłami (dużo moc
jednostki) i to zmiennie z dużą czestotliwością (wysokie obroty).
Czyli idealne warunki do pękniecia zmęczenoiwego. Ale to dotyczy
raczej Ferrari z F1 czy wyczynowych motocykli, a nie Opla Astry.
> Nie pęknie przy normalnej eksploatacji, ale luzy pojawia się na
> pewno szybciej jeśli jeździł statystycznie na wyższych obrotach
> niż ten co jeździł na niższych
Brak dowodów na potwierdzenie tej tezy. Powiem więcej, silnik który
jest ciągle zatrzymywany i znów odpalany i jeżdzi na krótkich
trasach bedzie w gorszym stanie niz silnik w aucie które jezdzi
głownie po autostradach z prędkosciami obrotowymi zbliżonymi do 4tys
rpm. A ten pierwszy może nigdy nie ujrzeć 4 tys obrotów.

[jane14]

zimnokrwisty napisał:


"Gdyby do czegoś takiego doszło, to nie usłyszałbyś lekkiego
dzwonienia tylko poczuł potęzne szarpnięcie."

Tak by było gdyby był to silnik jedno cylindrowy ale sa tych
cylindrów cztery jeśli w jednym jest sprezanie to w innym masz suw
pracy, prawda. Dlatego nie ma szarpniecia tylko spadek mocy
(odczuwałes go gdy jechałeś na kiepskim paliwie a silnik zaczoł
stukac?). Gdyby tłok nie był hamowany a przyspieszany to powinieneś
czuć wsrost mocy przy spalaniu stukowym czyż nie ?

" Prosty przykład:
jedziesz rowerem. ..."

Jak wyżej jak juz to trzeba by porównac tandem gdzie jeden pcha w
dól a drugi do góry.
Co do linku podanego to czy tam aby są innego zdania niz ja że
powoduje go samozapłon ? Owszem opisuja go jako samozapłon wywołany
wzrostem cisnienia juz po zapłonie ze świecy, ale czy tylko tak być
musi?
Skoro przy tzw "lewych obrotach" paliwo zapala się bez iskry na
postoju podczas sprezania (wyłaczony zapłon), to czy nie może sie
zapalic bez iskry podczas jazdy (właczony zapłon) ?

"... Do kontaktu metalicznego dochodzi jedynie w chwili
rozruchu, gdy predkość wzgledna jest zbyt mała aby utworzyc film..."

Tu nie chodzi o predkosć tylko jeśli już ciśnienie oleju.
Nie wiem skad czerpiesz te wiedże. Fakt ze przy zimnym rozruchu
silnik zuzywa sie szybciej ale to nie oznacza że potem wcale. W
nawet reklamowych ulotkach super oleju znajdziesz informacje że
rozruch odpowiada mniej wiecej 100-150 km przejazdu w normalnych
warunkach. Co jak co ale tam gdyby było tak jak mówisz napewno by
nie omieszkali tego podkreslić a nie zadowolić sie głupimi 200 km.
Ale dobrze.
Jeśli tak jest, wniosek z tego że czas na rewolucje w budowie
silników. Skoro metal nie ma kontaktu ze soba to po co te łozyska
panewki itp pierduły skoro wszystko pracuje na poduszce olejowej.
Zimny start ?
To proste wystarczy elektryczna pompa oleju w połaczeniu z grzałka
by wytworzyć "idealne warunki" smarowania zanim silnik zacznie
pracować.
Może warto by komus sprzedać ten pomysł ?

"Jesli olej jest tak rozgrzany, że zaczyna intensywnie parowac, to
juz nie jest olej smarny tylko medium grzewcze. Właściwosci smarne
ma praktycznie znikome."

Każda ciecz zawsze paruje, przy tym intensywnie chłodzi wiec jak juz
to medium chłodżace. Pewnie że intensywność tego parowania zalezy od
temperatury. Ale i tu nie ma tylko dwóch stanów super-beznadziejnie.
Im wyższa temperatura tym intensywniej bedzie parował a wiec bedzie
to dodatkowy element zmniejszajacy grubość filmu olejowego.

"Bo w normalnych autach zmećzeniowe pęknięcie materiału nastąpi po
takim przebiegu, ze normalny własciciel tego nie dozyje. I dlatego
napisałem, że nie ma znaczenia. Ale w mocno wysilonych jednostkach
wysokoobrotowych jest to problem."

Nie koniecznie np. kiedyś robiłem silnik malucha po przebiegu ~30000
z peknietym pierścieniem. Własciciej żył, jak najbardziej.
No trudno moze tą jednostke uznać za wysiloną ale własciciel no to
był właśnie wypisz wymaluj absolwent szkoły że trzeba krecić bo nie
to bedzie silnik zarastał.
Drugi raz remont robiliśmy w nim przy ~90. Ta razą tylko zwykłe
luzy.
W tym samym czasie ja przejechałem swoim maluchem 140 tys bez
zagladania do silnika 9i tak poszedł do ludzi). Ale ja zmieniałem
bieg z 3/4 przy ~50-60. On był zdania że trzeba ciagnąc do 80/h. (to
było jeszcze z 1000 do obotów max ale juz na max mocy).

"W zwykłych książkach tego nie
znajdziesz, bo raczej nie ma w sprzedaży instrukcji obsługi np do
aut F1. A w takich jednostkach przede wszytskim odchudza się jak
najbardziej elelmnty ruchome, m.in. żeby zmniejszyć ich bezwładność.
Bo bez tego nie uzyskamy wysokich predkości obrotowych."

No i dobrze robią bo mniejsza siła bezwładności = mniejszy nacisk =
mniejsze tarcie.
Nie tak? To czemu podstawowym kryterium oceny np. cylindra
jest "owalnośc"?
Podobnie jest i z wałem korbowym. Jak myślisz czemu one wogole się
zuzywaja a jeszcze w dodatku nie równomiernie na całym obwodzie
skoro tam metal "wogóle" metalu nie dotyka? Gdyby rzeczywiście
chodziło tylko o zimny start to czyż zuzycie nie powinno być
równomierne na całym obwodzie?



"Czyli z jednej strony masz cienki elelment czyli o nizszej
wytrzymałosci
zmeczenoiwe, a z drugiej strony obciążasz go dużymi siłami (dużo moc
jednostki) i to zmiennie z dużą czestotliwością (wysokie obroty).
Czyli idealne warunki do pękniecia zmęczenoiwego. Ale to dotyczy
raczej Ferrari z F1 czy wyczynowych motocykli, a nie Opla Astry.

No nawet jeśli problem zmeczenia materiału to problem F1 to
przynajmniej mnie i zapewne innych uzytkowników tego forum bardziej
rajcuje problem Astry czy jej podobnych compactów.
Nie mniej jednak w starszych instrukcjach naprawczych silników
bynajmniej nie F1 znajdziesz opisy jak np. wyprostowac skrzywione
korby tłoka. Nie robiłem tego nigdy ale fakt że skoro prostowanie
jest dopuszczalne to znaczy że ten problem zmeczenia materiału nie
jest tak istotny. No i pozatym wniosek ze jednak i poza F1 ten
problem dostrzeżono choc od innej strony.


" Powiem więcej, silnik który
jest ciągle zatrzymywany i znów odpalany i jeżdzi na krótkich
trasach bedzie w gorszym stanie niz silnik w aucie które jezdzi
głownie po autostradach z prędkosciami obrotowymi zbliżonymi do 4tys
rpm. A ten pierwszy może nigdy nie ujrzeć 4 tys obrotów."

No bym polemizował, o wiekszym zużyciu róznych elementów auta
pracujacego w cyklu miejskim niż na długich trasach decyduje wiele
elementów. Jak choćby stan oleju rozcieńczanego paliwem.,
zdecydowanie gorsze warunki chłodzenia, itp.
A co do obrotów to akurat w warunkach miejskich raczej cześciej
dochodzi sie do obrotów prawie max niż w trasie. Choćby z uwagi na
właśnie czeste ruszanie, rozpedzanie i wbrew pozorom pracę silnikiem
przy wiekszych obciązeniach/obrotach choć autko jeździ statystycznie
wolniej ale i statystycznie na niższych biegach.
A propo skoro już o biegach, to jezeli szybciej znaczy lepiej to po
co 5 i bywa że i 6 bieg skoro i tak w wielu autach V max na 4 jest
wieksze niż na 5 ?

[zimnokrwisty]

> Dlatego nie ma szarpniecia tylko spadek mocy
> (odczuwałes go gdy jechałeś na kiepskim paliwie a silnik zaczoł
> stukac?). Gdyby tłok nie był hamowany a przyspieszany to
> powinieneś czuć wsrost mocy przy spalaniu stukowym czyż nie ?
Przy zwykłym spalaniu cisnienie gazów dłużej i równomiernie naciska
na tłok. Na dodatek wał korbowy obraca się, czyli w koncowej fazie
mamy wiekszy moment od cisnienia (wieksze ramie działania siły).W
spalaniu stukowym to jak walniecie młotkiem. Jak jedziesz rowerem to
spokojnie naciskasz na pedały czy "kopiesz" je? To samo zjwisko.
> Jak wyżej jak juz to trzeba by porównac tandem gdzie jeden pcha w
> dól a drugi do góry.
jedziesz na tandemie a ten z tyłu zamiast pedałowac tylko kopie w
pedał (zaraz za jego najwyzszym połozeniem). I to jest spalanie
stukowe. Opi..sz faceta, nie? A wyobraź sobie, że ten z tyłu zamaist
pedałowac do przodu to cisnie do tyłu. Ja bym zlazł z roweru i
takiemu dał w zęby. I to jest sytuacja która opisujesz.
> Skoro przy tzw "lewych obrotach" paliwo zapala się bez iskry na
> postoju podczas sprezania (wyłaczony zapłon), to czy nie może sie
> zapalic bez iskry podczas jazdy (właczony zapłon) ?
Nie, bo do spalania stukowego potrzebny jest gwałtowny wzrost
cisnienia a to pochodzi od iskry.
> Tu nie chodzi o predkosć tylko jeśli już ciśnienie oleju.
> Nie wiem skad czerpiesz te wiedże.
Ze studiów:-) Łozyska slizgowe w autach to łożyska hydrodynamiczne.
Żeby utworzył się w nich film muszą byc spełnione 3 warunki:
odpowiednia lepkość oleju (nie za mała), odpowiednie naciski (nie za
duże) i odpowiednia predkość wzgledna obu elementów. Cisnienie oleju
nie ma znaczenia w tego typu łożyskach. Są lożyska gdzie wogóle nie
doprowadza się oleju pod cisnieniem tylko jest kieszeń smarna.
Przykład; stoisz w kałuzy autem na zupelnie łysych oponach. Ruszysz?
Bez problemu. Film wodny nie istnieje. Wjedź w ta kałużę 100 km/h a
pojedziesz jak na lodzie. Film się utworzy. A przecież woda w kałuży
nie jest podawana pod cisnieniem.
> Jeśli tak jest, wniosek z tego że czas na rewolucje w budowie
> silników. Skoro metal nie ma kontaktu ze soba to po co te łozyska
> panewki itp pierduły skoro wszystko pracuje na poduszce olejowej.
> Zimny start ?
> To proste wystarczy elektryczna pompa oleju w połaczeniu z grzałka
> by wytworzyć "idealne warunki" smarowania zanim silnik zacznie
> pracować.
> Może warto by komus sprzedać ten pomysł ?
Rewolucja? wolne zarty, to raczej historia. Tak działają łożyska
hydrostatyczne. Pomysł z XIX wieku. Olej podaje się pod tak dużym
cisnieniem, ze unosi on wirnik. Stosowane przy dużych, cięzkich
elelmentach np turbinach (duże naciski) i wolnoobrotowych (nie
tworzy sie film). A takze w wysokoobrotowych wrzecionach obrabiarek
np szlifierek. Nie sprzedasz tego pomysłu :-)
> Każda ciecz zawsze paruje, przy tym intensywnie chłodzi wiec jak
> juz to medium chłodżace
Tak działaja tylko ciecze mające bardzo duże ciepło parowania, np
woda. I dlatego uzywa się jej do gaszenia czy ogrzewania parowego.
Ciepło parowania wody to ok 2200 kJ/kg, a ciepło parowania oleju to
ok 100 kJ/kg
np:www.softrade.com.pl/pdf/DC_704_opis_produktu_polski.pdf
Widzisz róznicę? Przy oleju chłodzenie jest minimalne.
> Nie koniecznie np. kiedyś robiłem silnik malucha po przebiegu
~30000
> z peknietym pierścieniem. Własciciej żył, jak najbardziej.
I co, pierscień sie wytarł czy pękł? Tuleja miała wyraźnie
powiekszona średnicę? Pierscień pękł, bo moze był dziadowskiej
jakosci, źle ulepszony cieplnie, silnik był przegrzany. Ale co to ma
wspólnego z szybszym scieraniem?
> nawet reklamowych ulotkach super oleju znajdziesz informacje że
> rozruch odpowiada mniej wiecej 100-150 km przejazdu w normalnych
> warunkach. Co jak co ale tam gdyby było tak jak mówisz napewno by
> nie omieszkali tego podkreslić a nie zadowolić sie głupimi 200 km
A ja widziałem w TV reklame Mobila, że po przejechaniu jakichs 100
tys km (lub wiecej) rozebrali silnik, pomierzyli i nie stwierdzili
zadnego zużycia? Mamy sie licytowac reklamami?
> Nie mniej jednak w starszych instrukcjach naprawczych silników
> bynajmniej nie F1 znajdziesz opisy jak np. wyprostowac skrzywione
> korby tłoka. Nie robiłem tego nigdy ale fakt że skoro prostowanie
> jest dopuszczalne to znaczy że ten problem zmeczenia materiału nie
> jest tak istotny
Nie wiem, czy zaryzykowałbym wkladanie prostowanego korbowodu. A
lezobacz w linku fotkę nr 8. Tam masz pekniety zmeczeniowo wał
korbowy. Skoro ucza o tym studentów, to nie jest to raczej
odosobniony przypadek
www.zmio.ps.pl/Tworzywa_metaliczne/11_Badania%20makroskopowe.pdf
> A propo skoro już o biegach, to jezeli szybciej znaczy lepiej to
> po co 5 i bywa że i 6 bieg skoro i tak w wielu autach V max na 4
> jest wieksze niż na 5 ?
nie mówie że jazda non stop na max obrotach jest lepsza. Ja mówie
tylko, ze jazda na wysokich obrotach z zastosowaniem odpowiedniego
oleju nie powoduje mierzalnego szybszego wycierania się elelmntów
ruchomych. A to spora róznica.

[jane14]

zimnokrwisty napisał:

> Przy zwykłym spalaniu .......W spalaniu stukowym to jak walniecie młotkiem.

Nie zaprzeczam problem w tym że to walenie młotkiem zawsze szkodliwe czasem jest
jeszcze w trakcie suwu spreżania czasem w fazie suwu pracy. Jest poprostu
niekontrolowanym procesem.
> Jak jedziesz rowerem to
> spokojnie naciskasz na pedały czy "kopiesz" je? To samo zjwisko.

> jedziesz na tandemie a ten z tyłu zamiast pedałowac tylko kopie w
> pedał (zaraz za jego najwyzszym połozeniem)...

Przypominam gwoli ścisłości, że zapłon od iskry nastepuje przed osiągnięciem max
położenia tłoka...

> I to jest spalanie
> stukowe. ... A wyobraź sobie, że ten z tyłu zamaist
> pedałowac do przodu to cisnie do tyłu.

A to nie jest spalanie stukowe ? To Jakie ?

> Nie, bo do spalania stukowego potrzebny jest gwałtowny wzrost
> cisnienia a to pochodzi od iskry.

No wiec czemu przy wyłaczonym zapłonie też się zapala ?
No wiem od rozgrzanej swiecy wiec jak bedzie z ta swieca przy właczonym
zapłonie. Właczony zapłon chłodzi swiece?

> Łozyska slizgowe w autach to łożyska hydrodynamiczne.
> Żeby utworzył się w nich film muszą byc spełnione 3 warunki:
> odpowiednia lepkość oleju (nie za mała), odpowiednie naciski (nie za
> duże) i odpowiednia predkość wzgledna obu elementów. Cisnienie oleju
> nie ma znaczenia ...

Śmiała teza to poco wogóle pompa oleju, regulator cisnienia bywa że i pomiar
cisnienia oleju w silniku skoro to ciśnienie bez znaczenia ?

> ... w tego typu łożyskach co utrzymuSą lożyska gdzie wogóle nie
> doprowadza się oleju pod cisnieniem tylko jest kieszeń smarna.

Tylko takich łożysk w silniku nie ma. Tam olej cały czas wypływa i wpływa...a
pomiar ciśnienia oleju jest po to żeby ostrzec na czas o nadmiernym luzie i co
za tym idzie spadku ciśnienia oleju-szybciej wypływa.

> Przykład; stoisz w kałuzy autem na zupelnie łysych oponach. Ruszysz?
> Bez problemu. Film wodny nie istnieje. Wjedź w ta kałużę 100 km/h a
> pojedziesz jak na lodzie. Film się utworzy. A przecież woda w kałuży
> nie jest podawana pod ciśnieniem.

Ale też stan ten długo nie potrwa bo cisnienie jest, wytworzone przez ciężar
auta tyle że zaraz zniknie bo woda wypłynie spod koła. Oczywiście gdybyś znalazł
sposób by pompować wode pod koło ...
Tak jak olej wyciśnięty spod panewki, o ile przestała by pracować pompa podająca
go w silniku pod ciśnieniem.
Jak nie wierzysz wjedź nie do kałuży a do jeziora...

> Rewolucja? wolne zarty, to raczej historia. Tak działają łożyska
> hydrostatyczne. Pomysł z XIX wieku. Olej podaje się pod tak dużym
> ciśnieniem, ze unosi on wirnik. Stosowane przy dużych, ciężkich
> elementach np turbinach (duże naciski) i wolnoobrotowych (nie
> tworzy sie film). A także w wysokoobrotowych wrzecionach obrabiarek
> np szlifierek. Nie sprzedasz tego pomysłu :-)

Prawda pomysł nie nowy ale rewolucyjny gdyby przypisać mu takie "cudowne"
właściwości a to co nie pasuje do tej wizji cudowności zwalić na zimny start.
Sprzedaje wiec nie pomysł na łożysko (które już jest) tylko na zimny/suchy start
który jest podobno wg ciebie jedynym sprawcą zła w silniku. Jak przedstawiłem
sposób likwidacji jest prosty i nawet pewnie niedrogi. Czemu wiec nikt go nie
stosuje ?
Ano dlatego że takich łozyskach nie ma stanu idealnego że metal nie dotyka
metalu a wirnik "cudownie" unosi sie w oleju. Podawanie oleju pod wysokim
cisnieniem miedzy elementy trące zmniejsza siłę nacisku, zresztą podobnie jak i
przy wale korbowym w aucie co nie oznacza że wał nie ma kontaktu z panewką.
Myślisz że ta turbina jest wieczna ? Nawet przy takich łożyskach wcześniej czy
później ale trzeba będzie zrobić remont i zakład że tym wcześniej im szybciej
się kreci?
A przecież turbina nie ma suchych/zimnych startów więc czemu nie jest wieczna?

> Tak działają tylko ciecze mające bardzo duże ciepło parowania, np
> woda.

Tak działają wszystkie ciecze tylko jedne lepiej inne gorzej. Temu nie przeczę.

> Ciepło parowania wody to ok 2200 kJ/kg, a ciepło parowania oleju to
> ok 100 kJ/kg
> Widzisz róznicę? Przy oleju chłodzenie jest minimalne.

A jednak chłodzi a nie grzeje ...i przy tym sie upieram.

> I co, pierscień sie wytarł czy pękł?
Pękł.
> Tuleja miała wyraźnie
> powiekszona średnicę?
Nie mierzyłem, wymieniany był komplet. Zresztą szlifowanie jest nieopłacalne,
taniej wychodzi cały zestaw.

> ... Ale co to ma wspólnego z szybszym ścieraniem?

Szybsze czy normalne mechanizm jest taki sam :
Powiększający się luz powoduje przedmuchy te z koleji pogarszaja smarowanie.
Wzrost temperatury bo przedmuchy= spada lepkość oleju + olej się spala tworząc
nagar i jeszcze pogarsza warunki smarowania.
Zwiększa się tarcie i tym samym ścieranie narasta lawinowo. Luzy też, przedmuchy
a w slad za nimi temperatura tez, aż coś nie wytrzyma.
Czasem pęknie pierścień. Czasem coś innego nawali, bo temperatura rośnie i w
skrzyni korbowej. Olej zanieczyszczony jest nagarem i przegrzany...a wiec w
całym silniku jest gorzej.
Czasem ktoś się połapie na czas i zrobi remont nim do tego dojdzie, czasem nie.

> Mamy sie licytowac reklamami?

No cóż reklamy nie są miarodajnym źródłem informacji bo z reguły przesadzają na
plus oczywiście reklamowanego wyrobu. Można wiec śmiało przyjąć, że mobil
przesadził w sprawie braku zużycia w podobny sposób, jak i w przypadku
nadmiernego zużycia przy zimnym starcie.
No raczej nie kłamałby przecież na swą niekorzyść ?

> Nie wiem, czy zaryzykowałbym wkladanie prostowanego korbowodu. A
> lezobacz w linku fotkę nr 8. Tam masz pekniety zmeczeniowo wał
> korbowy. Skoro ucza o tym studentów, to nie jest to raczej
> odosobniony przypadek

Nie jest, ale nie w trakcie normalnej eksploatacji. Podejrzewam że nawet w F1.
Pękniecie wału jeśli następuje to jako wtórny efekt właśnie np. zatarcia gdy
tłoki pchają a on nie chce się kręcić.

> nie mówię że jazda non stop na max obrotach jest lepsza. Ja mówie
> tylko, ze jazda na wysokich obrotach z zastosowaniem odpowiedniego
> oleju nie powoduje mierzalnego szybszego wycierania się elelmntów
> ruchomych. A to spora różnica.

No właśnie problem z tą mierzalnością. Bo tak naprawdę to właśnie silnik dobry
od kiepskiego dzieli niewiele a zmierzenie tego bywa trudne.
Dlatego mierzy się ciśnienia (czy sprężania czy oleju) bo ich spadki wynikają z
luzów powstałych w procesie ... ŚCIERANIA!

PS wiesz że taka pompa oleju to też się ściera ? Dlaczego ? Przecież ona jest
zanurzona w oleju i nie ma suchego startu ?

[trypel]

jane14 napisał:
> Po co był wymieniany ? Czy aby nie dlatego że pracujac w wysokich
> temperaturach szybciej utracił niektóre własnosci i moze nie
> podołać?
> A moze był mocno zanieczyszczony własnie nagarem który powstaje w
> wysokich temperaturach albo opiłkami z scierajacych sie elementów ?

Opiłków żadnych nie było bo być nie ma prawa w zadbanym silniku, nagaru nie ma i
od dokładnie 12 lat w zadnych eksploatowanym przez siebie silniku (zawsze na
oleju syntetycznym) nie znalazłem śladu nagaru (i w motocyklach i w
samochodach), ups sorry znalazłem kupe nagaru przy wymianie uszczelki pod
głowicą w aucie mojego ojca - jezdzi max 80 na godz w tym na V od 40 i wymienia
olej co 3 lata srednio.....

Silnik rozkładano bo podczas jazdy pękł łańcuch (napedowy żebym zaraz nie
usłyszał że rozrządu :) ) i rozwalił cały karter. Kierowcy sie nic nie stało a
ponieważ silnik i tak był już do dupy to poszedł na części. Częsci w stanie
idealnym. Po 70 tys przebiegu i intensywnym używaniu na torze.

[jane14]

kozak-na-koniu napisał:

> Każdy, kto od czasu do czasu siada za kierownicę - także pojazdu z
> wielopunktowym wtryskiem paliwa wie, że poniżej pewnego zakresu
> obrotów można ewentualnie "zdusić silnik"...

Zdusić mozna kazdy silnik jeśli moc potrzebna do kontynuowania jazdy
bedzie wieksza niz moc dostrczana z silnika. Ma to tyle tylko
wspólnego z obrotami, ze ponizej pewnej granicy moc nie wystarczy
nawet by płynnie obracać samym silnikiem.

> albo z czasem wyklepać
> zawory, ich gniazda, popychacze itd., czego naprawa może kosztować
> dużo drożej niż zaoszczędzone (ta oszczędność też jest
> problematyczna) paliwa.

Nie wiem co to znaczy "wyklepać" zawory/gniazda jesli masz na mysli
wypalenie zaworów i gniazd to jest ono wynikiem ni mniej ni wiecej
tylko stosowania ubogiej mieszanki (spala sie wolniej i paliwo
dopala sie jeszcze przy otwartych zaworach juz na fazie wydechu).
Ale wtrysk uzbrojony w takie bajery jak przepływomierze, czujunik
położenia przepustnicy i sonda skutecznie eliminuje powstawanie
ubogiej mieszanki.

[tiges_wiz]

ja tam uwazam, ze do czerwonego pola sa obroty uzyteczne ...
jak sie nic nie dzieje, to zmieniam biegi i przy 2000 obr (i diesel i benzyniak
maja max moment w tych granicach).. nie klepia zaworami i nic sie nie dzieje ..
a jak trzeba to i do czerwonego dojdzie i tyle.

[jane14]

I słusznie bo auta sa po to by je uzywać.
Ale po co katować go na 3 jak równie dobrze jedzie na 5 biegu ?
No a już zupełnie nie rozumiem po co do tego dorabiać ideologie.
Ja tam lubie niskie obroty bo jest cicho komfortowo i elegancko a ze
i taniej, to tym lepiej.
Ale jak trzeba pociagnąć to trzeba i tyle...swiat nie jest doskonały
auta tez!

Popieram jane 14 przykładem przez analogię

[lysy.liberal]

w temacie wykorzystania tzw pełnego zakresu

Lewa strona (samochód) - prawa strona (robotnik na budowie)
przejechać dystans 100km - przewieźć 100 taczek zaprawy
na obrotach 2000 - z prędkością 5km/h
na obrotach 5000 - z prędkością 12km/h
trwałość silnika 500 000 - do emerytury w wieku 65 lat
trwałość silnika 200 000 - renta tuż po czterdziestce

[kozak-na-koniu]

przejechać dystans 100km - przewieźć 100 taczek zaprawy
na obrotach 1000 na 5 biegu z prędkością 50km/h - przewieźć 500
taczek zaprawy stępa
na obrotach 5000 na 2 biegu z prędkością 50km/h - przewieźć 250
taczek zaprawy cwałem
trwałość silnika 1000 obrotów: 200 000 - renta tuż po czterdziestce
trwałość silnika 5000 obrotów: 150 000 - renta tuż przed
czterdziestką
trwałość silnika zadbanego i eksploatowanego optymalnie: 500 000 do
1 000 000 - błogie życie na późnej i uczciwie zapracowanej emeryturze

:PPP

[tiges_wiz]

biegusiem po dwie garski cementu ... niewyslilony benzyniak
powoli w taczce po 300 kg ... wysiliny turbodiesel ;)

[kozak-na-koniu]

jane14 napisał:

> Zdusić mozna kazdy silnik jeśli moc potrzebna do kontynuowania
jazdy
> bedzie wieksza niz moc dostrczana z silnika. Ma to tyle tylko
> wspólnego z obrotami, ze ponizej pewnej granicy moc nie wystarczy
> nawet by płynnie obracać samym silnikiem.

...I właśnie dlatego uważam, że jazda 50 km/godz na 5 biegu jest
zarzynaniem silnika, a nie "ekocośtam".

> Nie wiem co to znaczy "wyklepać" zawory/gniazda jesli masz na
mysli
> wypalenie zaworów i gniazd to jest ono wynikiem ni mniej ni wiecej
> tylko stosowania ubogiej mieszanki (spala sie wolniej i paliwo
> dopala sie jeszcze przy otwartych zaworach juz na fazie wydechu).
> Ale wtrysk uzbrojony w takie bajery jak przepływomierze, czujunik
> położenia przepustnicy i sonda skutecznie eliminuje powstawanie
> ubogiej mieszanki.

Silnik składa się nie tylko z elektronicznie sterowanego układu
wtrysku, zawiera również wiele innych części. Spróbuj na przykład
ruszyć z dwójki od razu puszczając sprzęgło, albo przyspieszać jadąc
50 km/godz na piątce - jeśli nie usłyszysz "klepania" zaworów - to
znaczy że robisz to w teorii, albo jesteś głuchy. Tak, wiem że są
silniki o różnej elastyczności, będącej wypadkową ich mocy, momentu
obrotowego, przełożeń itd., wszystko jednak w pewnych rozsądnych
granicach.

[tiges_wiz]

>Spróbuj na przykład ruszyć z dwójki od razu puszczając sprzęgło, >albo
przyspieszać jadąc 50 km/godz na piątce - jeśli nie usłyszysz >"klepania"
zaworów - to

sierra 2.0 DOHC 8v nie prostestowala .. moc @5500, moment @2500
zawory bylo slychac jak obroty spadaly do okolo 900

2.4 TD.s nie protestuje

czy jestem gluchy? dyplom technika mechanika samochodowego to dosc dobry dowod
ze wiem co to klepanie zaworow?

mysle ze te wszystkie turbo bezyny z momentem maksymalnym od 1300-1500 obr tez
spokojnie dadza sobie rade.

[kozak-na-koniu]

I co z tego? Czy wszyscy jeżdżą wyżej wymienionymi pojazdami,
posiadającymi silniki o dużych pojemnościach dużym "zapasie mocy"?
Czy jest to powód, by wszystkim zalecać te same metody? Ja na
przykład posiadam silnik 1,6 16V, wtrysk, benzyna bez turbo o
podobnych parametrach i maksymalnej mocy 105 koni (przy 6000
obr./min) i "klepanie" słyszę już powyżej 1000 obrotów, a jadąc 50
km/godz na piątce obroty silnika spadają do mniej więcej tego
zakresu. O utracie minimum potrzebnej do jazdy mocy już nie
wspomnę... Nie wydaje Ci się, że takie postępowanie może mieć wpływ
na układ wydechu, korbowody, panewki idt.?

[tiges_wiz]

jezeli jest klepanie to wtedy jest zle ...wg mnie same glowice 16v do malych
pojemnosci to zlo, ale to wynik pogoni za moca kosztem elastycznosci, zeby w
katalogach lepiej wygladalo ... pewnie tez i troche pogonia za ekologia ... choc
pewnie jechac sie tak da, ale przyspieszanie juz wymaga redukcji.

[inguszetia_2006]

Witam,
Czy jak wyświetlasz się na czerwono to znaczy, że masz absolutną
rację, adminie?;-D A jak na czarno, że można polemizować?;-D
Pzdr.
Inguszetia

[inguszetia_2006]

Witam,
O! I już się nie świecisz na czerwono;-D
Pzdr.
Inguszetia

[tiges_wiz]

zasada jest taka, ze nie powinienem sie wyswietlac na czerwono ;)
ale czasem zapominam wcisnac takiego dynksa i musze poprawic recznie ;)

na czerwono przy waznych komunikatach itp ;)

[kozak-na-koniu]

PS Na codzień jeżdżę samochodem z silnikiem posiadającym
wielopunktowy, elektronicznie sterowany wtrysk, bardzo "elastycznym"
itd., a w przeszłości jeździlem prawie wszystkim - oprócz wielkich
ciężarówek. Pewne zasady obowiązują bez względu na posiadany układ
zasilania...

[tiges_wiz]

samo sterowanie wtryskiem to nie wszystko ...

wezme ten 2.0 DOHC, ktory mial 125 KM i fajny niski dol ..
na jego podstawie powstal silnik do Escorta rs2000. Zmieniono glowice na 16v i
charakterystyka pracy zmienila sie radykalnie .. pojawila sie wyzsza moc 150 KM,
ale dol kompletnie spadl i nie jezdzilo sie juz tym tak fajnie ..

[kozak-na-koniu]

Proszę mnie nie zasypywać teorią, bo jestem tylko amatorem -
praktykiem. Nauczyłem się słuchać silnika, "czuć" zachowania pojazdu
i postępowanie dostosowywać do tego, co mam - a nie do tego, co
mógłbym albo chciałbym. Poza tym, samochód dla mnie jest tylko
narzędziem - nie przedmiotem kultu.:)

[rekrut1]

tiges_wiz napisał:a dlaczego ekologom?
Przy i tak zakorkowanych drogach wolna jazda musi spowodować jeszcze
większe zagęszczenie ruchu, wzrośnie zanieczyszczenie.
To ta bardziej teoretyczna część odpowiedzi. Praktyczna, to kogo to
obchodzi? Ekologów na pewno nie, oni bardziej są zainteresowani kasą
za wycofane protesty i happeningiem niż czystością powietrza. Tu się
z Tobą zgadzam. Czasem się za bardzo rozpędzam.
Pozdr.
Pazdzioch

[shp80]

> Przy i tak zakorkowanych drogach wolna jazda musi spowodować
> jeszcze
> większe zagęszczenie ruchu, wzrośnie zanieczyszczenie.

Zależnie od natężenia ruchu wolniejsza jazda może być receptą na
korki - powietrze najbardziej zanieczyszcza rwana jazda, od
skrzyżowania do skrzyżowania. Lepiej doturlać się wolniej i
przejechać przez zielone światło, niż dojeżdżać od świateł do
świateł, hamując do zera cały ruch z tyłu.

[inguszetia_2006]

Witam,
Na korki najlepsze jest równe ruszanie, czyli ruszasz jak rusza
kierowca przed Tobą. Nie ma niepotrzebnych luk, wszyscy się toczą aż
do świateł.Do furii doprowadzaja mnie kierowcy, którzy czekają pięć
minut zanim ruszą, luka robi się na 100 metrów, a w tym samym czasie
ktoś gnije na przejściu dla pieszych i modli się, by zjechać stamtąd
jak najszybciej. Zanim zlinczuje go wściekły tłum;-D
Ale nie... Jadę sobie dzisiaj, jadę, chcę w lewo na zielonym, ale
nie dane mi to jest. Bo gość przede mną trzyma odstęp(20 metrów od
sygnalizatora)i jeszcze w dodatku ma zamiar jechać prosto. Obudziłam
jego szare komórki klaksonem, bo mnie wpienił swoją bezmyślnością
ameby. Napewno się obraził;-D
Pzdr.
Inguszetia

[rekrut1]

shp80 napisał:...........
Pięknie to ująłeś. Rozumiem że to w ramach teorii? Świetnie,
praktyka pokazuje zupełnie inny obraz:
-Brak synchronizacji świateł(fala - nie mylić z falą w wojsku).
-fatalna organizacja ruchu.
-Ślimaczące się remonty.
-Brak koordynacji remontów(np. utrudnienia na wszystkich ulicach
łączących dzielnice - Bemowo - Piaski - Żoliborz).
-Ciągnące się w nieskończoność przetargi(między innymi z winy
ekoterrorystów).
Wymieniać dalej? Szkoda czasu i zdrowia. A turlać to się można po
godzinach szczytu po swojej ulicy. Na szczęście niewielu
spotykam "turlaczy" na swej drodze czego i Tobie życzę.
Pozdr.
Pazdzioch

[opelotka]

rekrut1 napisał:
> No cóż kierowcy z państw o odpowiednio rozwiniętej sieci dróg
> autostrad i infrastrukturze mogą sobie pozwolić na taką "zabawę"
Piep...nie w bambus.
Jakichże to warunków trzeba,żeby polscy kierowcy zrozumieli zalety
hypermilingu ? Bo jak na razie,to robią wszystko żeby przed każdym
skrzyżowaniem była tarka,niezależnie od pory dnia i natężenia
ruchu.Jedno wielkie Wścieklicowo.Jeno smród od klocków hamulcowych.

[trypel]

opelotka napisał:

>
> Jakichże to warunków trzeba,żeby polscy kierowcy zrozumieli zalety
> hypermilingu ?

Np jakie??? skoro zużycie paliwa mam w d*pie a lubie sobie nieraz ostrzej
wystartować i przyhamować jak warunki pozwalają to nie widzę żadnych zalet
zabawy w oszczedzanie.

[opelotka]

trypel napisał:
> Np jakie??? skoro zużycie paliwa mam w d*pie a lubie sobie nieraz
ostrzej
> wystartować i przyhamować jak warunki pozwalają to nie widzę
żadnych zalet
> zabawy w oszczedzanie
Znam,znam to...tylko nie mogę sie nadziwić,jak to sie dzieje,że
jeden z drugim na prostej wisi mi na zderzaku,a w sytuacjach
zakrętowych pozostaje daleko w tyle,po chwili znowu dobija mi do
kufra,do najbliższego skrętu...itd.Lubię jazde płynną,i na ile
warunki pozwalaja staram się nie przerywać mruczenia silnika,mimo że
już nie pierwszej mlodości,odwdzięcza sie fabrycznym apetytem.

[trypel]

nie wisze Ci na zderzaku a jak mam warunki to własnie na zakręcie lubie sobie
zejść na kolano i pokrzesać iskry ślizgaczami na butach :)
Tak jak i lubie podnieść przednie i tylne koło podczas przyspieszania i hamowania :)
Samochodem też lubie od czasu do czasu wcisnąć gaz do dechy i potrzymać na 4000
obr (niestety na wiecej silnik nie pozwala) albo zahamować ostrzej przed
światłami (jak mi nikt na zderzaku nie wisi). Co nie przeszkadza mi robić ok 900
km na zbiorniku w miescie i ponad 1000 w trasie :) (65 litrów)
Lubię jazdę płynną ale tylko wtedy gdy jestem wypoczęty, inaczej mnie usypia.

[opelotka]

ADHD to raczej nie daje wypocząć...

[trypel]

mylisz sie :)
duża ilość adrenaliny przez dłuzszy czas ale jest to miłe zmęczenie (tak jak po
wysiłku sportowym) i mózg przy tym wypoczywa. Przynajmniej mój bo nie myslę o
pracy :)

[rekrut1]

"Znam,znam to...tylko nie mogę sie nadziwić,jak to sie dzieje,że
jeden z drugim na prostej wisi mi na zderzaku,a w sytuacjach
zakrętowych pozostaje daleko w tyle,"
No cóż miszczu,widać nie każdy w "sytuacjach zakrętowych" morze Ci
sprostać. Z jednej chwili piszesz o hypermilingu a za chwilę o
wyczynach godnych rajdowca, ale jak kto woli.......
I jeszcze jedno, tyle jest stylów jazdy ilu kierowców, nie trzeba
się popisywać.
Pozdr.
Pazdzioch

[opelotka]

No nie moŻe,z jednej strony zachowuje sie jakby chciał mnie wepchnąc
w ten zakret,a potem dany gościu dostaje zadyszki.A wystarczy tylko
wcześniej przyhamować silnikiem i w odpowiednim momencie dodac
gazu,nie trzeba zmieniac biegu.Tak jezdżę od nie wiem kiedy,teraz
dowiedziałem się że to hipermilingowo.

[tiges_wiz]

ja latem tankowalem co 1000 km i jeszcze bylo w zbiorniku ..
zima srednie spalanie mi skoczylo o litr, ale dalej sa to wyniki kolo 7.5-7.9
(pisze o sredniej, a nie trasie). Silnik 2.4 td.s.

[maruda.r]

opelotka napisał:

> Jakichże to warunków trzeba,żeby polscy kierowcy zrozumieli zalety
> hypermilingu ?

*****************************

Dobrej organizacji ruchu. Jak masz co 50 m skrzyżowanie, to cała ta zabawa nie
ma sensu.

[rekrut1]

"Hypermilerzy uczynili ze swojego hobby styl życia."
To jest wyjaśnienie tematu. Harleyowcy, Trabanciarze czy "inne grupy
tematyczne"(bez urazy) preferują takie a nie inne zachowania na
drodze jak i w życiu. I tego należy się trzymać. Mnie osobiście
wolna, spokojna, monotonna jazda nie odpowiada. Oszczędność paliwa,
kiedyś postanowiłem że gdy pierwszy raz rozważę czym jechać, autem
czy komunikacją miejską - sprzedam samochód bo mnie na niego nie
stać! Życie jest tak krótkie że szkoda je marnować na hypermiling.
Dlatego skaczę na bandżi, latam na skrzydle, lubię szybką(ale nie
szaleńczą)jazdę itp.
Czasem słyszę: wariat(chyba ze względu na wiek), cholera może mają
rację?
Pozdr.
Pazdzioch

Hypermilinng daje wieelką przyjemność polegającą

[rysiekk111]

na wk...niu szybkich i wściekłych z tyłu. Słysząc trąbienie półgłówka z tyłu
który chce mnie wyprzedzić tylko po ty by za chwilę stać na światłach odczuwam
nieopisaną wręcz frajdę

[opelotka]

> Dobrej organizacji ruchu.
Jest jak jest,nie narzekam.
>Jak masz co 50 m skrzyżowanie
No,w miescie nie da się inaczej.Trudno wymagać wielopoziomowych.
>to cała ta zabawa nie ma sensu.
a jaki sens ma gonitwa na dystansie 50 m ?

[rekrut1]

opelotka napisał:"No,w miescie nie da się inaczej.Trudno wymagać
wielopoziomowych."
Muszę Ci powiedzieć że w Chinach własne tak rozwiązano ruch uliczny
w dużych miastach.
Wyznaczono kilka prowadzących przez miasto arterii. Górą
czteropasmowa estakada pozwalająca na bezkolizyjny przejazd, dołem
odbywa się ruch "lokalny"(po dwa pasma w każdą stronę + pasma dla
rowerów). Zapewne drogo ale można.
Pozdr.
Pazdzioch

czy wiecie że władza sabotuje upłynnienie ruchu ?

[rysiekk111]

przy okazji ecodrivingu wychodzi po raz kolejny potrzeba zainstalowania przy
sygnalizacji urządzeń informujących o czasie pozostałym do zmiany koloru i to
właśnie usprawnienie jest od 10 lat blokowane przez władze

silniki są za duże i dlatego mogą się zbyt szybko

[rysiekk111]

zużywać przy takim stylu jazdy. Do ekodrivingu fura powinna być odpowiednio
zaprojektowana tzn by silnik mógł pracować oszczędnie w swych optymalnych
obrotach wytwarzając moc rzeczywiście potrzebną do płynnej jazdy tzn. kilka do
kilkunastu kW

[rekrut1]

"Hypermilerzy uczynili ze swojego hobby styl życia."
Tak jak napisałem - tego się trzymać!
-Trąbienie w celu wymuszenia na kimś określonej reakcji jest bardzo
niegrzeczne(eufemizm celowy).
-Wątpię aby przy tej organizacji ruchu wyświetlanie czasu trwania
określonego światła coś dało.
-Biorąc pod uwagę ogólnoświatowy trend do ograniczania prędkości
jazdy, silniki o mocy ponad 100KW dają jedynie satysfakcję z ich
posiadania.
Nie wiem czy dobrze zrozumiałem podtekst w Twojej wypowiedzi, dla
jasności, ani nie popieram ani nie potępiam, ilu kierowców tyle
stylów jazdy(popieram nawet ekologów - nie mylić z eko terrorystami).

Pozdr.
Pazdzioch

Precyzyjna informacja pozwoli na właściwą reakcję

[rysiekk111]

nawet pomimo "zakłócaczy" tempa-nieekodriverów , choć oczywiście ich
postępowaniena tą decyzję wpływa