nowy blog pt. fizyka smolenska

[you-know-who]

blog fizyka-smolenska.blogspot.com

jakos latwiej mi bylo zaczac od strugi. taki meski temat, jets from moving nozzles, i tak dalej. ogolna teoria beczki nastepna, jak znajde chwile czasu.

pzdr

dobry link do blogu

[you-know-who]

cos ten automat forumowy zle czasem cytuje url-e: tu jest dzialajacy link do blogu

Marnie zacząłeś.

[ae911truthorg]

Odrzucające błędy w pierwszym zdaniu.
Nie wiem do kogo jest skierowany, ale poruszane zagadnienia nie będą zrozumiałe dla 95 % czytelników. Jeżeli to jest dla pozostałych 5 % to za dużo wątpliwych uproszczeń i pominięć.

PS

Brak polskich znaków to wstyd, a korektę może ci zrobić Thunderbird z odpowiednim słownikiem.

[jamnik_belial]

ae911truthorg napisał:

> Odrzucające błędy w pierwszym zdaniu.
> Nie wiem do kogo jest skierowany, ale poruszane zagadnienia nie będą zrozumiałe
> dla 95 % czytelników. Jeżeli to jest dla pozostałych 5 % to za dużo wątpliwyc
> h uproszczeń i pominięć.

Wymień kilka, chlubo PW.

[you-know-who]

moze nie jest to lektura dla ciebie org-u.. przykro mi jesli tak jest. jesli sa jakies bledy, chetnie poprawie, mozesz je opisac tu lub tam.

[ae911truthorg]

Błędy nie są merytoryczne : moduł Yanga (to ten od Ying-a ;) i japonakie katany.
Co do faktów podajesz bez zająknięcia długość ułamanej końcówki jako ponad 6 m, kiedy rozmawialiśmy tutaj , że wynosi ona 4,7 m. To samo dotyczy łamania brzozy (pomijając jej umiejscowienie w płaszczyźnie poziomej) - różnicach w ocenie tej wysokości, a także podania źródła które udowadnia, że wysokość samolotu (nie wiedzieć czemu nie odnosi się do spodu opony, a spodu kadłuba, jak "wszyscy" zakładają. Następne zagadnienie to przykład z filmikiem - wypadało by na tym poziomie podać przekroje skrzydeł obu samolotów. Może warto by wspomnieć coś na temat schematu obciążenia w obu przypadkach.
Podobnie z odniesieniem do rysunków - jak dla mnie osie strug krzyżują się ok. 22 m od końca dysz, a spód skrzydła jest poziomy.

PS
Przy okazji dla jamniczycy - nigdy nie byłem chlubą PW, a co najwyżej plasowałem się w górnej strefie stanów średnich ;)

[you-know-who]

no i widzisz, juz mi pomogles - oczywiscie ze zapomnialem dodac odleglosc od opony do srodka ciezkosci, dzieki. ja wiem to co ty, ze mierzy sie od opony. juz o tym pisze....dlugosc biezaca urwanego skrzydla byla ponad 6 metrow od poczatku.

z tym krzyzowaniem to musze zobaczyc - ale to jak piszesz tylko rysunek ilustratora. Bachtir (1997) podaje dokladne katy ustawienia silnikow i one sa wazne.
pzdr

[you-know-who]

nie, czekaj - cos nie skojarzylem - chyba moje wyliczenie jest sluszne bo przeciez nie mowimy tu raczej o rw!
jesli jest rozbieznosc miedzy dosc przeciez rzadkimi odczytami rw i wysokoscia 5.1-5,4 m sciecia brzozy, to moze sie troche brac z niewielkiego LEWEGO przechylu #101 w tym momencie.
moja spekulacja jest taka, ale nie wiem czy to sluszne, ze moze to grzywna pierwszy zauwazyl teren po swojej stronie i odruchowo zaczal krecic wolant w lewo, juz przed brzoza. co oczywiscie nie pomoglo, ale odpowadaloby za nieco wyzsze polozenie calosci w stosunku do linii ciecia skrzydla.

[ae911truthorg]

Obniżenie końcówki skrzydła to ok. 0,7 m.
Wysokość RW z tab. 1 zał.4 Millera to 6,2 m.
Podawanie wysokości do "środka masy samolotu" to jak dla mnie sukces na skalę światową.
Dzisiaj nabyłem GP gdzie jest pięknie narysowane - obcięty kawałek skrzydła to 4,7 m.
Doliczając obszar poszarpanej blachy (czyli efektywna utrata skrzydła) to 6,1 m.
Wnioski pozostawiam do wysnucia.

[zuzkazuzka111]

> Doliczając obszar poszarpanej blachy (czyli efektywna utrata skrzydła) to 6,1 m
> .

:) brzoza była dużo szersza? To był dąb Bartek.

Nie zapominaj, że dzięki "radosnej"

[absurdello]

rozdzielczości zapisu danych z radiowysokościomierza, nie da się odczytać z niej dokładnie wartości 5.1m a tylko wielokrotności 3.11m (wartość teoretyczna zakładająca właściwą kalibrację toru) czyli 0, 3.11, 6.22, 9.33 itd. Wartości pośrednie wysokości zmierzone przez RW są "zaokrąglane" do tych wartości standardowych.

Ktoś projektując ten system rejestracji nie przewidział, ze taka kwantyzacja degraduje dokładność odczytu odległości od ziemi.

> 4,7 m. Doliczając obszar poszarpanej blachy (czyli efektywna utrata skrzydła) to 6,1 m

30-40 cm brzoza zrobiła (6.1m-4.7m)=1.4m przerwę ? Slalomem cięła to skrzydło ?

[you-know-who]

tak, tak. zauwazenie skwantowania rw co 3.1m to twoja zasluga.

poniewaz nie bede blogowal teraz o rw, chcialem tylk ozauwazyc, ze jest wiele dowodow ze rw mierzy wysokosc kol a nie od srodka masy czy podlogi samolotu.
youtubek ma wiele relacji z ladowan tu-154, a rosyjscy piloci skubancy jeszcze pamietaja kindersztube jerszowa i umieja wyladowac miekko: rw gada: 10, 5, 2, 1, 1, 1, [i po chwili slychac szuuuuu kol o beton, bez BAM!!]. wisza tuz nad pasem (0-1 m przez 3 sekundy.

głupkowaty blog

[niegracz]

you-know-who napisał:


> moja spekulacja jest taka, ale nie wiem czy to sluszne, ze moze to grzywna pier
> wszy zauwazyl teren po swojej stronie i odruchowo zaczal krecic wolant w lewo,
.
pilot gdy widzi tuz tuz ziemię( w sensie przeszkody)
to podnosi dziób i idzie w górę


a nie skręca gdyż wie, że wtedy na pewno zaczepi skrzydłem o ziemie

chyba ze proponujesz jeszcze głupsza hipoteze absurdello:
- slalom miedzy drzewami

[you-know-who]

no dobra, moja hipoteza jest desperacka. wiec po x..ja mieli rosnacy przechyl na lewo, na brzoze, *przed* zderzeniem?

[niegracz]

you-know-who napisał:

> no dobra, moja hipoteza jest desperacka. wiec po x..ja mieli rosnacy przechyl n
> a lewo, na brzoze, *przed* zderzeniem?
..
do wyjasnienia tego służy kompleksowe badanie przyczyn i przebiegu katastrofy
- co do tej pory nie miało miejsca-
a nie zgadywanka

blog tu nie winien, jesli cos glupkowatego to.. :)

[you-know-who]

rob, jak dasz rade, nie bede protestowal... przy takim rozpadzie na kawalki mozna jednak b. dlugo szukac nie wiadomo czego. przyczyny znane i udokumentowane - szczegoly nie.

aha jeszcze jedno i duzo wazniejsze - ten ruch wolantu w lewo.... kto i po cholere ciagnal go dalej w lewo, tym razem juz za brzoza?? do oporu! w zla strone.

silowniki nie zniwelowaly jakichs nienormalnych sil? to dlaczego byl ten sam kierunek juz przed brzoza?

Myślę, że to był wynik stromej ścieżki

[absurdello]

i różnych przechyłów, których nie nadążał gasić autopilot (kanał poprzeczny). Możliwe, że to była składanka ruchu samolotu, wiatru i na końcu tego czego nie zaleca instrukcja: jednoczesnego dodania gazu i gwałtownego ruchu sterem wysokości, bo to grozi rozbujaniem samolotu.

Na wykresach widać spore "oscylacje", szczególnie na wykresie prędkości przechyłów, może przy takim ostrym schodzeniu ujawniła się jakaś asymetria samolotu i się zrobił "generator poprzeczny" gaszony przez tłumiki przechyłów ?

głupkowaty blog

[niegracz]

absurdello napisał:

>. M
> ożliwe, że to była składanka ruchu samolotu, wiatru i na końcu tego czego nie z
> aleca instrukcja: jednoczesnego dodania gazu i gwałtownego ruchu sterem wysokoś
> ci, bo to grozi rozbujaniem samolotu.
>
> Na wykresach widać spore "oscylacje", szczególnie na wykresie prędkości przechy
> łów, może przy takim ostrym schodzeniu ujawniła się jakaś asymetria samolotu i
> się zrobił "generator poprzeczny" gaszony przez tłumiki przechyłów ?
,\
od półtora roku piszesz głupoty w tym stylu

rozbujał ci sie mózg kanale poprzecznym ?

To co spowodowało te oscylacje

[absurdello]

w fazie zniżania od dalszej radiolatarni ?

Tych oscylacji wcześniej nie było, a na tej stromej ścieżce są. Na przebiegu prędkości przechyłów widać gwałtowne jej zmiany.

Od ok. 10:40:15 widać, że prawa lotka i prawa lotka interceptor ostro pracują by przeciwdziałać przechyłom na lewe skrzydło lub też wymuszały prawy przechył w prawo by utrzymać samolot na kursie (tak jakby go wiatr znosił w lewo), a w tym czasie nie ma praktycznie ruchów wolantem czyli, to musiała być praca autopilota.

[zuzkazuzka111]

> w tym czasie nie ma praktycznie ruchów wolantem czyli, to musiała być praca autopilota.

A jak w tym czasie pracowały silniki? Równo?

[you-know-who]

dla jasnosci: ani ruchem wolantu wprzod-wtyl ani praca silnikow, jesli dzialaja oba tak samo, nie mozna wzbudzic oscylacji (takich jak dutch roll, z przechylem).

wiec wracam do pytania: dlaczego narastajacy w miare klopotow przechyl wolantu w lewo, oraz pytania pobocznego i mniej waznego: dlaczego komisarze millera zazanczyli moze niechcacy, moze z niezrozumienia definicji katow, a moze ze zrozumieniem i z checia zatuszowania bledu lub problemu, ze strzaleczka nawet, "obrot wolantu w prawo" pokazujac na narastajacy obrot wolantu w lewo
(zob rys 17 zalacznik millera)

[zuzkazuzka111]

> dla jasnosci: ani ruchem wolantu wprzod-wtyl ani praca silnikow, jesli dzialaja
> oba tak samo, nie mozna wzbudzic oscylacji (takich jak dutch roll, z przechyle
> m).

No właśnie pytam o pracę silników. Czy pracowały tak samo. Gdzie jest zapis ich pracy? Może jednak nie pracowały równo i była to próba lądowania bez sterowności, przy pomocy silników, podobnie jak tu:

www.avweb.com/avwebflash/news/Tu154_Out_Of_Control_204572-1.html
Tym się udało, polskiej Tutce się nie udało.

beczka...

[zuzkazuzka111]

A może ostatnie minuty lotu wyglądały tak:

www.youtube.com/watch?v=9RSTVN3e-zY&feature=related
Po zestrzeleniu... lub po eksplozji wewnątrz.
Brak kontroli nad samolotem i rozpaczliwe ratowanie życia.
FSB pewnie ma zapis tego lotu, może po przyjacielsku udostępni Polsce.
Niech Komorowski poprosi Miedwiediewa.

Samolot spadał ...

[absurdello]

a nawigator spokojnym głosem czytał szybko malejącą wysokość ... przy pełnym spokoju milczeniu reszty załogi ??

Zuziu !!!!!!

[zuzkazuzka111]

> a nawigator spokojnym głosem czytał szybko malejącą wysokość ... przy pełnym sp
> okoju milczeniu reszty załogi ??

Jeśli to był spokojny głos, to życzę ci takiego spokoju od dziś wieczór do końca życia.

No jedyne emocje ujawniły się w przeciągnętym

[absurdello]

dwadzieściaaaaa ... czyli przejdziemy czy nie przejdziemy nad ziemią w najniższym punkcie, jakoś wcześniej ich nie słychać.

I jakoś nikt nie podnosił problemu nie wypowiedzenia przez dowódcę "Odchodzimy" PRZED osiągnięciem wysokości decyzyjnej (jak nakazuje procedura).

Nikt też nie powiedział słowa "Spadamy" czy podobnego znaczeniowo w momencie gdy wskazania RW zaczęły gwałtownie maleć z czego wnioski:

- że nie było awarii, (mechanik nic nie zgłosił)
- piloci myśleli, że mają wszystko pod kontrolą,
- reszta załogi myślała, że piloci mają wszystko pod kontrolą,

- manewr był zamierzony ale piloci nie wszystko przewidzieli (np. to, że teren wcale nie jest płaski w stronę lotniska, tylko się podnosi i to dość ostro)

- manewr był na polecenie lub za milczącą zgodą generała, który jako czynny pilot musiał wiedzieć, że piloci ORDYNARNIE łamią wszelkie przepisy zakazujące im takich manewrów, a już szczególnie gdy lot ma status HEAD i wymagane jest zapewnienie pełnego bezpieczeństwa przewożonych osób. !!!!

[zuzkazuzka111]

> że piloci ORDYNARNIE łamią wszelkie przepisy zakazujące im takich manewrów,

Moje życzenie jest ciągle aktualne.

A w sytuacji zagrożenia życia jest potrzebna mobilizacja a nie chaos. To byli żołnierze, piloci, a nie rozhisteryzowane pensjonarki, więc przy możliwie maksymalnej mobilizacji starali się wyprowadzić samolot i uniknąć śmierci.
W takich sytuacjach nie ma czasu na zbędne dialogi i krzyki. Walczyli z tym samolotem do ostatniej sekundy.

Ordynarnie i z uporem wartym medalu bohatera ZSRR plujesz na nich we wszystkich swoich wcieleniach.
I słowo daję, należy ci się medal. Więc go otrzymasz. Od losu. Doświadczysz tego ich spokoju.

Wiesz, kiedyś Sobiesława Zasadę zapytano

[absurdello]

- Z jaką prędkością można wjechać w zakręt ?
- Z każdą !

Problemem nie jest to, że piloci usiłowali się wyciągnąć z opresji ALE TO, ŻE SIĘ SAMI WPAKOWALI W TĘ MATNIĘ

Oni nie walczyli z samolotem, bo ten działał do końca, oni walczyli ze skutkami własnego postępowania. Jakby rozpoczęli odejście w momencie gdy pierwszy raz pada odczyt "100 metrów" (podobno w wykonaniu generała), to by nie musieli walczyć z bezwładnością maszyny.

> Ordynarnie i z uporem wartym medalu bohatera ZSRR plujesz na nich we wszystkich
> swoich wcieleniach.

Mam jedno wcielenie i nie mam zwyczaju zamiatać obserwacji pod dywan tylko z powodu, że to jest komuś niewygodne, bo burzy jego różową wizję idealności polskich pilotów.

> I słowo daję, należy ci się medal. Więc go otrzymasz. Od losu. Doświadczysz tego ich
> spokoju.

Na pewno, mam nadzieję, że los mnie ochroni od lotu z takimi pilotami.

PS I nie pisz nic o honorze, bo w tym momencie ty zaczniesz pluć na tych co przestrzegają przepisów i zachowują rozsądek w chwilach gdy wykonują odpowiedzialną pracę.

To co komisja polska znalazła w papierach tego "elitarnego" pułku pokazuje, że pojęcia honor, rzetelność i tym podobne straciły już dawno swoje pierwotne znaczenie.

[jamnik_belial]

zuzkazuzka111 napisała:

> A w sytuacji zagrożenia życia jest potrzebna mobilizacja a nie chaos. To byli ż
> ołnierze, piloci, a nie rozhisteryzowane pensjonarki, więc przy możliwie maksym
> alnej mobilizacji starali się wyprowadzić samolot i uniknąć śmierci.
> W takich sytuacjach nie ma czasu na zbędne dialogi i krzyki. Walczyli z tym sam

Ale musi się znaleźć czas na niezbędne dialogi i krzyki. Takie jak na przykład "ster nie działa" albo "silniki nie przyspieszają". Żeby cała załoga wiedziała co się dzieje.

[jamnik_belial]

zuzkazuzka111 napisała:

> A może ostatnie minuty lotu wyglądały tak:
>
> www.youtube.com/watch?v=9RSTVN3e-zY&feature=related

Nie wyglądały, bo w odróżnieniu od tego Ił-76 z filmu ogon Tu-154 był w tym samym miejscu co reszta. No i nic nie wskazuje na eksplozję, więc w ogóle o czym mowa?

Przecież masz na wykresach i położenie dźwigni cią

[absurdello]

gu i obroty silników (sprężarek niskiego ciśnienia, bo wysokiego nie są zapisywane).

Dopiero w samej końcówce w lewym silniku gwałtownie spadają obroty ale to już jest tuż za szosą asfaltową.

praca silnikow byla wg raportow bez zarzutu

[you-know-who]

por. rys 24 mak + rys 21 zal. millera (oczywiscie zrobiony tak, zebym nie mogl odczytac nic dokladnie).
miller bardzo dokladnie opisuje prace silniki (pewnie dlatego, ze kiedys podobne radzieckie w ilach-62 mialy wady, w drugim (kosciuszko) byl D30-KU, a w pierwszym tez podobny wal i sprezarka niskiego cisnienia). polska skrzynka dlatego tez zapisywala wibracje silnikow (ktorych nie bylo), czego nie robila rosyjska.

[jamnik_belial]

zuzkazuzka111 napisała:

> > dla jasnosci: ani ruchem wolantu wprzod-wtyl ani praca silnikow, jesli dz
> ialaja
> > oba tak samo, nie mozna wzbudzic oscylacji (takich jak dutch roll, z prze
> chyle
> > m).
>
> No właśnie pytam o pracę silników. Czy pracowały tak samo. Gdzie jest zapis ich
> pracy? Może jednak nie pracowały równo i była to próba lądowania bez sterownoś
> ci, przy pomocy silników, podobnie jak tu:

Teeeek. I ani słowa o problemach ze sterownością nie było na nagraniu, bo to tak banalna sprawa że załoga nie uznała za stosowne nawet o niej wspomnieć.

[joanna_on-line]

jamnik_belial napisała:

> zuzkazuzka111 napisała:
>
> > > dla jasnosci: ani ruchem wolantu wprzod-wtyl ani praca silnikow, jesli dzialaja oba tak samo, nie mozna wzbudzic oscylacji (takich jak dutch roll, z przechylem).
> >
> > No właśnie pytam o pracę silników. Czy pracowały tak samo. Gdzie jest zapis ich pracy? Może jednak nie pracowały równo i była to próba lądowania bez sterowności, przy pomocy silników, podobnie jak tu:
>
> Teeeek. I ani słowa o problemach ze sterownością nie było na nagraniu, bo to tak banalna sprawa że załoga nie uznała za stosowne nawet o niej wspomnieć.

oj tam, oj tam... zupełnie zapomniałeś, że zuzia od początku twierdziła, że nagrania zostały sfałszowane ;)))
przecież jak coś nie pasuje do teorii zamachu, to oczywiste, że musiało być spreparowane ;)

[echte.russische.spion]

niegracz napisał:

> pilot gdy widzi tuz tuz ziemię( w sensie przeszkody)
> to podnosi dziób i idzie w górę

Ale jak ma to zrobić jeśli już wyłączył silniki i ląduje awaryjnie w mięciutkiej ziemi?

>
>
> a nie skręca gdyż wie, że wtedy na pewno zaczepi skrzydłem o ziemie
>
> chyba ze proponujesz jeszcze głupsza hipoteze absurdello:
> - slalom miedzy drzewami
>

[pszb]

Moim zdaniem w analizie strugi silnika te 400 stopni, to może być temperatura za ostatnią turbiną, a nie w dyszy. Trzeba by poszukać dobrego opisu silnika.
W silnikach istotne są i podaje się temperatury przed i za turbiną, bo z nich wynika sprawność obiegu, zużycie paliwa, trwałość turbiny, ... itp. Dąży się to tego, aby temperatura przed turbiną była maksymalnie wysoka (ograniczeniem jest materiał turbiny i system jej chłodzenia łopatek), a za turbiną jak najniższa (tu kłania się aerodynamika i ewentualna mechanizacja stopnia). Temperatura w przekroju dyszy jest do niczego nie potrzebna (pomijam głowice na podczerwień), tu dąży się aby dysza tak zmieniała przekrój krytyczny, aby ciśnienie gazów wylotowych było równe atmosferycznemu.
Za turbiną jest mieszalnik (silniki tutki są z mieszalnikiem) gdzie gorące gazy mieszają się z zimnym powietrzem obiegu zewnętrznego i dopiero potem rozprężają w dyszy. Jeśli te 400 stopni to temperatura za turbiną, to w dyszy nie będzie więcej jak połowa tego.
Słusznie zauważyłeś, że parametry strugi literatura podaje przy stojącym źródle, pewnie tak jest łatwiej.
Za stojącym samolotem już w odległości ok. 25m nic nie spali niczego i podmuch człowiek może wytrzymać. Gdy samolot leci tym bardziej efekt mocno maleje o prędkość lotu, a ta była 270km/h. Czyli o paleniu trawy, to durnie pokroju Antka mogą wygadywać, a kibel to prędzej wir od skrzydła przewróci niż struga silnika.
Ogólnie, to dobry dydaktyczny tekst, ale myślę, że się napracujesz, ale nikogo z PW nie przekonasz ;)
pozdr.





Reasumując, moim zdaniem na wyjściu z dyszy nie będzie 400

[you-know-who]

aha, tak troche podejrzewalem. informacja o mieszalniku jako ostatniej "stacji" jak to sie mowi w inzynierii silnikow turbinowych, jest bardzo pomocna.

po domieszaniu ponad 2 razy wiekszej ilosci lekko tylko ogrzanego powietrza z obiegu zewnetrznego (bypassu) temperatura za dysza byla <200 C, na wysokosci 1.5 m nad terenem wynosila nie wiecej niz 60 C a tuz przy ziemi <30 C.

juz zmienilem blog wspominajac o tobie. dzieki.

> Czyli o paleniu trawy, to durnie pokroju Antka m
> ogą wygadywać,

palac trawke...?

[you-know-who]

> a kibel to prędzej wir od skrzydła przewróci niż struga silnika.

a to bardzo latwo policzyc, ale to nie w tym odcinku bloga.

Mam prośbę !!!

[absurdello]

Mam prośbę, by nazwy własne (miejsca, nazwiska, tytuły) pisać jednak z dużej litery co uprzyjemni czytanie szczególnie przy założonej bezogonkowości pisania ;)) (wymaga to przejrzenia już zamieszczonych tekstów

Pozdrawiam,

Paweł

[you-know-who]

ok. zrobilem juz co moglem.

[pszb]

Jakieś 3 miesiące temu był tu link do filmu, na którym odpadający zbiornik jednego samolotu odcina kawałek skrzydła drugiego, a ten wpada w super beczkę. Aż prosi się aby, to wkleić.

A wracając do twoich rozbieżności między własnymi wyliczeniami, a danymi silników Pratt & Whittney (10-20%), to możliwe, że padłeś ofiarą sposobu podawania parametrów. Możliwe, że producent podał temperatury rzeczywiste, a Ty wyliczyłeś sobie przypadkiem temperatury spiętrzenia, to mniej więcej 10-20% odchyłki.
Albo drugi powód: turbina odbiera tylko tyle mocy ile potrzebuje sprężarka + wszystkie napędzane klamoty. Nawet ten sam silnik tutki zabudowany na innym samolocie i obłożony innymi klamotami będzie miał już inne temperatury. Im bardziej obciążysz turbinę, tym większy spadek temperatury na niej wystąpi. Po tym poznaje się trochę klasę silnika. Im silniejsze obciążenie turbiny, tym lepsze materiały musiały być zastosowane. Silniki Pratt & Whittney mogą mieć bardziej obciążone turbiny.
Twoje oszacowanie jest wystarczająco poprawne, by stwierdzić że spaliny nie mogły przypalić trawy i przeorać ziemi i nie ma sensu dłubać głębiej

[you-know-who]

dzieki za ciekawe wyjasnienia. ja raczej ufajac, ze manuale mowia o T tuz za dysza, a potem podaja T w odleglosci 100, 150ft za nia, sprawdzalem czy maja sie do siebie tak jak w teorii strugi. ale tak jak mowisz - moglem pasc ofiara niezrozumienia o ktorej temperaturze w silniku oni mowili albo turbina byla inaczej obciazona, albo dzien byl niestandardowo zimny albo goracy... i nie warto w to dalej wnikac.

i tak, czytajac miedzy wierszami o tym jak to Prandtl byl nudnym wykladowca, bo nie mogl przepuscic zadnego ze szczegolow, ktorych mial pelna glowe, pomyslalem ze moze trzeba mniej tych szczegolow...

[pszb]

Odnalazłem, 30s.
www.youtube.com/watch?v=jhYtC_6zpAA&feature=related

blog: aerodynamika i manipulacja

[niegracz]

mylący tutuł że bedzie rzekomo o fizyce katastrof

o której You know ma blade pojecie albo co gorsze
celowo próbuje manipulowac

aerodynamika to ciekawe zagadnienie ale niewiele albo nic wnosi do badania przyczyn katastrofy

owszem, zgadzam sie

[you-know-who]

> aerodynamika to ciekawe zagadnienie ale niewiele albo nic wnosi do badania
> przyczyn katastrofy

owszem, wiemy juz dostatecznie duzo o przyczynach katastrofy, zeby to potwierdzic.
przyczyny kartastrofy to serwilizm, brak wyobrazni, nieprofesjonalizm od gory do dolu, glupota.

ale ja ogranicze sie na razie do aerodynamiki, bo nie wszyscy jeszcze rozumieja te sprawe tak dobrze jak ty niegraczu, i mysla ze cos z nia nie tak.

[you-know-who]

ok, w 0:44. przyda sie! co prawda tam sie urwalo wiecej skrzydla niz w smolensku.

alez to wideo musi byc szokiem dla tych, co wierza w izraelski hoax z tym samolotem co wyladowal bez calego skrzydla.

to byla odp. do pszb

[you-know-who]

tylko mi sie zle wkleila

zmienilem poglad na stabilnosc wychodka w strudze!

[you-know-who]

blog uaktualniony. uwzglednilem odchylenie strugi przez wiatr wzgledny, co zredukowalo troche lat jej nachylenia do gruntu i zwiekszylo odleglosc, w ktorej chce przeciac teren, do 4.3 dlugosci mieszania, w srodku strugi. predkosc i temperatura w strudze napotykajacej grunt nie przelraczaly 215 km/h i 50C, a naprawde byly mniejsze bo grunt odchyla struge.

dalej, niepotrzebnie wyliczalem sile na drzwi wychodka, to zbedne. bardziej informatywne jest ocenic nadcisnienie (dynamiczne) wywolane prez struge na prostopadlej przeszkodzie. wynosi 0.023 atm i jest 10 razy za male zeby rozwazac mechaniczne rozwalenie wychodka i 40 razy za male aby powalic mur ceglany. pszb mial dobra intuicje jesli chodzi o struge, ze nie powali.

natomiast zla jesli chodzi o wiry (sadzil ze raczej to on powala; nie ma szans), ale ciagle nie dokonczylem tego tematu sily nosnej i wirow koncowkowych.. zrobie to wkrotce. wiem, powinienem usiasc i zrobic to za jednym zamachem.

[pszb]

Krytyczny kąt natarcia i prędkość 270km/h.
I napisz co wyszło :)

no to popatrz

[you-know-who]

najprostsze obliczenie jest takie, ale ono nie uwzglednia tego ze wir tupolewa jest nie pojedynczym wirem koncowkowym tylko jest suma wirow zrzucanych na duzej dlugosci skrzydla. ale zrobmy to odgorne oszacowanie predkosci w rozsadnej odleglosci 10 m od liniowego wiru koncowego, ok?

wezmy kawalek skrzydla o dlugosci &delta y. niech V = v0 + δv na gorze skrzydla i V = v0 (predkosc samolotu) na dole skrzydla.

cyrkulacja &Gamma to mniej wiecej szerokosc skrzydla, s, razy roznica predkosci na gorze i na dole, &Gamma = s * δv, zas sila nosna ΔF z rownania Bernoulliego to pole powierchni skrzydla s*Δy, razy roznica cisnien, rowna
Δp= (1/2) &rho Δ(V^2),
gdzie Δ(V^2) = (v0 + δv)^2 - v0^2 jest roznica kwadratu predkosci na gorze i na dole profilu. mamy wiec, po pominieciu malego (δv)^2,
ΔF = &rho s Δy v0 δv = &Gamma v0 &rho Δy.

mamy juz &Gamma = ΔF/(v0 &rho Δy), jesli wstawimy za Δy
rozpietosc y=37 m skrzydel tupolewa, a za sile nosna caly ciezar tupolewa W razy 1.3 (kolo stall), to dostaniemy oszacowanie calkowitej cyrkulacji wiru na jego skrzydle:
&Gamma = 1.3 W/(v0 &rho y),
wiedzac, ze ten sam wir odpowiedzialny za F zagina sie i jest zrzucany na koncu skrzydla jako wir koncowkowy, od razu rozumiemy ze downwash i downwash od wiru koncowkowego sa podobnej wielkosci.

pole predkosci powodowane przez prostoliniowy nieskonczony wir to
v(r) = &Gamma /(2 &pi r), w odleglosci od wiru rownej r. jesli chcemy np. dostac oszacowanie ile km/h wieje wiatr w kierunku od samolotu, w wirze koncowkowym w punkcie r = 10 m od konca skrzydla, to dostajemy

v(r) = &Gamma /(4 &pi r)
(roznica wspolczynnikow bierze sie stad ze wir koncowkowy nie jest nieskonczony
tylko pol-nieskonczony, stad pol predkosci).

v(h) = 1.3 W/(4 &pi v0 &rho y r)

1.3 W ~ 100 ton sily ~ 1000 kN, wiec

v(h) = 1000 kN/(4 * 3.14 * 75 m/s * 1.28 kg/m^3 * 10 m) = 82 m/s

pamietajmy, ze to bylo gorne oszacowanie dla prostego skrzydla ktore zrzuca tylko dwa duze wiry. w rzeczywistosci sidewash/downwash od wiru koncowkowego pewnie nie przekroczy v ~ 50 m/s, a wiec dzialajac na jakis przedmiot nie wywola na nim cisnienia dynamicznego wiekszego niz

dp = (1/2) &rho v^2 = 0.5*1.28*50^2 N/m^2 = 1600 N/m^2 = (atm/1e5) = 0.016 atm

znikome cisnienie sto razy slabsze od zdolnego zburzyc sciane ceglana, a 25 razy slabsze niz potrzebne do zburzenia latryny.

c.n.d.

[you-know-who]

wyprowadzilem tu przy okazji prawo Kutty-Zukowskiego

ΔF = Γ v0 ρ Δy.

demolicja

[you-know-who]

poczytalem nieco o nadcisnieniach impulsowych (jak od bomby) potrzebnych do zburzenia roznych struktur, sa one niewielkie, rzedu 0.1 atm... ale chyba gladszy profil obciazenia w czasie pozwolilby scianom komorki wytrzymac 0.2 atm, chodzi o to ze cisnienia by sie czesciowo wyrownaly. no nie wiem, ale nadal sadze ze dobrze zbity wychodek, z elastycznego drewna, wytrzyma niejedno :-/

[pszb]

OK, przyjąłem do wiadomości, wir też nie jest groźny :)

skomentowalem afere prof-inz.-dziekana

[you-know-who]

wnioskuje, ze skrzydlo istotonie byc moze polpzylo te brzoze w czasie < 1/375 s. to nadalo jej predkosc 2.6 km/s. po upadku brzozy nastapila eksplozja rownowazna 0.01 kilotony tnt :-) znamy wiec przyczyne silnych wybuchow zauwazonych przez macierewicza, mimo ze nie slyszanych przez naocznych swiadkow. dziw, ze smolensk sie ostal.