Filtr DPF - kosztowna ekologia

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

> Diesel też, o ile będzie miał kierowcę który wie, że samochód najlepiej przyspiesza
> na obrotach maksymalnej mocy, a nie obrotach maksymalnego momentu.

Kolego jednak spałeś na fizyce.... Moment to jest właśnie siła (w ruchu obrotowym, ale można z niej łatwo przejść na ruch postępowy)... Więc zamiast wyliczać siłę z pochodnej mocy bierz tę siłę bezpośrednio z momentu - taka jaka jest zmierzona i podana na charakterystyce danego silnika. Nie zmienia to faktu, że moc i moment są silnie ze sobą związane (geometrycznie).

Dodatkowo - żeby przyspieszać muszą obroty wzrastać na silniku... przy stałych obrotach będziesz jechał ze stałą prędkością, prawda?

Rozpoczynając przyspieszanie od najwyższego momentu masz największe przyspieszenie, które potem oczywiście spada, zwykle do momentu osiągnięcia największej mocy. Potem nie ma sensu już kręcić, lepiej zmienić bieg i obniżyć obroty o mniej więcej 2000 znów do maksymalnego momentu.

A co do artykułu - ten płyn to chyba Eolys?

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[te_rence]

jak się nie chce wydawać pieniędzy to lepiej nie kupować samochodu tylko rower

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: iwona]

Filtre ? Particules po francusku, a nie Filtre a Particulares

pozatym to nieprawda, ze filtr sluzy wylacznie srodowisku, mikroczastki sadzy sa rakotworcze, wiec wymontowujac DPFy ludzie sami sobie szkodza

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> Moment to jest właśnie siła
Moment to jest siła razy ramię. Żeby wyliczyć siłę działającą na samochód z momentu na silniku musisz moment na silniku przemnożyć przez przełożenia wszystkich przekładni po drodze (skrzynia biegów, przekładnia główna), a na końcu przez promień koła. Różne samochody i różne wersje tych samych samochodów mają te wartości różne.

> Więc zamiast wyliczać siłę z pochodnej mocy
Ty w ogóle wiesz co to jest pochodna?

> Dodatkowo - żeby przyspieszać muszą obroty wzrastać na silniku
Nie zmienia to faktu, że w okolicach obrotów maksymalnej mocy moc jest wyższa niż w okolicach obrotów maksymalnego momentu.

> Rozpoczynając przyspieszanie od najwyższego momentu masz największe przyspieszenie, które potem oczywiście spada, zwykle do momentu osiągnięcia największej mocy. Potem nie ma sensu już kręcić, lepiej zmienić bieg i obniżyć obroty o mniej więcej 2000 znów do maksymalnego momentu.

Najlepsze przyspieszenie jest wtedy, gdy silnik ma najwyższą moc. Przy danej prędkości samochodu i danym biegu masz konkretną liczbę obrotów na minutę, a dla konkretnej liczby obrotów masz konkretną moc maksymalną. Wybierając bieg wybierasz jakie obroty ma w danej chwili silnik, czyli także jaką moc możesz osiągnąć. Jak najszybciej przyspieszać? W każdej chwili musisz mieć wybrany ze wszystkich możliwych taki bieg, który zapewnia obroty, które dają najwyższą moc maksymalną. Wykres mocy maksymalnej od obrotów kończy się taką "górką" - moc rośnie do obrotów mocy maksymalnej, a potem spada. Ale nie należy zmieniać biegów już przy obrotach mocy maksymalnej, bo szybko spadniemy na niższe obroty i niższą moc. Należy więc zwiększać obroty do momentu, gdy moc na kolejnym biegu zrówna się z mocą na bieżącym. Moc też spadnie, ale nie tak bardzo, jak gdybyśmy wrzucili wyższy bieg zaraz po osiągnięciu obrotów mocy maksymalnej.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: ak]

Teraz już wiem, dlaczego w moim A6 pękł kolektor wydechowy. Jak przy wypalaniu DFT temperatura zapłonu podnoszona jest ponad dwukrotnie, to się nie dziwię, że kolektor pękł. A nowy kosztuje, fabryka zarabia.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[mechanik72]

Na przyszłość polecam jednak silnik benzynowy z dobrym markowym systemem np. Lovato. Pzry obecnych cenach paliw LPG ma perspektywy.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

Wiecie co? Żadna różnica czy ropniak (jeden z piszących nie wie co to ROPA, i oczywiscie stara się byc nadpoprawny, pisząc "olej napedowy", co swiadczy o młodym wieku i braku doświadczenia). Najważniejsze jest zeby nie kupić pojazdu z logo zielonej kury (albo ptaka o nazwie DUDEK) na masdce, czyli SKODY. Tym to dopiero wstyd jeździć. Własciciele tak się wstydzą, że na kazdym skrzyzowaniu starają się uciec przed wszystkimi, w panice naciskajac na pedał przyspieszenia (to dla niedorostków ), czyli gazu.
Kupno SKODY jest takim samym aktem desperacji jak kupno laptopa firmy ACER w Saturnie w Jankach. Wsiada sie, jedzie, ale na naprawe nie ma co liczyć,chociaż wiadomo ze to musi szlag trafić. Tak jak ACERA z Saturna w Jankach.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Czujny]

"gość",

dlaczego odstawiłeś leki i kto cię wypuścił na przepustkę z Tworek, a może sam uciekłeś i wypisujesz projekcje swojej fobii na forum.

Sprzedawca francuskiego złomu, który trafił do szpitala psychiatrycznego jest sztandarowym przykładem na to, że :

1. jak się sprzedaje francuski złom,
2. jest się bitym przez szefa po głowie i po jajcach,
3. nienawidzi się doskonałego samochodu jakim jest Skoda,

to popada się w chorobę psychiczną, mózg zamienia się w paździerz i trafia się do zakładu psychiatrycznego na oddział zamknięty. Uważajcie więc Rodacy,

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: LeonFR]

a z jakiego biegu ruszasz żeby być od razu w okolicach mocy maxymalnej?

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

"A ten Fabia przy obrotach mocy maksymalnej ma większy niż Mondeo przy obrotach maksymalnego momentu, więc po prostu to Mondeo objedzie."
A więc o to chodzi. Jesteś jednym z tych, którzy kupili sobie nową fabię 1.2 (pewnie jeszcze tę wersję z czarnymi zderzakami) za cenę 3-4 letniego auta z normalnym silnikiem i teraz błędnymi wyliczeniami tłumaczysz sobie swoje kompleksy na drodze. Poczytaj sam siebie. Fabią 1,2 chcesz objeżdżać mondeo? Toż to śmiech się sam na ryja ciśnie. Ale to częste jest u właścicieli skód, że jakieś takie kompleksy mają - oczywiście nie wszyscy. Mam znajomego co twierdził, że swoją octavką 1,4 wyprzedza wszystkie 2 litrowce ze spokojem... no a jak z nim jechałem, to zawsze akurat miał ochotę na spokojną jazdę.
Spoko oko. Tworzę arkusz kalkulacyjny i porównam Ci tę Twoją fabię z mondziakiem, o ile znajdę dobre wykresy z hamowni. Ostatnio dużo pracy mam, więc mało czasu, ale się odezwę.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> a z jakiego biegu ruszasz żeby być od razu w okolicach mocy maxymalnej?
Z jedynki. Przy samym ruszaniu brak mocy nie jest problemem nawet z słabym samochodzie, gorzej jest z trakcją - w końcu F = P / v - dla małego v F jest duże.
> Jesteś jednym z tych, którzy kupili sobie nową fabię 1.2
Nie zgadłeś. Nie mam Skody. Trafiłeś jedynie w te zderzaki - są czarne, jak reszta nadwozia. Fabię HTP wybrałem do porównania jako chyba najmniej dynamiczne nowe wozidło na rynku.
> Mam znajomego co twierdził, że swoją octavką 1,4 wyprzedza wszystkie 2 litrowce ze spokojem
Widzisz, a sam twierdzisz, że swoim dieslem wyprzedzasz wszystkie benzyny ze spokojem. Czym to się różni od opowieści twojego znajomego skodziarza?
> Fabią 1,2 chcesz objeżdżać mondeo?
Mondeo z wyznawcą momentu obrotowego za kółkiem. Posadzisz za kółkiem Mondeo kogoś, kto wie o co chodzi i Fabia jest bez szans.
> teraz błędnymi wyliczeniami
Wyliczenia mają to do siebie, że jak są błędne, to można wskazać gdzie - więc się nie krępuj.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: desti]

dlatego najlepiej kupić benzynę i sporo kłopotów nas ominie a wydatki się zrównają

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

Się nie będę krępował, zrobię wyliczanki i pokażę. A moje gadki, że swoim klekotem wyprzedzam benzyniaki (nigdzie nie pisałem, że wszystkie) są poparte faktami i jak kumpel ze mną jedzie to nie ściemniam, że akurat mi się nie chce wyprzedzać.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

No a póki nie zrobię tych wyliczeń, zrobiłem szybkie ciekawe porównanie dla wyznawcy stosunku mocy do masy:
Citroen C4 2.0 HDI. Moc 150KM (3750obr/min), Moment: 340Nm (2000obr/min), Masa: 1426kg, Stosunek mocy do masy = 0,1052
Elastyczność: 60-100km/h -> na 3 biegu 5,0s, na 4 biegu 5,6s. 80-120km/h -> na 4 biegu 7,0s; na 5 biegu 9,1s.
Hyundai ix20 1.6 CVVT. Moc 125KM (6300obr/min), Moment 156Nm (4200 obr/min), Masa 1180kg. Stosunek mocy do masy = 0,1059 (nieco lepszy)
Elastyczność: 60-100km/h -> na 3 biegu 7,0s, na 4 biegu 10,4s. 80-120km/h -> na 4 biegu 11,2s; na 5 biegu 16,4s.
Wszystkie dane pochodzą z magazynu CARS z danych testowych
Wytłumacz mi teraz czemu te dwa auta mające prawie taki sam współczynnik mocy do masy mają tak różne wyniki? Czy to przypadek, że auto o dwukrotnie większym momencie obrotowym ma od 40% do 86% lepsze osiągi na polu elastyczności? Dlaczegóż to benzyniak nawet na niższym biegu nie może dogonić diesla? Przecież stosunek mocy do masy jest ten sam... oj chyba jedna fabka zdycha za mondeo. Sory.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> osiągi na polu elastyczności?
Te osiągi nie mają nic wspólnego z elastycznością. Faktycznie, silnik Citroena jest dużo bardziej elastyczny (współczynnik elastyczności wynosi 2.27 u Citroena i 1.68 u Hyundaia), ale wynika to z mocy maksymalnej, momentu maksymalnego przy których jest osiągany, a nie z czasów przyspieszeń. Elastyczność nie mówi o tym, jak silnik przyspiesza, tylko jak reaguje na wzrost obciążenia.

> Wytłumacz mi teraz czemu te dwa auta mające prawie taki sam współczynnik mocy do masy mają tak różne wyniki?
Bo rozpatrujesz samochody z zupełnie inaczej zestopniowanymi skrzyniami biegów i przekładnią główną. Przy tych biegach benzyniak jest pewnie dużo dalej od obrotów mocy maksymalnej niż diesel. Przecież 60-100 robi się tym Hyundaiem pewnie na 1-2 biegu, a 80-120 na 2-3 (jeśli wręcz nie na samej dwójce). Dieslem o maksymalnej mocy przy 3750obr/min pewnie to samo optymalnie robi się odpowiednio na trójce i trójce-czwórce.

Na dodatek przytoczone przez ciebie wyniki wskazują na to, że jednak ja mam rację. Dlaczego diesel przyspiesza lepiej od 60 do 100 na 3 biegu niż na 4, a od 80 do 120 lepiej na 4 niż na 5? Przecież ma wtedy wyższe obroty i jest bliżej obrotów maksymalnej mocy, a dalej od obrotów maksymalnego momentu?

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

Jak nie mają nic wspólnego z elastycznością? Pomijając fakt czepiania się czy zdolność do szybkiego zwiększenia prędkości na trasie nazwiemy elastycznością czy żabą, fakt jest taki, że jadąc 80km/h za tirem, citroen znacznie szybciej da radę go wyprzedzić niż hyundai. Wcześniej pisałeś, że fabia objedzie mondeo będąc na niższym biegu-wyższych obrotach, bo ma korzystniejszy współczynnik mocy do masy. W podanym powyżej przypadku mimo spełnienia tego warunku, rzeczywiste osiągi różnią się od przez Ciebie spodziewanych. Bardzo. Bo rozumiem 5-10%, ale 40 do 80% ciężko zrzucić na cokolwiek.
Wydaje mi się, że np. od 60 do 100km/h hyundaiem na drugim biegu mogłoby być już deczko wysoko, a przy 120 pewnie tłoki są już poza autem.
Znajdź jakiś wiarygodny przykład że benzyniak o tej samej lub podobnej mocy co turbodiesel szybciej wyprzedzi tira, bo widzę, że nawet rodzaj opon będzie skutecznym odparciem faktów.
Dla mnie na trasie najbardziej liczy się żaba... yy elastyczność na trasie i z organoleptycznych obserwacji i testów wynika jednoznacznie, że diesle lepiej sobie z tym radzą. Szybciej swoim dwulitrowym klekotem wyprzedzę śmierdzącego autosana i trzy kadety (dzięki czemu moje płuca pożyją kilka minut dłużej) niż dwulitrową benzyną, wiem bo benzyniaka też miałem.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

A co do ostatniego Twojego akapitu, to trzeba spojrzeć na wykres z hamowni. Nie mam takiego dla citroena, ale mam dla swojego auta i wynika z niego, że moc rośnie do ok.2500 obrotów o potem utrzymuje się prawie płasko do 4600 obrotów (wzrost mocy na tym odcinku to ok 4KM). Moment zaś rośnie do ok 2200 obrotów (327Nm), po czym zaczyna opadać prawie liniowo, by przy 4600 obrotów wynosić 180Nm. Dlatego działając w zakresie 2000-3500 obrotów działam tam gdzie mam maksymalny moment i prawie maksymalną moc. Wyżej moc deczko tylko większa a moment znacznie niższy, co przekłada się na słabowite wyprzedzanie. W moim przypadku przekłada się to w ten sposób, że wyprzedzam sobie np. na 4 w niskich obrotach, a jak zrzucę na 3 to wyższe obroty nic nie pomogą, a wręcz przeciwnie. A tak to czwóreczka, zaraz piąteczka, przy 130-140 szósteczka i w lusterku mam małe punkciki, które wcześniej wyglądały na fabie 1,2 htp i inne takie.

filtr

[Gość: bartol]

Czy to az taka kosztowna inwestycja to nie wiem,ale coraz wiecej aut wychodzi własnie z tym filtrem.
Kwestia tego ile jezdzimy ,ale to wszystko tylko moze z nazwy brzmi groznie w praktyce taki filtr jest niegrozny.Ja serwisuje moje auto w Autoreducie i regularny przeglad tez ma znaczenie,a wówczas autko sprawuje sie jak w zegraku.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> Jak nie mają nic wspólnego z elastycznością?
No nie mają. Elastyczność = elastyczność momentu obrotowego * elastyczność obrotów. Elastyczność momentu obrotowego = maksymalny moment obrotowy przy obrotach mocy maksymalnej / maksymalny moment obrotowy (globalnie). Elastyczność obrotów = obroty mocy maksymalnej / obroty momentu maksymalnego.
> W podanym powyżej przypadku mimo spełnienia tego warunku
Nie jest spełniony podstawowy warunek - auto nie jedzie w okolicach maksymalnej mocy. No chyba mi nie powiesz, że ten Hyundai na 3 biegu jedzie maksymalnie 100km/h, a na 4 120km/h? Niestety dane techniczne takie jak wartości przełożeń w skrzyni są dla współczesnych samochodów trudno dostępne.
> benzyniak o tej samej lub podobnej mocy co turbodiesel szybciej wyprzedzi tira
Ale ja wcale tak nie twierdzę. Moc będzie zbliżona, masa zbliżona, czas wyprzedzania będzie zbliżony. Pod warunkiem, że nie postawimy warunku "test ma się odbyć na 5 biegu".
> Moment zaś rośnie do ok 2200 obrotów (327Nm), po czym zaczyna opadać prawie liniowo
Liniowo to on może zacząć opadać od 2500, gdzie moc jest stała. Moment maksymalny pozwala wyliczyć moc maksymalną przy danych obrotach i odwrotnie.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

No dobra, nie mają nic wspólnego z "elastycznością". Zdolność skutecznego zwiększania prędkości możemy nazwać "żabą". Zaczynasz robić się małostkowy. Ja uważam, że język żyje, co oznacza, że jeżeli jakiegoś słowa używa się do określenia czegoś i robi się to często i wszyscy wokół wiedzą o co chodzi, to mimo że nie jest to słownikowe znaczenie tego słowa, z czasem staje się słowem właściwym, bo tego chcą ludzie używający i tworzący język. Wszystkie gazety motoryzacyjne i portale nazywają to elastycznością i ludzie też tak to nazywają. Cała dyskusja rozpoczęła się od zdolności auta to szybkiego zwiększenia prędkości jazdy. To o tym cały czas dyskutujemy. Potocznie ludzie mówią na to elastyczność. Ja się nie ciskam, że ludzie mówią "żelbetowy słup", zamiast "żelazobetonowy słup" - bo teoretycznie tak powinno być prawidłowo.
Kolega mi zrobi test swoim hyundaiem i30 z tym samym silnikiem i powie mi, przy jakich obrotach i prędkości odcina mu zapłon na 2 (o ile się nie przestraszy wciskania w siedzenie i zrywania kołami asfaltu). Ale raczej małe szanse, żeby dociągnął do 100km/h czy do 120km/h.
Wcześniej twierdziłeś, że jeśli moc/masa będzie zbliżony to będą czasy równe. A nie są. Do 100km/h diesel na 4 jest duuuużo lepszy niż benzyna na 3, a śmiem twierdzić, że na 2 nie dociągnie do 100 nie zostawiając tłoków na ulicy, a jeśli nawet to raczej nie poprawi się o 2 sekundy. Podobnie w przedziale 80-120 diesel na 5 jest duuużo lepszy od benzyny na 4 i nie wydaje mi się, żeby redukcja na 3 zrobiła tu jakąś różnicę. Nie ma się co oszukiwać.
Nie zauważyłeś słowa "prawie"?

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> Ja uważam, że język żyje
A ja uważam, że jak się chce dyskutować, to trzeba używać wspólnego języka. A jeśli chce się dyskutować poważnie na tematy techniczne, to trzeba używać języka naukowo-technicznego, a nie slangu.

> swoim hyundaiem i30 z tym samym silnikiem
No i znowu zapominasz o tym, o czym piszę od początku dyskusji. O tym, że pomiędzy silnikiem i jezdnią masz jeszcze przekładnię główną, skrzynię biegów i koła. Prędkość maksymalna na danym biegu nie będzie taka sama w ix20 i i30, bo to różne samochody, które te elementy mają różne.

> nie wydaje mi się, żeby redukcja na 3 zrobiła tu jakąś różnicę
Naprawdę przestaję wierzyć, że jeździłeś kiedyś samochodem z silnikiem benzynowym.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: Gość]

Wiem, że to różne samochody, ale silniki te same i można z dużą dozą pewności założyć, że skrzynie i przekładnie główną mają taką samą, lub lekko różniącą się ze względu na większą zapewne masę i30. I pamiętam, że skrzynia i przełożenie i koła i wszystko robią dużą różnicę, ale zaczynam wnioskować z Twoich wpisów, że jest to różnica, która nie pozwala w ogóle porównać osiągów żadnych dwu samochodów. A przecież na drodze liczą się realne osiągi. Nie wyteoretyzowane. Czy sugerujesz, że ten hyundai na 2 da radę wykręcić od 60-100km/h w czasie 5,6s zamiast 7,0s na trójce? Koledze przy i30 odcina zapłon przy ok 95km/h. Albo że na 3 da radę od 80-120km/h w czasie 9,1s zamiast 10.4? (zauważ, że przyrównałem to do dłuższych czasów citroena). No więc nie da rady. I o to cały ambaras. Nie masz racji, nie potrafisz jej poprzeć jakimś przykładem, że auto z silnikiem benzynowym będzie lepsze, bądź równe, na polu szybkiego zwiększenia prędkości od auta z silnikiem diesla, zakładając równe stosunki mocy do masy. Gdyby więc zastanowić się, tak na chłopski rozum, czemu to auto z dieslem, mimo równego stosunku mocy do masy, szybciej wyprzedza tiry, to odpowiedź jest prosta - większy moment obrotowy. Więc jeżeli ktoś lubi szybko i dynamicznie wyprzedzać na trasie, niech kupi sobie diesla bądź dużo większego benzyniaka. Ja mam jedno auto z dieslem i bardzo mi pasuje, ale mam też drugie auto z benzyniakiem. Każde według potrzeb, służy do czego innego.
Wierz mi, jeździłem wieloma różnymi samochodami. Może Ty równasz swojego benzyniaka z jakimiś starymi klekotami z nieśmiertelnych smrodzących mercedesów z milionem nakulanym?!
Dyskusja staje się męcząca, bo wydaje mi się, że możemy strzelać się argumentami w nieskończoność. Jest przecież różne ciśnienie w oponach, róże pochylenie przedniej szyby i jachty ostatnio podrożały - każdy powód będzie dobry do kwestionowania rzeczywistości. Jeżeli masz/lubisz benzyniaki to bardzo fajnie, ale naprawdę korona Ci z głowy nie spadnie, jeśli uznasz, że ktoś inny może lubić diesle i wyprzedzać nimi szybciej. I to nie jest przecież tylko moja opinia, że diesle lepiej radzą sobie w trasie. To jest powszechnie znany fakt poparty powyżej przykładami, można tych przykładów zresztą znaleźć więcej.
Samoloty z silnikami odrzutowymi latają szybciej niż te z silnikami tłokowymi. To też fakt.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: s60]

@gość maniak ropy
chcesz przyklady? nowe volvo s60. Wezmy pod uwage dwa silniki: D3 i 2.0T. Oba z turbo, oba maja 2 litry pojemnosci, roznia sie tylko paliwem. Benzyna ma 203 konie i 320 Nm. Diesel ma 163 konie i 400 Nm. Wg Twojej teorii benzyna powinna zostac daleko z tylu, jednak (o dziwo) benzynie przyspieszenie w zakresie 0-100 km/h zajmuje 7,7 sekundy, a diesel robi to w 9,2. Predkosci maksymalne to 235 dla benzyny i 220 dla ropy. Masz czarno na bialym udowodnione, ze benzyny jesli chodzi o osiagi sa duzo lepsze. Udowadniaja to tez wszelkiej masci sporty motorowe. Jedyna zaleta diesli jest zuzycie paliwa (dlatego sa uzywane w wyscigach dlugodystansowych).

PS jakbys twierdzil, ze dane sa z palca, to masz link do wikipedii:
pl.wikipedia.org/wiki/Volvo_S60#Druga_generacja

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

Nowe S60 to pięęękne auto.... trochę szkoda, że to sedan.
Oczywiście, że porównanie turbo benzyny i turbo diesla tak wyjdzie. Tego nie kwestionuję. Jednakże cała dyskusja rozpoczęła się i dotyczy porównania aut z popularnymi i wszechstronnie obecnymi turbodieslami z popularnymi i wszechstronnie obecnymi wolnossącymi benzynami. I o tym tu rozmawiamy. Natomiast nie wszelkiej maści sporty motorowe udowadniają wyższość benzyn nad diesle. Przykładem niech będzie LeMans24, Rajd Dakar. Tam diesle rządzą.
Bardzo mnie ciekawi szybkie zwiększanie prędkości w czasie jazdy, "przez niektórych mylnie nazywane elastycznością" tzn. 60-100 i 80-120. W sumie o takich osiągach tu rozmawiamy. Niestety nie umiem znaleźć tych informacji w necie. Widocznie to jakaś tajna wiedza.
Niewiele mam porządnych testów aut, ale znalazłem, co może zobrazować moje obawy:
Citroen C4 2.0 HDi - ten sam co poprzednio. 150KM, 340Nm, 1426kg; 60-100 - 5s; 80-120 - 7s, 0-100 - 9,6s.
Seat Ibiza Cupra - turbobenzyna 1,4, 180KM, 250Nm, 1259kg; 60-100 - 5s, 80-120 - 7,2, 0-100 - 7,4s.
Coż o to ciekawego ja widzę. Cupra jest lżejsza, ma o 20% większą moc, więc naturalnie przyspieszenie 0-100 zostawia klekota mocno w tyle. Okazuje się jednak, że dalej nie jest już tak różowo. Mimo większej mocy i niższej masy, cupra idzie łeb w łeb z klekotem, a 80-120 to nawet jest pół maski w tyle.Czemu tak jest? Zaznaczam, ze testu cupry pochodzą niestety z auta z siedmiobiegowym automatem, ale to DSG więc podobno nie powinna zaniżać osiągów w stosunku do manuala. Czy jednak ten moment obrotowy ma jakieś znaczenie, czy może wiatr wiał z boku?
Wiem, że porównuję 1,4 turbobenzynę z 2.0 turbodieslem, ale miało to pokazać jak mało mówią dane o przyspieszeniu od 0 do 100.
PS. Jakbyś twierdził, że dane są z du.. żego palca, to pochodzą znów z magazynów cars.

Filtr DPF - kosztowna ekologia

[Gość: gość]

> lub lekko różniącą się ze względu na większą zapewne masę i30
I ta "lekka różnica" może spowodować, że z 95km/h na dwójce zrobi się na przykład 105km/h.
> hyundai na 2 da radę wykręcić od 60-100km/h w czasie 5,6s zamiast 7,0s na trójce?
Znając wiele benzyniaków z czterema zaworami na cylinder i ich charakterystyki sądzę, że to bez problemu możliwe.
> nie potrafisz jej poprzeć jakimś przykładem
Proszę, oto przykład:
Golf 2.0 TDI 140 koni www.youtube.com/watch?v=VfIyaADplqU
Golf 1.4 TSI 140 koni www.youtube.com/watch?v=qEUi6cOutsg
Masa z kierowcą różni się o kilka procent, diesel ma ponad połowę wyższy maksymalny moment obrotowy. Można sobie porównać czasy. Czas przyspieszania od 80 do 140km/h jest w granicach błędu pomiarowego (10-11s), przyspieszanie 100-200km/h to już prawie 10s na korzyść benzyniaka. Dlaczego? Przecież według twojej teorii połowę większy moment obrotowy diesla powinien benzyniaka objechać bez problemu?
> Samoloty z silnikami odrzutowymi latają szybciej niż te z silnikami tłokowymi.
Tylko nie wynika to z "odrzutowości", tylko z mocy.
> LeMans24
To już kwestia reguł. Sukcesy silników diesla zaczęły się, gdy te dostały poważny handikap - silnik benzynowy mógł mieć 4 litry pojemności i 1.5 bara doładowania i stałą geometrię turbiny, gdy diesel mógł mieć 5.5 litra, niemal 3 bary doładowania i zmienną geometrię turbiny.
> Czy jednak ten moment obrotowy ma jakieś znaczenie
Nie, znaczenie ma bieg, na którym odbywa się porównanie - ustalony z góry. Gdy bieg nie jest ustalony (jak przy przyspieszaniu 0-100km/h) C4 obrywa od Cupry.