Nowoczesne silniki wysokoprężne

[Gość: Andre]

TDI, HDI, DTI, i t.p.
Czym się różnią od zwykłych diesli?

[Gość: Vlado]

Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.

[Gość: Andre]

Gość portalu: Vlado napisał(a):

> Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
> turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
>
> tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
> benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
> Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
> bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
> paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
> oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
>
> są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
> Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
> odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
> marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
Aha. Czyli są silniki TDI i Comman rail.
No to proszę o więcej szczegółów.

[Gość: macra]

no dobra, wiem co to jest i jak dziala zasilanie typu "common rail", ale czym
to sie dokladnie rozni od pompowtryskiwaczy VW???

[Gość: Kosiarz]

Cze!
Chcę wyprowadzić moich szanownych Przedmówców z błędu common rail to nie to
samo co Tdi i nie oznacza wtrysku bezpośredniego.
Nowoczesne silniki wysokoprężne generalnie pracują na trzech zasadach
(dokładniej chodzi o ich zasilanie)
1. Tak teraz modny układ common rail - w wolnym tłumaczeniu wspólny zbiornik
lub coś podobnego. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest przez pojedynczą pompę
paliwa wysokiego ciśnienia (1500-1800 bar) i kierowane jest ono właśnie do tego
wspólnego zbiornika z niego wychodza przewody do ciśnieniowe do każdego
wtryskiwacza. Te sterowane są poprzez zawory elektromagnetyczne do których
sygnały wysyła jednostka sterująca silnika.
Zalety:
1. Pełna możliwość sterowania dawką paliwa a co za tym idzie:
- przedwtrysk (dawka pilotażowa)- cichsza praca silnika, łagodniejszy proces
spalania
- bardzo dokładne odmierzanie dawki paliwa w zależności od obciążenia
silnika - mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin, lepsza
charakterystyka silnika
- możliwość wtryśnięcia dodatkowej małej dawki paliwa w końcowym etapie suwu
pracy - dopalenie spalin, mniejsza zawartość substancji szkodliwych w spalinach
Wady:
1. Koszty
- bardzo dokładnie wykonane wtryskiwacze są bardzo drogie
- praktycznie wszystkie połączenia w układzie ze względu na b. wysokie
ciśnienia są jednorazowe - po demontażu trzeba wynienić je na nowe
- system sterowania: instalacja, czujniki i pozostała elektronika
- bardziej skomplikowana instalacja oczyszczania paliwa
2. Większa wrażliwość na paliwo gorszej jakości
3. Powstawanie niekorzystnych zjawisk w układzie zasilania (pompa wysokiego
ciśnienia niestety wytwarza pulsujące ciśnienie paliwa które w polączeniu z
sprężystością przewodów zasilających i charakterystyką pracy wtryskiwaczy
tworzy zjawisko pulsowania paliwa)
Pompowtryskiwacze to obrazowo mówiąc takie strzykawki ze sprężyną powrotna
tylko w silniku diesla nie naciska się tłoczyska dłonią ale krzywka umieszczona
na wałku, oczywiście dawka paliwa jest sterowana poprzez elektrozawór który
jest sterowany podobnie jak w układzie common rail poprzez jednostkę sterujacą
silnika. Niestety nie można realizować w nich funkcji "przedwtrysku"
i "powtrysku" dlatego są nieco głośniejsze, za to można uzyskiwać większe
ciśnienia wtrysku (nawet do 2800 bar) przez co uzyskać większe rozpylenie
paliwa , a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa i większe moce jednostkowe.
Konstrukcja układu eliminuje przewodu wysokiego ciśnienia paliwa a co zatym
idzie wady z p-tu trzeciego common rail. Niestety pozostaje wrażliwość na
gorsze paliwo.
Generalnie nie spotkałem układu common rail lub układu z pompowtryskiwaczanmi w
których nie byłoby wtrysku bezpośredniego.
Firma Isuzu opracowała i wprowadziła na rynek bardzo ciekawy silnik diesla w
którym wtryskiwacze paliwa "napędzane" są ciśnieniem oleju silnikowego a
sterowane oczywiście poprzez skomplikowana elektronike. To właśnie trzecie
znany mi sposób zasilania nowoczesnych silników diesla.
Wracając do oznaczeń, nie ma jakiś usystematyzowanych oznakowań silników, każda
marka praktycznie stosuje swoje, więc wyjaśnień należy szukać albo u producenta
albo w prasie fachowej.
Pozdrawiam,
Kosiarz

[Gość: Andre]

Nareszcie coś mądrego.
Dzięki.
A może jeszcze coś o funkcji turbosprężarki i schładzaniu powietrza?

turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Zadaniem turbosprezarki jest zwiekszenie sprawnosci objetosciowej silnika. W
ostatnich latach na rynku pojawily sie nowoczesne rozwiazania konstrukcyjne
turbosprezarek - turbosprezarki o zmiennej geometrii. Dosyc czesto przy
aktualnych konstrukcjach silnikowych przewija sie nazwa Garrett (np. T15), wiec
z duza doza prawdopodobienstwa mozna oczekiwac, ze jest to nazwisko
konstruktora lub firmy je produkujacej.

Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
jest z kolektorem wydechowym. W sklad turbosprezarki o zmiennej geometrii
wchodza:
- turbina,
- ruchome lopatki,
- silownik pneumatyczny sterujacy katem pochylenia lopatek,
- piersien ruchomy,
- sprezarka odsrodkowa.

Rozwiazanie "zmiennej geometri" pozwala na:
- zwiekszenie predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy niskiej
predkosci obrotowej silnika,
- zmniejszenia predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy wysokich
obrotach silnika.

Regulacja predkosci (energii kinatycznej) gazow wydechowych umozliwia uzyskanie:
- wiekszego momentu obrotowego przy niskich obrotach,
- wiekszej maksymalnej mocy przy wysokich obrotach.

Powyzsze informacje pochodza ze strony - www.cuoresportivo.pl

Pozdr

[Gość: bocian]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
> Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
> jest z kolektorem wydechowym.

K''woli uzupełnienia tą samą turbosprężarkę alfa zastosowała w silniku 1,9 jtd w
alfie 147 co zwiekszyło moc ze 105 do 115 KM.
pozdrawiam
bocian

[Gość: Jarek]

W zwiazku z koniecznoscia spelnienia norm Euro 3 takze w silniku 1,9 JTD (Alfa
Romeo 156)zamontowano nowa turbosprezarke o zmiennej geometrii (byla o stalej
geometrii) sterowana centralka silnika za posrednictwem elektrozaworu Pierburg.
;-)

turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Taka mala cytata:

Artykul pt.: Sprężarki i turbosprężarki:

Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników.

Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów.
Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z
powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem,
a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w
cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich
rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że
zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w
cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli więc tworzyć
gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913,
zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc
zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto
spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby
zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach :).

Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło
zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie
mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie
większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do
cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost
momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze,
spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań
było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami
rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze
większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin),
a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie
paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało.

Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała
się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż
użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i
nierzadko pożarów aut w nie wyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę
z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się
niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się
mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki
rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek
tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a
stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były:
zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu
na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego
rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było
to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.

Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą
wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z
wielką prędkością ku wolności :), która czekała poza rurą wydechową. Drugi
wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na
zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił
się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów
spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również
powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało
objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak
największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę
powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa
wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki.

Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach
Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz
obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość
sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu
turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie:
turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

W "benzyniakach" przyrost mocy i momentu obrotowego jest jeszcze większy,
jednak często okupione jest to wyższym zużyciem paliwa, w myśl zasady: "Turbo
żyje, turbo pije". Liderem w zastosowaniu turbodoładowania w silnikach
benzynowych jest szwedzka firma Saab, wchodząca w skład koncernu General Motors.

Pomimo swych wad, niektórzy producenci nadal stosują sprężarki mechaniczne, np.
firmy Jaguar (w modelach XKR i XJR) oraz Daimler-Chrysler w Mercedesach z
silnikami serii Kompressor. Jeszcze kilka lat temu to rozwiązanie było
stosowane u Volkswagena, w silnikach G40 i G60.

Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/turbo.html

pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

Mała cytata z www.tdi.pl/html/stala_zmienna.html:

"Geometria turbiny

Ponieważ praktycznie wszystkie oferowane silniki diesla w autach osobowych
zaopatrzone są w turbiny, warto napisać słów parę tym właśnie elemencie.
Zadaniem turbiny jest zwiększyć moment obrotowy silnika poprzez zwiększenie
ilości możliwego do spalenia paliwa a przez to - zwiększenia ciśnienia spalin
na tłok. Turbina napędzana jest przez spaliny - tworzy się więc dodatnie
sprzężenie zwrotne - im więcej spalin, tym lepiej działa turbina. Gdy działa
ona lepiej, można spalić więcej paliwa i wytworzyć więcej spalin. Oczywiście
przyrost doładowania w nieskończoność nie jest możliwy - turbina osiągnie
graniczne możliwe obroty i ciśnienie ustabilizuje się a moment przestanie
wzrastać. Jednak taka praca zniszczy szybko turbinę i silnik - konieczne jest
więc ograniczenie doładowania i sterowanie nim stosownie do potrzeb.

Najprostsze układy sterowania ciśnieniem doładowania bazują na mechaniczno-
pneumatycznym regulatorze. Zasada jego pracy jest bardzo prosta - zawór
mechaniczny otwiera lub domyka kanał boczny (ang. "waste-gate"), którym spaliny
opływają turbinę, nie napędzając jej. Zawór ten początkowo jest zamknięty,
ponieważ zamyka go sprężyna. Sprężynie tej przeciwdziała membrana, której siła
nacisku zależy od ciśnienia doładowania. Powoli, w miarę wzrostu ciśnienia
zawór uchyla się i ilość spalin napędzających turbinę spada, stabilizuje się
również ciśnienie. Układ taki ma dwa stany stabilne - całkowity brak
doładowania lub stałe ciśnienie doładowania zależne od siły sprężyny. Wadą
układu jest to, że ponieważ zawór musi otwierać się wcześniej, niż turbina
osiągnie założone ciśnienie, szybkość narastania ciśnienia doładowania spada w
miarę zbliżania się do założonej górnej wartości. Stąd też auta zaopatrzone w
takie turbiny uzyskują maksymalny moment późno, zwykle przy ok. 2300 - 2500 rpm
(przykładem niech będzie BMW 2.5 TD czy Ford Focus 1.8 DI).

Modernizacją tego układu jest zastosowanie dużo słabszej sprężyny domykającej,
ale za to odcinanie dostępu sprężonego powietrza do membrany przez
elektrozawór. Ciśnienie nie jest porównywane na drodze mechanicznej z
odpowiednim naciągiem sprężyny, ale mierzone jest czujnikiem ciśnienia (MAP-
sensorem, ang. "manifold air pressure sensor") i regulowane poprzez otwieranie
lub zamykanie dostępu powietrza przez wymieniony wyżej elektrozawór. Ponieważ
charakterystykę sprawności i wydatku turbiny można przebadać laboratoryjnie,
można pozwolić sobie na bardziej agresywne wyczekiwanie i otwieranie kanału
bocznego dużo później. Szybsze narastanie ciśnienia daje w efekcie większą
elastyczność i mniejszą "turbodziurę" czyli czas tracony na uzyskanie
dostatecznego momentu obrotowego po każdej zmianie biegu.

Obydwa te rozwiązania bazują na stałej geometrii kanału spalin. Oznacza to, że
ta część spalin, która w danej chwili przepływa przez rotor turbiny, wpada na
niego poprzez kanał o stałym kształcie, odlany z żeliwa i będący częścią
korpusu turbiny.

Możliwe jest jednak rozwiązanie alternatywne - rezygnacja z zaworu z kanałem
bocznym i zastąpienie go przez kierownicę spalin - kanał spalin o zmiennej
geometrii, sterowany pneumatycznie, który zwiększa lub zmniejsza sprawność
turbiny, kierując spaliny bliżej środka lub na zewnątrz rotora (jest to duże
uproszczenie, ponadto występują jeszcze alternatywne rozwiązania zmiany
geometrii - jednak taki opis pozwala łatwiej zrozumieć ideę i wynikające z niej
korzyści). Co prawda turbina ze zmienną geometrią jest bardziej skomplikowana w
budowie i przez to droższa, ale możliwość bezpośredniego sterowania sprawnością
turbiny pozwala rozpędzać ją bardzo gwałtownie do ostatniego momentu przed
uzyskaniem granicznego, założonego ciśnienia oraz zwiększyć szybkość reakcji na
zmiany sterowania. Turbina taka jest wyraźnie skuteczniejsza a silniki z taką
turbiną są dynamiczne, mają naprawdę niewielką turbodziurę i uzyskują
dostateczne doładowanie dla niższych obrotów niż prostsze rozwiązania o stałej
geometrii.
Cóż, pora na jakiś obrazek. Niech będą to tym razem samochód Rover 620 SDI o
mocy znamionowej 105 KM, turbinie o stałej geometrii i znana nam już z innych
przykładów Skoda Octavia 1.9 TDI o mocy znamionowej 110KM i turbinie o zmiennej
geometrii. Dlaczego akurat te auta? Przeszukaliśmy nasze bazy pomiarów i akurat
te dwa auta mają dwa typy turbin ale dokładnie ten sam zmierzony moment
obrotowy - 233 Nm i dokładnie to samo ciśnienie doładowania - maksymalnie 1.0
bar. Spójrzmy na wykres:




Pokuśmy się o analizę wyników:

- w pierwszej fazie rozpędzania, do 1500 rpm przewagę ma Rover (stała
geometria). Turbina nie ma jeszcze znaczenia bo dopiero się rozpędza ale
pojemność jego silnika jest nieco większa od silnika Skody, nieznacznie większy
jest również stopień sprężania silnika rodem z Wielkiej Brytanii.

- Skoda szybko odrabia straty. Maksymalne ciśnienie 1.0 bar uzyskane zostaje
już przy 2000 rpm. Rover ma wówczas dopiero 0,8 - i co gorsza tempo narastania
spada gdyż zawór waste-gate zaczął się już otwierać. Pomiędzy 1500 a 1600 rpm
wygrywa Skoda, dając użytkownikowi 10 Nm więcej.

- Przy 2600 rpm turbina Rovera uzyskała wreszcie 1.0 bar. Silnik "dociągnął" do
wyniku Skody, która utrzymuje już ten moment od ok. 2050 rpm. To jest 550 rpm
później."

Pozdr

[Gość: Kosiarz]

Cze!
Było to już kiedyś wyjaśniane, ale.
Podniesienie mocy silnika i jego osiągów jest zwiazane ze zwiększeniem ilości
mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej paliwowo-tlenowej. Ilość paliwa
możemy sobie zwiększać dość łatwo, gorzej z powietrzem (tlenem). Gdy to jest
tzw. silnik wolnossący wtedy powietrze jest zasysane poprzez ruch tłoka w
czasie suwu ssania. W takim wypadku maksymalna ilość powietrza jest ściśle
określona i może powstać w bardzo szczególnych warunkach (powolny ruch tłoka).
Ta ilość zasysanego powietrza raptownie spada gdy silnik pracuje z wyższymi
obrotami (dynamika gazów, wzrastają opory przepływu) i aby zachwać tzw
mieszankę stechiometryczną (teoretyczna proporcja pomiedzy ilością paliwa i
powietrza przy której następuje spalanie zupełne) należy wtłoczyć powietrze do
cylindra pod ciśnieniem. Jak to zrobic? A no wykorzystując sprężarki powietrza.
Kwiestia jedynie jak je napędzać. Jeżeli zastosujemy sprężarki mechaniczne
(ślimakowe jedno i dwu wałkowe) to odbieramy napęd z wału silnika (rozwiązanie
b.rzadko stosowane w dieslach). Jeżeli chcemy wykorzystać "darmową" energię
należy zastosować turbosprężarkę. Jej budowa jest b. prosta na jednym końcu
wałka jest sprężarka napędzana energią gazów spalinowych a na drugim końcu
sprężarka, która spręża powietrze. To rozwiązanie ma jednak swoje wady. To
powszechnie znana "turbodziura". Już nie będę wnikał co to jest ale na jej
uniknięcie jest właściwie jedno lekarstwo. Zastosowanie turbosprężarek ze
zmienną geometrią (możliwość zmiany położenia łopatek "kierownicy" sprężarki).
Mam nadzieję, że już wiadomo co to jest turbosprężarka.
Jeżeli chodzi o chłodzenie powietrza.
Ilość tlenu w powietrzu zależy od dwóch czynników ciśnienia i temperatury
(termodynamika). Sprawę ciśnienia mamy już za sobą więc pozostała nam sprawa
temperatury powietrza. Wiadomo że im niższa temperatura powietrza tym jest
gęstrze i ma więcej tlenu. Dlatego stosowane są intercooler''y służą one właśnie
do obniżenia temperatury powietrza zasysanego do cylindrów. W silnikach
wyczynowych dodatkowo stosuje się mgiełkę wodną natryskiwaną na intercooler.
Woda parując z powierzchni intercoolera znacznie obniża jego temperaturę.
Silniki w których zastosowane są pompowtryskiwacze to są najczęściej silniki
dużych mocy lub o dużych mocach jednostkowych (1,9 VW - 150 km), są one
głośniejsze, ale zapewniają lepszą dynamikę w samochodzie, silniki z common
rail są "bardziej komfortowe".
Co wybrać?
Osobiście ten temat mnie narazie nie dotyczy - nie mam tyle kasy:))
Pozdrawiam,
Kosiarz

[Gość: asacde]

Bardzo to fajnie wyjaśniłes.
W takim razie napisz jeszcze który silnik według Ciebie jest lepszy z
pompowtryskiwaczami czy to drugie rozwiązanie ze wspólną szyna?
Jak Ty byś wybrał silnik disla do swojego auta.

[Gość: Krzysiek]

Mam wrazenie, ze ci sie cokolwiek pomylilo z tym wtryskiem bezposrednim i
podzialem silnikow.
Ze wzgledu na komory spalania silniki z zaplonem samoczynnym dzielimy na:
komory niedzielone - komory z wtryskiem bezposrednim (ostatnio czesto uzywane w
samochodach osobowych)
komory dzielone - komory wstepne, wirowe i z zasobnikiem (ostatnio w nielaskach)
Natomiast common rail to sposob zasilania tak jak miedzy innymi
pompowtryskiwacze. Pisanie przez Vlado "technologię common rail, tzn
bezpośredni wtrysk" jest myleniem pojec.

[Gość: jasiek]

moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!

jasiek

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Jasiu,
nalezaloby zaczac od tego, ze Twoje wiadomosci pochodza z przed nastu lat.

Jesli chodzi oczystosc spalin to wiadomym jest, ze na terenie Europy obowiazuja
normy czystosci spalin, a koncerny samochodowe zmuszone sa do respektowania w
procesie produkcji nowych aut, w tym takze z silnikiem diesla.

Zdecydowana poprawe w kwestii ograniczania spalin w silnikach wysokopreznych
przynioslo wprowadzenie systemu Common Rail. Dla przykladu silnik koncernu PSA
2,0 HDi emituje sadze w ilosci zaledwie 0,035 g/km. Ponadto ograniczono
wydalanie CO2 o 20%, CO o 40%, a HC o okolo 50%.

Ponadto koncern PSA zaproponowal nowe rozwiazanie techniczne de facto w 100%
likwidujace problem czastek stalych o nazwie FAP.

Pokrotce o systemie FAP
System ten sklada sie z ceramicznego filtra (weglik krzemu) polaczonego z
katalizatorem, a takze czujnikami temperatury i cisnienia. Ukladem FAP kieruje
elektroniczny uklad silnika HDi-Common Rail z wbudowanym oprogramowaniem, ktory
steruje samooczyszczaniem filtra i autodiagnoza.
Przekroj FAP-a przypomina wnetrze ula, w ktorym pelno drobnych (przekroj 0,001
mm)i zaslepionych na koncach kanalikow. Spaliny przeplywajace przez ich
scianki, gdzie nastepuja wlasciwe fitrowanie. Zatrzymane przez scianki filtra
czasteczki wegla otoczone sa przez cieniutka warstwe dodatku (tlenek ceru),
ktory obniza temperature zaplonu czastek o okolo 100 st. C. Dzieki temu mozliwe
jest okresowe samooczyszczanie filtra, gdyz komputer sterujacy silnikiem raz na
jakis czas doprowadza przeplywajace przez filtr gazy do temp. 450 st. C, co
pozwala na spalenie zgromadzonych czastek. Dodatek (tlenek ceru) zatrzymywany
jest na dnie filtra i dlatego wymagana jest wymiana filtra co 80 tys. km.
Dodatek dozowany jest ze specjalnego zbiorniczka, a jego stan uzupelniany jest
podczas przegladow okresowych.

Wiecej informacji w czasopismie AUTO SUKCES nr 6/2001.

Pozdr

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - ciekawostka

[Gość: Jarek]

Na stronach www.peugeot.com.pl udalo mi sie wyczytac nastepujaca wiadomosc:

Peugeot 607 2,2 HDi FAP zostal uhonorowany przez ADAC w dziedzinie ochrony
srodowiska

Wedlug wyliczen opublikowanych przez ADAC, nawet w trudnych warunkach
eksploatacji Peugeot 607 HDi FAP emituje 10 000 mniej czastek niz samochod z
nowoczesnym silnikiem Diesla common rail bez filtra czasteczek.
Ten rezultat juz teraz znacznie wyprzedza limit europejski - 0,025g/km -
ktorego beda musialy przestrzegac samochody z silnikiem Diesla od 2005r. (Euro
4).

PS. Z tego co slyszalem filtr czastek staly ma od przyszlego roku trafic takze
do silnika 2,0 HDi (Peugeot 406, C5).

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych -

[Gość: Jarek]

Wiecej informacji w artykule pt. "Czas sadzy" w auto motor i sport nr 1/2002
str.54

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

"Nowoczesny warsztat Diesla
W trakcie konferencji w Boxberg (Niemcy) odbyło się sporo ciekawych prelekcji
wygłoszonych przez specjalistów z firmy Bosch. Spośród wielu referatów
wybraliśmy, naszym zdaniem, jeden z ciekawszych dotyczący silników
wysokoprężnych w powiązaniu z przyszłymi normami emisji spalin. Tekst
publikujemy poniżej. Autorem jest Klaus Krieger, kierownik działu badawczo-
rozwojowego w dziale branżowym Techniki Wtryskowej do Silników Wysokoprężnych
spółki Robert Bosch GmbH.
W ciągu ostatnich 10 lat silniki wysokoprężne stały się czystsze, głównie
dzięki wprowadzeniu innowacyjnej, wysokociśnieniowej techniki wtryskowej.
Nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla spełniają obowiązujące obecnie normy,
które wynoszą zaledwie ułamek dopuszczalnych emisji z początku lat
dziewięćdziesiątych. I tak np. emisja cząsteczek zmniejszyła się o ponad 80%,
emisja tlenków azotu (NOx) i nie spalonego węglowodoru (HC) - o ok. 90%, a
emisja tlenku węgla (CO) nawet o 97%. Sukces ten był możliwy głównie dzięki
podwyższeniu ciśnienia wtrysku, nawrotowi spalin, turbodoładowaniu oraz
katalizatorom.
Silniki Diesla cieszą się obecnie dobrą opinią także ze względu na niską emisję
dwutlenku węgla (CO2). Dotyczy to zwłaszcza silników z bezpośrednim wtryskiem
paliwa, które od ponad 10 lat montowane są również w samochodach osobowych.
Zobowiązanie się Związku Europejskich Producentów Samochodów do ograniczenia od
roku 2008 emisji CO2 średnio do 140 g na 1 km nie byłoby możliwe bez udziału
pojazdów z silnikiem Diesla.
W przyszłości należy jednak spodziewać się jeszcze surowszych wartości
granicznych, które będą zmuszać do jeszcze większego ograniczenia emisji
spalin. Norma Euro IV stawia wymóg zmniejszenia dopuszczalnej obecnie wartości
emisji szkodliwych cząsteczek o połowę. Podobnie o prawie połowę będą musiały
ulec zmniejszeniu emisje HC i NOx. Jeżeli w roku 2005 wejdzie w życie norma
Euro IV, innowacje techniczne stosowane w silnikach nie będą już wystarczać.
Dotyczy to zwłaszcza samochodów najwyższej klasy. Nieodzowne stanie się
skuteczne oczyszczanie spalin, dzięki filtrom cząsteczek i ewentualnemu,
dodatkowemu katalizatorowi DeNOx. Podobna tendencja rozwojowa widoczna jest w
przypadku pojazdów użytkowych.
Układy wtrysku do samochodów osobowych
Dopiero dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych
układów wtryskowych możliwe stało się skonstruowanie silników Diesla o niskim
poziomie emisji spalin, a jednocześnie oszczędnych, wydajnych i szybkich.
Układy wysokociśnieniowe oferują pełną elastyczność w zakresie wszystkich
istotnych parametrów tworzenia mieszanki.
Bosch produkuje różne układy wtryskowe: osiowe i promieniowe pompy
rozdzielaczowe, systemy Unit Injector i Common Rail. Wszystkie mają przed sobą
te same cele: optymalizację zużycia paliwa, emisji spalin i mocy. Zastosowanie
danego systemu uzależnione jest od budowy silnika oraz od żądanej wartości mocy
właściwej. W przypadku silników Diesla z doładowaniem możliwe jest obecnie
uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170Nm oraz mocy właściwej
wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej.
Poziom emisji spalin obecnie
Wszystkie nowoczesne wysokociśnieniowe układy wtryskowe bez problemu radzą
sobie z dotrzymaniem normy emisji spalin Euro III, a często nawet osiągają
jeszcze niższe wartości spalin. Dwa pojazdy ze względu na niewielki ciężar już
dziś spełniają wymogi przewidziane przez normę Euro IV: Volkswagen Lupo TDI i
Audi A2 TDI. Oba samochody wyposażone są w trzycylindrowy silnik Diesla z
układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch.
Normy emisji spalin w przyszłości
Aby w przyszłości pojazdy wszystkich klas były w stanie dotrzymać normy emisji
spalin Euro IV, prowadzone są obecnie intensywne prace nad optymalizacją
procesu spalania oraz dalszą modernizacją układów wtryskowych, a z drugiej
strony nad wprowadzeniem systemów oczyszczania spalin.
Wysokie ciśnienia wtrysku zapewniają m.in. zmniejszenie emisji cząsteczek. W
nowoczesnych silnikach Diesla paliwo wtryskiwane jest przy bardzo wysokim
ciśnieniu. W przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050
barów, w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we
wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie system Common
Rail osiąga ciśnienie rzędu 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu,
przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku osiągnie ciśnienie 1800 barów.
Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji
przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu
wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje nad optymalizacją poszczególnych
komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail
stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w roku
2002 i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa,
przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego.
Duży potencjał modernizacyjny posiada także kształtowanie przebiegu wtrysku:
jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu biało-niebieskiej chmury
dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w
efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym,
obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr
cząsteczek.
Systemy oczyszczania spalin do samochodów osobowych
Pojazdy lekkie o maksymalnym ciężarze 1400 kg będą mogły spełnić normę Euro IV
bez dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Samochody cięższe, od 1400 do
2000 kg, będą wymagały montażu filtra cząsteczek, a jeszcze cięższe dodatkowo
katalizatora DeNOx. Sterowanie obydwoma systemami oczyszczania spalin przejmie
elektroniczny układ regulacyjny EDC (Electronic Diesel Control) firmy Bosch.
Systemy oczyszczania spalin będzie można stosować bez ograniczeń dopiero wtedy,
gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10
ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to ważne z tego względu, że
siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i
prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, pojazd musi być
napędzany paliwem z dodatkami uszlachetniającymi. Katalizatory DeNOx do
samochodów osobowych to katalizatory zbiornikowe, regenerujące się przy
krótkotrwałej pracy na bogatszej mieszance. Jednak zbyt wysoka zawartość siarki
w paliwie sprawia, że przestają one działać.
Układy wtryskowe
do pojazdów użytkowych
Również ciężkie pojazdy użytkowe muszą obecnie spełniać dość surowe normy
emisji spalin. Równocześnie jednak muszą być ekonomiczne i wydajne. Dlatego do
pojazdów użytkowych stosuje się silniki o wysokich ciśnieniach w cylindrach,
wydajniejszym doładowaniu i silniejszym chłodzeniu powietrza doładowującego
oraz niższym zużyciu oleju smarowego.
Dzięki systemom Unit Injector, Unit Pump i Common Rail – Bosch oferuje różne
warianty wysokociśnieniowych układów wtryskowych do różnych konstrukcji
silnika. Do sukcesu tych systemów w głównej mierze przyczyniają się precyzyjnie
wykonane wtryskiwacze ze zoptymalizowanymi otworami wtryskowymi. Sterowane
elektronicznie systemy wtryskowe, dzięki szybko zamykającym się zaworom
magnetycznym umożliwiają uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku i zmiennego
przebiegu procesu wtrysku. Wszystkie trzy wymienione systemy charakteryzują się
długą sprawnością, która utrzymuje się nawet po przejechaniu miliona km.
Firma Bosch nie ustaje w pracach nad dalszą modernizacją układów wtryskowych,
tak aby pojazdy użytkowe mogły być jeszcze bardziej ekologiczne i oszczędne.
Prawdopodobnie za dwa lata wejdzie na rynek system Unit Injector, osiągający
maksymalne ciśnienia wtrysku rzędu 2200 barów. Ciśnienia wtrysku w przypadku
pomp rozdzielaczowych (Unit Pump) wzrosną do 20

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych -

[Gość: Jarek]

Cytata:

"HDi/FAP

Piąta generacja ochrony środowiska System filtru cząsteczek umożliwia silnikowi
HDI Peugeot 607 ograniczenie o ponad 95% emisji cząsteczek spalin.

Filtr cząsteczek to porowata struktura wykonana z węglika krzemu, która
zatrzymuje cząsteczki znajdujące się w przechodzących przez nią spalinach. W
celu utrzymania maksymalnej wydajności, filtr musi być regularnie regenerowany.
Regeneracja ta polega na spalaniu nagromadzonych w nim cząsteczek. Proces
spalania inicjowany jest samoczynnie, jeżeli w obecności tlenu temperatura
spalin przekroczy 550°C. Temperatura ta jest zdedydowanie niższa od
obserwowanej w zwykłych silnikach HDI.

Jeśli chodzi o samo spalanie cząsteczek, zastosowane zostały dwa
rozwiązania: regeneracja kontrolowana jest przez system wtrysku paliwa "common
rail", który powoduje podwyższenie temperatury spalin w dwóch etapach:

wtrysk uzupełniający paliwa w fazie wydechu powoduje dopalanie paliwa,
zwiększając temperaturę do 200°-250°C,
kolejna operacja dopalania, inicjowana przez utleniający katalizator
umieszczony na wlocie filtra, powoduje spalenie cząsteczek węglowodorów, które
nie zostały spalone w fazie dodatkowego wtrysku. Dzięki temu temperatura
zostaje podwyższona o dodatkowe 100°C lub nawet więcej.
Ponadto, aby osiągnąć graniczną temperaturę regeneracji, do paliwa dodawany
jest specjalny składnik o nazwie Eolys, produkowany przez firmę Rhodia, który
obniża temperaturę spalania cząsteczek do 450°C. Spaliny poddawane są stałemu
filtrowaniu.

W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, regeneracja następuje
automatycznie co 400 do 500 km. Pełny cykl regeneracji trwa tylko dwie do
trzech minut i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Podsumowując, system filtru
cząsteczek zapewnia silnikowi HDI zdecydowanie lepsze parametry ochrony
środowiska. Stanowi to olbrzymi atut na przyszłość w ramach prowadzonej przez
firmę Peugeot polityki produkcji samochodów zapewniących przyjemność jazdy oraz
prawdziwą ochronę środowiska naturalnego."

Zrodlo: www.peugeot.com.pl/HTML/innowacje/

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

Ford i PSA - Ekologiczny filtr

Wprowadzenie normy Euro 4 wplynie nie tylko na ograniczenie emisji szkodliwych
substancji w spalinach, ale rowniez przyczyni sie do ograniczenia emisji
czastek stalych wytwarzanych podczas pracy silnikow wysokopreznych. By sprostac
nowym normom, Ford wraz z koncernem PSA zastosowal specjalne fitry w ukladzie
wydechowym, eliminujace czasteczki stale.
Filtr czasteczkowy - umieszczony za katalizatorem - jest wykonany z weglika
krzemu, co nadaja mu porowata strukture, skladajaca sie z drobnych kanalikow.
Przeolywajace spaliny, a wraz z nimi niespalone czastki stale osadzaja sie we
wnetrzu fitra. Poniewaz proces ten poteguje sie wraz z przejechanym dystansem,
co 400-500 km przebiegu nastepuje automatyczne oczyszczanie. Impuls
rozpoczynajacy proces regeneracji jest pobierany z czujnikow umieszczonych
zarowno przed, jak i za filtrem. Regeneracja odbywa sie calkowicie
automatycznie w przypadku przekroczenia przez spaliny temperatury 450 stopni.
Poniewaz podczas jazdy w miescie spaliny bardzo rzadko osiagaja tak wysoka
temperature, w fazie oczyszczania paliwo jest mieszane ze specjalnym srodkiem
podnoszacym temperature spalania. Czas regeneracji filtra nie przekracza za
zwyczaj trzech minut, jednak aby odzyskac pelna sprawnosc urzadzenia po
przebiegu rzedu 80 tys. km nalezy oczyscic filtr strumieniem powietrza.
Nowy filtr czasteczek znajdzie zastosowanie w silnikach wysokopreznych
montowanych na przyklad w Focusie TDCi oraz autach koncernu PSA z silnikami
HDi."

Zrodlo: "AutoMotor i Sport" nr 5/2002 str. 12

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytata ze Świata Samochodów:

"500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych
-------------------------------------------------------------------------------

Grupa PSA sprzedała 500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych od
momentu wylansowania modelu Peugeot 607 z silnikiem 2,2l HDi wyposażonym w
taki filtr w maju 2000 roku, po raz pierwszy na świecie.

Zaprezentowany w kwietniu 1999 roku filtr cząstek stałych zainstalowany został
po raz pierwszy w modelu Peugeot 607, następnie w Citroenie C5, Peugeot 406 i
307 a także w vanach Peugeot 807 i Citroen C8.
Od tego momentu po raz pierwszy w historii automobilizmu, samochody wyposażone
w ten system osiągnęły poziom emisji cząstek bliski zeru; taki postęp pozwala
silnikom diesla dorzucić do istotnych oszczędności zużycia paliwa i znikomej
emisji C02 osiągi w dziedzinie emisji zanieczyszczeń, wykraczające dużo
poniżej obowiązujących norm.

Obecnie 6 rodzin z gamy samochodów Peugeot i Citroen sprzedawane są z filtrem,
za 2 lata już 11 rodzin gamy Peugeot i Citroen będą wyposażone w filtr cząstek
stałych a łączna produkcja samochodów tak wyposażonych osiągnie milion sztuk.

Wielkoseryjna produkcja seryjna takiej innowacji dla poprawy jakości powietrza
potwierdza zaangażowanie grupy w ambitną politykę ochrony środowiska.

Filtry cząstek stałych pierwszej generacji wymagały serwisowania po 80 000 km,
grupa poczyniła wysiłki dla ulepszenia i proponuje od końca 2002 roku
serwisowanie w zależności od wersji po 120 000 km dzięki użyciu nowego
dodatku.

W 2004 dzięki wdrożeniu zupełnie nowej budowy czynnika filtrującego,
nazwanego "octosquare", nazwa nawiązująca do geometrii kanałów wlotowych
filtra, grupa wprowadzi bezobsługowy filtr cząstek.

Coraz bardziej powszechne wprowadzanie systemu filtra cząstek stałych pozwoli
silnikowi diesla zwiększać udział w rynku równocześnie zwiększając swoją
wyjątkową rolę w ograniczaniu efektu cieplarnianego, co jest obiektem stałej
troski grupy PSA."

Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=75


Pozdr

J.

Czystosc spalin, napęd hybrydowy !!!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Rząd brytyjski ogłosił konkurs „The Ultra Low Carbon Challenge”, którego
uczestnicy mieli opracować model samochodu, który emitowałby maksymalnie 100
g /km CO2. PSA Peugeot Citroen oraz brytyjska firma Ricardo współpracowały już
przeszło 30 lat temu w dziedzinie silników wysokoprężnych. Teraz również
współpraca będzie dotyczyć diesla, bo hybrydowy Berlingo ma być zasilany
dziewięćdziesięciokonnym dieslem wyposażonym w automatyczną skrzynie biegów
Sensodrive.. Z racji częściowego zasilania silnikiem elektrycznym, zużycie
oleju napędowego na 100 km ma wynosić 3,5 litra. Przyspieszenie auta ma wynosić
13 sekund od 0 do 100 km/h, zaś jego prędkość maksymalna 150 km/h."

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4783552&kat=122

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Peugeot 307 HDi FAP 110

Mit dem vielseitigen Kompaktmodell 307 hat Peugeot neue Maßstäbe in der
Dieseltechnologie gesetzt. Der Trendsetter war bei seiner Markteinführung im
Juli 2001 das erste Fahrzeug der Kompaktklasse, das mit dem wegweisenden
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet wurde. Der kürzlich präsentierte
Peugeot 307 HDi FAP 135 (100 kW/136 PS) ist zudem der erste Diesel-Pkw der
Welt, der serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet ist und zugleich die
scharfen Abgas-Grenzwerte der ab 2005 geltenden Euro 4-Norm einhält. Das von
Peugeot entwickelte und bereits im Jahr 2000 erstmals serienmäßig im Peugeot
607 auf den Markt gebrachte Rußpartikelfiltersystem FAP eliminiert die
Rußpartikel im Abgas vollständig und macht Deutschlands zweitgrößte Importmarke
zum Vorbild beim Einsatz umweltfreundlicher Dieseltriebwerke.

Sauberste Diesel-Modelle der Kompaktklasse stammen von Peugeot

Eine neue HDi-Variante mit 1,6-Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) macht den 307
jetzt noch attraktiver. Der Motor, der das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 79 kW
(107 PS) ersetzt, ist selbstverständlich serienmäßig mit dem
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet und erfüllt ebenfalls bereits die
strenge Euro 4-Abgasnorm. Damit bietet Peugeot als im Jahr 2003 absolut am
stärksten gewachsene Marke in Deutschland jetzt die beiden saubersten Diesel
der Kompaktklasse an. Für die Kunden bedeutet dies bei Zulassung bis Ende 2004
einen Steuerbonus bis Ende 2005.

Das besonders umweltfreundliche Dieseltriebwerk wird für die drei- oder
fünftürige 307-Limousine, den praktischen Kombi 307 Break sowie den 307 SW mit
variablem Sitzkonzept und Panorama-Glasdach angeboten. Der dreitürige 307
Tendance HDi FAP 110, dem jetzt serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen Ariane
zu einem dynamischen Auftritt verhelfen, ist bereits ab 19.350 Euro erhältlich,
der 307 Break Tendance HDi FAP 110 kostet ab 20.900 Euro, der 307 SW HDi FAP
110 ab 20.950 Euro.


Das neue Aluminiumtriebwerk im 307 HDi FAP 110 mit 80 kW (109 PS) überzeugt vor
allem durch seine beeindruckende Durchzugskraft und seinen niedrigen Verbrauch.
Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an. Die Limousine
begnügt sich mit 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, Kombi und SW kommen mit
5,1 Liter aus.

85 Prozent der 307-Dieselkunden entscheiden sich für FAP-System

Mit dem neuen HDi-Motor baut der Peugeot 307 in Deutschland seine
technologische Führungsposition in diesem Marktsegment weiter aus. Zusätzlich
machen das großzügige Platzangebot sowie die umfassende Serien- und
Sicherheitsausstattung den 307 zum Maßstab seiner Klasse. 18 Siege bei
Vergleichstests renommierter Fachzeitschriften sowie zahlreiche bedeutende
Auszeichnungen – z.B. als "Öko-Trend-Auto des Jahres 2001" – belegen seine
Sonderstellung eindrucksvoll.

Die zukunftsweisenden Dieselmotoren sind bei den deutschen 307-Kunden besonders
beliebt. 42 Prozent der Käufer haben sich 2003 für einen Selbstzünder
entschieden. Aktuell sind drei verschiedene Versionen lieferbar: HDi 2,0 mit 66
kW (90 PS), HDi 1,6 FAP mit 80 kW (109 PS) und HDi 2,0 FAP mit 100 kW (136 PS).
Rund 85 Prozent dieser Dieselkunden haben sich zudem zum Kauf einer Version mit
Rußpartikelfiltersystem entschlossen, was die hohe Akzeptanz des FAP-Systems
unterstreicht. Mit der neuen Motorisierung (80 kW/109 PS) wird sich dieser
Anteil weiter vergrößern. Weltweit hat der Peugeot-Konzern bereits mehr als
600.000 Fahrzeuge mit dem revolutionären Rußpartikelfiltersystem FAP verkauft.

Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1458&mode=thread&order=0&thold=0

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Keine Kfz-Steuer bis Ende 2005 bei Euro4

Zu den Kernkompetenzen von Peugeot zählt die Entwicklung wegweisender
Dieselmotoren. Mit der neuesten Selbstzünder-Generation mit 1,6 (80 kW/109 PS)
und 2,0 Liter Hubraum (100 kW/136 PS) untermauert die Löwenmarke ihre Position
als Vorbild in dieser Technologiesparte: Die beiden Triebwerke sind die ersten
weltweit, die mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP serienmäßig in einer
Baureihe der Kompaktklasse eingesetzt werden und zusätzlich die strengen
Grenzwerte der Abgasnorm Euro4 einhalten, die erst ab 2005 gilt."

Więcej: www.autosieger.de/article1689.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Kuracja cząsteczkowa - Filtry do diesli

Drobne cząsteczki sadzy, takie jakie wydostają się wraz ze spalinami z
samochodowych silników wysokoprężnych, należą do czynników rakotwórczych. Tak
przynajmniej twierdzą niektóre źródła - Instytut Prognoz w Heidelbergu na
przykład obwinia czarny pył o powodowanie śmierci 8000 osób rocznie w samych
Niemczech.Ale to zagrożenie ma niedługo zniknąć. Wprawdzie w tej chwili filtry
cząsteczek sadzy stosuje się seryjnie jedynie w niektórych autach francuskich i
włoskich, ale już wkrótce dołączy do "czyściochów" także większość producentów
niemieckich i japońskich. Robią to oni właśnie pod naciskiem ruchów na rzecz
ochrony środowiska czy organizacji konsumenckich. Bowiem obecnie stosowane
diesle, choć bez żadnych filtrów, nie tylko bez trudu spełniają wymagania
obowiązującej normy emisji spalin Euro 3 - nawet z wchodzącą w życie w 2005
roku normą Euro 4 tylko niewiele z nich miałoby kłopoty. Norma Euro 3 pozwala
na emisję 0,05 g sadzy na kilometr, Euro 4 zaś obniża tę wartość do 0,025 g/km.
Nowoczesne systemy wtryskowe - jak common-rail czy pompowtryskiwacze - oraz
zmiany w elektronice zdjęły z diesli odium kopcących śmierdzieli. Emisja sadzy
z pojedynczego samochodu w ostatnich latach drastycznie zmalała - ale to nie
zadowala bojowników o czyste powietrze. W tym samym bowiem czasie ilość aut z
silnikami wysokoprężnymi zwiększyła się tak bardzo, że ogólna emisja sadzy
pozostała praktycznie na tym samym poziomie. Także wielkość silników nie ma
większego wpływu na ilość emitowanych cząsteczek. Jedynie naprawdę wielkie
motory, jak 400 CDI Mercedesa czy V10 TDI Volkswagena, produkują wyraźnie
więcej cząsteczek sadzy niż małe diesle. Producenci o tym wiedzą i od lat
zapowiadają wprowadzenie filtrów do tych modeli. Wygląda jednak na to, że
wielki przełom nastąpi już wkrótce - bardzo liczne modele z silnikami Diesla
zaopatrzonymi w filtry będzie można zobaczyć na jesiennej IAA we Frankfurcie, a
wiele z nich trafi na rynek jeszcze w tym roku. Większość producentów deklaruje
jednak inne rozwiązania, niż te stosowane już seryjnie przez Peugeota i
Citroena. Zdaniem innych, stosowanie dodatków do paliwa ma różne wady - na
przykład konieczność wymiany filtra co 120 000 km. Niby lepszy byłby filtr o
żywotności równie długiej jak całego silnika. Nie wiadomo dlaczego - wszak auta
i tak udają się na okresowe przeglądy w celu wymiany elementów podlegających
zużyciu. Inna wada to możliwość zapychania filtrów popiołem, powstającym w 75
procentach ze spalania dodatku - reszta to pył z elementów metalowych oraz
spalony olej silnikowy. Zapchany filtr prowadziłby do spadku mocy silnika
powodując wzrost ciśnienia spalin. Jednak jak dotąd klientom PSA kłopoty takie
są nieznane. Mimo to, oprócz PSA i Forda, które obstają przy systemach opartych
na dodatkach do paliw, producenci zapowiadają inne rozwiązania. Na przykład
Toyota opracowała system z dodatkowym wtryskiwaczem kierującym porcję paliwa do
strumienia spalin. Renault zamierza powszechnie wprowadzić silniki wysokoprężne
z filtrami już latem. Inaczej niż u Toyoty, regeneracja filtra następowałaby tu
poprzez modyfikację czasów wtrysku w systemie common-rail. Podobne rozwiązanie
zapowiada Mercedes. W systemach nie stosujących dodatków do paliw, żywotność
filtra szacuje się na 150 000 do 250 000 km. Jednak silniki takie mają być
średnio o 500-700 euro droższe od obecnych."

Źródło: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=8ab3be9e2e&strona=1

[Gość: Jarek]

Cytat:

>> "Złota kropla oleju" 18.06.2004 15:15 (aktualizacja 21:05)

Wyjątkowo oszczędny, wyjątkowo czysty: Automobilclub "Kraftfahrer - Schutz"
przyznał firmom Audi i Bosch nagrodę "Goldener Öltropfen" za najnowszą
generację wtrysku Common-Rail dla silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami
piezoelektrycznymi.

Nowoczesny system wtrysku sprawia, że silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej
oszczędne, a emisja szkodliwych substancji uległa dalszej redukcji - tak
Automobilclub uzasadnia przyznanie nagrody za oszczędność energii i ochronę
środowiska firmom Audi i Bosch. Ta przyszłościowa technologia została po raz
pierwszy zastosowana w modelach Audi A8 3.0 TDI quattro i A6 3.0 TDI quattro.

Nowa technologia pozwala na znacznie dokładniejsze dozowanie i zmniejszenie
ilości wtryskiwanego paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku. Jednocześnie system
piezo reaguje dwa razy szybciej niż konwencjonalne wtryskiwacze Common-Rail.
Wynikiem jest jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, lepsze przygotowanie
mieszanki paliwowo - powietrznej i efektywniejsze spalanie.

"Summa summarum: wydajny system wtrysku" - tak brzmiał jednogłośny werdykt
jurorów. Dzięki niemu silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej przyjazne dla
środowiska, oszczędniejsze i cichsze. Audi A8 3.0 TDI quattro, jako pierwszy
diesel klasy wyższej, podobnie jak A6 3.0 TDI quattro z tym systemem wtrysku
spełnia wymagania surowej normy EU4 bez filtra cząsteczek stałych. Technologia
ta, obok Audi A8 i nowego Audi A6 będzie w przyszłości stosowana w kolejnych
modelach Audi z silnikami o różnej mocy.<<

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=513450

[Gość: Jarek]

Opis FAP'a wraz ze schematem (po niemiecku):

www.autosieger.de/article2060.html
**********
Komentarz na życzenie:
"Módlmy siem" rzekł "podszywek"

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Bosch fitruje. Nowe technologie od 2005 roku w produkcji.

Niemiecki koncern opracował koncepcję filtrów cząstek stałych wykonanych ze
spieku metalowego. Bezobsługowe fitry o żywotności samochodu trafią do aut
osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki Diesla. Obecnie wykonywane filtry
wykonane są ze spieków ceramicznych"

Źródło: AutoSukces 11/2003, str. 21

[Gość: Jarek]

Od jesieni ub. roku niemiecki DCAM stosuje w modelach Mercedesa - od A-Klasse
po S-Klasse - DFP (Dieselpartikelfilter) w celu spełnienia wymogów EU-4. W
przeciwieństwie do francuskiego FAP'a DFP jest bezobsługowy - "genenaracja"
następuje bez konieczności stosowania dodatkowych środków.

Więcej: www.autosieger.de/article2732.html

********************
Sygnaturka:
"Módlmy siem" Andrzejek vel gB

[jarek-44]

Także Renault w końcu będzie stosował FAP'a i to bez obsługowego. Mimo
takiego "zatykacza" wydechu mamy 139 KM i 320 Nm. Ale na naszym krajowym
paliwie nie zakładałbym spalania na poziomie 7 l/100 km.

Cytat (UWAGA: po niemiecku):

"Neuer Diesel im Renault Motorenprogramm: Laguna 2.2 dCi FAP

Mit dem 2.2 dCi FAP (Filtre àParticules = FAP) bietet Renault für den Laguna ab
sofort ein Diesel-Triebwerk an, das serienmäßig über den Rußpartikelfilter
verfügt. Sein innovatives System zur Abgasnachbehandlung regeneriert sich
selbst und kommt ohne jegliche Additive aus. Dank der neuartigen Technologie
erfüllt der 102 kW/139 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung und Common-
Rail-Direkteinspritzung die strenge Euro 4-Schadstoffnorm.

Durchzugsstark und sparsam

Das 2.2 dCi FAP-Aggregat mobilisiert sein maximales Drehmoment von 320 Nm
bereits bei 1.750 1/min. Diese Auslegung unterstützt eine niedertourige und
damit kraftstoffsparende Fahrweise: Der ausschließlich mit dem Sechsgang-
Schaltgetriebe kombinierte Selbstzünder verbraucht in der fünftürigen Fließheck-
Limousine 6,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer1 (Grandtour: 6,9 l/100 km).
Außerorts kommt die neue Laguna-Motorisierung mit 5,5 Litern Kraftstoff pro 100
Kilometer aus (Grandtour: 5,6 l/100 km).

Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Laguna 2.2 dCi FAP in 9,9
Sekunden (Grandtour: 10,1 s), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h
(Grandtour: 207 km/h). Weitere Merkmale des Common-Rail-Triebwerks sind die
Abgasrückführung und die modifizierte Einspritzanlage.

Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System integriert
Rußfilter und Katalysator effizient und Platz sparend in einem Gehäuse. Es
besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen mit nur 0,4 Millimeter starken
Zwischenwänden. Diese sind mit einer katalytisch wirkenden Substanz
beschichtet. Außerdem besitzen sie feinste Poren, die Abgase zwar durchlassen,
für Rußpartikel aber zur Falle werden. Durch die Vielzahl von Kanälen und
Zwischenwänden entsteht eine große Oberfläche. Da die Kanal-Enden zudem
wechselseitig geschlossen sind, wird das Abgas praktisch "gezwungen", die
Trennwände zu passieren. Als Folge kann der Filter besonders viele Partikel
auffangen.

Filter regeneriert sich regelmäßig selbst

Die Katalysatorschicht wandelt die gasförmigen Stoffe und einen Teil der
Rußpartikel in Wasser und Kohlendioxid um. Was an Ruß übrigbleibt, wird bei der
so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies ist je nach Fahrweise
alle 500 bis 1.000 Kilometer der Fall. Der Fahrer merkt von alledem nichts. Der
Prozess setzt ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt. Sollte
dieser Wert im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht werden – etwa bei
andauerndem Kurzstreckenbetrieb – erhöht das Einspritzsteuergerät die
Abgastemperatur durch eine verzögerte Haupteinspritzung und eine zusätzliche
Nacheinspritzung.

Der Rußfilter im Laguna 2.2 dCi FAP kommt im Gegensatz zu herkömmlichen
Systemen ohne Additive aus, um die Verbrennungstemperatur der Partikel zu
verringern. Diese Zusätze werden dem Kraftstoff beigemengt und erfordern dabei
einen eigenen Tank, Pumpen und Leitungen. Die selbstreinigende Anlage des
Laguna ist deshalb kostengünstiger. Die Wartungsintervalle für den Laguna 2.2
dCi FAP betragen 15.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre."

Źródło: www.autosieger.de/article4339.html

[Gość: Wojtek J]

Gość portalu: jasiek napisał(a):

> moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!
>
> jasiek

Jasku,
telewizora kolorowego tez sobie nie kupuj, bo jest wiekszy, ciezszy
niz ten czarno-bialy , a kolory i obraz tez jakies nie ostre.
Przyklad?... np Rubin 714.

Jasiu, czasy sie zmieniaja. Proponuje przejdz sie do lepszego dealera Toyoty.
Powinni miec do jazd probnych Avencis''a z silnikiem diesla 2.0l common-rail D4-D.
Przejedz sie!... Powachaj... Posluchaj...

Pozdrawiam
Wojtek J

Nowoczesne silniki wysokoprężne - TDi koncernu VW

[Gość: Jarek]

Tylko kilka danych bez komentarza

VW Passat 1,9 TDI - 100 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
VW Passat 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 310 Mn/1900 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
VW Passat 2,5 TDI - 150 KM/4000 obr., 310 Nm/1500 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
Zrodlo - www.nowypassat.pl

Audi A4 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 285 Nm/? obr., bezposredni wtrysk paliwa z
wykorzystaniem odrebnych dla kazdego cylindra pompowtryskiwaczy, cisnienie
wtrysku ponad 2000 atmosfer
Audi A4 2,5 TDI - 180 KM/4000 obr., 370 Nm/1500 obr., centralnie umieszczony
system wtryskiwaczy, turbosprezarka z elektronicznie regulowana zmienna
geometria turbiny VTG, rozdzielaczowa pompa wtryskowa z tloczkami promieniowymi
Zrodlo - www.audi.pl

Z przykroscia stwierdzam, ze na stronach Skody ciezko znalezc jakiekolwiek dane
techniczne.

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu PSA

[Gość: Jarek]

Tak jak wczesniej - suche dane bez komentarza

HDi - High Pressure Direct Injection - w tym systemie paliwo wstryskiwane jest
pod wysokim cisnieniem bezposrednio do komory spalania

Silnik 2,0 HDi (Peugeot 307, Peugeot 406, Citroen Xsara, Citroen Picasso,
Citroen Xantia)- 90 KM/4000 obr., 205 Nm/1900 obr., turbodiesel, bezposredni
wtrysk paliwa Common Rail


Silnik 2,0 HDi (Peugeot 406, Citroen Xantia, Citroen C5) - 110 KM/4000 obr.,
250 Nm/1750 obr., turbodiesel, bezposredni wtrysk paliwa Common Rail

Silnik 2,2 HDi (Peugeot 607, Citroen C5) - 136 KM/4000 obr., 314 Nm/1750 obr,
turbodiesel, turbina ze zmnienna geometria, bezposredni wtrysk paliwa Common
Rail, Intercooler, filtr czastek stalych

Pozdr

[Gość: Andre]

Dzięki
No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej.
A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu FIAT''a

[Gość: Jarek]

Po przerwie kontynuujemy - dane bez komentarza

Fiat Punto 1,9 JTD - 80 KM/3000 obr., 196 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET (Fiat''owska nazwa systemu common rail)

Fiat Brava 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET

Alfa Romeo 156 1,9 JTD (II generacja) - 110 KM/4000 obr., 275 Nm/2000 obr.,
bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

Alfa Romeo 156 2,4 JTD (II generacja) - 140 KM/4000 obr., 304 Nm/1800 obr.,
bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

Lancia Lybra 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 255 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET

[Gość: Jarek]

Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
szesciobiegowa skrzynia biegow

Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18

Pozdr

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
> zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
> szesciobiegowa skrzynia biegow
>
> Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18
>
> Pozdr

Uzupelnienie powyzszych informacji:
- moc 150 KM/4000 obr.
- moment obrotowy 305 Nm/1800 obr.
- przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 sek.
- Vmax 206 km/h

Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002 str. 33

UNIJET, czyli common-rail wedlug Fiat'a

[Gość: Jarek]

UNIJET "COMMON RAIL"

Skonstruowany przez Fiata i rozwinięty przez firmę Bosh system daje nowe
możliwości rozdzielenia funkcji wytwarzania ciśnienia i wtrysku. Pompa
zasilająca o regulowanym ciśnieniu tłoczy paliwo do zbiornika w kształcie rury
zwanego "common rail", skąd transportowane jest do wtryskiwaczy.

Ciśnienie wtrysku nie zależy od liczby obrotów silnika, lecz jest sterowane w
niezależny sposób przez urządzenie kontroli elektronicznej. Możliwe jest też
uzyskanie wstępnego spalania dzięki bardzo krótkiemu wtryskowi wstępnemu oleju
napędowego. Warto przypomnieć, że w systemach ze wstępną komorą spalania, czyli
o tradycyjnym wtrysku, zasilanie wtryskiwaczy jest sterowane pompą mechaniczną
(często kontrolowaną elektronicznie), a ciśnienie wtrysku rośnie wraz ze
wzrostem prędkości obrotowej silnika. Cecha ta ogranicza jednak możliwości
optymalizacji spalania, a więc i osiągów, wyciszenia i emisji spalin.

W systemie "Common Rail" natomiast ciśnienie jest niezależnie od prędkości
obrotowej silnika i obciążenia (czyli od położenia pedału przyspieszenia),
ponieważ pompa wtrysku generuje ciśnienie "przez akumulację". Ponadto dzięki
elektronicznej kontroli pompy i wtryskiwaczy jest możliwa także optymalizacja,
dla każdego stanu działania silnika, tak ciśnienia wtrysku, jak i ilości
wtryskiwanego paliwa.

Stąd bierze się możliwość zastosowania, z jednej strony, bardzo wysokiego
ciśnienia wtrysku, z drugiej zaś dostarczania (dzięki kontroli elektronicznej)
minimalnych ilości paliwa, a więc wykonania wstępnego wtrysku, zwanego
wtryskiem wiodącym (pilotowym). Te dwie cechy zapewniają wiele korzyści.
Pierwszej z nich (tzn. akumulacji) zawdzięcza się skuteczniejsze spalanie, a
więc lepsza wydajność i osiągi; druga zaś (wtrysk wiodący) zapewnia znaczną
redukcję hałasów spalania.

Wysokie ciśnienie pozwala zatem znacznie zredukować zużycie paliwa i
wydzielanie dymów, podczas gry wtrysk pilotowy umożliwia stworzenie w komorze
spalania idealnych warunków, jeśli chodzi o temperaturę i ciśnienie, dla
właściwego spalania. Bowiem nagrzewając wstępnie komorę spalania obniża
radykalnie "gradient" ciśnienia w czasie cyklu, będący przyczyną "twardości"
spalania, czyli tego charakterystycznego metalicznego odgłosu tradycyjnych
silników z wtryskiem bezpośrednim.

Aby spalanie wewnątrz cylindra przebiegało w sposób optymalny, stosowane są
wtryskiwacze o bardzo małych otworkach umożliwiających bardzo dokładne
rozpylanie oleju napędowego, a przewody dolotowe o spiralnym kształcie nadają
powietrzu ruch wirowy.

Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym również wzmacnia turbulencję. Dobrze
rozpylone paliwo i powietrze poruszające się ruchem wirowym powodują powstanie
mieszanki spalającej się optymalnie.

W wyniku tego w porównaniu z podobnym silnikiem ze wstępną komorą, silnik
Unijet podwyższa swe osiągi średnio o 12% i zmniejsza (średnio) zużycie paliwa
o 15%, a sprawność silnika* podnosi się do 47%.

ZALETY "COMMON RAIL"

Reasumując, system "Common Rail" Unijet zapewnia:
 Redukcję hałasu dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę
zasadniczą.
 Obniżenie zużycia paliwa uzyskane dzięki zastosowaniu elektronicznej kontroli
dawki wtrysku.
 Poprawę osiągów i sprawności silnika uzyskaną dzięki stałemu wysokiemu
ciśnieniu wtrysku niezależnie od stanu pracy silnika.
 Obniżenie toksyczności spalin, m.in. dzięki dwufazowemu wtryskowi paliwa
(redukcja NOx), czy zastosowaniu zawodu recyrkulacji spalin EGR (patrz:
Ekologia)
 System "Common Rail" jest dostosowany do już produkowanych silników
wysokoprężnych, nie wymaga poważnych zmian w ich konstrukcji.

EKOLOGIA

Emisja

Silniki wysokoprężne zużywają mniej paliwa niż benzynowe** i w efekcie emitują
mniej szkodliwych składników.

Silnik typu Common Rail, w stosunku do klasycznych Diesli, dzięki swojej
unikalnej konstrukcji zapewniającej optymalny proces spalania, oferuje
zmniejszone zużycie paliwa. Kontrola emisji spalin odbywa się za pomocą
utleniającego katalizatora oraz elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin EGR
(Exhaust Gas Recirculation). Dodatkowo obniżenie stopnia sprężania i
zastosowanie dwufazowego wtrysku paliwa (redukacja Nox) zapewnia znacznie
zmniejszoną emisję ilości dwutlenku węgla, tlenku węgla, węglowodorów i
cząsteczek stąłcyh.

Hałas

Dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę zasadniczą znacznie
(o 10% czyli ok. 8 dB) obniżył się poziom hałasu pochodzącego od silnika,
sprowadzając go do poziomu porównywalnego z silnikami benzynowymi.

ARGUMENTY SPRZEDAŻY,
CZYLI CZYM JTD SKUSI KLIENTA
 OSIĄGI - w odróżnieniu od tradycyjnych silników wysokoprężnych, JTD oferuje
osiągi równie dobrze jak silniki benzynowe, ich prędkości maksymalna,
przyspieszenie i zrywność zadowala zwolenników dynamicznej jazdy, zwłaszcza w
połączeniu z wyższymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego osiąganego
przy znacznie niższym poziomie obrotów, co zapewnia rewelacyjna elastyczność
pracy silnika.
 EKOLOGIA - awangardowa technologia silników JTD zapewnia minimalną emisję
substancji toksycznych (system recyrkulacji spalin EGR), oraz niższy poziom
hałasu (miększa praca silnika), dzięki temu są przyjazne dla środowiska, a
niższe zużycie paliwa przyczynia się również do ochrony jego zasobów.
 TRWAŁOŚĆ - silniki wysokoprężne są trwalsze, gdyż pracują przy niższych
prędkościach obrotowych.
 EKONOMICZNOŚĆ - zredukowane zużycie paliwa, w połączeniu z jego niższą o 20%
(w Polsce) ceną, w stosunku do benzyny, przemawiają bardzo dobitnie na korzyść
JTD.

Argument ekonomiczności eksploatacji będzie tym mocniejszy, im więcej
kilometrów rocznie przejeżdża klient.

* Sprawność silnika - wykorzystanie energii cieplnej wytwarzającej się w
przestrzeniach roboczych silnika wskutek spalania. Dla silników benzynowych
wynosi ok. 30%
** Silniki wysokoprężne w stosunku do benzynowych:
 Mają wyższą sprawność terminczną
 Olej napędowy ma o ok. 10% większą wartość energetyczną niż benzyna
 Pracując ciągle z nadmiarem powietrza utrzymują optymalne spalanie także
wtedy gry pedał gazu wciśnięty jest do połowy czy nawet w 1/4."

Zrodlo: www.md.gnt.pl/projekty/victoria.lubin.pl/nowosci/nowosci.html

Nowy silnik Fiata - 1,3 JTD 16v

[Gość: Jarek]

Cytata:

"W przyszłym roku w zakładach FIAT-GM Powertrain Polska w Bielsku-Białej
rozpocznie się seryjna produkcja dieslowskiej jednostki napędowej Fiata -
silnika 1,3 JTD 16v. Według zapewnień Bogusława Cieślara, szefa biura prasowego
Fiat Auto Poland, rocznie w Bielsku Białej wytwarzanych będzie ponad 500 tys.
tych silników. Producent zapowiada, że przeznaczone one będą dla większej grupy
odbiorców (zarówno dla aut Fiata, jak i koncernu General Motors). Dzięki
zaawansowanej technologii silnik 1,3 JTD 16v zapewnia mniejsze zużycie paliwa o
ok. 10%, lepsze wyciszenie i redukcję emisji zanieczyszczeń, ocenianą pomiędzy
30 a 40%, co umożliwia osiągnięcie limitu normy EURO IV."

Źródło: Prawo i gospodarka, nr 220/2002, 20-09-2002, str. 7

Zamiast Kotlina Bielsko Biała?
Rośnie konkurencja dla 1,4 HDi (PSA/Ford)?

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Znalezione w internecie:

Druga generacja JTD 19.09.2002 08:05

Nadchodzi epoka drugiej generacji silników JTD, typu Multijet. Na salonie
samochodowym w Paryżu, w przedpremierowym światowym pokazie, zaprezentowany
zostanie silnik 1.9 JTD 16v z wtryskiem wielopunktowym - pierwszy tego typu
zespół napędowy. Jednostka ta montowana będzie w Alfach 156 i 147. Na początku
marca 2003 w należącej do Fiata i General Motors spółce Fiat - GM Powertrain z
Bielska rozpocznie się zaś produkcja małego silnika 1.3 JTD 16v Multijet. Ta
sama jednostka napędowa wykorzystywana będzie w oplach przyszłości. Także w
Paryżu pokazany zostanie prototyp o nazwie Eco-Speedster, w którym zamontowano
ten sam silnik. Opis tego auta znajdziecie tutaj.

Silnik 1.3 JTD 16v w wydaniu fiatowskim to bardzo nowoczesny zespół napędowy.
Wpływają na to, po pierwsze, niewielkie wymiary, które pozwalają na montaż
silnika także w małych samochodach (w przypadku Fiata będą to new small, lancia
Y oraz kolejnej generacji punto) , po drugie - bardzo wyszukana technologia
Multijet JTD drugiej generacji. Ta ostatnia jest wynikiem pracy Centrum
Badawczego Fiata, które opracowało system wtrysku "common rail" typu Unijet (w
roku 1997 została zaprezentowana Alfa 156 JTD, pierwszy na świecie samochód
wyposażony w silnik 1.9 JTD 8v).

Dotychczasowe badania Fiata zaowocowały ostatnimi osiągnięciami systemu
wtryskowego "common rail", umożliwiającymi rozpoczęcie prac nad etapem drugiej
generacji silników JTD, typu Multijet i wielozaworowych. Są to silniki o
zwartej budowie (długość 460 mm, szerokość 500 mm i wysokość 650 mm) o
pojemności skokowej 1.251 ccm, ale o budowie "4 cylindry w rzędzie", o 16
zaworach, które zapewniają komfort i optymalne osiągi. Konstrukcja silnika
charakteryzuje się również elastycznością, którą można ewentualnie modyfikować.

Ale jest to przede wszystkim zespół napędowy, który dzięki nowoczesnej
technologii zapewnia mniejsze zużycie paliwa o około 10%, lepsze wyciszenie i
redukuję emisji zanieczyszczeń, ocenianych pomiędzy 30 a 40%, co umożliwia
osiągnięcie limitu normy EURO IV. (INTERIA.PL)

Źródło: motoryzacja.interia.pl/id/wiadomosci/news0/www/wys?inf_id=303793

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Cytat ze stron www.tdi.pl

"Silnik JTD do małych samochodów osobowych
Dzisiaj rozpoczęła się w zakładzie FIAT-GM Powertrain w Bielsku-Białej
produkcja innowacyjnego 4-cylindrowego, wysokoprężnego silnika 1.3 z
zaawansowanym systemem Common Rail z wielokrotnym wtryskiem o ciśnieniu 1400
barów (faza „pilota”).Ten rzędowy silnik o pojemności skokowej 1248 cm3 i 16
zaworowej głowicy, charakteryzuje się wyjątkowo zwartą budową (długość 460mm,
szerokość 500mm, wysokość 650mm) i zapewnia wysoki komfort oraz doskonałe
osiągi.Przede wszystkim jest to jednostka napędowa, którą zaprojektowano z
myślą o zredukowaniu zużycia paliwa do 10%, zmniejszeniu poziomu hałasu, jak
również obniżeniu poziomu emisji spalin o 30% do 40%, co umożliwi osiągnięcie
limitu normy EURO IV. Zastosowanie w silniku nowej technologii wielokrotnego
wtrysku gwarantuje doskonałą kontrolę spalania, co w efekcie wpływa na redukcję
kosztów zużywanego paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnej poprawie osiągów i
wyciszenia głośności pracy silnika. Wiele wysiłku pochłonęło optymalne
zmniejszenie gabarytów silnika, aby mógł znaleźć zastosowanie w mocno
ograniczonych przestrzeniach samochodów segmentu A. Konstrukcja silnika
charakteryzuje się dużą elastycznością, co w praktyce oznacza możliwość
dokonywania ewentualnych dalszych modyfikacji pod kątem różnych zastosowań."

Fiat Punto 1,9 JTD

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

Silnik 1,9 JTD

Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
Wałki rozrządu: OHC
Zawory na cylinder: 2
Pojemność: 1910 ccm
Moc: 80 KM przy 3000 obr./min
Moment obrotowy: 196 Nm przy 1500 obr./min

;-)))

Alfa Romeo 147 JTD 1,9 16V

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoSUkces nr 12/2002, Art. "6 sekund Alfy" Krzysztof Burmajster,
str.20-21

"W cieniu prezentacji GTA znalazł się debiut nowej wersji z silnikiem
wysokoprężnym - 140-konną jednostką 16-zaworową. Jest ona wyposażona w drugą
generację wtrysku bezpośredniego Common Rail o nazwie Multijet. W porównaniu z
jednostkami JTD-Unijet obecnymi na rynku od roku 1997 nowy silnik
charakteryzuje się większą mocą maksymalną i momentem obrotowym, niższym
poziomem hałasu oraz mniejszym zużyciem paliwa.
Nowy diesel będzie instalowany w modelach: 147, 156 a także 156 Sportwagon.
Kolejny etap ewolucji silników wysokoprężnych jest więc faktem. Tempo, w jakim
silniki Diesla pozbywają się swoich odwiecznych wad, takich jak hałaśliwość,
brak dynamiki czy nadmierna emisja szkodliwych substancji, jest tak ogromne, że
śmiało można przypuszczać, iż ich popularność będzie wciąż wzrastać, czego
żywym dowodem jest właśnie nowa Alfa 147 JTD.
Być może już niedługo doczekamy się wersji GTA z silnikiem wysokoprężnym."

Silnik 1,9 JTD Multijet 16 V

układ i liczba cylindrów - R4
pojemność skokowa - 1910 ccm
moc maks. - 140 KM
moment obr. - 305 Nm

Pozdr

;-)))

1,9 JTD 16V

[Gość: Jarek]

Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1123484.html

"Nowy silnik wysokoprężny Fiata

Jerzy Kołodziejski 13-11-2002 10:31

Szesnastozaworowy silnik wysokoprężny 1,9 JTD o pojemności 1910 ccm wykonany w
technice Multijet

Jest to druga generacja znanego już od kilku lat silnika 1,9 JTD Common Rail z
ośmioma zaworami. Podczas każdego cyklu pracy nowego silnika liczba wtrysków
jest jednak większa, co umożliwia równomierne spalanie paliwa w mniejszych
partiach. Zdaniem Alfy Romeo w silniku zastosowano materiały i komponenty o
najwyższych parametrach technicznych wytwarzane zgodnie z nowymi technologiami
(np. odlewane pod wysokim ciśnieniem części z metali lekkich, takich jak
aluminium). Umożliwiło to m.in. zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa do
cylindrów z 1300 do 1400 barów.

W efekcie nowy silnik osiągnął moc 140 KM. Zużycie oleju napędowego jest blisko
10-15 proc. mniejsze niż w poprzedniej generacji tych silników przy
jednoczesnym obniżeniu głośności o 3-6 decybeli (w zależności od zakresu
obrotów).

Wyposażona w nowy silnik Alfa 147 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy i
osiąga maksymalną prędkość 206 km/godz. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim
wynosi 8 l/100 km, poza miastem - 4,7 l/100 km.

Nowy diesel trafił również do innych aut Alfy. Model 156 z tym napędem ma
prawie identyczne osiągi jak Alfa 147: przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 9,3
sekundy, osiągając nieco większą prędkość maksymalną - 209 km/godz. Dla 156 JTD
Sportwagon wielkości te wynoszą odpowiednio 9,7 sekundy i również 209 km/godz.
We wszystkich tych samochodach zainstalowana jest ręczna, sześciobiegowa
przekładnia.

Wprowadzenie na szerszą skalę silników Diesla do tych samochodów odzwierciedla
tendencję panującą obecnie na rynku europejskim, gdzie stale wzrasta sprzedaż
pojazdów z silnikami wysokoprężnymi - w tej chwili w segmencie C (do którego
należy 147) udział aut z tym napędem przekroczył już 42 proc., a w segmencie D
(model 156) dochodzi do 54 proc.

Alfę wyposażoną w nowy, cicho pracujący silnik wysokoprężny prowadzi się bardzo
przyjemnie. Jego elastyczność zapewnia dobre przyspieszenie w szerokim zakresie
prędkości. Nie trzeba więc zbyt często manipulować dźwignią zmiany biegów. Po
kilkudziesięciokilometrowym teście można dojść do wniosku, że w zasadzie szósty
bieg jest niepotrzebny. Z drugiej strony, chociaż osiągi Alf 147 i 156 z nowym
silnikiem są podobne to nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że mniejszy z
tych pojazdów porusza się bardziej żwawo i szybciej reaguje na nacisk na pedał
gazu. Być może decyduje o tym różnica w wadze obu wozów."

Pozdr

;-)))

Alfa Romeo 158 3,0JTD V6

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ciekawostką będzie silnik diesla 3.0 V6 o mocy 250 KM i maksymalnym momencie
obrotowym 540 Nm."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=512953

[Gość: Wojtek J]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> Dzięki
> No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
> Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
> nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej
> .
> A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

Andre,
trudno, uczymy sie na bledach.
Ja tez podchodzilem z "duza rezerwa" do diesli. Dalem sie jednak przekonac
i kupilem nowa Lagunke wlasnie z silnikiem common-rail. Teraz wiem jedno...
Kazdy moj nastepny samochod to bedzie diesel z common-rail (jesli nie wymysla
czegos lepszego oczywiscie)!
W miescie pali ok 6.5 l, w trasie przy predkosciach 120-160 spalanie ok 5.5l przy
jezdzie ze stale wlaczona klimatyzacja i xenonami (przejechalem dopiero 2200km).
Powyzej 100 km/h ten samochod zaczyna dopiero jechac a przy 120 km/h silnik
przestaje byc slyszalny - powietrze oplywajace nadwozie robi juz wiecej halasu
niz naped. Jak depniesz na 4-ce pod gorke to wgniata Cie w fotel... na trojce na
plaskim to lepiej nie robic takich doswiadczen... To nie zarty.
Ciekawostra! Samochod nie dymi i nie ma smrodku spalin ropy (az bylem zaskoczony).

Pozdrawiam i zycze diesla w nastepnym Twoim samochodzie.

Pozdrawiam
Wojtek J

[Gość: Andre]

Wojtku J Chylę czoła przed twoją mądrością i przyrzekam że następny to będzie
diesel. Jeszcze chwilka a spłacę kredyt. 7 lat. QRNA!!!

Nowoczesne silniki wysokoprężne - CDI Mercedesa

[Gość: Jarek]

Dane bez komentarza

CDI - Common rail Direct Injection

Mercedes A 170 CDI - pojemnosc 1689 cm3, 90 KM (brak innych danych)

Mercedes C 200 CDI - pojemnosc 2148 cm3, 115 KM/4200 obr., 250 Nm/1400 obr.,
bezposredni wtrysk common rail, VI biegow

Mercedes S 320 CDI - pojemnosc 3222 cm3, 197 KM/4200 obr., 470 Nm/1800 obr.(!),
bezposredni wtrysk paliwa, V-biegowy automat

Mercedes S 400 CDI - pojemnosc 3997 cm3, 250 KM/4000 obr., 560 Nm/1700 obr.
(!!), bezposredni wtrysk paliwa common rail, V-biegowy automat

[Gość: Jarek]

Dane bez komentarza

BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

[Gość: Rycho]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Dane bez komentarza
>
> BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
> bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
>
> BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
> bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztują
i nam napisze.Pozdrawiam.

Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Rycho napisał(a):

> Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztu
> ją i nam napisze.Pozdrawiam.

Alez bardzo prosze:

Alfa Romeo 147 1,9 JTD - PLN 75 900,-
Alfa Romeo 156 1,9 JTD - PLN 85 700,-
Alfa Romeo 156 2,4 JTD - PLN 96 900,-
Audi A3 1,9 TDI (90 KM) - PLN 74 500,-
Audi A3 1,9 TDI (110 KM) - PLN 78 700,-
Audi A3 1,9 TDI (130 KM) - PLN 82 200,-
Audi A4 1,9 TDI (100 KM) - PLN 90 400,-
Audi A4 1,9 TDI (130 KM) - PLN 100 800,-
Audi A4 2,5 TDI Quattro - PLN 147 600,-
BMW 320d (136 KM) - PLN 111 000,-
BMW 330d (184 KM) - PLN 149 000,-
BMW 520d (136 KM) - PLN 140 000,-
BMW 525d (163 KM) - PLN 165 000,-
BMW 530d (184 KM) - PLN 176 000,-

cdn.

[Gość: Rycho]

Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny - ciag dalszy

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Rycho napisał(a):

> Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
> sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

Rysiu,
to ze zaczalem alfabetycznie i trafilismy na drogie egzeplarze to nie znaczy, ze
nie moze byc taniej. A poza tym, jesli jezdzi sie rocznie ponizej 35-40 tys. km,
to zakup jakiegokolwiek diesla jest nieuzasadniony ekonomicznie ;-)

Citroen Xsara 2,0 HDi (110 KM) - PLN 58 550,-
Citroen C5 2,0 HDi - PLN 82 500,-
Fiat Punto 1,9 JTD (80 KM) - PLN 46 900,-
Fiat Brava 1,9 JTD (105 KM) - PLN 55 800,-
Fiat Marea 1,9 JTD (105 KM) - PLN 63 500,-
Mercedes A 160 CDI (60 KM) - PLN 60 800,-
Mercedes A 170 CDI (90 KM) - PLN 63 500,-
Peugeot 206 2,0 HDi (90 KM) - PLN 47 800,-
Peugeot 307 2,0 HDi (90 KM) - PLN 57 900,-
Peugeot 406 2,0 HDi (90 KM) - PLN 69 560,-
Peugeot 406 2,0 HDi (110 KM) - PLN 83 850,-
Renault Clio 1,5 dCi (65 KM)- PLN 45 850,-
Renault Clio 1,5 dCi (80 KM) - PLN 48 850,-
Renault Megane 1,9 dCi (105 KM) - PLN 60 550,-
Renault Laguna II 1,9 dCi (120 KM) - PLN 81 100,-
Seat Ibiza 1,9 TDI (90 KM) - PLN 52 500,-
Seat Ibiza 1,9 TDI (110 KM) - PLN 59 990,-
Seat Cordoba 1,9 TDI (90 KM) - PLN 53 000,-
Seat Toledo 1,9 TDI (90 KM) - PLN 68 000,-
Skoda Fadia 1,9 TDI (100 KM) - PLN 52 800,-
Skoda Octavia 1,9 TDI (90 KM) - PLN 60 400,-
Skoda Octavia 1,9 TDI (110 KM) - PLN 71 600,-
Toyota Avensis 2,0 D4-D (116 KM) - PLN 72 900,-
VW Polo 1,4 TDI (75 KM) - PLN 47 740,-
VW Golf 1,9 TDI (130 KM) - PLN 65 300,-
VW Bora 1,9 TDI (130 KM) - PLN 72 500,-
VW Passat 1,9 TDI (130 KM) - PLN 79 600,-
Volvo S40 1,9D (115 KM) - PLN 79 400,- (!)
Volvo V40 1,9D (115 KM) - PLN 83 700,- (!)

Mysle Rysiu, ze nawet do 60 tys. PLN jest ciekawa oferta.
A prywatnie moge stwierdzic, ze nowoczesna jednostka diesla moze dostarczyc na
prawde milych wrazen.
Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford

[Gość: Jarek]

Nowoczesne rozwiazania dla diesla oferowane przez Forda wystepuja poki co tylko
w Mondeo i Fiescie(planuje sie takze w Focusie).

Ford Mondeo Duratorq DI 2,0 16V - 115 KM/4000 obr., 280 Nm/1900 obr., wtrysk
bezposredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z wtryskiem wstepnym (wiec chyba
common rail), turbosprezarka Allied Signal GT 20/17V z chlodnica powietrza
doladowujacego

Ford Fiesta Duratorq 1,4 TDCi - 68 KM/4000 obr., 160 Nm/1750 obr., common rail

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Fiesta

[Gość: Jarek]

Cytata:

"Silniki cztery
Do napędu nowego Forda przewidziano cztery różne silniki - trzy benzynowe i
jeden wysokoprężny. Ten ostatni powstał w kooperacji z francuskim koncernem PSA
(Peugeot Citroën). Ma pojemność 1398 cm sześc. i moc 68 KM. Wykonany został w
technice bezpośredniego wtrysku typu common-rail, która teoretycznie zapewnia
dynamiczną jazdę i niewielkie zużycie paliwa. Jak to wygląda w praktyce? Silnik
rzeczywiście jest żwawy i najchętniej przyspiesza przy 3-3,5 tys. obr./min.
Niestety, jest dość hałaśliwy."

Zrodlo: www.gazeta.pl/alfa/artykul.jsp?xx=622617&dzial=02050189

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

Uzupelnienie z AutoSukcesu nr 02/2002 str. 20

pojemnosc 1398 ccm, uklad i liczna cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2,
uklad rozrzadu SOHC, moc 68 KM, moment onr. 160 Nm

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford Focus

[Gość: Jarek]

A teraz cos o silniczku w Focusie:

"fordfocus TDCi

Ford zwiększa atrakcyjność popularnego Forda Focus wprowadzając na rynek
nowy silnik wysokoprężny z układem wtryskowym typu common-rail najnowszej
generacji.
Nowy silnik wysokoprężny - Ford Duratorq TDCi - ma pojemność 1,8 litra i
rozwija moc 115 KM. Będzie on oferowany w Fordzie Focus od drugiej połowy 2001
roku.
Dzięki wykorzystaniu wyjątkowo wysokich wartości ciśnienia doładowania,
dochodzących do 1,2 bara, jednostka Duratorq TDCi osiąga ustabilizowaną
szczytową wartość momentu obrotowego 250 Nm przy 1850 obr/min. Jednak kierowca
Forda Focus TDCi może korzystać z jeszcze wyższych wartości momentu obrotowego,
dzięki bardzo nietypowej funkcji chwilowego zwiększenia wartości momentu.
Pozwala ona na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów w chwili, gdy są szczególnie
potrzebne (np. podczas przyspieszania). Tym samym funkcja ta jeszcze bardziej
uwydatnia największy atut Forda Focus, którym są doskonałe własności jezdne i
bardzo dobra dynamika.
Prędkość maksymalna Forda Focus z silnikiem TDCi wynosi 193 km/h. Samochód
przyspiesza od 0 do100 km/h w 10,8 sekundy. Natomiast mówiąc w kategoriach
technicznych współczynników, jednostka Duratorq TDCi dysponuje bardzo wysokim
wskaźnikiem jednostkowej mocy (65,6 KM na 1 litr pojemności silnika) oraz
jednostkowego momentu obrotowego (160 Nm na 1 litr pojemności).
Bardzo dobre osiągi 1,8-litrowego silnika Ford Duratorq TDCi nie mają
ujemnego wpływu na zużycia paliwa. Wprost przeciwnie, zastosowanie układu
wtryskowego typu common-rail, charakteryzującego się wyższą efektywnością
spalania mieszanki, przyniosło dalsze oszczędności w tej dziedzinie. Mimo mocy
silnika, która jest o 30% wyższa, Ford Focus napędzany silnikiem TDCi
legitymuje się identycznym zużyciem paliwa jak wersja napędzana jednostką
Endura DI o mocy 90 KM - przeciętnie tylko 5,5 litra oleju napędowego na 100 km
w normalnych warunkach.
Nowy silnik odznacza się również bardzo wysoką kulturą pracy. Cicha i
bardzo równa praca silnika robi wrażenie, zarówno na zewnątrz pojazdu, jak i z
miejsca kierowcy i pasażerów. Tak znaczne wyciszenie silnika Duratorq TDCi nie
byłoby możliwe bez zastosowania układu wtryskowego typu common-rail drugiej
generacji. Uzyskanie największego postępu w tym zakresie stało się możliwe
dzięki możliwości precyzyjnego modelowania przebiegu procesu spalania mieszanki
w różnych warunkach pracy za pomocą elektroniki. W efekcie uzyskano nie tylko
mniej hałaśliwą pracę silnika, bez nadmiernych drgań, ale także niższą
toksyczność spalin.
Samochody Ford napędzane nowym silnikiem Duratorq TDCi można rozpoznać po
znaczku - gustownym prostokąciku z oznaczeniem "TDCi" (czarne litery "TD"
oznaczające "turbo diesel", oraz czerwone, pogrubione litery "Ci" oznaczające
układ wtryskowy common-rail drugiej generacji). Znaczek ten jest dyskretnym,
lecz zarazem wyraźnym symbolem zastosowania supernowoczesnej techniki wtrysku
paliwa w silniku danego samochodu, a tym samym obiecuje lepsze osiągi i wyższy
komfort prowadzenia.

1,8-LITROWY SILNIK FORD DURATORQ TDCi TURBODIESEL - 115 KM
Podstawowe dane
Typ silnika 1.8 Ford Duratorq TDCi turbo diesel
Pojemność skokowa (cm3) 1753
Średnica cylindrów / skok tłoka (mm) 82,5 / 82,0
Rodzaj paliwa Olej napędowy
Moc maksymalna, wg ISO (kW/KM) 85 / 115
przy obr/min 3800
Maksymalny moment obrotowy,
wg ISO (Nm) 250
Maksymalne średnie ciśnienie użyteczne, wg ISO (kPa) 1792
przy obr/min 1850
Stopień sprężania 18,5 : 1
Układ cylindrów 4 cylindry w układzie rzędowym
Głowica silnika Żeliwna
Kadłub silnika Żeliwny
Ilość łożysk wału korbowego 5
Wał korbowy Stalowy, kuty
Przeciwciężary na wale korbowym integralne, 8 szt.
Kolektor wydechowy Żeliwny, zblokowany z turbosprężarką
Ilość zaworów na cylinder 2
Rozrząd Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
Średnica zaworów (mm) Zawory ssące: 36,5
Zawory wydechowe: 32,0
Napęd wałka rozrządu Łańcuch i pasek
Wałek rozrządu Z żeliwa utwardzonego
Tłoki Chłodzone za pośrednictwem magistrali olejowej
Korbowody Kute z materiałów spiekanych
Układ sterowania pracą silnika Ford EEC-V
Układ wtryskowy Delphi z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) i
wtryskiem wstępnym:
Dwustopniowa pompa wtryskowa z zaworem dawkującym paliwo
Sferyczna, wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail) z zaworem
kontrolującym ciśnienie paliwa
Wtryskiwacze o małej średnicy, z 6 dyszami rozpylającymi, sterowane
elektrozaworami
Filtr paliwa z zaworem zwrotnym
Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM) z modelowaniem charakterystyki wtrysku
dla poszczególnych wtryskiwaczy; kontrola głośności pracy silnika poprzez
sterowanie wtryskiem wstępnym przy wykorzystaniu czujnika pomiarowego
przyspieszeń (APC)

Turbosprężarka Garrett, o zmiennej przepustowości oraz chłodnica powietrza
doładowującego (intercooler)
Układ kontroli emisji spalin Katalizator utleniający, układ recyrkulacji spalin
(EGR) ze specjalną chłodnicą
Norma emisji spalin Euro 3
OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
Prędkość maksymalna (km/h) 193
Przyspieszenie (sek.)
0-100 km/h
50-120 km/h (na 4 biegu)
10,8
9,5
ZUŻYCIE PALIWA:
W MIEŚCIE (ECE L/100 KM)
POZA MIASTEM (ECE L/100 KM)
ŚREDNIE ZUŻYCIE (ECE L/100 KM)
EMISJA CO2 (PRZECIĘTNA) -(G/KM)
7,2
4,5
5,5
145

zrodlo: www.multexim.pl/aktualnosci_nowosci.html

[Gość: Jarek]

A to z oficjalnych stron Forda Polska:

"Nowy silnik TDCi 1,8 litra, moc 115 KM, moment obrotowy 250 Nm dla 1850
obr/min. Unikalna funkcja chwilowego wzrostu momentu obrotowego daje moment 280
Nm - przydatne przy szybkim przyspieszaniu i wyprzedzaniu na autostradzie. 2-
stopniowa pompa wtryskowa wytwarza ciś. do 1400 barów - paliwo może być
podawane do cylindrów nawet 3 tys. x sek, co znacznie poprawia osiągi silnika."

Zrodlo: www.ford.com.pl/fo2/fo2flat/index2.html

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Mondeo

[Gość: Jarek]

Cytaty ze stron Forda:

"Nabywcy Forda Mondeo preferujący silniki wysokoprężne będą mogli wybrać jedną
z dwóch wersji nowego, doładowanego silnika Duratorq DI o zapłonie samoczynnym,
mającego pojemność 2,0 litra, o mocy 90 KM i 115 KM. Są to silniki 4-
cylindrowe, wykonane w technice 16-zaworowej. Obie jednostki, znane z cichej i
elastycznej pracy, charakteryzują się bardzo dobrym połączeniem osiągów i
niskiego zużycia paliwa. Ze względu na cichą pracę silniki te bardziej
przypominają silniki benzynowe, ale już wysokie wartości momentu obrotowego
(280 Nm przy 1900 obr/min) świadczą, że mamy do czynienia z nowoczesnymi
jednostkami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem.
Duratorq-DI ma zwartą, mocną konstrukcję. Elektronicznie sterowana rotacyjna
pompa wtryskowa, daje wysokie ciśnienie sterowanego, bezpośredniego wtrysku
paliwa. Z kolei na poprawę osiągów wpłynęło zastosowanie turbosprężarki o
zmiennym kącie ustawienia łopatek turbiny, współpracującej z chłodnicą
powietrza doładowującego. Turbosprężarka dysponuje funkcją chwilowego
zwiększenia ciśnienia doładowywania w sytuacjach wymagających nagłego i
chwilowego wzrostu momentu obrotowego, np. podczas wyprzedzania na
autostradzie."

"W nowym Fordzie Mondeo po raz pierwszy pojawiają się także dwa nowe silniki
wysokoprężne Duratorq DI z turbodoładowaniem - obie jednostki o pojemności
skokowej 2,0 litra (o mocy 115 KM i 90 KM) spełniają europejskie normy
ekologiczne Euro 3. Na rynku polskim dostępna będzie mocniejsza wersja silnika
o mocy 115 KM.
Oszczędne zużycie paliwa: 90-konna wersja silnika 1,8-litrowego zużywa 8,2
l/100 km w mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km).
Podobnie, mocniejsza odmiana o mocy 115 KM spala odpowiednio: 8,2 l/100 km w
mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km)."

"Nowe doładowywane silniki benzynowe Duratec HE i jednostki wysokoprężne
Duratorq DI są lżejsze i charakteryzują się sztywniejszą konstrukcja oraz
wyższą kulturą pracy. Silniki te były projektowane z myślą o wydłużonej
żywotności. Zastosowano w nich części odporne na ścieranie i zużycie,
skonstruowane w sposób zapewniający ich bezobsługowe funkcjonowanie przez cały
okres eksploatacji silnika."

"SILNIK FORD DURATORQ DI TURBODIESEL 2,0 LITRA – 115 KM Dane techniczne silnika
Typ silnika - Wysokoprężny, Duratorq DI 2,0 litra 16V z turbodoładowaniem
Pojemność skokowa (cm3)-1998
Średnica cylindra (mm)- 86,0
Skok tłoka (mm)- 86,0
Rodzaj paliwa - Olej napędowy
Moc maksymalna (kW/KM wg ISO)- 85 / 115 przy obr/min 4000
Maks. moment obrotowy (Nm wg ISO)- 280
Maks. średnie ciśnienie użyteczne (kPa wg ISO)- 1761 przy obr/min 1900
Stopień sprężania 19:1
Układ cylindrów 4, w ukł. rzędowym
Głowica silnika - Dwuczęściowy odlew ze stopu aluminium, z oddzielnym
wspornikiem mocowania wałków rozrządu.
Kadłub silnika - Cienkościenny odlew żeliwny z oddzielnym drabinkowym profilem
usztywniającym ze stopu aluminium.
Wał korbowy - Stalowy, kuty, z walcowanymi promieniami zaokrągleń, osiem
przeciwciężarów.
Kolektor dolotowy - Odlew żeliwny, zblokowany z turbosprężarką.
Liczba zaworów na cylinder - 4 (ustawione pionowo)
Rozrząd - Z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC).
Kąt między zaworami - 0 stopni
Średnica zaworów (mm):
Zawory ssące: 29,8
Zawory wydechowe: 25,8
Napęd wałków rozrządu - Łańcuch typu Duplex, z napinaczem hydraulicznym.
Wałki rozrządu - 2 wałki wykonane ze stalowego profilu rurowego.
Tłoki - O lekkiej konstrukcji, ze stopu krzemowo-aluminiowego, z częścią
prowadzącą pokrytą powłoką molibdenową o niskim współczynniku tarcia; komplet
pierścieni z równoważeniem ciśnienia.
Korbowody - Kute ze spieków, dzielone techniką łamania.
Układ sterowania pracą silnika - 32-bitowy układ firmy Visteon Levanta z
magistralą cyfrową CAN-Bus.
Układ wtryskowy - Wtrysk bezpośredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z
wtryskiem wstępnym.
Turbosprężarka - Allied Signal GT 20/17V, z chłodnicą powietrza doładowującego.
Układ kontroli toksyczności spalin - Układ recyrkulacji spalin (EGR) i
katalizator utleniający.
Norma czystości spalin - Europejskie normy czystości spalin Euro 3

Zdrodlo: www.ford.com.pl/mo2/splash.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Last minute" Robert Mularczyk, str. 30-31

"Turboładowany diesel powstaje w kooperacji z francuskim koncernem PSA.
Dziesiątki lat doświadczeń konstruktorów znad Sekwany, bezpośredni wtrysk
paliwa wspomagany wysokociśnieniowym Common Rail II generacji oraz opracowane
specjalnie dla TDCi nowe oprogramowanie sterownika przyniosły odpowiedni efekt.
Mimo stosunkowo małej pojemności skokowej silnik bardzo żwawo porusza nadwoziem
Fiesty już od 2000 obr./min na każdym z biegów. Dopiero powyżej 120 km/h
zaczynamy odczuwać lekką zadyszkę wynikającą z zaledwie 68 KM mocy maksymalnej.
Umiejętnie dobrana charakterystyka momentu obrotowego zapewnia Fieścia niezłą
elastyczność. Tradycyjnie dla małych diesli sprint do setki zajmie sporo -
prawie 15 sekund. Pochwalić należy umiarkowany apetyt na ON osiągający przy
ostrożnej jeździe niecałe 5 litrów na 100 km."

Silnik 1,4 TDCi
Budowa: rzędowy, SOHC, 8V
Pojemność: 1398 ccm
Moc: 68 KM /4000 obr./min
Moment obrotowy: 160 Nm / 2000 obr./min

;-)))

Nowy Ford Fiesta 1,4 TDCi

[Gość: Jarek]

Źródło: Samochody Świata 2002 nr 10/2002, art. "Mały ale duży" Ryszard Polit,
str. 30-33

"Na naszym rynku oferowany jest też nowoczesny silnik wysokoprężny z wtryskiem
bezpośrednim, opracowany wspólnie z koncernem PSA. Ta jednostka napędowa ma 4
cylindry, 8 zaworów i z pojemności 1,4 l uzyskuje moc 68 KM. Zasilana jest
układem common rail i doładowana turbosprężarką. Fiesta osiąga prędkość 100
km/h w ciągu 14,8 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,3 dm3/100 km. Ta
jednostka napędowa sprawia jak najlepsze wrażenie. Jest w miarę cicha i z dużą
ochotą rozpędza pojazd na wyższych biegach, a wyprzedzanie wolniejszych aut nie
sprawia kłopotów."

;-)))

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bilans otwarcia" z Raportu nt. Fiesty

"Turboładowany diesel z układem wtryskowym common rail jest wspólnym dziełem
Forda i PSA. Ta nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 1399 ccm uzyskuje
moc 68 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm jest uzyskiwany
już przy 2000 obrotów. Silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką, świetną
elastycznością, niskim zużyciem paliwa i bardzo wysoką kulturą pracy. Podczas
testów osiągnęliśmy minimalne zużycie - jazda autostradą i drogami poza
miastem - na poziomie 4,5 l/100 km. Silnik ten pracuje niezwykle spokojnie, jak
na jednostki wysokoprężne o tak małej pojemności."

;-)))

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Motor Duratorq TDCi 2,2 l o mocy 155 KM powstał na podstawie jednostki 2-
litrowej (m. in. przez zwiększenie skoku tłoków z 86 do 94,6 milimetrów). Jest
to obecnie jeden z najsilniejszych 4-cylindrowych diesli na rynku, dysponujący
momentem obrotowym 360 Nm (w przedziale 1800-2250 obr./min) z możliwością
chwilowego zwiększenia wydajności (pedał gazu w podłodze) nawet do 400 Nm!
Wprowadzenie normy Euro 4 zmniejszy zapewne moc do 152 KM bez zmian
pozostawiając moment obrotowy. Wzmocniono blok silnika i przeprojektowano
łopatki turbosprężarki tak, by mogły wytrzymać zwiększone obroty. Nowe wtryski
precyzyjniej podają paliwo i... Uwaga! Na razie nie przewiduje się stosowania
przekładni automatycznej znanej z modelu dwulitrowego, gdyż trzeba by
było ,obciąć" moment obrotowy - ten fakt powinien stanowić przestrogę dla
zwolenników ,spontanicznego" tuningu. Różnica 30-60 Nm może ,uśmiercić"
skrzynię."

Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2542

Komentarz na życzenie:
Wspólpraca z PSA robi swoje.

[Gość: AdM]

Gość portalu: Jarek napisał(a):
> Komentarz na życzenie:
> Wspólpraca z PSA robi swoje.

Jeżeli już to wyniesienie doświadczeń ze współpracy z PSA. To rozwiercony
2.0TDCI 130KM, a nie wspólny 2.0 TDCI/HDI 136. Wg mnie z tego wynika, że będzie
montowany tylko w Mondeo, ew. w Jagu. Co wy na to?

[Gość: Jarek]

Mi się wydaje, że rozwiercony 2,0, ale HDi (analogicznie do aktualnego 2,2 HDi
136 KM).

[Gość: AdM]

Średnica tłoka ze 130KM, a zwiększyli podobno tylko skok.

Common-rail wedlug Ford'a

[Gość: Jarek]

"FORD WPROWADZA UKŁADY WTRYSKOWE common-rail DRUGIEJ GENERACJI

KOLONIA, 23 lutego, 2001 - Najnowsze rozwiązania w zakresie układów wtryskowych
silników wysokoprężnych już wkrótce wejdą do seryjnej produkcji w modelach
wytwarzanych przez europejską filię koncernu Ford. Ford Focus będzie pierwszym
modelem, który zapoczątkuje program wprowadzania niezwykle nowoczesnego układu
wtryskowego z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail ) drugiej generacji
do seryjnie produkowanych samochodów Forda. Te na wskroś nowoczesne układy
wtryskowe charakteryzują się wysoką elastycznością pracy i niezwykłą precyzją
dawkowania paliwa, co z kolei decyduje o wyższej kulturze pracy silnika i
poprawie osiągów, a także przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i
zmniejszenia toksyczności spalin.

Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się
kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich
silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie
przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których
najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości
użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo
wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001
roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001
roku.
- Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym
silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników
samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą
kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach,
wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek
europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni
przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości
prowadzenia - dodał M. Leach.
- Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się
na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż
nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co
prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na
tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej
precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że
dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej
przystępne cenowo.

Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej
generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami
układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym
wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym
wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne
ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy
Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do
napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco
pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ
wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W
układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną
pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania
pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która
dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do
samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki
napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek
prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi
tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe,
równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym
modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie
firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem
common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek
napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych.
Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest
nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników
wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce
Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego.
Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi
są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na
czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy
dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów
silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia
doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w
modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
- W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim
zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu
najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w
segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w
modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu
nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził
Martin Leach.

Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990
i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny
paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga
tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w
krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub
porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym
stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że
do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek
samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.
Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to
mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie
samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
- Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie
zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów
pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem
common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one
zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować
dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników
benzynowych.
Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników
wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące
wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i
równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące
zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do
atmosfery.

Zasada działania układu wtryskowego common-rail

Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o
zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników
wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod
ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy
sterowanych mechanicznie, w s

[Gość: Jarek]

"Common-rail? Tak, ale od razu drugiej generacji

Wtedy gdy motoryzacyjny swiat zachwycal sie ukladem wtrysku typu common-rail, a
silniki wen wyposazonych przebywalo gwaltownie, nowe modele Forda - Focus i
Mondeo - wciaz napedzane byly przez silniki o tradycyjnym ukladzie wtryskowym.
Zdaniem fordowskich inzynierow, korzysci wynikajace ze stosowania ukladu
wtryskowego typu common-rail pierwszej generacji byly porownywalne z tymi,
ktore dawaly elektronicznie sterowany wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami oraz
uklad wtryskowy z pompa rotacyjna i wtryskiem wstepnym - przy znacznie wyzszej
cenie common-raila.
uklad typu common-rail wzieto jednak pod lupe i na poczatku 2001r.
zaprezentowano fordowskie diesle, wyposazone w uklad wtrysku typu common-rail,
ale od razu drugiej generacji. Od pierwszej rozni sie ona przede wszystkim
wieksza precyzja wtrysku, ktora ma bezposredni wplyw na rownomiernosc pracy
silnika i mozliwosc zwiekszenia cisnienia doladowania, a takze na zmniejszenie
zuzycia paliwa i na redukcje emisji zwiazkow toksycznych w spalinach. Bardziej
precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania pozytywnie wplywa rowniez na
redukcje drgan i halasu, tradycyjnie kojarzonych z silnikami o zaplonie
samoczynnym. Niejako skutkiem ubocznym wszystkich tych zalet jest takze wzrost
mocy silnikow wysokopreznych. Osiagniecie bardzo wysokiej precyzji wtrysku
stalo sie mozliwe dzieki zastosowaniu we wtryskiwaczach zaworow
elektromagnetycznych, ktore pozwalaja na superdokladne modelowanie przebiegu
wtrysku w kazdym cylindrze. Pomaga w tym rowniez wtrysk wstepny, czyli podanie
do cylindra przed wtryskiem wlasciwym niewielkiej dawki paliwa, z dokladnoscia
do 1 mm3. Oczywiscie nad wszystkim czuwa elektroniczny uklad sterujacy praca
silnika i kilkanascie czujnikow."

Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002 str. 26

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 525d

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ab März 2004 wird die neue BMW 5er-Limousine auch als 525d mit einem umfassend
überarbeiteten 2,5 Liter-Reihen6-Zylinder-Common Rail Turbodiesel erhältlich
sein. Ab diesem Produktionsmonat erfüllen der im Juli 2003 eingeführte 530d und
der neue 525d die anspruchsvolle EU4- Abgasnorm und verfügen serienmäßig über
die modernste Rußpartikel-Filtertechnologie.

Der BMW 525d: Dynamisch, effizient und kultiviert

Das neue Reihensechszylindertriebwerk des BMW 525d mit modernster Common Rail-
Technologie, Vierventiltechnik, VNT-Turbolader und EU4 Abgastechnik entwickelt
aus einem Hubraum von 2.497 Kubikzentimetern eine Leistung von 130 kW/177 PS
bei 4.000/min-1 und ein Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min-
1. Das bedeutet gegenüber dem Vorgängermodell eine Leistungssteigerung um 10
kW/14 PS und einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm.

Der Drehmomentverlauf ist über dem gesamten Drehzahlbereich deutlich fülliger
geworden. So stehen mehr als 80 Prozent des maximalen Drehmomentes zwischen
1400 und 3.800/min-1 zur Verfügung. Für eine effiziente Kraftübertragung sorgt
das perfekt abgestufte Sechsgang-Handschaltgetriebe, alternativ steht das 6-
Gang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung und Steptronic zur Wahl.

Der BMW 525d (525d Automatik) beschleunigt in nur 8,1 (8,3) Sekunden von 0 auf
100 km/h, erledigt den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4./5. Gang in
6,5/8,1 (-,-) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 230 (227) km/h im 6.
Gang erreicht. Der sechste Gang ist bei der Automatik­version als fahraktiver
Schongang ausgelegt.

Trotz der deutlich gestiegenen Leistungswerte, der gewachsenen Außenabmessungen
mit einem wesentlich verbesserten Raumangebot sowie einer umfangreichen
Serienausstattung ergibt sich durch die Verbindung von hocheffizienter
Antriebstechnologie und intelligentem Leichtbau sowie einer exzellenten
Aerodynamik ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch für ein Fahrzeug dieser
Klasse. So beträgt der Gesamtverbrauch im EU-Zyklus nur 6,7 (7,8) Liter/100 km.
Der 525d erfüllt wie auch der 530d die Anforderungen der EU4 Abgasnorm und
verfügt serienmäßig über einen wartungsfreien, additivlosen Rußpartikelfilter,
der zudem auch keinerlei Nachteile bezüglich Kraftstoffverbrauch und Leistung
aufweist."

Więcej na:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1324&mode=thread&order=0&thold=0

A takie tam... Nieelastyczne (80 auf 120 km/h in 6,5 Sekunden), słabe (177 PS
bei 4.000/min), z g...nym momentem (400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min),
nieekologiczne (EU4 Abgasnorm), no i paliwożerne (6,7 Liter/100 km). A wogóle
to nierozwojowa technologia (Die Serienausstattung des 525d entspricht der des
530d). Konkluzja może być tylko jedna... Sami sobie ją dopiszcie. ;-)))

[Gość: Vincenzo]

Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
(dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Vincenzo napisał(a):

> Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
> (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

Kupiłeś Lagune!!! To jest dla mnie jasne. Szerokiej drogi!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"BMW: wersja Touring serii 5 AutoAs.pl 2004-02-19 (11:20)

BMW AG zaprezentuje podczas najbliższych targów motoryzacyjnych w Genewie
wersję kombi III generację serii 5, której sedany sprzedawane są już od roku.
Wraz z debiutem nowej wersji nadwozia, seria 5 zyska nowy, podwójnie
turbodoładowany silnik wysokoprężny 535d i unowocześnioną jednostkę 525d.

Nowy silnik jest pierwszą jednostką wysokoprężna BMW o dwustopniowej
turbosprężarce. Moc maksymalna silnika 535d wynosi 272 KM, zaś jej maksymalny
moment obrotowy 560 Nm osiągany jest już przy 2 tys obr/min. 500 Nm osiągane
jest już przy 1,5 tys obr/min. Dzięki nowej konstrukcji turbospręzarki obroty
maksymalne silnika 535d wynoszą 4,8 tys obr/min, czyli o 500 obrotów więcej,
niż silnika 530d. Takie parametry zapewniają temu potężnemu kombi wręcz
sportowe osiągi: sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 6,6 sekundy.

Wraz z wprowadzeniem wersji Touring, seria 5 zmieni też dotychczas montowany
silnik 525d na nową jednostkę o takiej samej pojemności. Nowy silnik będzie
miał moc wyższą o 14 KM i moment obrotowy wyższy o 50 Nm."

Więcej:
moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4898815&kat=122

[Gość: Jarek]

Cytat:

"BMW 3er Coupé

Das gab es noch nie bei BMW: Ein Diesel als "Herz" eines Coupés! Was bis vor
kurzem undenkbar gewesen ist, wird im neuen 3er Coupé Wirklichkeit: Unter der
Haube des BMW 330Cd "schlägt" der neue 3,0 Liter-Diesel-Sechszylindermotor.Das
Resultat der Symbiose ist beeindruckend: Der Dieselmotor bietet mit 150 kW/204
PS bei 4 000/min-1 extreme Leistung, gepaart mit enormer Kraft über die gesamte
Drehzahlbreite. Denn das maximale Drehmoment von 410 Newtonmetern steht bereits
bei 1500/min-1 zur Verfügung und bleibt konstant auf diesem hohen Wert bis 3
000/min-1. Im Zusammenwirken mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe geschieht dies bei
höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

Das Diesel-Coupé bringt Sportlichkeit und Sparsamkeit zusammen. Der 330Cd
bringt die Diesel-Power so souverän auf Autobahn, Landstraße oder kurvenreichen
Alpenpass, dass er als Maßstab in Sachen Fahrdynamik und Sportlichkeit zu
bezeichnen ist. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten: 7,2 Sekunden von 0
auf 100 km/h. Spitzengeschwindigkeit 242 km/h. Noch beeindruckender ist der
Durchzug von Tempo 80 auf 120 km/h, was einer alltäglichen Überholsituation
gleicht: Hier erreicht das Diesel-Coupe die 120 km/h-Marke bereits nach 6,1
Sekunden. Trotzdem begnügt es sich mit einem mustergültigen Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ)-Kraftstoffverbrauch von nur 6,6 Liter Diesel je 100
Kilometer."

Więcej:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=168

[Gość: Jarek]

Cytat:

"W silnikach diesla zastosowano system wtrysku Common Rail drugiej generacji.
Dzięki zastosowaniu turbiny o zmiennej geometrii i chłodnicy powietrza
doładowującego wersja 118d osiąga 122 KM, przyspiesza do 100/h w 10 s i osiąga
201 km/h. Wersja 120d ma aż 163 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wynosi 220
km/h a przyspieszenie do 100/h - 7.9 s."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=514469

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Die beiden Dieselmotoren überzeugen sowohl mit Durchzugskraft, als auch mit
ungewöhnlicher Laufkultur. Der Einsatz von Ausgleichswellen ermöglicht es bei
diesen Antriebseinheiten, die Geräuschemissionen und die Motorvibrationen auf
ein ungewöhnlich niedriges Niveau zu reduzieren. Die Dieselaggregate sind mit
Common-Rail-Einspritztechnik der neuesten Generation, einem Turbolader mit
variabler Turbinengeometrie sowie Ladeluftkühlung ausgerüstet und leisten 90 kW
(122 PS) im BMW 118d bzw. 120 kW (163 PS) im BMW 120d."

Więcej o "Jedynce": www.autosieger.de/article2525.html

Znowu będzie człowiek siedział, jak na niemieckim kazaniu. ;-)

[Gość: 01boryna]

Pedal jarek wciaz napierdala swoje wklejanki. Modlmy siem!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Jedną z nich jest nowoczesny turbodiesel, któremu poświęcamy szczególną uwagę.
Jego konstrukcja opiera się na jednostce już istniejącej (znakomitym silniku
3.0d, 193 KM,(430 Nm) Turbodoładowane jednostki napędowe mają
konstrukcyjnie ,genetyczny" problem z tzw. dziurą turbinową. Typowym
rozwiązaniem jest stosowanie doładowania dającego jak najwyższy maksymalny
moment obrotowy w miarę możliwości poniżej 2000/min w połączeniu z długimi
przełożeniami skrzyni biegów. Zmniejszenie wyczuwalności i długości trwania
dziury turbinowej daje też połączenie silnika z automatyczną skrzynią biegów.
To wiedzą - i robią - niemal wszyscy konstruktorzy nowoczesnych turbodiesli na
świecie. Jednak BMW wykorzystuje system Variable Twin Turbo - system
wykorzystujący dwie turbosprężarki (szczegóły działania odnajdziecie w ramce
obok). Osiągi tak przygotowanego silnika są bardziej niż imponujące: moc
maksymalna wynosi 272 KM przy 4400 obr./min, a moment obrotowy, uzyskujący
maksymalną wartość przy 2000 obr./min, wynosi nieprawdopodobne 560 Nm! Jest to
wartość imponująca, ale jeszcze bardziej chyba przemawia do wyobraźni
informacja, że przy 1500 obr./min kierowca ma do dyspozycji 530 Nm. A teraz -
na okrasę - gwóźdź programu: na wolnych obrotach silnik ten rozwijaÉ 300 Nm!
Tyle, ile wynosi maksymalny moment obrotowy w ultranowoczesnym i potężnym
silniku benzynowym BMW także o konstrukcji R6.
Najnowszy silnik Diesla na początek montowany będzie tylko w serii 5 (535d)
wyłącznie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów uzyskując 100 km/h w
czasie 6,5 s. Silnik ten ma tak wielkie możliwości, że konieczne okazało się
zastosowanie elektronicznego ogranicznika prędkości do 250 km/h (teoretycznie
możliwe jest ok. 285 km/h). Spalanie średnie wynosi 8,0 l ON na 100 km.
Specjaliści z BMW nie zapomnieli oczywiście o ekologii. W dynamicznym
turbodieslu montowany jest filtr cząstek stałych. Dzięki temu jednostka
napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 4 z ponad 20-procentowym zapasem."

Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2586

*********
Sygnaturka:
"Módlmy siem" Andrzejek vel gB

1,4 HDi koncernu PSA = 1,4 Duratorq TDCi

[Gość: Jarek]

Kolejny cytat:

"Nowy silnik Diesla 1,4 HDi

W europejskich samochodach osobowych najczesciej stosowane sa turboladowane
jednostki z ukladami common rail o pojemnosciach od 1700 ccm do 2500 ccm i
mocach odpowiednio: 80-160 KM. Jednakze badania rynku i oczekiwan klientow
jednoznacznie wskazuja, iz istnieje grupa klientow zainteresowana <malym>
Dieslem, ktory po pierwsze bedzie jednostka nowoczesna, a po drugie tania w
eksploatacji.
Dazenie do zmniejszenia gabarytow stalo sie glownym celem projektantow nowej
generacji silnikow, w ktore mialyby byc wyposazone male i srednie pojazdy.
Nowy silnik Diesla HDi 1,4 w PSA oraz silnik Duratorq TDCi 1,4 w Ford Motor
Company to rezultat porozumienia o wspolpracy zawartego przez dwa koncerny we
wrzesniu 1998r., rozszerzonego rok pozniej poprzez podpisanie szeroko
zakrojonego programu wspolpracy w dziedzinie silnikow Diesla.
Dzieki tej wspolpracy, obydwa koncerny stana sie wkrotce liderami w zakresie
produkcji Diesla. Laczne naklady inwestycyjne szacowane sa na kwote rzedu 1,22
mld euro.

Ograniczenie zuzycia paliwa

Ograniczenie zuzycia paliwa wymaga przede wszystkim znacznego zmniejszenia masy
pojazdu i jego zespolow. Silnik 1,4 HDi o lacznej wadze 98 kg, to jest o 50 kg
mniej w porownaniu z silnikiem o pojemnosci 1,9 l z komora wstepna o
najbardziej zblizonych osiagach, zasluguje na miano silnika <wagi piorkowej>.
Parametr ten zostal uzyskany dzieki zastosowaniu stopow aluminium i materialow
kompozytowych.
Blok cylindrow i jego pokrywa aluminiowa sa odlewane pod cisnieniem, wal
rozrzadu zbudowany na zasadzie polaczenia krzywek spiekanych na przewodzie
rurowym jest lzejszy o 1,3 kg czyli o 30%. Wszystkie czesci rurowe sa
specjalnie opracowane pod katem zmniejszenia ich wymiarow i wagi. Przyczynia
sie to do wiekszej sprawnosci silnika, zmniejszenia niekorzystnych sil
bezwladnosci oraz mozliwosci szybkiego zwiekszenia predkosci obrotowej.

Maly silnik o wysokich osiagach

Zastosowane rozwiazania technologiczne (konstrukcje glowic, system doladowania
i bezposredniego wtrysku) poprawiaja parametry pracy silnika przy niskich
obrotach i zapewniaja wyciszone dzialanie, ktore dotychczas bylo oferowane
jedynie w pojazdach najwyzszej klasy. Zwiekszona moc otrzymywana jest przez
dostosowanie predkosci gazow spalinowych do warunkow pracy silnika. Urzadzenie
elektroniczne kontrolujace prace silnika oblicza optymalne cisnienie
turboladowania, biorac pod uwage takie warunki pracy silnika jak: otwarcie
przepustnicy, cisnienie atmosferyczne i temperature wody. Wszystkie te elemnty
wplywaja na duza elastycznosc silnika przy zmiennym obciazeniu.

Zalety akustyczne i lepsza sprawnosc

System wtrysku zastosowany w nowym silniku umozliwia znaczna poprawe
dokladnosci momentu i objetosci wtryskiwanego paliwa. Sposobem na cicha prace
jest wtrysk pilotazowy (system nowej generacji, common rail) trwajacy 0,16
milisekund, mozliwy dzieki elektrozaworom we wtryskiwaczach, polegajacy na
spaleniu najpierw malej dawki paliwa, dzieki ktorej wzrasta temperatura w
cylindrze. Dopiero po spaleniu dawki pilotowej nastepuje spalenie zasadniczej
dawki paliwa, ktorej wtrysniecie zajmuje okolo 2 ms. Takie rozwiazanie
zaowocowalo lagodna, kulturalna i cicha praca (ponad 3-krotne obnizenie halasu,
o 10dB, w porownaniu do klasycznych ukladow wtryskowych). Bardzo wazne jest
takze obnizenie temperatury zaplonu oleju napedowego, co wplywa na zmniejszenie
emisji tlenkow azotu Nox.

Silnik o bardzo zwartej budowie zwiekszajacy bezpieczenstwo

Zwarta budowa silnika umozliwia zastosowanie w komorze silnika rozwiazan
gwarantujacych wysokie parametry pojazdu w zakresie bezpieczenstwa biernego.
Starannie dopracowana konfiguracja ukladow polaczonych z silnikiem i
wyposazenie ukladu wydechowego umozliwily ograniczenie gabarytow w taki sposob,
aby znieksztalcenie czesci przedniej w przypadku kolizjipoprawilo
bezpieczenstwo uzytkownikow pojazdu. Ponadto niektore elementy silnika
przyczyniaja sie poprzez odksztalcenia kontrolowane do pochlaniania energii w
razie uderzenia. Taka role pelni w rzeczywistosci filtr powietrza oraz
rozdzielacz powietrza wlotowego.

Przyjazny dla srodowiska naturalnego

Dla poprawy paramentrow uzdatniania spalin, uklad recylkulacji zostal
umieszczony jak najblizej turbosprezarki w celu wykorzystania wyzszych
temperatur ukladu wydechowego.
Wtryskiwacze posiadaja 6 otworow o srednicy 118 mikronow, to znaczy o
srednicywlosa, co daje dokladniesze rozpylenie paliwa i tym samym bardziej
jednorodna mieszanine. Spalanie dzieki temu jest dokladniejsze, zapewniajac
nizszy poziom emisji niespalonych czastek.
SIlnik spelnia wymogi normy czystosci spalin EURO 3 i moze zostac bezposrednio
przystosowany, z filtrem FAP lub bez, do normy EURO 4.
Sprawne, male silniki Diesla, zastepujace stopniowo silniki benzynowe stanowia
skuteczna bron przeciw emisji gazow (CO2), bedacych przyczyna efektu
cieplarnianego.
Najwiekszymi rynkami zbytu tych aut sa: Francja, Niemcy, Hiszpania i Wlochy;
sprzedaje sie tam ponad 75 000 pojazdow z silnikami Diesla rocznie. Udzial
pojazdow wyposazonych w silniki Diesla w rynku motoryzacyjnym jest najwyzszy w
Austrii, Francji, Belgii i Hiszpanii; pojazdy te stanowia ponad polowe
wszystkich sprzedanych aut. Dla porownania, w Polsce pomimo spadku calego rynku
o polowe na przestrzeni dwoch lat, rynek Diesla zwiekszyl sie o ponad 120% w
tym samym okresie."

Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, artykul Silnik wysokoprezny HDi 1,4, str.8-
10

Pozdr

1,4 HDi koncernu PSA w Peugeot'ach

[Gość: Jarek]

Peugeot 206 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 150
Nm/1750 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

Peugeot 307 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 160
Nm/2000 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, str. 10

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Model C3 jest pierwszym Citroenem, w ktorym zastosowano silnik wysokoprezny
nowej generacji opracowany wspolnie przez PSA oraz Forda.
Jednostke 1,4 HDi o mocy 70 KM wyposazono w uklad common rail i turbosprezarke.
Maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm i jest uzyskiwany juz przy 1750
obr./min. Ale od okolo 1200 obr. - wtedy wartosc momentu obrotowego wynosi 130
Nm - czuje sie wyraznie chec auta do coraz szybszej jazdy. Wartosc momentu
zaczyna bardzo wolno spadc w chwili, gdy silnik przekroczy okolo 2300 obr./min.
Przygotowany jest rowniez 92-konnywysokoprezny silnik 1,4 HDi 16V - z wtryskiem
typu common-rail, turbosprezarka, ktorej kierownica ma zmienna geometrie i z
chlodnica powietrza doladowywujacego. Na te jednostke trzeba bedzie jednak
poczekac do drugiego polrocza, bowiem produkcja zostanie uruchomiona dopiero w
czerwcu."

zrodlo: Auto Motor Sport nr 4/2002, art. Owale i luki - Jaroslaw Maznas, str. 26

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

"prawdziwym asem w rekawie jest nowy silnik wysokoprezny 1,4 HDi. Jednostka to
opracowana przez koncern PSA we wspolpracy z Fordem od niedawna trafia takze
pod maski m.in. Fiesty i Peugeota 206. Osmiozaworowy silnik moze poszczycicc
sie maksymalnym mommentem obrotowym 150 Nm, czyli wiekszym niz silnik 1,6 16V
(147 Nm), zuzyciem paliwa 4,2l/100 km w cyklu mieszanym oraz bardzo niskim
poziomem drgan i halasu - w duzej czesci zawdzieczanym nowoczesnemu ukladowi
wtryskowemu Common Rail, ktory wtlacza paliwo do cylindrow pod cisnieniem
znaczenie wiekszym od panujacego w glebinach morskich na dnie Rowu Marianskiego.
"Papierowe" dane - moc maksymalna 70 KM i przyspieszenie 0-100 km/h 15,4 s w
najmniejszym stopniu nie oddaja walorow tej jednostki. Choc osiagi wersji 1,4
HDi sa minimalnie gorsze od 75-konnej wersji benzynowej 1,4, to kultura pracy i
przyjemnosc z jazdy tym wlasnie modelem jest chyba najwieksza z calej gamy.
(...)
W drugiej polowie roku planowane jest uzupelnienie gamy silnikowej o 16-
zaworowa jednostke wysokoprezna 1,4 HDi o mocy maksymalnej 90 KM."

Zrodlo: AutoSukces nr 05/2002, artykul "2CV na XXI wiek" Krzysztof Burmajster,
str. 10-12

pozdr

HDi koncernu PSA w Peugeot'ie 307 SW

[Gość: Jarek]

Co tam oni napisali:

"Jednostki silnikowe

Trzy silniki benzynowe i trzy silniki diesel, wyposażone w technologię HDi.

Model 307 oferuje trzy silniki benzynowe (1,4 l, 1,6 l 16 zaworów i 2,0 l 16
zaworów) oraz trzy diesla HDi (1,4 l, 2,0 l 90 KM i 2,0 l 110 KM). Silniki te
są wyposażone w mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów, zapewniającą wielką
przyjemność prowadzenia pojazdu. Silniki benzynowe 1,6 l i 2,0 l mogą być
również wyposażone w sekwencyjną automatyczną skrzynię biegów "TIPTRONIC -
System PORSCHE".(...)

Silniki HDi.

Technologia HDi jest to silnik diesla z bezpośrednim
wtryskiem "wysokociśnieniowym", doładowany i sterowany elektronicznie. Zawiera
pompę pozwalającą na dostarczanie paliwa do kolektora zasilającego,
nazwanego "common rail", pod ciśnieniem do 1350 bar; doładowanie uzyskuje się
dzięki turbosprężarce i wymiennikowi schładzającemu powietrze wlotowe.

Technologia HDi daje duży komfort jazdy (elastyczność, moment obrotowy, moc) i
ogranicza zużycie paliwa, poziom zanieczyszczeń, hałas silnika i drgania.
Silnik 2,0 l HDi 110 KM jest wyposażony w filtr cząstek (FAP), porowatą
strukturę filtrującą wbudowaną w katalizator, która wychwytuje cząstki węgla,
wydostające się ze spalinami. FAP zmniejsza zatem emisje cząstek stałych i
spalin, niezależnie od warunków użytkowania pojazdu."

Zrodlo: www.307kombi.peugeot.com.pl/technologia.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Peugeot 307 SW 2,0 HDi

Silnik rzedowy, czterocylidrowy, umieszczony poprzecznie, pojemnosc skokowa
1997 ccm, moc 79 kW (107 KM) przy 4 000 obr./min., maks.moment obrotowy 250 Nm
przy 1750 obr/min.

Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, art. "Panoramique" Tomasz Jazwinski, str.
22-23

Podr

[Gość: Jarek]

Pewne nowości w 307-ce:

"Do już sprzedawanych wersji nadwozia trafią nowości, a są to: turbodiesel HDi
o mocy 110 KM (81 kW) z filtrem cząstek stałych, automatyczna 4-biegowa
przekładnia i system stabilizacji toru jazdy ESP.

Nowy motor bazuje na znanym z innych modeli Peugeota silniku HDi. Jest
wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, z
elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami Boscha - ciśnienie 1350 barów, lub z
piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemensa - 1500 barów, i turbosprężarkę firmy
Garett albo KKK o maksymalnym ciśnieniu doładowania 1 bar.

Pojemność skokowa tej jednostki napędowej wynosi 1997 cm3, moc maksymalna - 110
KM (81 kW), a maksymalny moment obrotowy - 250 Nm przy 1750 obr./min. Jednak
dopiero w modelu 307 wyposażono tę jednostkę w filtr cząstek stałych (FAP),
który zmniejsza emisję szkodliwych substancji w spalinach. Ponadto silnik, co
łatwo zauważyć kierowcy, oferuje znacznie lepszą dynamikę od podstawowej
jednostki wysokoprężnej o mocy 90 KM (66 kW). Peugeot 307 z nową jednostką
napędową pod maską jest na tyle żwawy, że proponuje się go nawet w
usportowionej wersji XSi."

Zródło: www2.gazeta.pl/auto/1,31413,893820.html

Pozdr

J.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Do napedu C# sa stosowane trzy znane juz z innych Peugeotow i Citroenow
silniki benzynowe o pojemnosci skokowej od 1,1 do 1,6 dm3 i o mocy odpowiednio
od 61 do 110 KM oraz nowa, skonstruowana wspolnie z Fordem, turboladowana
jednostka wysokoprezna 1,4 HDi/70 KM. Jest ona zasilana systemem bezposredniego
wtrysku paliwa typu commonrail drugiej generacji o maksymalnym cisnieniu
roboczym 1400 barow. Odznacza sie mala masa oraz niskim poziomem drgan i
halasu."

Zrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec. Art. Na granicy, autor Jacek
Legiewicz, str. 26-27

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat ze stron: www.citroen.pl/

NOWE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

Dwa nowe silniki wysokoprężne HDi Turbo Common Rail najnowszej generacji:

1..4 HDi (70 KM)
oraz 1.4 HDi 16V (92 KM)z Intercoolerem powietrze/powietrze i turbo o zmiennej
geometrii.
Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.

Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

Nie znaczy to, że zużywają dużo paliwa. Przeciwnie, są bardzo ekonomiczne:
zużywają odpowiednio 4,2 i 4,3 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Pełen bak
pozwala zatem pokonać ponad 1000 km.

Co równie ważne, oba te silniki nie zatruwają środowiska:
pierwszy wydziela zaledwie 110 g CO 2 na 1 km, drugi - 112 g.
A do tego pracują cicho i równomiernie.

Pozdr

;-)))

[greenblack]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.
>
> Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
> porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

Niezły bełkot.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Największą zaletą tego pojazdu jest jednak doładowany turbosprężarką
wysokoprężny silnik o pojemności 1,4l. Silnik ma pojedyńczy wał rozrządu i po
dwa zawory na każdym cylindrze. Układ zasilania tej jednostki napędowej stanowi
wysokociśnieniowa szyna common rail drugiej generacji. W przeciwieństwie do
innych systemów zasilania, common rail umożliwia wtryśnięcie dowolnej dawki
paliwa w dowolnym czasie. W praktyce, w silniku Peugeota stosuje się wstępny i
główny, a dawka paliwa uzależniona jest od pracy silnika w danym momencie. W
efekcie silnik pracuje cicho, a najcichszy z prezentowanej piątki pojazdów
(dopisek - Opel Corsa 1,7 CDTL, Renault Clio 1,5 dCi, Skoda Fabia 1,9 SDi,
Toyota Yaris 1,4 D-4D) jest właśnie Peugeot 206. Elastyczność tej jednostki
napędowej jest bez zarzutu, a czas rozpędzania na wyższych biegach pojazdu z
silnikiem diesla jest krótszy niż z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 75 KM."

dane:
silnik rzędowy
układ rozrządu OHC
liczba cylindrów/zaworów 4/2
pojemność 1398 cm3
moc 68 KM przy 4000 obr./min.
moment 150 Nm przy 1750 obr./min.

Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, str. 66

Pozdr

2,2 HDi koncernu PSA w... Peugeot RC Carreau

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bliźniaki" Mikos Gajdan, str. 84-89

Silnik 2,2 HDi RC

Pojemność: 2168 ccm
Cylindry: 4
Zawory: 16
Moc: 175 KM
Moment obrotowy: 400 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s (!!!)
Spalanie: 4,9 l/100 km (!!!)

"Gruntownej przebudowie poddano także 2,2 litrowego diesla. W jej trakcie
jednostka ta otrzymała większą turbosprężarkę, zmodyfikowano komory spalania w
głowicach cylindrów oraz zamontowano mocniejsze korbowody. Było to niezbędne,
gdyż nie tylko przybó mocy ze 133 KM do 175 KM był spory, lecz jeszcze
bardziej imponujący okazał się wzrost maksymalnego momentu obrotowego z
pierwotnych 314 do 400 Nm. (...)
Po jeździe wersją z silnikiem benzynowym, nie miałem wielkich oczekiwań w
stosunku do diesla. Ten jednak przyjemnie mnie zaskoczył. (...) Główną różnicą
było to, że kierowca prawie nie potrzebował zmieniać biegów. Po prostu
włączył "piątkę" i operował tylko gazem. A wskazówka prędkościomierza na pełnej
zakrętów asfaltówce prawie zawsze przekraczała 160 km/h."

;-)))

2,0 HDi koncernu PSA w Peugeot 307

[Gość: Jarek]

auto+ nr 4/2003, art. Klasyka gatunku - Jacek Pieśniewski, Łukasz Kifer

silnik: 1997 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy, turboładowany
moc maksyamlna: 110 KM (79 kW) przy 4000 obr./min
maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min

Cytat na temat ww. danych technicznych:

"Pod maską Peugeota 307 (...) znajduje się dobrze znany motor HDi w
mocniejszej 110-konnej wersji, wyposażony w turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk
common rail, a także w filtr, który dodatkowo oczyszcza spaliny z sadzy.
Jeśli wierzyć danym fabrycznym, silnik Peugeota nie jest mistrzem sprintu.
Jego benzynowy odpowiednik o pojemności 1,6 l i tej samej mocy powinien
rozpędzać auto do 100 km/h w czasie o sekundę krótszym. Testowana "307"
okazała się jednak bardziej dynamiczna niż podaje producent - wynik naszych
testów pomiarów (10,9 s) jest porównywalny nawet z uzyskanym podczas testów
(lepszym niż dane katalogowe) przyspieszeniem wersji 1,6.
Peugeot 307 dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) osiąganemu już przy
niskich obrotach (1750 obr/min) znakomicie przyspiesza na trzecim, czwartym, a
nawet piątym biegu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h (gdy motor pracuje z
normalnymi, a nie bardzo niskimi obrotami) bez zmiany przełożenia zajmuje
zaledwie kilka sekund. A taka możliwość bardzo liczy się w codziennej jeździe.
Na pochwałę zasługuje również zachowanie diesla, gdu wszystkie miejsca
pasażerów są zajęte, a bagażnik zapełniony. Dynamika maksymalnie obciążonego
auta pogarsza się tylko w niewielkim stopniu.
Silnik brzmi miękko i delikatnie (rezultat zastosowania systemu common rail),
a konstruktorzy dodatkowo napracowali się, by wytłumić odgłos jego pracy.
Nawet na biegu jałowym dźwięk nie jest natarczywy, choć rozpoznajemy diesla.
Jego typowy stukot dobiega tylko z zewnątrz - po uchyleniu okna."

;-)))

Nowy 2,0 HDi (136 KM) koncernu PSA w Peugeot 307

[Gość: Jarek]

Jest to najmocniejsza (100 kW/ok.136 KM) i najbardziej elastyczna jednostka
napędowa w gamie silników Diesel HDi. Ma system wtrysku bezpośredniego
wysokiego ciśnienia typu common rail, 16 zaworów i filtr cząsteczek FAP.
Silniki te współpracują ze skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami.

Od swojego słabszego poprzednika różni się aluminiową głowicą z szesnastoma
zaworami, systemem wtrysku Siemensa drugiej generacji, zapewniającym ciśnienie
wtrysku 1650 bar, sterowanym przez wtryskiwacze piezoelektryczne i
turbosprężarką ze zmienną geometrią.

Samochody z tymi silnikami zużywają w cyklu miejskim odpowiednio 7,1 oraz 7,3
litry ropy na 100 km, w cyklu poza miejskim 4,5 l oraz 4,7 l, a w cyklu
mieszanym 5,4 oraz 5,6 l. Prędkość maksymalna odpowiednio 202 i 197 km/godz.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. osiągają w 9,8 sek. - 12 sek. Nowy silnik
spełnia wymagania normy Euro 4.


Dla uzupełnienia - silnik ten oferowany jest już w Fordzie C-Max.

[Gość: Jarek]

Linki:

www.conceptcars.peugeot.com.pl/

www.peugeot-avenue.com/index_en.asp?num_page=259&langue=en

Peugeot RC Cup (Total Diester Cup)

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Peugeot RC Total Diester Cup

Mit einer neuen, ökologisch besonders fortschrittlichen Rennserie ergreift
Peugeot eine Vorreiterrolle im Motorsport: Der Peugeot RC Total Diester Cup,
kurz RC Cup, vereint Designkonzepte, umweltfreundliche Dieseltechnik und
motorsportliche Herausforderung zu einem einmaligen Projekt. Die
Rundstreckenserie besteht aus insgesamt neun Läufen, von denen sieben innerhalb
des RC Cup-Championats gewertet werden. Zum Einsatz kommen 25 Rennboliden,
basierend auf der beim Genfer Automobilsalon 2002 gezeigten Designstudie
Peugeot RC Karo.

Wie bei der Studie kommt ein 2,2 Liter großer HDi-Motor mit 131 kW (178 PS) und
Rußpartikelfiltersystem FAP zum Einsatz, das die Rußpartikel im Abgas
vernichtet. Der Einsatz des Rußpartikelfiltersystems FAP macht den RC Cup zur
umweltfreundlichsten Motorsportserie: Erstmals stellt der Rußpartikelfilter
seine Qualitäten im Rundstreckensport unter Beweis. Der RC Cup ist somit die
einzige Rennserie der Welt, die mit rußfreien Dieselmotoren ausgetragen wird.

Pure Rennwagen-Technik mit Verwandtschaft zur Serie

Unter der Kunststoffkarosserie des RC Cup bildet ein Aluminium-Monocoque mit
Gitterrohrrahmen die passende Basis für den Einsatz auf der Rennstrecke. Ein
sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe, doppelte Dreiecksquerlenker und das
beeindruckende Leistungsgewicht von 4,49 kg/PS untermauern die Sportlichkeit
des RC Cup-Rennwagens, der gleichzeitig viele technische Parallelen zu
Serienmodellen in sich birgt.

Darüber hinaus werden die Rennwagen mit dem Bio-Dieselkraftstoff "Diester"
betrieben. Dieser wird aus nachwachsendem, pflanzlichem Material gewonnen und
zeichnet sich durch geringeren Schadstoffausstoß aus. Der biologische
Kraftstoff vermag als 30-prozentige Beimischung zu Diesel den Ausstoß an
Treibhausgasen um bis zu 25 Prozent zu verringern. Die HDi-Motoren im neuen RC
Cup arbeiten mit einem Verhältnis von 50:50. Damit wird der Verbrauch an
fossilen Brennstoffen weiter reduziert und der Ausstoß schädlicher
Treibhausgase verringert.

Der RC Cup verkörpert nicht nur ein anspruchsvolles technologisches Konzept,
auch in sportlicher Hinsicht ist der Wettbewerb für die Teilnehmer eine echte
Herausforderung. Die Ergebnisse der einzelnen Wertungsläufe hängen allein vom
fahrerischen Geschick der Piloten ab, denn die 25 Fahrzeuge werden auf absolut
gleichem Niveau vorbereitet. Die individuelle Abstimmung der Rennwagen bleibt
auf ein Minimum begrenzt.

Für die Gesamtwertung des RC Cup werden sieben Rennen gewertet. Am Ende der
Saison können die drei besten Piloten über einen Neuwagen als Prämie freuen,
dessen Antrieb mit dem des RC Cup-Fahrzeugs eng verwandt ist: Der Gesamtsieger
erhält einen Peugeot 607 HDi, der Zweitplatzierte einen 407 HDi und der Dritte
einen 307 HDi.

Peugeot Deutschland setzt Fahrzeug im RC Cup ein

Einer der 25 Rennwagen wird von Peugeot Deutschland in Kooperation mit dem
Mineralölunternehmen Total Deutschland eingesetzt. Bei den sieben zum RC-Cup
gewerteten Läufen wird dieses Fahrzeug von Patrick Henke, einem Nachwuchsfahrer
aus dem Fahrerkader der Fachzeitschrift "auto motor und sport" pilotiert. Der
19-jährige Henke, der bislang Erfolge in verschiedenen Kart-Rennserien feierte,
hat damit in einem leistungsstarken Rennwagen die Chance, sein Talent unter
Beweis zu stellen.

Bei zwei zusätzlichen Läufen, die nicht zum RC Cup gewertet werden, wird der
Rennwagen von Peugeot Deutschland mit jeweils einem prominenten Fahrer besetzt."

Źródło:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1649

[Gość: Jarek]

Cytat:

„RC napędzane jest 2,2-litrowym, szesnastozaworowym silnikiem wysokoprężnym HDi
o mocy 175 KM. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 6 sekund i osiąga
prędkość maksymalną 230 km/h. Napęd przenoszony jest za pomoca 6-stopniowej
sekwencyjnej skrzynii biegów z elektro-hydrauliczną kontrolą przełożeń, których
kierowca może dokonywać korzystając z dźwigni umieszczonej na centralnym
tunelu, lub poprzez manetki przy kole kierownicy.”

Zródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=496962

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Der HDI-Diesel schöpft seine Kraft von 98 kW/133 PS und das gewaltige
Drehmoment von 310 Nm aus 2,2 Liter Hubraum. Seine technischen Merkmale: Common-
Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variablem Einlassquerschnitt (VTG),
zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und - erstmals in der Großserie -
ein Diesel-Partikelfilter, der für eine rigorose Reduzierung der Rußpartikel im
Dieselabgas und für eine Schadstoff-Einstufung nach Euro III sorgt."

Więcej: www.autosieger.de/Autokatalog92.html

Citroen Xsara Picasso 1,6 HDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Citroen wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso HDi 110 KM, wyposażony w
nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa
typu "common rail". Przy okazji wprowadzenia nowej wersji wygląd Xsary Picasso
uległ nieznacznym zmianom.

Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM (80 kW) przy 4000 obr/min i
maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Przyspieszenie od 60-90
km/h trwa zaledwie 7 sekund na czwartym biegu, zaś od 80-120 km/h tylko 10,7
sekundy, także na czwartym biegu.

Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100km, w połączeniu ze zbiornikiem
paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km.

Ponadto Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130
g/km. Wersja Euro IV, wprowadzona w 2004 r. w niektórych krajach, będzie
wyposażona w filtr cząstek stałych (FAP). (samar)"

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=475078

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Citroën wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso wyposażony w nowy silnik
1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu *common rail". Przy okazji
wprowadzenia nowej wersji, zmienił się też nieco wygląd tego auta.

Na całym świecie sprzedano ponad 850 000 egzemplarzy modelu Xsara Picasso.
Teraz Citroën rozszerzył swą ofertę, wprowadzając do sprzedaży model Xsara
Picasso wyposażony w nowy silnik 1.6 HDi 16V 110 KM.

To pierwsze zastosowanie tej jednostki napędowej w samochodzie Citroën. W
silniku tym wykorzystano najnowsze osiągnięcia technologii *common rail", które
pozwalają uzyskać większą moc i wyższy komfort prowadzenia. Uzyskano lepsze
wyciszenie i lepszą charakterystykę drgań, jak również radykalnie obniżono
zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń.

Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM/80 kW przy 4000 obr/min i
maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Moc nowego silnika w
połączeniu z umiarkowaną masą samochodu (1313 kg) zapewniają dobre osiągi.
Przykładowo, przyspieszenie od 60 do 90 km/godz. trwa tylko 7 sek. na 4-tym
biegu, zaś od 80 do 120 km/godz. 10,7 sek., także na 4-tym biegu.

Nowy silnik HDi 110 KM zapewnia elastyczność i dobre przyspieszenie przy
niskich obrotach. Gdy konieczne są duże przyspieszenia zdolność reakcji silnika
dodatkowo wzrasta, gdyż funkcja *overboost" dostarcza aż do 20 Nm dodatkowego
momentu obrotowego.

Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100 km, w połączeniu ze zbiornikiem
paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km. Ponadto
Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130 g/ km.

Wersja Euro IV, wprowadzona w roku 2004 w niektórych krajach, będzie wyposażona
w filtr cząstek stałych (FAP). Stanowi to potwierdzenie poziomu technicznego
Citroëna w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego i słuszność rozwijania
technologii FAP, która już jest zastosowana w modelach C5 i C8.

Xsara Picasso przeszła też kilka zmian stylistycznych, wzmacniających jej
dynamiczny wygląd. Nowe, bardziej wyraziste linie przodu wzbogacają pierwotną
elegancję modelu Xsara Picasso."

Źródło: moto.onet.pl/881739,aktualnosci.html

Nowe silniki HDi - koncernu PSA

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Die Euro 4-Motoren von Peugeot

Die Verringerung der Rußpartikelemissionen bei Dieselmotoren, des Kohlendioxid-
Ausstoßes und die Schonung der Umwelt zählen für Peugeot zu den wichtigsten
Zielen bei der Motorenentwicklung. Deshalb setzt die französische
Traditionsmarke schwerpunktmäßig auf zukunftsweisende Dieseltriebwerke, die bei
vergleichbarer Leistung weniger Kraftstoff verbrauchen und somit weniger CO2
emittieren als Ottomotoren. Mit bahnbrechenden Innovationen wie dem
Rußpartikelfiltersystem FAP (Filtre à Particules), das im Jahr 2000 Premiere
feierte, hat Peugeot bereits mehrfach seine hohe Kompetenz in der
Dieseltechnologie überzeugend unter Beweis gestellt.

Revolutionär: das Rußpartikelfiltersystem FAP von Peugeot

Mit rund 1,5 Millionen produzierten Einheiten war PSA Peugeot Citroën 2003 der
weltweit größte Hersteller von hochmodernen Common-Rail-Dieseltriebwerken. Die
zunehmende Bedeutung der Dieseltechnologie spiegelt sich im rekordverdächtigen
Wachstum der Dieselzulassungen wider: 1993 waren lediglich 20 Prozent aller in
Europa neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor bestückt, 2003 waren es mit
rund 44 Prozent bereits mehr als doppelt so viele.

Auch in Deutschland haben sich die Zulassungsquoten von Pkw mit Dieselmotor
unaufhaltsam nach oben entwickelt – 1993 sorgte nur bei knapp 15 Prozent aller
neu zugelassenen Pkw ein Selbstzünder für Vortrieb, bis 2003 stieg der Anteil
auf fast 40 Prozent. Was Peugeot betrifft, sind in Deutschland zurzeit rund 30
Prozent aller neu zugelassenen Modelle mit einem Dieseltriebwerk ausgestattet.

Dank wegweisender Entwicklungen hat Deutschlands zweitgrößte Importmarke
wesentlich zum Siegeszug des Selbstzünders beigetragen. Bereits vor vier Jahren
setzte Peugeot als erster und einziger Hersteller der Welt mit der Einführung
des Rußpartikelfiltersystems FAP als Serienausstattung im Oberklasse-Modell 607
einen Meilenstein in der Dieseltechnologie. Das System reduziert den
Partikelausstoß durch eine effiziente Abgasnachbehandlung auf einen Wert
unterhalb der Messbarkeitsgrenze. Dabei hält zunächst ein Filterelement die
Rußpartikel zurück, die anschließend unter Zuhilfenahme des Additivs Eolys
verbrannt werden. Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnte die
Lebensdauer des Rußpartikelfiltersystems deutlich verlängert werden. So ist bei
den aktuellen Dieselmodellen eine Reinigung des Filters erst nach 120.000
Kilometern notwendig. Seit der Markteinführung vor rund vier Jahren hat der
Peugeot-Konzern bereits über 600.000 Fahrzeuge mit FAP-Technik verkauft, davon
entfallen allein auf die Marke Peugeot 500.000.

Peugeot 307: erster Euro4-konformer Diesel-Pkw der Welt mit FAP

Der dynamische Trendsetter 307 war bei seiner Markteinführung 2001 das erste
Fahrzeug der Kompaktklasse, das serienmäßig mit FAP-Technik ausgerüstet war.
Beim Peugeot 607, dem Familien-Van 807, bei 406 Limousine und Break, dem
formschönen 406 Coupé sowie bei der ab Mai erhältlichen neuen Peugeot-
Mittelklasse 407 sind die Versionen mit Dieselmotor ausnahmslos mit
Partikelfilter bestückt. Rund 95 Prozent aller 307-Dieselkunden entscheiden
sich für das Rußpartikelfiltersystem. 64 Prozent aller 406 Coupé-Kunden, 72
Prozent der 607-Käufer und 73 Prozent der 807-Interessenten greifen ebenfalls
zum Selbstzünder mit FAP.

Das FAP-System wird in Zukunft dank technologischer Fortschritte weiter an
Akzeptanz gewinnen. So brachte Peugeot unlängst mit dem 307 HDi FAP 135 den
ersten Diesel-Pkw der Welt auf den Markt, der serienmäßig mit dem
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet ist und zugleich bereits die strengen
Grenzwerte der erst ab 2005 geltenden Abgasnorm Euro4 einhält. Der 2,0-Liter-
Motor mit 100 kW/136 PS, intern DW10 BTED4 genannt, wird auch in der ab Mai in
Deutschland verfügbaren neuen Peugeot-Mittelklasse 407 für temperamentvollen
Vortrieb sorgen.

Ein noch breiteres Spektrum wird der jüngste Spross der innovativen Peugeot-
Dieselmotorenfamilie mit FAP abdecken, der ab sofort für den 307 bestellt
werden kann. Der als DV6 TED4 bezeichnete 1,6-Liter-HDi (80 kW/109 PS) mit FAP
ist ebenfalls Euro4-konform. Er bereichert ab Mai auch die Modellreihe 407 und
wird ab Ende Mai auch in Deutschlands meistverkauftem Importauto, dem Peugeot
206, zum Einsatz kommen. Damit wird der Bestseller 206 der weltweit erste
Vertreter in der volumenstarken Kleinwagenklasse mit serienmäßigem
Partikelfilter sein, der zusätzlich die Euro4-Abgasnorm einhält. Gleichzeitig
wird der 206 HDi FAP 110 auch das günstigste Auto mit Rußpartikelfilter am
Markt sein. Ab diesem Zeitpunkt wird Peugeot erstmals in allen Pkw-Modellreihen
vom 206 bis zum 807 Dieselmotoren mit serienmäßigem FAP-System anbieten. Sowohl
das 1,6-Liter-Aggregat als auch der 2,0-Liter-HDi verfügen über ein FAP-System
der zweiten Generation, das mit Hilfe des leistungsfähigeren Additivs Eolys II
für ein Wartungsintervall von nur noch 120.000 Kilometern sorgt."

Więcej: www.autosieger.de/article1683.html

[Gość: Jarek]

Ciąg dalszy:

"1,6-Liter-HDi: Euro4-Diesel mit FAP-System der zweiten Generation

Der intern DV6 TED4 genannte 1,6-Liter-HDi mit serienmäßigem Partikelfilter FAP
ist ein Musterbeispiel modernster Dieseltechnologie. Der Vierzylinder-
Aluminiummotor mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen
verfügt über einen Hubraum von 1560 cm3 und leistet 80 kW (109 PS) bei
4000/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an.
Dank einer "Overboost"-Funktion, die eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks
bewirkt, stehen bei Bedarf sogar 260 Nm zur Verfügung. Ein Luft-Luft-
Wärmetauscher, ein Garrett-Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und das
Common-Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation von Bosch mit variablem
Einspritzdruck (zwischen 250 bar im Leerlauf und 1600 bar unter Volllast)
unterstreichen, dass dieser Selbstzünder zu den fortschrittlichsten
Dieselmotoren auf dem Markt zählt.

2,0-Liter-HDi: Sportlicher Selbstzünder mit enormer Durchzugskraft

Hinter der internen Bezeichnung DW10 BTED4 verbirgt sich der weltweit erste
Euro4-konforme Selbstzünder mit FAP-System, der bereits im Herbst 2003 ein
neues Kapitel in der von Peugeot maßgeblich bestimmten Geschichte Ressourcen
schonender Dieselaggregate einleitete. Der Vierzylinder mit Vierventiltechnik
verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Aus einem Hubraum von 1997 cm3
entwickelt er 100 kW (136 PS) bei 4000/min. Das maximale Drehmoment von 320 Nm
liegt bereits bei 2000/min an und kann dank "Overboost"-Funktion kurzzeitig
sogar auf 340 Nm erhöht werden. Zu den technischen Highlights dieses
Dieselmotors zählen ein Ladeluftkühler und ein Garrett-Turbolader mit variabler
Einlassgeometrie, der über ein durch Unterdruck gesteuertes Abblasventil, das
so genannte "waste gate" verfügt. Sein Common-Rail-Hochdruck-einspritzsystem
der zweiten Generation mit variablem Einspritzdruck (zwischen 250 bar und 1650
bar) stammt von Siemens."

Więcej: www.autosieger.de/article1683.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Wspólne dzieło PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company

Nowe silniki diesel common rail wywodzą się z drugiego etapu kooperacji

PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują dwa nowe silniki diesla z
wtryskiem bezpośrednim typu common rail o pojemności 1,6 l i 2 l opracowane w
drugiej fazie kooperacji. Silniki te będą się sukcesywnie pojawiać w gamie obu
grup w drugim półroczu 2003 roku. Znaczą one nowy postęp w czterech
priorytetach stanowiących centrum oczekiwań klientów : umiarkowanie zużycia,
czystość, cisza i żwawość/osiągi.

Reasumując silniki te będą wymagać około miliarda Euro inwestycji. W
przyszłości produkowane będą w liczbie ponad 1 600 000 silników rocznie
zasilając obie grupy w silniki diesla proponowane w samochodach obu grup.

Silnik o pojemności 1.6 l oraz oznaczono HDi 1.6 l dla pojazdów grupy PSA
Peugeot Citroen oraz Duratorq TDCi 1.6 l dla grupy Ford Motor Company. Silnik
będzie dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW). W sumie
wyposażać będą 37 wersji samochodów obu koncernów.

Silnik Hdi/TDCi 1.6 l to silnik w całości aluminiowy, co pozwoliło utrzymać
niską masę 120 kg i dzięki czemu łatwiej montować go w małych samochodach.

W systemie spalania silnika Hdi/TDCi 1.6 l wykorzystano najnowsze technologie :
system wtrysku common-rail Bosch drugiej generacji, którego ciśnienie
maksymalne osiąga 1 600 barów. System ten sprzężony jest z jego techniką
wtrysku wielokrotnego pozwalającą uzyskać do 6 wtrysków w cyklu silnika.

Nowe postępy w technologii Common Rail pozwalają zredukować zużycie paliwa,
dają łatwość prowadzenia, są cichsze, wywołują mniej wibracji i dalszą redukcję
emisji spalin.

Od początku 2004 roku, silniki te wykażą w pewnych wersjach poziom emisji
maksymalnie obniżony, uprzedzając rozporządzenie Euro IV ( którego wprowadzenie
jest przewidziane od stycznia 2005), wraz z zastosowaniem filtra cząsteczek
stałych.

PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują również silnik 2.0 l
drugiej generacji nazwany HDi2l/Duratorq TDCi 2.0l.

Ten nowy silnik jest ewolucją rodziny HDi 2.0l , która wyposaża od 1998 roku
samochody gamy średniej i wyższej grupy PSA Peugeot Citroen ; wykorzystano więc
doświadczenie rodziny silników, które z powodzeniem zamontowano w ponad 3
milionach samochodów Peugeot i Citroena.

Celem ekipy pracującej nad projektem było zrealizowanie silnika wysokiej
jakości, zapewniającego w szczególności przyjemność jazdy i reprezentującego
wyraźny postęp w stosunku do silnika poprzedniej generacji. Wszystko to zostało
osiągnięte bez zwiększania zużycia paliwa, pozostającego ciągle na niskim
poziomie.

W trosce o środowisko nowy silnik będzie od momentu wprowadzenia dysponował
wersją Euro IV + FAP ( filtr cząsteczek stałych).

System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarcza firma
Siemens. Pozwala on sterować aż 6 wtryskami odrębnymi. System wyzwala wtrysk o
ciśnieniu do 1600 barów.

Nowy silnik HDi / Duratorq TDCi 2.0l zaoferuje użytkownikom dużą przyjemność
prowadzenia. Moc silnika wzrosła o 25% i wynosi 136KM (100 kW), natomiast
zużycie paliwa pozostaje niezmienione na bardzo niskim poziomie. Jednakże
bardziej niż moc, to moment obrotowy był przedmiotem troski twórców, bo został
zwiększony aż o 36% aby zapewnić przyjemność jazdy i elastyczność.

Silniki będą produkowane w fabryce grupy PSA Peugeot Citroen w Tréméry w
Lotaryngii. 159 milionów Euro zainwestowano w celu przystosowania linii
produkcyjnej już istniejącej do nowego silnika i dla polepszenia ergonomii
stanowisk pracy."

Źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/3120

Widzę, że wątek się rozwija

[greenblack]

Jareczek wkleja kolejne strony tekstu z różnych serwisów bez żadnego choćby
komentarza. Czy to nie spamowanie?

Przyklad roznicy miedzy nowoczesnymi dieslami a tradycyjnymi

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> TDI, HDI, DTI, i t.p.
> Czym się różnią od zwykłych diesli?

Prosty przyklad z jednej "stajni", tj. PSA:

silnik diesla wolnossacy o poj. 1,9 l o mocy 68 KM/4200 obr., 120 Nm/2000 obr.

silnik diesla turboladowany o poj. 2,0 l o mocy 110 KM/4000 obr., 250 Nm/1750 obr.

Nie potrzeba chyba komentarza.

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Toyota

[Gość: Jarek]

Ostatnia nowinka u Toyoty jest silnik 2,0 D4D (w koncu powrot diesla do gamy
silnikow).

Toyota Avensis 2,0 D4D - 110 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., szesnascie
zaworow, bezposredni wtrysk paliwa - common rail (system D4), brak informacji
na temat sprezarki oraz intercooler''a

Uwaga: ktos forumowiczow napisal, ze oferowana jest takze Corolla z tym
silnikiem.

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Mitsubishi

[Gość: Jarek]

Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel

Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii

Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek

UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Saab i Volvo

[Gość: Bryku]

Pozwole sobie pociagnac watek Jarka. Warto tu dorzucic silniki Saaba
(produkowane przez Isuzu) i Volvo.
Saab 9-3 TiD, pojemnosc 2,2, moc 125 KM/4000 obr., max. moment obrotowy 280
Nm/1500 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail
Saab 9-5 TiD 24 V, pojemność 3,0, moc 125 kW (176 KM)/4000 obr., max. moment
obrotowy 350 Nm/1800 obr/min, wtrysk bezposredni w układzie common-rail,
turbina o zmiennej geometrii lopatek.

VOLVO S60 2.4D, pojemnosc 2401 cm3, moc 120 kW (163 KM)/4000 obr., max. moment
obrotowy 340 Nm/1750–3000 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail.
Volvo z tym motorem chyba jeszcze nie jest w Polsce oferowane.

Dzieki Bryku! Zapraszam innych...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Bryku napisał(a):

> Pozwole sobie pociagnac watek Jarka.

Dzieki Bryku!
Zapraszam takze innych. Skoncentrowalem sie na suchych danych, ale zapraszam
uzytkownikow poszczegolnych silnikow o swoje (czyt. subiektywne) opinie, odczucia
i wrazenia.

Prosilbym jednoczesnie o powstrzymanie sie w kwestii porownan z innymi markami
oraz o powstrzymanie sie przed atakami na tego typu wypowiedzi.

Pozdr

[Gość: Wojtek]

Witam
Silniki koncernu Volkswagena byly juz tu opisywane, ale nie wszystkie, wiec:

PD - pompowtryskiwacz

1,4 TDI PD 75 KM 195 Nm
1,9 TDI PD 101 KM 240 Nm (250Nm)
1,9 TDI 90 KM 210 Nm
1,9 TDI 110 KM 235 Nm
1,9 TDI PD 115 KM 285 Nm (310Nm)
1,9 TDI PD 130 KM 310 Nm
1,9 TDI PD 150 KM 320 Nm
2,5 TDI 150 KM 310 Nm
2,5 TDI 155 KM 310 Nm
2,5 TDI 180 KM 370 Nm

Dane wypisywalem z pamieci i z tego powodu moga byc braki w danych (np obroty)
Postaram sie w najblizszej przyszlosci uzupelnic.

Pzdr.

[Gość: Bryku]

Do Jarka i Wojtka. Do Waszych zestawien dorzucilbym informacje nt. flagowego
(jak na razie) TDI czterech kolek:
Audi A8, 3,3 TDI quattro tiptronic V8, 32V, pojemnosc 3328 cm3, moc 165 kW (225
KM)/4000 obr., moment obrotowy 480 Nm/1800 – 3300 obr.
Ciekawe czy w Polsce model z tym motorem znalazl nabywcow? (z "podstawowym"
wyposazeniem kosztuje prawie 295 000 PLN). Nowa S-klase z 320 CDI widzialem, a
A8 tylko benzynowe.
Pozdrawiam

Silniki diesla - koncern VW - nowy Seat Ibiza

[Gość: Jarek]

Zmienila sie obudowa (chyba sie ze mna zgodzicie, ze na korzysc), a zobaczmy co
pod maska? Chyba jednak nic nowego:
- 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 240 Nm/1900
obr., przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s., Vmax 190 km/h
- 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 130 KM/4000 obr., moment obr. 310 Nm/1900
obr., przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s., Vmax 207 km/h

Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 17

Pozdr

Silniki diesla - koncern VW - VW Lupo

[Gość: Jarek]

Mala cytata:

"W lipcu 1999 Volkswagen zaprezentował w szwedzkiej miejscowości Gothenburg
pierwszy 3-litrowy samochód, który pod względem ekologicznym jest najbardziej
przyjaznym dla środowiska samochodem spalinowym na świecie. Samochód ten
posiada aerodynamiczną konstrukcję, zbudowany jest z lekkich elementów i spala
mniej niż 3 litry oleju napędowego na 100 kilometrów, przy jednoczesnej bardzo
niskiej emisji substancji szkodliwych. Po raz pierwszy w przypadku samochodu
osobowego udało się osiągnąć wartości graniczne emisji dwutlenku węgla poniżej
poziomu 90 g na 1 km


3 - litrowy VW Lupo wyposażony jest w całkowicie nowy trzycylindrowy silnik TDI
o pojemności 1,2 litra, którego kadłub i głowica cylindra wykonane są z
aluminium. Ta wysokoprężna jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i
doładowaniem osiąga moc 45 kW / 61 KM przy 4000 obrotów na minutę, dzięki
wysokociśnieniowemu wtryskowi, realizowanemu przez pompowtryskiwacze. Nic więc
dziwnego, że ważący zaledwie 830 kg VW Lupo wykazuje duży temperament: prędkość
maksymalna wynosi 165 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko
14,5 sekundy. Po napełnieniu 34 litrowego zbiornika paliwa można przejechać bez
ponownego tankowania ponad 1000 km.

Specjalnie dla 3-litrowego Lupo opracowana została zautomatyzowana
pięciobiegowa skrzynia przekładniowa z elektrohydraulicznym przełączaniem
biegów i systemem Tiptronic. Nie ma tu pedału sprzęgła - dzięki funkcji
Tiptronic zmiana biegów następuje w sposób automatyczny. W trybie "economy"
funkcja stop-start pozwala na uniknięcie niepotrzebnej
pracy silnika podczas postoju samochodu. Po zdjęciu nogi z pedału gazu i
naciśnięciu pedału hamulca na dłużej niż trzy sekundy następuje wyłączenie
silnika.

VW Lupo 1,2 l. TDI posiada wygładzone pod względem aerodynamicznym nadwozie,
składające się z w pełni ocynkowanych blach stalowych o zredukowanym ciężarze.
Długość nadwozia wynosi 3,53 m. Drzwi, pokrywy silnika i bagażnika oraz
zderzaki wykonane są ze szczególnie lekkich materiałów takich jak stopy
aluminium i magnezu czy tworzywa sztuczne. Specjalne opony na 14 calowych
obręczach kół zmniejszają opór przy toczeniu. Współczynnik oporu powietrza (Cw)
wynosi 0,29.

VW Lupo 1,2 TDI jest kompaktowym, zgrabnym samochodem, którym wygodnie mogą
podróżować cztery osoby. Wnętrze pojazdu o młodzieżowym charakterze zapewnia
wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów jak i dla bagażu. Do
wyposażenia standardowego należą takie elementy zwiększające bezpieczeństwo,
jak poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, system przeciwdziałający
blokadzie kół podczas hamowania (ABS) oraz obrotomierz i komputer pokładowy
wyświetlający m. in. średnie zużycie paliwa i zużycie paliwa w danym momencie.
3-litrowe Lupo można kupić w Niemczech od 23 lipca 1999."

Zrodlo: volkswagen.terramail.pl/lupo_opis.html

Pozdr

Silniki diesla - koncern VW - Ale rocznica!!!

[Gość: Jarek]

A cos takiego?

"Diesel V10 (313 KM) – rekord na rocznicę

Radio Zet Rocznicowy diesel o mocy 313 KM

Volkswagen świętuje właśnie ćwierćwiecze produkcji silników wysokoprężnych.
Taką rocznicę trzeba oczywiście uczcić. Niemiecki koncern zrobił to w
specyficzny sposób – wyprodukował najmocniejszy w historii motoryzacji silnik
Diesla przeznaczony do samochodów osobowych. Nie jest to bynajmniej prototyp.
Wkrótce trafi pod maskę nowej limuzyny Volkswagena oznaczonej roboczym symbolem
D1 (patrz zdjęcie poniżej).

Ale do rzeczy: co takiego stworzyli niemieccy konstruktorzy? Jest to całkowicie
aluminiowy pięciolitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem i
bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc maksymalną – 313 koni mechanicznych –
wytwarza 10 cylindrów ustawionych w stosunku do siebie pod kątem 90 stopni.
Cały proces spalania paliwa w cylindrach (jakość mieszanki, siła wtrysku) jest
sterowany komputerowo. Jednostka jest obsługiwana wyłącznie przez sekwencyjną
skrzynię biegów (w nomenklaturze Volkswagena nazywaną Tiptronic) i
współpracować będzie z układem przenoszącym napęd na obie osie pojazdu.

Silnik ma znaleźć się nie tylko w limuzynie z Wolfsburga, ale również we
wspólnym projekcie Volkswagena i Porsche. Będzie to sportowe auto, którego
nadwozie i silnik opracowano w zakładach Volkswagena, a podwozie jest dziełem
inżynierów z Porsche. Samochód zostanie pokazany po raz pierwszy prawdopodobnie
na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu tego roku.
Obok „superdiesla” będzie oferowany również silnik benzynowy – 450-konny W-12.

I pomyśleć, że pierwszy diesel, który trafił do Volkswagena Golfa w 1976 roku,
miał 50 koni mechanicznych mocy...

oprac.: M. Wrzosek
Źródło: Radio Zet"

Zrodlo: www.radiozet.com.pl/info22100.html

Najmocniejszy silniki diesla w AUDI

[Gość: Jarek]

Cytata z "Samochodów Świata 2003":

"Najmocniejszy diesel

25.06.2003 9:57:23

Gamę silników dostępnych w Audi A8 poszerzono o widlastą, ośmiocylindrową
jednostkę wysokoprężną. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija z
czterech litrów pojemności skokowej moc 275 KM. Maksymalny moment obrotowy,
wynoszący 650 Nm i dostępny już od 1800 obr/min, jest przenoszony na wszystkie
cztery koła samochodu. Te parametry to zasługa m.in. dwóch turbosprężarek i
dwóch chłodnic powietrza doładowanego. Dzięki temu pojazd rozpędza się od zera
do "setki" w ciągu 6,7 s i może poruszać się z prędkością 250 km/h
(ograniczoną elektronicznie). Do napędu rozrządu i osprzętu zastosowano
łańcuch. Audi twierdzi, że silnik V8 4.0 TDI to najmocniejszy ośmiocylindrowy
diesel, montowany w seryjnie produkowanym aucie z nadwoziem typu sedan. Cena w
Niemczech wynosi 76 900 euro."

Źródło: www.samochodyswiata.pl/index.php?re=593&op=czytnews


Pozdr

J.

[greenblack]

Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.


Pozdrawiam

[Gość: Jarek]

greenblack napisał:

> Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

O tym pisałem dwa posty wyżej.

;-)))

[Gość: Jarek]

> greenblack napisał:
>
> > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

Może taki jeden cytacik:

"Bosch w największych turbodieslach

Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze
wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym
maksymalnie 2050 barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku
oleju napędowego UIS udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach
spalania silnika oraz wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze
przesłanki decydujące o wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych
składników spalin silnika.

Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z
dziesięciu zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do
komór spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach
gwarantują precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także
precyzyjne określenie momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika
powstające podczas procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji
EDC16 steruje tylko jednym rzędem cylindrów w układzie V.

W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla
osiągnął wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną
EU4. Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów
osobowych - V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

Źródło: www.tdi.pl/


Pozdr

J.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Common Rail w Audi A8

W ubiegłym roku Bosch rozpoczął produkcję seryjną trzeciej generacji systemów
wtryskowych Common Rail. Obecnie ten system wtrysku bezpośredniego jest
seryjnie montowany w Audi A8.

Najważniejszym elementem systemu Common Rail trzeciej generacji są szybko
przełączające się i kompaktowe piezowtryskiwacze typu Inline Injector. Dzięki
temu silniki Diesla stały się jeszcze bardziej wydajne i ciche, a przy tym
oszczędne i ekologiczne. Po raz pierwszy zastosowano Common Rail trzeciej
generacji w Audi A8 z nowym silnikiem Diesla o pojemności 3,0 l. Silnik ten już
teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która zacznie obowiązywać dopiero od
2005 roku. Nie zastosowano w nim dodatkowego systemu oczyszczania spalin.

Dotychczas kolejne generacje systemu Common Rail różniły się od siebie przede
wszystkim wartościami ciśnienia wtrysku – systemy pierwszej generacji
dysponowały ciśnieniem rzędu 1350 barów, zaś drugiej – 1600 barów. Projektując
trzecią generację Common Rail inżynierowie postawili przede wszystkim na
zwiększenie stopnia zaawansowania technicznego systemu, pozostawiając na razie
wartość ciśnienia na niezmienionym poziomie 1600 barów. Cechą szczególną
najnowszej generacji systemów wtryskowych Common Rail są wtryskiwacze typu
Inline Injector, w których materiał piezoelektryczny został zintegrowany w
korpusie wtryskiwacza, w bezpośrednim sąsiedztwie iglicy. Nowe wtryskiwacze
mają o 75% mniej ruchomych części i są lżejsze. Dzięki temu przełączają się dwa
razy szybciej od dotychczas stosowanych piezowtryskiwaczy oraz wtryskiwaczy z
zaworami elektromagnetycznymi. Trzecia generacja Common Rail firmy Bosch obniża
emisję zanieczyszczeń o maks. 20%, podwyższa moc silnika o maks. 5% i obniża
zużycie paliwa o 3% lub wyczuwalnie redukuje poziom hałasu silnika o 3 dB(A) –
w zależności od preferencji określonych w fazie projektowania silnika.

Kolejną innowację w systemach Common Rail firma Bosch zaplanowała na rok 2006.
Obecnie są badane możliwości zwiększenia ciśnienia wtrysku w systemach Common
Rail do ponad 2000 barów we wtryskiwaczach, poprzez przekładnię hydrauliczną,
bez konieczności zwiększania go w całym systemie. Równolegle trwają prace nad
wtryskiwaczami o zmiennej geometrii dysz wtryskowych.

Przy produkcji, która w roku 2004 wyniesie prawdopodobnie siedem milionów
wysokociśnieniowych systemów wtryskowych Common Rail i Unit Injector, Bosch
pozostaje największym na świecie producentem i w dalszym ciągu zachowuje
pozycję lidera w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla.
Innowacyjny system Common Rail trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej
w maju 2003. W bieżącym roku Bosch wyprodukuje ok. 250.000 sztuk
piezowtryskiwaczy typu Inline Injector do systemów Common Rail, a w 2005 roku –
ponad dwa miliony sztuk."

źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/5451

Najmniejszy diesel VW

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Zdecydowano się na jednostkę dieslowską, bo wykorzystuje ona energię spalania
lepiej, niż benzynowa. Jednocylindrowy silniczek ma pojemność zaledwie 0,3 l i
moc 8,5 KM - mimo to pozwala na jazdę z prędkością 120 km/h. Małego dieselka
wyposażono w najbardziej jak dotychczas efektywny układ bezpośredniego wtrysku
paliwa z pompowtryskiwaczami, silnik nie jest jednak zbudowany na bazie
istniejącej jednostki napędowej, lecz jest zupełnie nową konstrukcją. Dwa wałki
rozrządu umieszczone w głowicy są napędzane przy pomocy wzmocnionego paska
zębatego. Blok silnika i głowicę odlano z aluminium jako jeden element. Nie
wyczerpuje to zawartości zestawu odchudzającego, jaki zaaplikowano silnikowi
oszczędnego VW. Obudowa pompy paliwa jest zrobiona z magnezu, a jej napęd - ze
wzmocnionego tytanu. Celowość tych wszystkich zabiegów widać na wadze - silnik,
bez oleju i cieczy chłodzącej waży zaledwie 26 kg, a gotowy do eksploatacji -
wraz z rozrusznikiem - tylko o 12 kg więcej. Silnik - zamontowany poprzecznie
przed tylną osią - zadowala się zużyciem 1,0 l paliwa; przy pojemności
zbiornika wynoszącej 6,5 l, pozwala to na przejechanie 650 km bez tankowania.
Nie wiadomo czy komukolwiek będzie dane przebyć tę odległość - o seryjnej
produkcji "jednolitrowego" Volkswagena na razie nie słychać."

Źródło: Auto Motor i Sport nr 06/2002
Więcej: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=ca0c5ab3e1&strona=1

[hip-hopp]

Zapomniałeś o flagowym V10 TDI z Tuarega....

[Gość: Jarek]

Prosze:

"Bosch w największych turbodieslach
Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze wtryskują
paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym maksymalnie 2050
barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS
udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach spalania silnika oraz
wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze przesłanki decydujące o
wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin silnika.

Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z dziesięciu
zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do komór
spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach gwarantują
precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także precyzyjne określenie
momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika powstające podczas
procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji EDC16 steruje tylko
jednym rzędem cylindrów w układzie V.

W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla osiągnął
wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną EU4.
Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów osobowych -
V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

Źródło: www.tdi.pl/

[Gość: Jarek]

Dane techniczne 230 kW (313 KM) V10 TDI
Silnik 10 - cylindrowy, wysokoprężny
Pojemność l/cm3 5,0 / 4921
Średnica cylindra / skok tłoka, mm 81,0 / 95,5
Moc max. kW (KM) przy obr. / min. 230 (313) / 3750
Max. moment obr., Nm przy obr. / min 750 / 2000
Stopień sprężania 18,5
Przygotowanie mieszanki wtrysk bezpośredni z pompowtryskiwaczami
Skrzynia biegów, seryjnie 6 - biegowa, automatyczna
Alternator, A / akumulator, A (Ah) 190 / 480 (85) i 520 (100)

Źródło: www.vw.pl/

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Volkswagen erweitert das Motorenprogramm des Golf erneut um eine wichtige
Variante: den 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS. Ein neuer Einstiegs-TDI, der das
Leistungsspektrum der TDI-Palette nach unten abrundet. In der bereits
umfangreich ausgestatteten Version Trendline inklusive Climatic kostet der neue
Golf 1.9 TDI 17.950 Euro. Er ist ab sofort bestellbar.

Wie die TDI-Modelle mit 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS begeistert auch die
90-PS-Version durch reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Bereits ab
1.800/min entwickelt der "kleine" TDI ein Drehmoment von 210 Newtonmetern.
Sowohl als Zwei- wie als Viertürer erreicht der neue Golf 1.9 TDI eine
Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h.

Dabei geht das neue Modell erwartungsgemäß sparsam zur Sache: Auf 100 Kilometer
fließen im Durchschnitt lediglich 5,0 Liter Diesel durch die innovative Pumpe-
Düse-Direkteinspritzung. Zudem gibt es staatliche Förderungen für den Golf 1.9
TDI, da er - wie alle Golf der fünften Generation - die strenge Euro-4-Norm
erfüllt."

Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1500&mode=thread&order=0&thold=0

VW Pheaton V10

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Antriebsseitig neue Standards wird in diesem Jahr der bislang dritte Motor für
die Oberklasse-Limousine definieren: der V10 TDI mit einer Leistung von 230
kW / 313 PS. Bereits bei 2.000 U/min entwickelt der Biturbo-Diesel-
Direkteinspritzer sagenhafte 750 Newtonmeter Drehmoment. Aufgrund der hohen
Leistung wird im 250 km/h schnellen Phaeton V10 TDI serienmäßig der
Allradantrieb 4MOTION zum Einsatz kommen. Die Kraftübertragung erfolgt über
eine neue Sechsgang-Automatik."

Więcej:
www.autosieger.de/Autokatalog167.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Beliebtestes Aggregat ist weiterhin der R5 TDI, der mit 128 KW (174 PS ) bei
über 70 Prozent der Bestellungen gewählt wird. Gefolgt vom V10 TDI (230 KW /
313 PS), mit dem im April knapp 15 Prozent aller gekauften Touareg ausgestattet
sind. Weiterhin gibt es den Geländewagen in den Ottomotorisierungen V6 (177
KW / 241 PS) und V8 (228 KW / 310 PS)."

Więcej: www.autosieger.de/article2068.html

koncern VW - Audi A4 1,9 TDi 115 KM

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Audi A4 1.9 TDI: Jetzt mit 115 PS

Eine neue, leistungsstärkere Version des 1.9 TDI-Aggregats bereichert im Audi
A4 das Motoren-Angebot: Der Audi A4 1.9 TDI leistet künftig 85 kW (115 PS) bei
einem Drehmoment von nun 285 Newtonmeter statt bisher 74 kW (100 PS) und 250 Nm
Drehmoment. Gleichzeitig erfüllt der neue leistungsgesteigerte Motor die
strenge europäische Abgasnorm EU4, die erst ab 2006 gilt. Der Kunde profitiert
also in zweifacher Hinsicht: von mehr Leistung und gleichzeitiger
Steuerbefreiung aufgrund gesenkter Emissionswerte.

Der Audi A4 1.9 TDI gewinnt durch den Zuwachs an Leistung - plus 15 PS - und
Drehmoment - plus 35 Nm - spürbar an Dynamik und Durchzugsstärke. In 11,2
Sekunden sprintet die Limousine von 0 auf 100 Stundenkilometer, fast eine
Sekunde schneller als das 74 kW-Modell. Die Höchstgeschwindigkeit des 5-Gang-
Fronttrieblers beträgt 201 km/h (plus 6 km/h). Fast unverändert niedrig blieb
mit 5,6 Liter Diesel der Verbrauch (Insgesamt) des Vierzylinder-Aggregats. Bei
einem Tankvolumen von 70 Litern ergibt sich dadurch eine Reichweite von mehr
als 1.200 Kilometern.

Der neue, leistungsstärkere Motor baut weitgehend auf dem 74 kW-Aggregat auf.
Zusätzliche Kraft verliehen die Motoreningenieure dem 1,9-Liter-TDI durch
weitere Feinarbeit an der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung in Kombination mit
der neuen Motorsteuerung Bosch EDC 16+. Die Gemischaufbereitung ist dadurch
verbessert und der Wirkungsgrad weiter erhöht worden. Der optimierte, nun
taschenlose Kolben wie auch weitere Detailarbeit an der elektrisch geregelten
Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und ein
leistungsstärkerer Katalysator bei der motornahen Abgasreinigung sorgen dafür,
dass das TDI-Aggregat bereits jetzt die derzeit strengsten Emissionsgrenzen
unterschreitet.

Die Entwickler haben die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung im Detail
überarbeitet: Ein modifizierter Spritzwinkel und höhere Durchsätze sind das
Ergebnis. Die neueste Generation der Bosch Motorsteuerung mit weiter
gesteigerter Rechnerleistung ermöglicht, das dadurch vergrößerte Potenzial der
Hochdruck-Einspritzung optimal zu nutzen. Die rückgeführten Abgase werden im
neuen Aggregat deutlich stärker gekühlt. Dadurch sinkt die
Verbrennungstemperatur im Zylinder und der Ausstoß von Stickoxiden wird
reduziert.

Der Audi A4 1.9 TDI mit 85 kW (115 PS) wird voraussichtlich im Juni im Handel
sein. Der Grundpreis in Deutschland für die Limousine beträgt 24.500 Eurp, für
den Avant 26.100 Euro (Preise inkl. MwSt.)."

Źródło:
www.autosieger.de/article1678.html

koncern VW - Seat Altea

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Silnik wysokoprężny o pojemności 1.9l osiągający moc 105 KM przy 4000 obr.min
i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1900 obr./min. pozwala rozpędzić
auto do 183 km/h a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje 12.3 s. Średnie zużycie
paliwa kształtuje się na poziomie 5.5 l/100km.

Niewątpliwie najciekawszą jednostką jest silnik wysokoprężny (spełniający normy
Euro 4) o pojemności 2.0l i mocy 140KM osiąganej przy 4000 obr./min i momencie
obrotowym 320 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Altea z takim silnikiem przy
średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5.8 l/100km pokazuje swój sportowy charakter.
Maksymalna prędkość to 201 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,9 s."

Więcej: www.samar.pl/index.html?__action=sec,46&rev=26

Nowoczesne silniki diesla - Volvo suplement

[Gość: Jarek]

Uzupelnienie do skandynawskiej listy...

Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail

Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001

Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

;-)

[Gość: Franek]

> Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
> 115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail
>
> Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001
>
> Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
> swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto z fabryki renault...

silniki diesla - Volvo (?) - Franku...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Franek napisał(a):

> moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto
> z fabryki renault...

Franku,
gdzie moge znalezc wiecej informacji na ten temat?
Prosze o pomoc.
Z gory dziekuje ;-)

[Gość: Bryku]

Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

Pozdrawiam

[Gość: Bryku]

Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

Pozdrawiam

Bryku, napisz cos...

[Gość: Jarek]

Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
Dziekuje i pozdrawiam

[Gość: Bryku]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
> informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
> Dziekuje i pozdrawiam
OK. Ponizszy tekst pochodzi z informacji prasowej Saaba z lipca br. Troche go
skrocilem. Firma bardzo mocno chwali sie tym nowym silnikiem.

Pozdrawiam

Turbodoładowany silnik wysokoprężny nowego Saaba 9-5.
Nowy silnik to ultranowoczesna, 24-zaworowa jednostka o pojemności 3,0 litra,
zbudowana z aluminium dla zmniejszenia ciężaru. Zastosowano w niej wysokowydajną
technologię wtrysku bezpośredniego pod dużym ciśnieniem, typu common-rail.
Elastyczny zapas mocy tej sześciocylindrowej jednostki widlastej został
powiększony do 125 kW (176 KM) poprzez zastosowanie najnowszej turbosprężarki
firmy Garrett, długoletniego partnera Saaba.
Co więcej, pod względem wytwarzanego, momentu obrotowego – nowy turbodiesel
dorównuje flagowemu samochodowi sportowemu Saaba – 9-5 Aero z silnikiem 2,3-
litra. W przełożeniu na
liczby oznacza to 350 Nm przy 1800 obr/min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 9,3
sekundy.
Świetnym osiągom sprzyja wyjątkowo zwarta budowa silnika, który bez problemu
mieści się pod aerodynamiczną maską modelu 9-5. Silnik jest umieszczony
poprzecznie i napędza koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni
manualnej. Zwartość i niewielkie wymiary nowego silnika 3.0 TiD uzyskano m.in.
dzięki zastosowaniu kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 66 stopni. Ponadto jest
to silnik podkwadratowy – średnica cylindra (`87,5 mm) jest większa od skoku
(82,0 mm) – specjalnie po to, żeby zmniejszyć wysokość i uczynić silnik jak
najbardziej zwartym. Jednostkę napędową o zredukowanej do minimum wysokości można
umieścić niżej w komorze silnikowej, dzięki czemu obniża się środek ciężkości
pojazdu. Wpływa to korzystnie na stabilność a także umacnia czołową pozycję
Saaba, jeśli idzie o poziom bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych.
Blok silnika i głowica cylindra wykonane są z aluminium, co w znacznym stopniu
niweluje wrodzoną niedogodność silników wysokoprężnych, jaką jest większy ciężar
własny, oraz korzystnie wpływa na zużycie paliwa i parametry eksploatacyjne
silnika. Podobnie jak we wszystkich silnikach Saaba każdy cylinder ma cztery
zawory nie wymagające regulacji przez cały okres eksploatacji. Wszystkie cztery
wałki rozrządu napędza jeden pasek.
Sercem rozwiązania zapewniającego kolosalny moment obrotowy nowej widlastej
sześciocylindrowej jednostki V6 jest najnowocześniejsza sprężarka o zmiennej
geometrii turbiny, zwana VNT (od skrótu Variable-Nozzle Turbine – turbina o
zmiennej geometrii łopatek). W urządzeniu tym wyeliminowano bezwładność
charakteryzującą prostsze rozwiązania turbin, poprzez nieprzerwane dostosowywanie
kąta natarcia łopatek kierujących turbiny do wielkości przepływu gazów
spalinowych. Prowadzi to z kolei do zmiany wartości ciśnienia doładowania
wytwarzanego przez turbinę, co umożliwia doprowadzenie do komory spalania
prawidłowej ilości doładowywanego powietrza. Przy niskich prędkościach obrotowych
silnika przekrój czynny łopatek turbiny, jaki napotykają przepływające gazy
spalinowe jest większy, co powoduje wzrost ciśnienia ładowania; natomiast przy
większych prędkościach obrotowych ustawienie łopatek zmienia się tak, że przepływ
gazów rośnie, a ciśnienie ładowania się zmniejsza.
Turbosprężarka VNT firmy Garrett z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem)
współpracuje z wysokociśnieniowym układem wtrysku paliwa typu common-rail. Układ
ten wtryskuje do komory spalania paliwo pod ciśnieniem 1450 barów, dzięki czemu
spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest czystsze i efektywniejsze, a emisja
cząstek stałych oraz tlenków azotu (NOx) zmniejszona do minimum.
W celu dalszego ograniczenia szkodliwych emisji, nowy silnik Saaba Saab 3.0 TiD
wyposażono w najnowszy układ recyrkulacji spalin (Exhaust-Gas Recirculation –
EGR), który – zawracając część spalin do komory spalania – jeszcze bardziej
redukuje emisje NOx.
W silniku Saaba gazy spalinowe przed zawróceniem do komory spalania są ochładzane
w wodno/powietrznym wymienniku ciepła, dzięki czemu temperatura silnika obniża
się, a jego osiągi wzrastają. Podobnie nowym elementem jest elektroniczne
sterowanie układu EGR. Podobnie jak w przypadku procesu chłodzenia gazów
spalinowych, jest to jedno z najnowszych rozwiązań poprawiających charakterystyki
pracy turbodoładowanych silników wysokoprężnych i do minimum zmniejszających
szkodliwe emisje.
W mniej zaawansowanych wersjach systemu EGR stosuje się pneumatyczne sterowanie
recyrkulacją spalin; wadą tego rozwiązania jest mała szybkość reakcji. Sterowanie
elektroniczne przyśpiesza ten proces i zapewnia znacznie dokładniejszą regulację
przepływu gazów.
Do eliminacji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) ze spalin służą dwa
katalizatory utleniające. Mniejszy katalizator, zamontowany w pobliżu silnika,
odgrywa główną rolę podczas rozruchu silnika, a większy katalizator,
zainstalowany dalej, działa przy większych przepływach spalin, jakie występują
przy prędkościach szosowych.
O pomoc w skonstruowaniu nowego silnika Saab zwrócił się do partnera General
Motors – firmy Isuzu.
Początkowe prace konstrukcyjne nad systemem sterowania silnikiem, w tym nad
podstawowymi parametrami funkcjonalnymi turbiny VNT, systemem
recyrkulacji „zimnych” spalin EGR i wtryskiem paliwa – jak również nad ich
wszystkimi podsystemami – wykonało Isuzu razem ze swym partnerem w zakresie
elektroniki – firmą Denso. Jednak od roku 1998 inżynierowie Saaba zaczęli ściślej
współpracować z Isuzu i Denso w celu modyfikacji systemów sterowania silnika V6
TiD.
W celu rozwiązania problemów dotyczących ograniczenia gwałtownych zmian
przyspieszenia przy zmianie biegów zastosowano technologię Saaba polegającą na
aktywnym sterowaniu przeciążeniem i dławieniem przy zmianie biegów. Technologia
ta pozwala uzyskać płynność zmiany biegów poprzez obliczenie właściwej prędkości
silnika dla każdego włączonego biegu oraz wyeliminować niepożądane szarpanie w
czasie zmiany biegów. Podobną technikę zastosowano do stabilizacji prędkości
obrotowej silnika na biegu jałowym, niezależnie od chwilowych wzrostów
zapotrzebowania na moment obrotowy wywołanych włączeniem się zespołów
pomocniczych, np. automatycznej klimatyzacji.
Z innych systemów zaprojektowanych przez Saaba należy wymienić system kontroli
prędkości jazdy („cruise control”), który został w poważnym stopniu
przekonstruowany w celu dostosowania
go do charakterystyk turbodoładowanego silnika dieslowskiego przy jednoczesnym
spełnieniu wygórowanych oczekiwań klientów przyzwyczajonych do silników
benzynowych.
Proces projektowy, który pozwolił na uzyskanie tak płynnej charakterystyki
zwiększania mocy wymagał opracowania techniki, którą inżynierowie Saaba dość
potocznie nazwali ‘tip-in/tip-out’. Jest to technika wyprzedzającego podania
paliwa do silnika w momencie zwiększenia skoku pedału przyspieszenia, co tłumi
szarpanie, a jego zwolnienie – podanie minimalnej ilości paliwa w celu płynnego
zmniejszenia intensywności procesu spalania i wyeliminowania szarpania. Proces
ten zachodzi w czasie nie przekraczającym 300 milisekund.
Silnik 3,0 TiD Saaba ma jeszcze jedną zaletę – jest mianowicie wyposażony w filtr
oleju z przyjaznym dla środowiska wkładem papierowym. Wkład ten wymaga wymiany
tylko co 20.000 km lub co dwa lata, co jeszcze bardziej zmniejsza obciążenie
środowiska.
Gwarantowany przebieg do wymiany paska rozrządu wynosi 250.000 km, co jest
dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty eksploatacji ponoszone przez
właściciela.

Dzieki Bryku!

[Gość: Jarek]

Jakbys mial jeszcze cos na temat ropniakow, to oczywiscie serdecznie zapraszam.
Nie musimy sie ograniczac do jednej marki.
;-)

Volvo S/V40 1,9 D

[Gość: Jarek]

Volvo 1,9 D (115 KM)

Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Maksymalna prędkość: 195 km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
Emisja CO2, g/km: 142
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Maksymalna prędkość: 195 km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
Emisja CO2, g/km: 142
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna


Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Maksymalna prędkość: 195 km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
Emisja CO2, g/km: 142
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

Źródło: www.volvocars.pl/

Pozdr

[Gość: Jarek]

Volvo 2,4 D (130 KM)

Nowy turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim,
pięciocylindrowy o pojemności 2,4 litra i mocy 130 KM harmonizuje z
dynamicznymi cechami Volvo S80. Najnowsze rozwiązanie techniczne w dziedzinie
silników o zapłonie samoczynnym polegające na wykorzystaniu wtrysku
bezpośredniego z systemem "commom rail" zapewnia doskonałe osiągi, spokojną
pracę, czyściejsze spaliny i - co nie jest bez znaczenia - znaczną oszczędność
paliwa. Mała masa silnika wpływa korzystnie na właściwości jezdne samochodu i
trzymanie się nawierzchni.
Moc: 96 kW (130 KM) przy 4000 obr/min
Moment: 280 Nm przy 1750-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 11,9/XX s
Prędkość maks., mech/aut: 200/XXX km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/auto: 6,5/XX
Emisja CO2 , g/km, mech/auto: 171/XXX
Poziom emisji: /UWAGA! STOSOWNIE DO WYMAGAŃ RYNKU!/
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
automatyczna

Źródło: www.volvocars.pl/

Pozdr

Silnik Volvo - D5

[Gość: Jarek]

Taka mala cyctata:

"Lekki - tylko 185 kg wagi, latwy w prowadzeniu na V biegu przyspieszenie od 80
do 120 km/h w czasie ponizej 10 sekund i przyjemny (dla portfela) - ponad 1100
km bez tankowania! To podstawowe cechy wysokopreznego silnika Volvo oznaczonego
jako D5.
Nowoczesna jednostka z wtryskiem kolektorowym paliwa (common rail) jest
pierwszym opracowanym i produkowanym przez Volvo silnikiem wysokopreznym.
Zadebiutowal on juz w S60, S80 i V70. Teraz oferowany jest tez w Polsce.
Kadlub i glowica wykonane sa ze stopu lekkiego, silnik wazy 185kg. D5 o
pojemnosci 2401 ccm i mocy 163 KM rozwija moment o wartosci nie mniejszej niz
340 Nm przy zaledwie 1750 obr./min, podczas gdy moment obrotowy silnika
benzynowego Volvo T5 o mocy 250 KM wynosi 330 Nm przy 2400 obr./min. Oznacza to
ogromny zapas mocy niezalezny od predkosci obrotowej silnika i stylu jazdy.
Glownym zrodlem ogromnego zapasu momentu obrotowego silnika jest turbosprezarka
o zmiennej geometrii (VNT). Silnik osiaga moc 163 KM przy 4000 obr./min, dzieki
czemu np. Volvo S60 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 9,5 sekundy (Vmax -
210 km/h). Przy zuzyciu paliwa zaledwie 6,3-6,5 l/100 km (zaleznie od wersji),
oznacza to, ze zatankowanie 70-litrowego zbiornika Volvo wystarcza na
przejechanie okolo 1170 km.
Silnik pracuje niezwykle cicho i to w calym zakresie obrotow. Tym samym mozna
zapomniec ze pod maska jest diesel, a nie jednostka benzynowa. Na desce
rozdzielczej brakuje nawet kontrolki podgrzewania swiecy zarowej. Wydaje sie,
ze D5 juz dzis stanowi wzor dla rywali. Nie zapomnij wiec, ze potrzebuje on
oleju napedowego, a nie benzyny."

Zrodlo: Auto dzis i jutro nr 1/2001, str. 8 autor Jacek Franek

Wniosek:
- oferowane dotychczas przez Volvo diesle nie byly ich produktem (a wiec jednak
Renault?)

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

A w internecie znalazlem cos takiego:

" Nowy, 2,4-litrowy pięciocylindrowy silnik Volvo o zapłonie samoczynnym jest
nie tylko ekonomiczny w eksploatacji, ale również oferuje niezwykle inspirujące
przeżycia za kierownicą.
Zastosowane najnowocześniejsze zdobycze techniki w dziedzinie silników o
zapłonie samoczynnym oznaczają błyskawiczne wyprzedzanie oraz możliwość
wykrzystania mocy silnika w każdej chwili, gdy tylko jest potrzeba. Wysoki
moment obrotowy gwarantuje doskonałe osiągi samochodu - nawet w porównaniu z
mocnymi silnikami o zapłonie iskrowym. Zaś mała masa silnika przyczynia się do
uzyskania wyjątkowej stabilności podczas jazdy i manewrowania samochodem.
Do tych wrażeń przy prowadzeniu samochodu dołancza cicha i komfortwa praca
silnika. Płynnie i z mocą pracuje już od niskich aż po maksymalne prędkości
obrotowe. W prosty sposób przekłada się to na komfort dalekich podróży - aby
kierowca wraz ze swoimi pasażerami mógł zrelaksować się i rozkoszować jazdą.
Dodajmy jeszcze wysoce skuteczny system filtracji spalin oraz niezwykle
niskie zużycie paliwa, a wybór pomiędzy jednostką benzynową, a silnikiem
Diesela utraci swą dawną dramaturgię.

Nowy, w całości wykonany ze stopu aluminium, pięciocylindrowy,
turbodoładowany silnik Volvo o zapłonie samoczynnym doskonale harmonizuje z
dynamiczną charakterystyką modeli Volvo S80, S60 i V70.
Najnowocześniejsza technika, wykorzystująca najnowocześniejszy wtrysk
paliwa "common rail" zapewnia wspaniałe osiągi, płynną jazdę, bardziej czyste
spaliny oraz - co nie mniej istotne - niezwykłą ekonomiczność zużycia paliwa.
Dzięki niewilekiej masie silnika, podczas jazdy i wykonywania manewrów samochód
jest równie stabilny, jak w wersji z silnikiem benzynowym.

Bezpośredni wtrysk paliwa typu "common rail" Silnik, przy pojemności
skokowej 2,4 litra dysponuje momnetem obrotowym nie mniejszym niż 340 Nm już od
1750 obr./min. Tak wysoki moment obrotowy i błyskawiczne reagowanie na pedał
przyspieszenia zawdzięcza układowi bezpośredniego wtrysku paliwa najnowszej
generacji typu "common rail".
W układzie tym paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem (1600 barów)
bezpośrednio do cylindrów przez elektronicznie sterowane wtryskiwacze, zasilane
ze wspólnego akumlatora ciśnienia. Moment wtrysku oraz ilość wtryskiwanego
paliwa są z niezwykłą prezyzją regulowane przez wtryskiwacze poszczególnych
cylindrów.
Spalenie jest niemal całkowite, co sprawia, że nie tylko małe jest zużycie
paliwa, ale również bardzo mały jest udziła szkodliwych substancji w spalinach.
A ponieważ tuż przed właściwą dawką paliwa do cylindra wtryskiwana jest
niewielka ilość paliwa, spalanie rozpoczyna się dalikatnie, przyczyniając się
do cichej pracy silnika.

Turbosprężarka o zmiennej geometrii. Wyrafinowana technicznie turbosprężarka
dostosowywuje się do aktualnego stylu jazdy. Już od niskich prędkości
obrotowych dostarcza do silnika wysokie ciśnienie doładowania. Za pośrednictwem
elektronicznie sterowanych łopatek kierownicy ciśnienia doładowanie jest
błyskawicznie regulowane w reakcji w położenie pedału przyśpieszenia i w ten
sposób silnik w każdych warunkach pracuje z maksymalną sprawnością. W
rezultacie samochów jedzie bardziej płynnie, a jednocześnie silnik szybciej i
żwawiej raguje przy przyśpieszaniu. Dodatkowe korzyści to niższe zużycie paliwa
i bardziej czyste spaliny.

Małe tarcie wewnętrzne i mała masa. Małe tarcie wewnętrzne pozwoliło
zastosować lżejsze koło zamachowe i dzięki temu silnik reaguje bardziej
dynamicznie i zużywa mniej paliwa. Co więcej, Volvo jest jednym z pierwszych na
świecie producentów z wysokiej mocy silnikiem o zapłonie samoczynnym wykonanym
ze stopu aluminium. Zaawansowana technicznie konstrukcja zapewnia stosunkowo
małą masę i cichą pracę. Jest on tylko 0 15 kg cięższy z porównywalnym silnikem
o zapłonie iskrowym. Korzyścią z tego jest nie tylko niższe zużycie paliwa, ale
również stabilne i precyzyjne reagowanie samochodu w każych warunkach.

Typ silnika.
Turbodoładowany, pięciocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w całości
ze stopu aluminium. Dwa wałki rozrządu na głowicy, 20 zaworów. Turbosprężarka o
zmiennej geometrii. Chłodnica powietrza doładowującego (intercooler).
Dwufunkcyjny katalizator spalin z recyrkulacją spalin. Elektroniczne sterowanie
silnika.

VOLVO S80
Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
Maksymalna prędkość: 210 km/h
Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

VOLVO S60
Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,5 sekund
Maksymalna prędkość: 210 km/h
Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

VOLVO V70
Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
Maksymalna prędkość: 210 km/h
Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000"

Zrodlo:www.eurokas.com.pl/promocje.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Volvo S80 D5

Nowy, turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o zapłonie samoczynnym z
wtryskiem bezpo�rednim o pojemno�ci 2,4 litra i mocy 163 KM harmonizuje z
dynamicznym charakterem Volvo S80. Najnowocze�niejsze rozwišzanie techniczne w
silnikach o zapłonie samoczynnym wykorzystujšce bezpo�redni wtrysk "common
rail" zapewnia doskonałe osišgi, równomiernš pracę, większš czysto�ć spalin
oraz � co nie mniej ważne � znacznš oszczędno�ć paliwa. Mała masa silnika
wpływa korzystnie na wła�ciwo�ci jezdne samochodu i trzymanie się nawierzchni.
Moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr/min
Moment: 340 Nm przy 1750-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
Prędko�ć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
Prędkoœć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
automatyczna

Źródło:www.volvocars.pl/

Pozdr

Volvo V50 - 2,0 HDi (?)

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Do napędu wybrano trzy benzynowe silniki o pojemności 2,4 litra (140 lub 170
KM). Najmocniejszą wersję T5 będzie napędzał 2,5-litrowy motor z turbosprężarką
dostarczający 220 KM. Nie zapomniano także o dieslu: Ford dostarczy
skonstruowany we współpracy z Peugeot-Citroën dwulitrowy silnik o mocy 136 KM."

Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1818282.html

[greenblack]

A czipowcy już pewnie planują, jak go sczipować i oszukać ASO, bo Volvo
oświadcza, że: "Wszelkie przeróbki silnika (tuning) powodują utratę gwarancji".

Nowoczesne silniki diesla - Mazda

[Gość: Jarek]

Ciagnac watek japonski... Tym razem Mazda - w koncu zaczela dzialac ich strona
internetowa (chociaz informacji, jak kot naplakal)

Mazda 626 - poj. 1998 cm3,110 KM/4000 obr., 230 Nm/2000 obr., bezposredni
wtrysk - common rail, brak informacji na temat turbiny, czy intercooler'a

Zrodlo: www.mazda.pl

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Renault

[Gość: Jarek]

Wracany znowu na "Stary Kontynent" - do Francji...

Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 160 Nm/?
obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 185 Nm/?
obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej geometrii

Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment
200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej,
szesc biegow (!) geometrii (spotkalem tylko w prasie fachowej, chyba nie
wystepuje u dealerow/?/)

Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 120 KM/4000 obr., moment
270 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej
geometrii, szesc biegow (!) (spotkalem w ofercie dealerow)

Renault Scenic 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment 200
Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

Zrodlo: www.renault.com.pl, http://wiadomosci.wp.pl, Auto dzis i jutro nr
9/2001, Moto Magazyn nr 7/2001

Nowoczesne silniki diesla - Renault Vel Satis

[Gość: Jarek]

Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.

Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:

2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
lub
2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.

Pozostale dane juz wspolne:
moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.

Zrodlo: www.renault.com.pl/

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

Sorrki, teraz pelny adres zrodlowy:

www.renault.com.pl/samochody_nowe/velsatis/dane.html

Pozdr

[Gość: Wojtek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.
>
> Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:
>
> 2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
> lub
> 2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.
>
> Pozostale dane juz wspolne:
> moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
>
> common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
> bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.
>
> Zrodlo: www.renault.com.pl/
>
> Pozdr ;-)

No i to juz sa wyniki ! :))

Nowoczesne silniki diesla - Renault Clio 1,5 dCi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Opracowana we wspolpracy z Delphi Automotive Systems Lucas Diesel jednostka
charakteryzuje sie niezwykle wysokim poziomem technicznym. Sferyczna
konstrukcja CR (choc raczej wypadaloby ja okreslic jako "gwiazdzista") w
polaczeniu z funkcja akcelerometrycznej kontroli wtrysku pilotazowego
umozliwila ograniczenie rozmiarow i mas poszczegolnych elementow ukladu
zasilania." Wow!!! Prawie nic z tego nie rozumiem ;-)

Uklad i liczba cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2, uklad rozrzadu OHC,
moc 80 KM, moment obr. 185 Nm, intercooler

Zrodlo: AutoSukces nr 02/2002, str. 25

Pozdr

[Gość: Jarek]

AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

Silnik 1,5 dCi
Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
Wałki rozrządu: OHC
Zawory na cylinder: 2
Pojemność: 1461 ccm
Moc: 80 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy: 185 Nm przy 2000 obr./min

;-)))

Nowoczesne silniki diesla - Renault Megane II

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoSukces nr 12/2002, Art. "Będzie nowy lider" Rafał Sękalski, str. 14-
17

"Interesującą alternatywą dla wersji benzynowych są dwa diesle. Pierwszy o
pojemności 1,5 l i mocy 80 KM znany jest m.in. z nowego Clio. Ta jednostka
stanowi doskonały kompromis między osiągami a ceną samochodu. Za 52 tys. zł
otrzymujemy bowiem auto, które być może nie gwarantuje dynamicznej jazdy, ale
za to zużywa minimalne ilości paliwa. Zaletami tej wersji są także wysoka
kultura pracy i bardzo dobra elastyczność.
Drugi silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 l i mocy 120 KM to chyba najlepsze
źródło napędu dla nowego Megane. Jednostka ta oprócz minimalnego zużycia paliwa
zapewnia osiągi, które można porównać z benzynową wersją 2,0 l. Cicha praca,
błyskawiczne reakcje na wciśnięcie pedału gazu, dobra elastyczność i duży zapas
mocy już przy niskich obrotach sprawiają, że ta jednostka osobiście przypadła
mi najbardziej do gustu. Podobnie jak w modelu 2,0 tak i tu napęd przenoszony
jest na przednie koła za pośrednictwem sześciostopniowej manualnej skrzyni
biegów. W odróżnieniu od wersji benzynowej ta ma jednak dłuższe przełożenia,
znacznie lepiej pasujące do charakteru silnika. Jedyny mankament tej odmiany to
cena - od blisko 70 tys. zł za model trzydrzwiowy."

Silnik 1,5 dCi

Układ i liczba cylindrów - R4
Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
Pojemność skokowa - 1461 ccm
Moc maksymalna - 80 KM
Moment obrotowy - 185 Nm

Silnik 1,9 dCi

Układ i liczba cylindrów - R4
Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
Pojemność skokowa - 1870 ccm
Moc maksymalna - 120 KM
Moment obrotowy - 270 Nm

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Kilka informacji na temat silników w Renault Megane II:

Gama silników diesla wyposażonych w turbosprężarkę i układ bezpośredniego
wtrysku paliwa do komory spalania typu Common Rail drugiej generacji obejmuje
jednostki 1,5 dCi (80 KM) i 1,9 dCi (120 KM). Silnik 1,9 dCi dysponuje obecnie
maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 300 Nm przy 2.000 obr./min. W
późniejszym terminie samochody Megane II będa wyposażane również w silnik 1,5
dCi (100 KM).

Silnik 1,5 dCi (80 KM) stanowi podstawową propozycję w ofercie jednostek
wysokoprężnych Megane Grandtour i Megane Sedan. Zastosowany w nim układ
wtrysku Common Rail drugiej generacji charakteryzuje się tym, że zamiast
długiej listwy doprowadzającej pod wysokim ciśnieniem olej napędowy do
wtryskiwaczy, zastosowano mały zasobnik kulisty. Dzięki niemu wszystkie
wtryskiwacze pracują bardziej równomiernie, a do układu wtryskowego po stronie
wysokiego ciśnienia zostaje wprowadzona jedynie niezbędna ilość paliwa, co
przyczynia się do poprawy sprawności układu zasilania, a w konsekwencji
zmniejsza zużycie paliwa. Silnik 1,5 dCi (80 KM) zapewnia dynamiczne
przyspieszenie, a jednocześnie jest przyjazny dla środowiska. Zużywa średnio w
mieszanym europejskim teście kontrolnym jedynie 4,6 litra oleju napędowego na
100 km, a emisja CO2 w cyklu pomiarowym nie przekracza 122 g/km, co stanowi
modelową wartość w tym segmencie. Dzięki zastosowaniu dwudrożnego katalizatora
umieszczonego bezpośrednio za kolektorem wydechowym oraz systemu zmniejszania
emisji tlenku azotu za pomocą sterowanego elektronicznie układu recyrkulacji
spalin (EGR), silnik ten spełnia normy Euro 3 (Euro 2000).

Zmodernizowany silnik 1,9 dCi (120 KM) osiąga maksymalną wartość momentu
obrotowego wynoszącą 300 Nm przy 2.000 obr./min. Tak korzystny dla kierowcy
przebieg krzywej momentu obrotowego uzyskano dzięki zmianie parametrów modułu
elektronicznego sterującego pracą silnika oraz zastosowaniu turbosprężarki o
zmiennej geometrii. Sterowana elektronicznie, zależnie od obciążenia silnika i
prędkości obrotowej wału korbowego i zmiany geometrii kierownic powietrza
tłoczonego turbosprężarki, zapewnia szybką reakcję silnika na zmiany położenia
przepustnicy już w najniższych zakresach obrotów. Algorytm sterowania
turbosprężarką eliminuje szarpanie w układzie napędowym i gwałtowne zmiany w
pracy silnika. Jednostka ta charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa – 5,4
l/100 km w pomiarowym cyklu mieszanym (emisja CO2 wynosi 141 g/km).
Zastosowanie dwudrożnego katalizatora oraz sterowanego przez mikroprocesor
zaworu EGR, ograniczającego emisję tlenków azotu, dodatkowo przyczynia się do
poprawy ochrony środowiska. Silnik 1,9 dCi spełnia normy emisji spalin Euro 3
(Euro 2000).

Źródło: Poznaj Renault nr 3 (34), jesień 2003r., artykuł: Grandtour i Sedan –
znaczące elementy programu Megane II, str. 10

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Mégane w wersji 3 i 5-drzwiowej dysponują już nową wersją silnika 1.5 dCi,
którego moc została zwiększona do 100 KM (74kW). Wywodząca się z jednostki 1.5
dCi 80 KM (60kW), nowa odmiana silnika K9K stanowi uzupełnienie gamy silników
wysokoprężnych i plasuje się między silnikiem 1.5 dCi 80 KM (60 kW) a 1.9 dCi
120 KM (88 kW) oferowanymi już uprzednio w modelu Mégane.
Wyświetl dane techniczne Megane 1.5 dCi, 100 KM


Wprowadzony do sprzedaży w czerwcu 2001 roku w modelu Clio silnik 1.5 dCi (K9K)
o mocy 65 KM (48kW) był pierwszą jednostką w gamie Renault, w której
zastosowano system wtrysku paliwa Common Rail drugiej generacji. Wtrysk
tzw. «kulisty» z nowoczesnym układem sterowania elektronicznego pozwala na
lepszą kontrolę procesu spalania i to przez cały okres życia silnika. Jest to
gwarancją znacznego obniżenia poziomu hałasu pracy silnika. Specjalna,
zaawansowana technologia zastosowana w konstrukcji wtryskiwaczy zapewnia
również optymalną wydajność układu zasilania i w konsekwencji, wyjątkowo niskie
zużycia paliwa i niski poziom emisji zanieczyszczeń.


Nowa, 100-konna wersja silnika posiada wszystkie cechy wersji o mocy 65 i 80
KM, które zdecydowały o ich sukcesie i wprowadza nowe rozwiązania dotyczące
układu doładowania i wtrysku paliwa. Silnik 1.5 dCi 100 KM jest wyposażony w
turbosprężarkę o zmiennej geometrii skonstruowanej w technologii
wielołopatkowej. Zapewnia ona większe osiągi w wysokim zakresie obrotów, a
jednocześnie elastyczność pracy przy niskiej prędkości obrotowej.
Wtryskiwacze zostały zbudowane według tej samej technologii, co w wersjach o
niższej mocy, jednakże ciśnienie wtrysku paliwa zwiększono z 1400 do 1600
barów. Ta zmiana spowodowała konieczność wzmocnienia niektórych części silnika
takich jak korbowody, tłoki, czy łożyska główne wału korbowego. Zużycie paliwa
i emisja zanieczyszczeń utrzymują się na niskim poziomie poziomie: emisja CO2
nie przekracza 119 g / km w cyklu mieszanym."

źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
wid=1700415&kat=15953&katn=Technika&widn=Stukonny+diesel+Megane+-+1.5+dCi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Clio 1,5 dCi jest napędzane 4-cylindrowym, 8-zaworowym, turboładowanym
silnikiem rzędowym. Zastosowano w nim układ bezpośredniego wtrysku paliwa typu
common rail drugiej generacji, o maksymalnym ciśnieniu roboczym 1400 barów,
zaprojektowany we współpracy z firmą Delphi Automotive Systems. Jego cecha
szczególna, w porównaniu np. z podobnymi systemami dostarczanymi przez Boscha,
to kulisty, a nie podłużny kształt zasobnika, w którym gromadzone jest paliwo
pod wysokim ciśnieniem. Konstrukcja wtryskiwaczy pozwoliła na zmniejszenie ich
części składowych, a więc także redukcję występujących sił bezwładnościowych,
co wpływa pozytywnie na szybkość działania instalacji. Moment i wielkość dawki
paliwa są dobierane indywidualnie dla każdego cylindra. Wszystkie te
rozwiązania mają na celu uzyskanie jak najwyższej sprawności procesów spalania
z korzyścią dla osiągów, zużycia paliwa i emisji spalin. Temu ostatniemu służy
też układ recylkulacji gazów wydechowych EGR (ogranicza zawartość tlenków
azotu), elektrycznie sterowanym zaworem oraz konwerter katalityczny podwójnego
działania, umieszczony blisko kolektora wylotowego. Dzięki temu szybko nagrzewa
się do temperatury pracy. Jednostka 1,5 dCi spełnia normy toksyczności Euro
III. Czujnik spalania detonacyjnego umożliwia regulację ilości oleju napędowego
podawanego do komory spalania podczas wtrysku wstępnego, co skutkuje mniejszą
hałaśliwością pracy silnika.
W codziennym użytkowaniu silnik okazuje się elastyczny. Maksymalny moment
obrotowy wynoszący 160 Nm jest do dyspozycji użytkownika przy prędkości 2000
obr./min. Moc narasta płynnie już od niskich obrotów, turbosprężarka Borg
Warner o ciśnieniu doładowania 1,05 bara (bez chłodnicy powietrza doładowanego)
nie wykazuje nieprzyjemnej zwłoki w działaniu. Samochód przyspiesza sprawnie,
wyprzedzanie na IV biegu nie powinno sprawiać trudności. We wnętrzu jest
stosunkowo cicho, nawet przy gwałtownym i głębokim wciskaniu pedału
przyspieszenia."

Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, art. Diesle tanie niesłychanie,
autorzy Jacek Łęgiewicz, Ryszard Polit, str. 56

Renault Laguna Grandtour 2.2 dCi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ta wysokoprężna jednostka typu common rail o aluminiowej głowicy jest
wyposażona w szesnaście zaworów i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. ...czyli
wszystko to, co nowoczesnego można znaleźć w najnowocześniejszych dieslach.
Efekt? Silnik pracuje równo i bardzo dynamicznie w zakresie od 2 tys do 4 tys
obr/min. Właściwie niezależnie od obrotów samochód reaguje równie żwawo na
wciskanie pedału gazu.

...I właśnie ta dynamika osiągana niezależnie od poziomu obrotów silnika jest
najważniejszym atutem zarówno silnika 2.2 dCi , podobnie jak i innych,
wykonanych w technice common rail. Moc 150 KM podawana jako najważniejszy atut
auta jest chwytem reklamowym wymuszonym powszechną znajomością parametrów
technicznych auta. Lagunę Grandtour 2.2 dCi powinno się reklamować podając
maksymalny moment obrotowy wynoszący 320 Nm uzyskiwany przy obrotach 2 tys/min.
To waśnie ten potężny moment obrotowy decyduje o świetnej dynamice uzyskiwanej
w zakresie obrotów, z jakim zwykle jeździ się po drodze (czyli 2-4 tys), bez
konieczności wkręcania silnika na obroty 4,5-6 tys obr/min."

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
wid=1043041&kat=125&katn=Testy+samochod%
F3w&widn=Renault+Laguna+Grandtour+2.2+dCi++-+kombi+klasy+%B6redniej%3F

Nowoczesne silniki diesla - Honda

[Gość: Bryku]

No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3, moc
100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
hondziarze?

Pozdrawiam

[Gość: cc]

Gość portalu: Bryku napisał(a):

> No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
> ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3,
> moc
> 100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
> bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
> hondziarze?
>
> Pozdrawiam
Produkcja w Tychach (Polska), w zakładach Isuzu.
Jeden z najsilniejszych diesli na rynku w tych pojemnościach. Wykonany w technice
16V i DOHC. Bardzo wysoki moment obrotowy 220 Nm w zakresie od 1800 do 2800
obr/min.
Średnie spalanie w Hondzie Civic 5D (2002) 5,0 l/100 km w cyklu mieszanym.
Cena Hondy ok. 17,000 Euro.

Nowoczesne silniki diesla - Honda Civic

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Wlasny diesel nr 1

Honda, ktora do tej pory zaopatrywala sie w diesle u innych producentow,
wprowadzila do oferty wlasny silnik wysokoprezny. 1,7 litrowa jednostka z
bezposrednim wtryskiem nosi oznaczenie CTDi i jest montowana w Hondzie Civic. Jej
moc wynosi 100 KM, maksymalny zas moment obrotowy 220 Nm i jest osiagany juz przy
1800 obr/min. Silnik 1,7 CTDi powstal ze wspolpracy z Isuzu i jest produkowany w
polskiej fabryce w Tychach, razem z dieslami do Opli Corsa i Astra. Sam zas model
Civic jest produkowany w brytyjskich zakladach Hondy."

Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, str.6

Pozdr

Honda Accord 2,2 i-CTDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium. Za
sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony symbolem
2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w niedawno
przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604

[buk32]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Cytat:
>
> "W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
> pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium.
Za
> sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
> bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony
symbolem
>
> 2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
> wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
> sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w
niedawno
>
> przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."
>
> Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604

dziennikarze musili mieć niezłą imprezę na koszt Hondy, żeby takie cuda
powypisywać.
Najcichsza jednostka wysokoprężna na świecie??? krótko i treściwie..
średnie spalanie 3,07 - chyba pobili rekord VW lupo.
pobili na torze rekordy w 19 kategoriach dla silników 2.0 - 2.5 litra - w taki
idiotyzm chyba na prawdę nikt nie uwierzy. rozumiem, że 140 KM CTDi było na
torze szybsze od np. accord 2,4 (to podaję trochę złośliwie jako pierwsze), np.
BMW 325i, AR 156 2,5, rozumiem, że może też od turbo benzyn (2.0 pojemności też
mają w końcu, może impreza itd.), nie mówiąc w ogóle o dzisiątkach całkiem
szybkich dwulitrówek (np. accord 2.0 , laguna 2.0T, BMW 320 (faktycznie 2.2),
AR 156 2.0 JTS, merce C 200K itd.)
co wy na to? chyba w końcu odwieczne dyskusje na forum na temat wyższości
diesel - benzyna zostały "rozstrzygnięte"?

pozdrawiam wszystkich fanów motoryzacji

[Gość: Jarek]

Tak rok temu pisano o i-CTDi:

"Honda Motor Company, największy na świecie producent silników, wytwarzający
ponad 15 milionów jednostek rocznie, wprowadza pierwszy, całkowicie przez
siebie skonstruowany i wyprodukowany silnik Diesla, który montowany będzie w
modelach osobowych Hondy.

Skonstruowany na potrzeby rynku europejskiego, nowy, czterocylindrowy,
szesnastozaworowy, aluminiowy turbodiesel typu common rail o pojemności 2.2 l
montowany będzie początkowo w modelach segmentu D: Accord sedan i Tourer. Jego
premiera odbędzie się podczas salonu frankfurtskiego we wrześniu tego roku.
Sprzedaż rozpocznie się tuż po debiucie. W terminie późniejszym planowany jest
montaż jednostki w modelach Honda CR-V.

Honda Motor Company zdecydowała się na skonstruowanie i produkcję jednostki
wysokoprężnej ze względu na rosnące zainteresowanie klientów europejskich
samochodami napędzanymi olejem napędowym. Na przestrzeni ostatnich 10 lat,
roczna wielkość sprzedaży samochodów osobowych klasy średniej wyposażonych w
silniki Diesla, oferowanych na pięciu największych rynkach europejskich
znacznie wzrosła. W roku 1990 wynosiła 400,000 sztuk, w 2002 – 1.2 mln sztuk,
co stanowi 60% sprzedaży w całym segmencie.

Dane techniczne silnika:
cztery cylindry, rzędowy
układ poprzeczny
16 zaworów DOHC
system bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail drugiej generacji
turbodoładowanie o zmiennej geometrii z systemem chłodzenia międzystopniowego
pojemność: 2204 cm3
średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 97.1 mm
stopień sprężania: 16.7 : 1, ciśnienie wtrysku: 1600 barów
moc max: nie mniejsza niż 140 KM
max. moment obrotowy: nie mniejszy niż 340 Nm
poziom emisji spalin – odpowiadający normom Euro IV6"

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
wid=1054683&katn=Co+nowego+na+rynku&kat=122&widn=Pierwszy+silnik+wysokopr%EA%
BFny+Hondy+-+w+Accordzie+ju%BF+jesieni%B1

Nowoczesne silniki diesla - Mitsubishi suplement

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel
>
> Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
> wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii
>
> Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
> wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek
>
> UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy
>
> ;-)

Takie male uzupelnionko:

"Od nie dawna Mitsubishi proponuje rowniez jednostke wysokoprezna, konstrukcji
Renault. Carisme DI-D napedza zatem czterocylindrowy, osmiozaworowy silnik
1,9/102-115 KM, doladowany turbosprezarka o zmiennej geometrii, wspopracujacej z
chlodnica powietrza doladowanego, zasilany systemem bezposredniego wtrysku paliwa
typu common rail."

Zdrodlo: Samochody Swiata 2002 nr 1/2002 str. 93

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

"Mitsubishi wprowadza na polski rynek Carismę z dieslem. Do znanych już
silników benzynowych o pojemności 1,6 litra i 1,8 litra GDI dołączył silnik
wysokoprężny 1,9 litra, oznaczony symbolem DI-D (Direct Injection Diesel -
wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem). W salonach sprzedaży mają już cenniki,
ale jak nam powiedziano w jednym z nich - kończy się procedura homologacji tego
modelu i najpóźniej w połowie marca auta powinny być już fizycznie u dilerów.
Carisma 1.9 DI-D oferowana będzie w dwóch odmianach mocy silnika - 102 KM i 115
KM oraz w dwóch wersjach nadwozia - sedan i hatchback. Najtańszy będzie
hatchback (102 KM) w cenie 67,7 tys. zł, a najdroższy sedan (115 KM) - 72,9
tys. zł. Zatem Carisma z dieslem będzie droższa od takiego auta z silnikiem
benzynowym 1.6 i porównywalna w cenie lub tańsza od poszczególnych wersji
modelu z napędem benzynowym 1.8 GDI.
Wyposażenie Carismy 1.9 DI-D będzie podobne do wersji benzynowych. Standardowo
montowane są dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD, immobiliser, elektrycznie
sterowane przednie szyby, elektrycznie podgrzewane i sterowane lusterka,
wspomaganie kierownicy, centralny zamek i klimatyzacja. W mocniejszej odmianie
(115 KM) - dodatkowo boczne airbagi.
Carisma to pierwszy samochód spod znaku trzech diamentów stworzony dla i przez
Europejczyków w fabryce NedCar w Holandii. W nowym roku Mitsubishi w Polsce
dokonało kolejnych zmian, mających na celu uatrakcyjnienie oferowanej gamy
modeli. Są to między innymi wprowadzone we wszystkich
modelach: układ EBD (elektroniczny system rozdziału siły hamowania), 15-calowe
koła i nowy granatowy kolor nadwozia.
Główne zmiany pojawiły się jednak pod maską Carismy. Nowym silnikiem jest
jednostka napędowa o pojemności 1870 ccm, z bezpośrednim wtryskiem paliwa do
komory spalania, w technologii common rail. W systemie tym paliwo z pompy
wtryskowej jest dostarczane do wspólnego dla wszystkich cylindrów kolektora,
skąd jest wtryskiwane do poszczególnych cylindrów poprzez sterowane przez
komputer wtryskiwacze. Rozwiązanie to zapewnia precyzyjne dozowanie paliwa
stosownie do warunków pracy silnika. Turbosprężarka napędzana energią spalin
dostarcza pod wysokim ciśnieniem powietrze schłodzone następnie w specjalnej
chłodnicy (intercooler) do silnika, dzięki temu rozwiązaniu znacznemu
zwiększeniu ulega jego moc i moment obrotowy.
Silnik wysokoprężny DI-D występuje w dwóch zakresach mocy - 102 KM przy 4000
obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 215 Nm przy 1700 obr./min oraz o mocy
115 KM przy 4000 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 265 Nm przy 1800
obr./min. Różnica w mocy wynika z zastosowania w mocniejszym silniku zmiennej
geometrii łopatek turbiny.
Osiągi Carismy wyposażonej w silnik wysokoprężny są porównywalne z wersjami
benzynowymi: odpowiednio prędkość maksymalna wynosi 190 i 195 km/h, a czas
rozpędzania od 0 do 100 km/h 11,9 i 10,4 sekundy. Skrzynia biegów nowego
silnika jest wyposażona w synchronizację biegu wstecznego, co ułatwi
manewrowanie Carismą DI-D np. na parkingach."

Zrodlo: www.ct.com.pl/gielda/autopub/gs/568/568-01.htm

Nowoczesne silniki diesla - Toyota - suplement

[Gość: Jarek]

A jednak stalo sie!!! Do Corolli jest w koncu dostepny silnik diesla ;-). Dane
wskazuja, ze jest to jednostka znana wczesniej z Avensis'a, ale sa pewne
roznice.

Do Corolli przewidziane sa dwie wersje diesla:
1. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 90 KM/4000 obr., moment obr.
215 Nm/2400 obr.,
2. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 110 KM/4000 obr., moment obr.
250 Nm/2400 obr.

Moge tylko podejrzewac, ze roznica bieze sie z braku intercoolera w pierwszej
wersji, ewnetualnie roznia sie turbina (stala i zmienna geometria lopatek
turbiny), ale nie mam niestety dostepu do takich informacji :-((( ,ale moze
ktos z Was?

Jak widac wystepuje roznica z jednostka pakowana do Avensisa (tez 2,0 D-4D) w
momencie obrotowym - w Avensisie 250 Nm/2000 obr., ale to z pewnoscia wynik
innego programowania.

Wiecej info w listopadowym nr Auto Motor Sport.

Pozdr

Nowoczesne silniki diesla - Toyota Yaris ???

[Gość: Jarek]

Taka mala cytata:

"Obecnie rodzina Yarisa wyposazona moze byc tez w silnik wysokoprezny D-4D
(common rail drugiej generacji). Silnik D-4D ma pojemnosc 1,4 litra i osiaga
moc 75 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 170 Nm osiagany jest w
zakresie 2000-2800 obr./min. Yaris z dieslem przyspiesza do 100 km/h w 12,6
sek. (Vmax 170 km/h). Zuzycie oleju napedowego to okolo 3,7-5,3 l na 100 km w
zaleznosci od stylu jazdy. Wieksze Verso ma tylko nieco slabsze osiagi i
minimalne wieksze zuzycie, a to ze wzgledu na swe gabaryty. Yarisy z silnikiem
wysokopreznym D-4D na polskim rynku pojawia sie w 2003 roku."

Zrodlo: Auto dzis i jutro, nr 1/2002, str. 10, autor Jacek Franek

[Gość: Jarek]

Poniewaz ostatnio glosno o wspolnej inwestycji Toyoty i PSA (Citroen, Peugeot)
na Czechach (nasza propozycja lokalizacji w Dabrowie Gorniczej odpadla niestety)
z duza doza prawdopodobienstwa nalezy domniemywac, ze jest to ta sama jednostka
napedowa (1,4 HDi = 1,4 D-4D ?? ), ktora przewidziana jest do Citroena C3, a
zainteresowanie jednostka wykazuje takze Ford z mysla o nowej Fiescie. Nawet
BMW interesuje sie tym dieselkiem chcac go umiescic w Mini.

Pozdr ;-)

Nowoczesne silniki diesla - Toyota Corolla (nowa)

[Gość: Jarek]

A coz mozemy znalezc w folderze reklamowym nowej Corolki w odniesieniu do
silniczkow dieselka?

Hatchback:
- 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, zasilanie common rail, moc 90
KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.,
- 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, intercooler, zasilanie common
rail, moc 110 KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.

W wersjach sedan, Wagon (kombi) i Verso (MPV) wystepuje jedynie wersja z
silnikiem o mocy 90 KM.

Uwaga: o momencie obr. w silnikach benzynowych mozna sie doczytac, ale dlaczego
stanowi to tajemnice w przypadku D-4D??? Nie rozumiem...

Pozdr

Nowoczesne silniki diesla - Toyota Corolla

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Nowa Corolla D-4D

Toyota Corolla dziewiątej generacji pojawiła się na rynku w roku 2001 w pięciu
wersjach nadwoziowych i wielu odmianach silnikowych.

Teraz w sprzedaży znajdzie się kolejny model "korolki": wersja Diesla 2.0 D-4D
(116 KM) z bocznymi kurtynami powietrznymi, udoskonalonym systemem
bezpieczeństwa i zmodyfikowanym układem zawieszenia.

Przez ponad 30 lat Toyota unowocześniała swe silniki Diesla. W roku 1982
wprowadziła na rynek pierwszy silnik z elektronicznie sterowanym wtryskiem
paliwa. Niedługo potem pojawił się system recyrkulacji gazów wydechowych. W
1999 Toyota przedstawiła w Avensis pierwszy silnik typu D-4D, łączący wspólną
szynę (common-rail) z czterema zaworami na cylinder. W tym roku pojawi się
system D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) zmniejszający - w porównaniu z
normami EURO IV - ilość tlenków azotu o 50% i cząstek stałych o 80%.

W nowy silnik 2.0 D-4D wyposażona zostanie wersja hatchback Corolli. W
przeciwieństwie do poprzedniej jednostki 110-konnej D-4D nowy silnik, jest
mocniejszy i bardziej ekonomiczny. Dzięki mocy 116 KM umożliwi Corolli
hatchback szybszą jazdę, lepsze przyspieszenie, niższe zużycie paliwa i
redukcję szkodliwych spalin."

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395555

[Gość: Jarek]

W AutoSukcesie 02/2002 na str. 23 caly artykul o tym wynalazku, ale... bez
zadnych danych technicznych :-(

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat ze strony www.tdi.pl

"Japońskie firmy po chwili przestoju i zastanowienia gonią rozwiązania
europejskie w dziedzinie konstrukcji diesli. Nowa propozycja silnikowa do
samochodu Toyota Yaris - jednostka o pojemności 1.4 z systemem wtrysku common
rail drugiej generacji D-4D uzyskuje doskonałe parametry - 75 koni i 170 Nm
momentu obrotowego (moment maksymalny już od 2000 rpm do 2800 rpm). Takie
osiągi pozwalają na przyśpieszenie do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13
sekund - co jak na auto miejskie jest całkiem pokaźnym osiągnięciem. Średnie
zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 4.4 l/100 km (ECE). Dla kierowców,
którym takie osiągi jeszcze nie wystarczają, oferowane są modyfikacje
podnoszące moc tej jednostki do 88 KM."

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Montowany w Yarisie silnik wysokoprężny nosi oznaczenie D-4D. Jest to
czterycylindrowa jednostka rzędowa o 8 zaworach sterowanych pojedyńczym
wałkiem rozrządu napędzanym łańcuchem. W układzie zasilania zastosowano układ
bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail. Pomimo wykorzystania efektu
wtrysku wstępnego silnik pracuje dosyć głośno. Doładowanie realizuje
turbosprężarka z chłodnicą powietrza doładowanego. Dzięki systemowi
recyrkulacji spalin ograniczono emisję tlenków azotu do atmosfery zgodnie z
wymogami normy Euro III. Z pojemności skokowej 1,4 l uzyskano moc 75 KM.
Największa wartość momentu obrotowego wynosząca 170 Nm, jest rozwijana w
przedziale prędkości obrotowych pomiędzy 2000 a 2800 obr.min. Średnie zużycie
paliwa producent określa na poziomie 4,2 dm3/100 km, co wobec 45 dm3
pojemności zbiornika oznacza maksymalny zasięg bez tankowania rzędu 1000 km.
Jednocześnie osiągi wydają się zupełnie wystarczające, także do sprawnego
poruszania się po szosie czy autostradzie - prędkość maksymalna 170 km/h i cza
srozpędzania do 100 km/h wynoszącym 12,9 s, to wartości porównywalne z
odmianami benzynowymi. Elastyczność jednostki D-4D nie budzi zastrzeżeń.
Silnik pracuje z mecheniczną, pięcioprzełożeniową skrzynią biegów, która
działa sprawnie i precyzyjnie."

Źródło: Samochody Świata nr 6/2003, art. Diesle tanie niesłychanie - Jacek
Łękiewicz, Ryszard Polit, str.78-79

[Gość: Jarek]

Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1160466.html

Artykuł: Toyota Avensis II

Autor: Andrzej Kublik 20-11-2002 12:21

Wyrywki z artykułu:

"W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w technologii
bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym ustawieniu
łopatek (2 litry, 116 KM mocy). Za kilka lat silnik ten powinien zostać
zastąpiony przez nowej konstrukcji silnik wysokoprężny, który Toyota zamierza
produkować w Jelczu-Laskowicach. W niektórych państwach Europy ten silnik
będzie sprzedawany również w odmianie D-CAT ze specjalnym katalizatorem.
Redukuje on ze spalin po oleju napędowym szczególnie w nich szkodliwe tlenki
azotu do poziomu o połowę niższego niż tego będzie wymagać norma Euro IV, a
zawartość sadz - do poziomu nawet o 80 proc. niższego niż w tej normie.
Wszystko to bez potrzeby dodatkowej obsługi jak np. w dopalaczu znanym z
konstrukcji silników Diesla Peugeot-Citroën.

Jest jednak jedno "ale" w tych nowoczesnych napędach. Diesel w technologii D-
CAT sprzedawany będzie tylko w krajach, w których powszechnie dostępny jest
olej napędowy o bardzo małej zawartości siarki. Podobne ograniczenie - tym
razem dotyczące zawartości siarki w benzynie - regulować będzie dystrybucję aut
z silnikiem benzynowym w technologii bezpośredniego wtrysku. Prawdopodobnie oba
silniki nie trafią więc do Polski."

"Napęd:
(...)
silnik wysokoprężny, czterocylindrowy o pojemności

- 1995 ccm, z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa typu common-rail,
turbodoładowaniem i chłodnicą doładowywanego powietrza (116 KM); 0-100 km/godz.
w 11,2 s (kombi - 11,4 s); prędkość maksymalna - 195 km/godz. (kombi - 190
km/godz.); średnie zużycie paliwa - 5,6 l/100 km (kombi - 6l/100 km)."

Pozdr

;-)))

Nie ma sie czym podniecać

[vwpassat]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> "W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w
technologii bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym
ustawieniu
> łopatek (2 litry, 116 KM mocy). > ;-)))


Sory ale nie ma sie czym podniecac, VW zapodaje silniki diesla z wtryskiem
bezpośrednim na wszystkie cylindry ale dodatkowo na każdy gar oddzielnym
wtryskiwaczem i turbiną o zmiennym ustawieniu łopatek, już od dawna w silnikach
TDI.
:-D

[Gość: Jarek]

vwpassat napisał:

> Sory ale nie ma sie czym podniecac

Sorry, ale się nie podniecam. Niniejszy wątek ma tylko i wyłącznie spełniać
rolę informacyjną, a silnikach z pompowtryskiwaczmi też jest kilka słów.

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

2,0 D4-D

Silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy
Moc: 116 KM (85 kW) przy 3600 obr/min.
Moment obrotowy: 280 Nm przy 2000-2200 obr/min.
Przyspieszenie do 100 km/h: 11,4 s
Ciekawostki: katalizator redukujący tlenki azotu i filtrujący cząstki stałe

Źródło: Auto+ nr 4/2003, Art. Ave...Avensis, autor: Jacek Pieśniewski, str. 24-
25

Kolejny przyklad roznicy

[Gość: Jarek]

> Gość portalu: Andre napisał(a):
>
> > TDI, HDI, DTI, i t.p.
> > Czym się różnią od zwykłych diesli?

Male porownanko:

Mercedes Benz 190 D rok 1964 moc 55 KM, do 100 km/h w 40 s.
Mercedes Benz 190 TD rok 1988 moc 122 KM, do 100 km/h w 11 s.
A teraz... to juz inna spiewka

Znowu chyba nie potrzeba chyba komentarza.

;-)

Common rail, a silnik 1,9 TDi VW 90 KM

[Gość: Jarek]

Common rail - w polskiej nomenklaturze spotkalem sie z nazwa "zasobnikowy uklad
wtryskowy z akumulatorem cisnienia".
Idea tego rozwiazania sprowadza sie do rozdzielenia zjawisk:
- generowania wysokiego cisnienia,
- samego wtrysku.
Dzieki temu rozwiazaniu eliminowany jest udzial jako czlonu posredniego -
tloczenia paliwa z pompy do wstryskiwaczy. Wielkosc wytwarzanego cisnienia
utrzymywana jest na stalym poziomie (130-140 MPa) we wspolnym dla wszystkich
cylindrow akumulatorze hydraulicznym - zasobniku (szynie - common rail).
Zapewnia to mozliwosc precyzyjnego i elastycznego kształtowania ilosci
tloczonego paliwa i poczatku wtrysku. W efekcie proces wtrysku moze byc
podzielony na trzy fazy - wtrysk sekwencyjny:
- wtrysk pilotarzowy (przedwstepny),
- wtrysk wlasciwy,
- wtrysk uzupelniajacy.
Powyzsze skutkuje niskim poziomem halasu i stezenia toksyn w gazach spalinowych.

Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa. Cisnienie w nich wytwarzane jest
przez jedna sekcje tloczaca. Wystepuja dwie odmiany:
- odmiana osiowa (cisnienie 140-155 MPa),
- odmiana promieniowa (cisnienie 170-185 MPa).
Tego typu rozwiazania charakteryzuja sie twardoscia biegu, glosna praca i dosyc
wysokim poziomem toksycznosci spalin. Czynione sa kroki zmierzajace do
wprowadzenia w tych jednostkach trybu sekwencyjnego (vide common rail) przez
zastosowanie zaworow elektromagnetycznych, a nie jak dotychczas sterownika
analizujacego sygnaly pochodzace od czujnikow kata obrotu walu korbowego.

Wiecej info na www.autotransport.com.pl/arch/04-01

Pozdr

[Gość: Wojtek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
> salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
> pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
> VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa.

Tak twierdze i zdania nie zmienie :)
W calym koncernie VW dostepne sa jeszcze silniki TDI 90/110KM (210/235Nm) z pompa
rozdzielaczowa. Rowniez w Skodzie Octavii. Oczywiscie jest w nich zastosowany
wtrysk bezposredni.
Tak samo jak w TDI (z czerwonym DI), gdzie wtrysk bezposredni realizowany jest
przez pompowtryskiwacze.
Pompowtryskiwacze charakteryzuja sie duzo wyzszym cisnieniem wtrysku i
dokladniejszym odmierzaniem dawki paliwa, efektem czego jest m.in. podniesienie
mocy i momentu obrotowego, obnizenie zawartosci trujacych substancji i sadzy w
spalinach.
Wada silnikow TDI PD jest glosna i "twarda" praca, a wiec nizsza kultura od
diesli w tech. common-rail. Zaleta - jak na razie - uzyskiwanie wyzszych mocy i
momentow z jednostki pojemnosci niz common-rail.

Pozdro.

PS
Oczywiscie Skodzie Octavii jest tez montowany silnik TDI PD (101 KM 240 Nm), ale
tylko w wersji 4x4 i tylko z szesciobegowa skrzynia. Jest to ta sama jednostka co
w Fabii, Golfie, Passacie, Audi A4. Z biegiem czasu silniki z pompa
rozdzielaczowa zostana zastapione pompowtryskiwaczami (proces ten juz trwa).

Nowoczesne silniki wysokoprężne, czyli common rail wg Mercedesa

[Gość: Jarek]

Diesel - układy wtryskowe

Diesel przestał być synonimem hałaśliwego i kopcącego silnika. Stało się tak za
sprawą bezpośredniego wtrysku i common rail - nowego systemu zasilania.
Układy wtryskowe produkowane obecnie pozwalają tylko na kontrolę ilości
wtryskiwanego paliwa, bez możliwości regulacji czasu wtrysku. Aby zlikwidować
tę niedogodność, wymyślono system common rail. Główny jego element to -
przypominający rurkę - wysokociśnieniowy zbiornik paliwa. Jest w nim ono
magazynowane pod stałym ciśnieniem, stanowi więc akumulator paliwa. Paliwo
dostarcza się doń pod wysokim ciśnieniem mimośrodową pompą. Z common rail
przewodami są połączone wtryskiwacze. Elektronicznie sterowane zawory
elektromagnetyczne umożliwiają przepływ paliwa do wtryskiwaczy i jego wtrysk do
cylindrów.
W motorach z zasilaniem akumulatorowym stosuje się wyłącznie wtrysk
bezpośredni, pozwalający na uzyskanie wyższych mocy i spore oszczędności w
zużyciu paliwa.
Pomysł zasilania akumulatorowego narodził się w laboratoriach Megneti Marelli.
Firma nie specjalizuje się jednak w systemach wtryskowych. Mniej kosztowało
odsprzedanie pomysłu Boschowi, co uczyniono w 1993 roku, ale z zastrzeżeniem,
że jednym z pierwszych klientów będzie Fiat.
Na salonie we Frankfurcie w 1997 roku Mercedes zaprezentował całą rodzinę
silników zasilanych za pomocą systemu akumulatorowego. Pierwszy pojawił się na
rynku europejskim w grudniu 1997 roku 4-cylindrowy motor OM 611 DE 22LA o
pojemności 2,2 litra i mocy 125 KM przy 4200 obr./min., montowany w Mercedesach
klasy C.
Paliwo pompuje się do common rail pod ciśnieniem 1350 barów. Komputer sterujący
pracą silnika dobiera odpowiednio do warunków czas wtrysku paliwa do cylindrów.
Motory z wtryskiem bezpośrednim (oznaczane DI - direct injection) słyną z
głośnej, "twardej" pracy. Aby wyeliminować tę niedogodność szczególnie
uciążliwą w samochodach osobowych, wymyślono wtrysk pilotowy. Mała dawka
paliwa, spalając się, powoduje wzrost temperatury w cylindrze. Gdy w komorze
spalania znajdzie się główna porcja oleju napędowego, jej spalanie jest
łagodniejsze. Według Mercedesa auta z silnikami z common rail i wtryskiem
pilotowym są o 10 dB cichsze od tych napędzanymi motorami DI z klasyczny
układem wtryskowym. Inna korzyść z wtrysku pilotowego to obniżenie temperatury
spalania, a co za tymi idzie - mniejsza emisja tlenków azotu.
Pompa wtłacza paliwo do akumulatora ciśnienia niezależnie od zapotrzebowania.
Podczas biegu jałowego do zbiornika wraca około 90% pobranego paliwa przy
maksymalnym obciążeniu zaledwie 20%. Na skutek sprężania i tarcia przepompowane
paliwo się rozgrzewa. Wraca do zbiornika i tam jest schładzane. Powinno mieć
temperaturę nieco niższą od temperatury wody, aby skutecznie mogło chłodzić
wtryskiwacze. W wypadku niemal pustego zbiornika i dużego obciążenia motoru
olej nie schładzałby się jednak.
Common rail to bardzo precyzyjne urządzenie bardzo precyzyjne. Igła
wtryskiwacza podnosi się taki sposób, aby wtrysnąć od 6 do 60 mm3 paliwa.
Wtrysk pilotowy trwa około 0,16 ms, a cały cykl (wtrysk pilotowy i główny) -
około 2 ms. Wydajność pompy tłoczącej paliwo do akumulatora ciśnienia wynosi
600 mm3 na jeden obrót wału. Mercedes zapowiedział wprowadzenie takich silników
także w autach klasy A i w Smartach. Common rail jest znacznie tańszy od innych
systemów. Ma tylko jedną (w wypadku dużych motorów - dwie) stosunkowo prostą w
konstrukcji pompę. Inżynierowie koncernu nie tają, że system akumulatorowy
trafi także do jednostek napędowych samochodów ciężarowych. Zastąpi niedawno
wprowadzone, ale znacznie droższe systemy pompa-przewód-wtryskiwacz"

Zrodlo: republika.pl/cars/technika/diesel.htm

Wnioski nasuwaja sie same. Common rail jest:
- cichszy, wiec bardziej komfortowy,
- tanszy niz system pompa-przewod-wtryskiwacz.

[Gość: Andre]

No Jarek , jestem pod wrażeniem.
Bardzo mi to rozjaśniło w głowie.
Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .

Common rail wg Mercedesa, czyli CDI cd.

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .

Poki co jest to poza moimi mozliwosciami, ale...

Znalazlem cos jeszcze na temat silnika CDI z common rail'em:

"SILNIK CDI
Niezawodność i znakomite parametry trakcyjne są argumentem przemawiającym za
kupnem, do którego dołącza się coraz więcej klientów firmy Mercedes-Benz.
Paleta silników uzasadnia przyszłe wymagania. Spektrum osiągów tych silników
sięga od 60 kW (82 KM) przez 75kW (102 KM) do 90kW (122 KM). Zostały przedłużone
przebiegi między przeglądami z 15000 na 22500km (względnie raz na dwa lata), co
pokazuje, czego można oczekiwać od generacji silników CDI.
Małe, ale widoczne drobiazgi, które różnią silniki wysokoprężne CDI od innych
silników. Wtryskiwacze nie są bezpośrednio zasilane poprzez pompę, ale poprzez

wspólny kolektor wtryskowy Common Rail. Dotychczas systemy pracowały przy
ciśnieniu 260 barów, obecnie stosuje się pompę wielotłoczkową, która wytwarza
ciśnienie we wspólnym kolektorze nawet przy niskiej liczbie obrotów silnika. W
układzie ciśnienie sięga aż 1350 barów. Paliwo jest efektywnie rozpylane w
komorze spalania. Sterowanie dawką i kątem wyprzedzania wtrysku odbywa się za
pomocą zaworów elektormagnetycznych umieszczonych na wtryskiwaczach. Zawory te są
podłączone do modulu sterującego silnika. Poprzez to osiągane są optymalne
wartości czasu wtrysku i ilości wtryskiwanego paliwa. W celu wykorzystania tych
zalet zasilanie cylindrów powietrzem odbywa się poprzez optymalnie ukształtowane
kanaly dolotowe i wylotowe oraz zawory na cylindrze. Nazwa silnika wywodzi się od
tego nowoczesnego wtrysku bezpośredniego paliwa : Common-Rail-Direct-lnjection, w
skrócie CDI.

Silnik wysokoprężny CDI ma tę zaletę, że nie rzuca się w oczy. Liczne elementy
przy i wokól silnika mają wpływ na cichą pracę silnika, przez to te silniki
dorównują silnikom benzynowym. Uwarunkowane jest to tzw. wtryskiem pilotowym
małych ilości wtryskiwanego paliwa z wyprzedzeniem tysięcznosekundowym przed
głównym wtryskiem; przez co spalanie staje się harmonijne i bardziej efektywne.
Wynikiem tego jest cicha praca silnika, pomimo wysokich parametrów eksploatacji.
W celu wyraźnego podwyższenia osiągów silniki CDI posiadają turbodoładowanie.
Nowe elektroniczne sterowanie silnika, który jest elektronicznym sercem
sterującym wszystkimi procesami, uwzględnia specyficzne wymagania systemu Common-
Rail : np. poprzez sterowanie recyrkulacją spalin lub regulacją ciśnienia
powietrza dolotowego po sprężeniu w turbosprężarce lub sterowaniu świecą żarową.
Wydajny system diagnozy koordynuje wszystkie elementy przez co silnik pracuje bez
zakłóceń. Poprzez system sieci CAN-Bus moduły elektroniczne są połączone wspólną
szyną danych. Układ zabezpieczający przed kradzieżą zintegrowany seryjnie z
modułem sterującym silnika gwarantuje, że pojazd pozostanie zawsze w rękach
właściciela."

Zrodlo: www.mercedes-zgora.home.pl/cdi.htm

Pozdr ;-)

[Gość: PINOKIO]

Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
np inna turbina?
pozdr

Opinia mmario o TDI PD

[Gość: Jarek]

Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

> Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
> TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?

Powiem szczerze, ze nie za bardzo, ale zacytuje dzisiejsza wypowiedz kolegi
MMARIO z forum o tuningu (mam nadzieje, ze nie bedzie mial mi tego za zle):

* W 100 konnym TDI PD jest normalna turbina (tak jak w starym TDI 90KM), a w 130
* konnym jest turbina ze zmienną geometrią łopatek. Poza tym stare silniki TDI i
* nowe TDI PD są to zupełnie inne motory (tylko głowica pozostała podobna, no i
* pojemność). Mój silnik 115 KM PD jest kombinacją starego TDI i nowego PD, tzn.
* do starego TDI 110KM założono pompowtryskiwacze (takie są od wielu lat w
* ciężarówkach) i to tak mocno zwiększyło max moment obrotowy. Różnica w
* elastyczności między 110KM, a 115KM jest ogromna (230 i 285 Nm). To co tu
* napisałem nie musi być do końca prawda, ale takich odpowiedzi udzielili mi
* liczni mechanicy. W serwisach też nie wszyscy maja o tym pojęcie. Może by tak
* panowie Robert i Piotr coś na ten temat fachowo napisali?


> Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
> np inna turbina?
> pozdr

Wychodzi, ze Twoje podejrzenia byly sluszne ;-)
Ale obiecuje, ze przy okazji jak bede w okolicy jakiegos salonu VW postaram sie
sam podrazyc temat.

A swoja droga nalezy tylko ubolewac, ze tak malo informacji mozna zdobyc u
producenta. Czy ma intercooler? Turbine o zmiennej geometrii, czy stalej? itd. A
najczesciej klient zbywany jest informacja, ze jest to "najnowsze rozwiazanie z
bezposrednim wtryskiem".

Pozdr

[Gość: Franek]

W sprawie motorow od vw proponuje wizyte u zrodla czyli na stronie
www.vw-online.de
Jest troche informacji, np sprawdzilem silnik 110 kW ma chlodnice powietrza doladowywujacego

Do Jarka
To o volvo to nie pamietam gdzie czytalem ale w czasie weekendu pogrzebie i wtedy dam znac ale jest tak jak
pisalem, to akurat dobrze pamietam:)))
pozdr

[Gość: Wojtek]

Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

> Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
> TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
> Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
>
> np inna turbina?
> pozdr

Roznica tkwi i w tym i w tym.
Konstrukcyjnie sa to te same silniki, z tym, ze slabszy ma turbine bodajze KKK
(mniejsza), a mocniejszy ma turbine Garreta (wieksza)- nie jestem pewny. Ale na
pewno roznia sie turbina.
Inne jest tez oprogramowanie w jednostce sterujacej (chip).
Oczywiscie obydwa maja intercooler.

Pozdro

Widzisz Pinokio...

[Gość: Jarek]

... uderz w stol, a nozyce sie odezwa.
Dzieki Chlopaki!
;-)

Cala prawda (?) o dieslach koncernu VW...

[Gość: Jarek]

A oto opinia Pana Roberta Mularczyka z "Auto dzis i jutro" zaprezentowana na
forum o tuningu:

"Pierwsza rodzina jednostek napedowych TDi z bezposrednim
wtryskiem paliwa koncernu Audi/VW byla zasilana porzez
klasyczna, mechaniczna pompe wtryskowa sterowana
elektronicznie. Oczywiscie sam sytem bezposredniego
wtrysku byl zdecydowanie efektywniejszy od wersji z
komora wirowa (dokladniejsze dawkowanie, wyzsze
cisnienie wtrysku). Konstrukcja obu silnikow identyczna:
poj. 1896 ccm, pojedyncza turbosprezarka mechaniczna,
intercooler. Roznica (i to zasadnicza) tkwila w budowie
"turbiny" oraz oprogramowaniu sterownika. W efekcie
powstaly dwie wersje mocy: 90 KM (klasyczna
turbosprezarka) i 110 KM ("turbina" z tzw. zmienna
geometria lopatek). Na czym polegala ta roznica? Sama
turbosprezarka byla ta sama (najczesciej Bosch VE lub
EDC). W wypadku mocniejszej wersji w zespole turbiny
odnajdziemy tzw. kierownice ze zmienna geometria
lopatek. Jej zadaniem jest takie modelowanie przeplywu
strugi gazu (sterowanie elektroniczne), aby zdecydowanie
zmienic przebieg momentu obrotowego.
W ulepszonej rodzinie silnikow TDi wysokie cisnienie
powstaje dopiero tuz przed wtryskiem do komory cylindra.
Odpowiada za to zespol pompo-wtryskiwacza. W efekcie
cisnienie wtrysku jest jeszcze wyzsze, a same przewody
nie sa narazone na uszkodzenie pod jego wplywem. W
efekcie mamy nastepujace rodziny silnikow:
101 KM (dane z Salonu Genewskiego 2001) - ten motor
zastepuje dotychczasowy 90-konny.
116-konny motor powstal na podstawie 110 k-konnego
silnika
130-konna jednostka napedowa - to zdecydowanie odmienny
silnik (mimo tej samej pojemnosci skokowej zostaly w
niej zmienione detale - wtryskiwacze, tloki, pompa oleju
oraz turbosprezarka)
150-konny motor - ten byl pierwowzorem dla jednostki
130-konnej zdlawionym elektronicznie.
Jak widac przeskoczenie do poziomu 150 koni w wersji
130-konnej jest latwe. Juz jednak podniesienie mocy ze
116 do 150 KM moze nastreczac spore klopoty, gdyz, poza
zmianami elektroniki, konieczne beda konkretne
modernizacje mechaniki.
Zmiana mocy ze 101 na 115 KM jest mozliwa. Modyfikujac
program elektroniki sterujacej wtryskiem uzyskasz
zdecydowanie wiekszy ciag. Technologie chip-tuningu TDi
maja opanowane m.in.: Godula Moto Sport i V-tech. Boxy
do tego typu silnikow zapewnia Ci: Kocar i Chiptronic.
Zmiana nawet uzywanej turbosprezarki bedzie drozsza (z
reguly musisz wymienic ten element w calosci). Tuning
elektroniczny to koszt okolo 2500 -3000 PLN.
Pozdrawiam!
Robert M."

[Gość: pinokio]

Ostatnio udało uzyskać sie skromną informacje na temat różnic 100 130 km
.........turbina to raz
.........elektronika to dwa
.........inna konstrukcja niektórych elementów silnika(sugestia ze zastosowano
inne materiały)a dodatkowo inne tłoki, wtryskiwacze .
Opinia z serwisu Szewczyk wawa.
A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
w rozmowie z fachowcem z VW
Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników
Telefonowałem do kilku dilerów i informacji w innych serwisach mi nie
udzielono .
pozdr

[Gość: Jarek]

Gość portalu: pinokio napisał(a):

> A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
> w rozmowie z fachowcem z VW
> Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników

No widzisz! "Inne" - podoba mi sie!!! Dobre jest takze "najnowoczesniejsze
rowiazania konstrukcyjne".

A propos - ktos ostatnio dopytywal sie o 1,9 dCi nowej Laguny, wiec "wdeplem" do
salonu. Sprzedawca dwa razy biegal do warsztatu, aby zapytac sie szefa serwisu o
zawilosci techniczne i musze przyznac, ze po drugiej rozmowie z szefem, byl
wstanie odpowiedziec na moje wszelkie podchwytliwe pytania - w zanadrzu mial
jakas instrukcje i zerkal do niej, jak czegos nie wiedzial.

Tutaj niestety widze pewna roznice miedzy podejsciem sprzedawcow VW w porownaniu
do innych marek :-(

Pozdr

Podchwytliwe pytania nt Laguny II 1,9dCi...

[Gość: Piotr]

Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Piotr napisał(a):

> Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...

Na pytanie o silnik diesla uslyszalem ladna formulke: "nowoczesne rozwiazanie
common rail". Wiec pojechalem dalej:
Czy jest sprezarka powietrza doladowujacego? Jaka turbinka? Ze zmienna, czy stala
geometria? Kto jest producentem turbiny? Jaki jest stopien sprezania? Jakie
przyspieszenia? Przy jakich predkosciach trzeba zmieniac biegi, aby osiagnac
deklarowany czas do setki"? Jaka elastycznosc na poszczegolnych biegach? Jaka
jest toksycznosc spalin? Czy wzorem PSA jest cos na wzor filtra czastek stalych?
Jaka widzi roznice w silnikach TDi w porownaniu do dCi? Czy wspolpracuja z jakims
profesjonalnym warsztatem zajmujacym sie "pewna" modyfikacja ustawien silnika?
Czy dopuszczaja modyfikacje chip'a w okresie gwarancji? Jak zapatruja sie na
tuning box'a?
Pamietam, ze nie udalo sie dowiedziec, kto jest producentem turbiny - byl tylko
jakis skomplikowany symbol oraz o przelozeniach biegow, aby jak najszybciej
dojechac do "setki".

Koles chwycil mnie za serce zaangazowaniem i checia rozwiania jakichkolwiek
watpliwosci. Przyznal sie, ze wczesniej tj. jakies 2-3 tygodnie zmienil prace -
przeszedl z salonu Seat'a do Renault'a.

Pozdr

[Gość: Piotr]

NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
3~kPLN).
Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.
Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
Słyszałeś coś o tym?
Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
upgrade softu do Laguny II.
Pozdro

Tuning box do Laguny II 1,9dCi...

[Gość: Jarek]

Piotrze,
jak znajdziesz chwilke, to zuc okiem na forum o tuningu. Jest tam troche info o
modyfikacjach chip'owych dla turbodiesli. Moje subiektywne odczucia mozna m.in.
przeczytac w watku nr 50 "TDI a zuzycie paliwa" i nr 28 "silnik tdi i jego
wzmocnienie"

Gość portalu: Piotr napisał(a):

> NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
> Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
> 3~kPLN).

Bardziej realne jest 20%, ale i tak czuc zdecydowana poprawe. Spotkalem sie z
dwoma liderami: ChipTronic i Koch.

> Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
> warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.

Zalecana jest wymiana oleju co 10 tys. km. W koncu zmieniaja sie paramentry
eksploatacji, wiec zeby zapewnic lepsza ochrone trzeba czesciej "smarowac".

> Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
> typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
> Słyszałeś coś o tym?

To juz sa zmiany ingerujace w fabrycznego chip'a, wiec z duzym
prawdopodobienstwem stracisz gwarancje. Modyfikacje oprogramowania (np. w oparciu
o pomiary na hamownii) robi vTech z Krakowa i Promer z W-wy.

> Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
> upgrade softu do Laguny II.
> Pozdro

Bodajze w watku nr 58 (forum o tuningu) podalem kilka namiarow na firmy
tuningowe. Skontaktuj sie z nimi, a jesli bedzie za malo to poszukam wiecej.

Pozdr

Tuning box do diesli

[Gość: Jarek]

Viagra dla Diesla

Nowoczesne diesle potrafią znacznie więcej niż podają ich producenci. Malutki
chip zmusi ociężały silnik do ostrej jazdy.

Właściciele samochodów z silnikami Diesla często narzekają na słabe
przyspieszenie swoich aut. Okazuje się jednak, że można to zmienić w bardzo
prosty sposób. Istnieją mikrokomputery których instalacja ogranicza się do
wpięcia ich we wtyczkę odpowiedniego gniazdka. Wystarczy odnaleźć przewody
pompy wtryskowej, odłączyć kable sterujące i wpiąć tu układ wielkości
jednorazowej zapalniczki. Teraz do drugiego końca układu dopinamy przewody
pompy i gotowe.

Silnik tak wzmocnionego auta dysponuje podobno mocą większą od fabrycznej o 20-
30%.Ma też zużywać mniej paliwa o 0,5 litra - twierdzą właściciele firm
tuningowych. Plug and Drive, czyli włącz i jedź - tak reklamowane są układy
Chiptronic. Istnieją trzy podstawowe typy tych układów dostosowanych do różnych
modeli. z popularnych marek można wymienić Volkswageny i Audi z silnikami TDI,
Mercedesy TD, BMW TDS, oraz Renault Megane 1.8 dTD.

Czy moduły Chiptronic naprawdę dodają mocy? Według dystrybutorów potwierdza to
fakt, iż w Niemczech (gdzie podatek drogowy płaci się od mocy silnika), poddano
te układy dokładnym badaniom. Po sprawdzeniu ich właściwości wymagany jest wpis
zmiany mocy w dokumentach samochodu.

Zrodlo:www.dieselserwis.pl/home.htm

[Gość: Ryszard]

O ile wiem to roznica pomiedzy common rail tdi (ja tlumacze to wspolna rampa
wtryskowa) a dCi renault jest taka, ze renault zastosowalo cos w rodzaju
kulowej (sferycznej) rampy wtryskowej. zaleta tego jest taka, ze to ustroistwo
mozna przypasowac do roznych blokow, pojemnosci. stad kilka silnikow/mocy. Dl
producenta jest to oczywiscie oszczeddnosc. Co do jednego z watkow: volvo
faktycznie stosuje silniki renault w v40. Stary model znany z megane i laguny,
dosyc toporny i glosny. saab natomiast (oprocz nowego diesla) stosuje silniki
gm z vectry. tzw. ecodiesel to pomylka na calego. prasa tutejsza (tzn.
francuska) juz kilka razy dobrala sie do skory oplowi. Juz nie chce mi sie
szukac tych artykulow ale pamietam, ze np nowa vectra potrafi nie raz spalic po
3 litry oleju do 5000 tys przebiegu. Jednemu to sie zdarzylo, ze na pierwszy
przegld 2 tys km przyjechal kompletnie bez oleju. Wtedy najlepiej zmieniac
samochod w ramach gwarancji. Opel oczywiscie rznie glupa i uwaza, ze ma
doskonaly silnik. Z tego tez powodu nie kupilem 9-3 chociaz mi sie b. podoba.
pozdro.R

Cala prawda (?) o dieslach koncernu VW...wedlug VW

[Gość: Jarek]

Cos udalo mi sie znalezc na stronach VW:

"25 lat temu Volkswagen rozpoczął seryjną produkcję samochodu osobowego
wyposażonego w silnik diesla. Legendarna już dziś jednostka napędowa o
pojemności 1,5 l i mocy 50 KM zamontowana została w modelu VW Golf. Mimo, iż
niektórzy sceptycy z pewnymi oporami podążali wówczas za nowym trendem, silnik
wysokoprężny stał się prawdziwym wyznacznikiem kierunku rozwoju napędu.

Dzisiaj wysokoprężna jednostka napędowa w samochodach osobowych znajduje się na
najlepszej drodze ku temu, aby po osiągnięciu progów 10, 20 i 30% udziału w
niemieckim rynku przekroczyć także próg 40%. Być może już niedługo połowa
jeżdżących po drogach samochodów osobowych będzie wyposażona w silnik diesla.

Zainicjowana kryzysem paliwowym w latach siedemdziesiątych i motywowana przez
pierwsze przepisy dotyczące emisji szkodliwych substancji w spalinach, które w
tym czasie silnik diesla spełniał z dużo większą łatwością niż silnik
benzynowy, rozpoczęła się droga jednostki wysokoprężnej ku sukcesom. Na jej
początku trzeba było zmagać się nie tylko z wynikającym z pojemności skokowej
upośledzeniem mocy, lecz także z wysokim poziomem hałasu pracującego silnika.

Silnik diesla o pojemności 1,5 litra spełniał wprawdzie bez problemu ówczesne
wymagania stawiane jednostkom napędowym - pozwalał bowiem na przyspieszenie
Golfa I od 0 do 100 km/h w czasie 18 sekund i na jazdę z prędkością 140 km/h,
jednak dalszy rozwój jednostek wysokoprężnych wymagał natychmiastowego
zwiększenia mocy. Przyspieszyło to wprowadzenie doładowania na początku lat 80-
tych. Już w 1982 roku na rynku pojawił się silnik z turbodoładowaniem (TD),
osiągający moc 70 KM przy pojemności skokowej 1,6 litra.

Na początku lat 90-tych Volkswagen wraz z marką Audi zdecydował się
na kolejny, bardzo istotny krok - przejście na wtrysk bezpośredni.
W 1991 roku pojawił się pierwszy czterocylindrowy silnik TDI. Skrót TD został
uzupełniony literą "I" - "Injection - Direct" (wtrysk bezpośredni).
Mimo początkowych problemów z poziomem hałasu panowało przekonanie,
że tylko wtrysk bezpośredni jest w stanie pomóc w wykorzystaniu rezerw
tkwiących w silniku diesla. Wprowadzenie tego rozwiązania pozwoliło
na ponad piętnastoprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa,
w porównaniu z silnikami TD. Dało to jednostkom TDI, z ujarzmioną już
głośnością pracy, znaczną przewagę nad konkurencją.

Kolejny etap rozwoju doprowadził do zastosowania turbosprężarki
ze zmienną geometrią łopatek. Dzięki niej poprawiono elastyczność
czterocylindrowego silnika TDI i podniesiono moc, wprowadzonych już
w międzyczasie silników o pojemności 1,9 litra, z początkowych 90 KM
do 110 KM. Dla uwidocznienia tego etapu rozwoju w logo TDI litera "I" otrzymała
czerwony kolor.

Kolejna innowacja wprowadzona przez Volkswagena to wtrysk wysokociśnieniowy.
Wiedząc, że jakość spalania zależy bezpośrednio od wysokości ciśnienia wtrysku,
Volkswagen opracował układ pompowtryskiwaczy zapewniających ciśnienie ponad
2000 bar. Możliwe stało się również zdefiniowanie dawki wtrysku wstępnego,
która pozwoliła uzyskać efekt łagodnego spalania. Dwie czerwone litery "DI"
w logo pozwalają rozpoznać model, w którym zastosowano pompowtryskiwacze.

Ukoronowaniem procesu rozwoju silników wysokoprężnych są trzy czerwone litery
zdobiące tył produkowanych seryjnie samochodów. Dzięki chłodnicy powietrza
doładowującego o wysokiej wydajności i zoptymalizowanemu wtryskowi silnik
czterocylindrowy o pojemności 1,9 litra osiąga od połowy roku 2000 w swojej
najsilniejszej wersji moc 150 KM.

25-tą rocznicę wprowadzenia silników wysokoprężnych do samochodów osobowych
Volkswagen uczcił prezentując nowoczesną jednostkę napędową przeznaczoną dla
segmentu samochodów luksusowych i terenowych. Pierwszy dziesięciocylindrowy
silnik TDI to najmocniejsza na świecie wysokoprężna jednostka napędowa o mocy
230kW (313 KM). Łączy ona w sobie ideę lekkiej konstrukcji z niezwykłą mocą i
dynamiką odzwierciedloną m.in. w wysokim momencie obrotowym wynoszącym
750 Nm. Ponieważ jednostka o tak dużej mocy wymaga odpowiedniego przeniesienia
napędu Volkswagen opracował dla niej nową generację przekładni i napędu na
cztery koła.

Szybka ewolucja silników wysokoprężnych przyczyniła się również
do rozwoju jednostek benzynowych, w których wykorzystywane są m.in.
takie rozwiązania jak wtrysk bezpośredni, czy turbodoładowanie.

Poznań, maj 2001"

Zrodlo: www.vw.com.pl/nowosci/jubileusz-silnikow.htm

Pozdr
;-)

Cala prawda (?) o TDI koncernu VW

[Gość: Jarek]

I cos jescze:

"TDI

W 1989 na salonie we Frankfurcie Audi zaprezentowano pierwszy na świecie silnik
Diesla zbezpośrednim wtryskiem, przeznaczony do samochodu osobowego. Zaledwie
kilka mieśięcy później, w roku 1990 do sprzedaży trafiły pierwsze Audi 100,
które zrewolucjonizowały światowy rynek silników wysokoprężnych.

Idea wtrysku bezpośredniego znana była już na długo przed drugą wojną światową.
Wtryskiwanie paliwa bezpośrednio do cylindra dawało niższe zużycie paliwa,
łatwy rozruch w niskich temperaturach i wysoką sprawność termodynamiczną.
Jednak twarda praca i wysoki takich silników powodował, że całe lata
rozwiązanie stosowane było jedynie w samochodach ciężarowych.

Audi było do tego stopnia przekonane o zaletach wtrysku bezpośredniego, że
postanowiło raczej poradzić sobie z jego wadami niż brnąć w ślepą uliczkę, jaką
był wtrysk bezpośredni.

Zasadnicze różnice w budowie starego i nowego typu silnika skoncentrowały się
głównie na głowicy oraz osprzęcie. Kanały dolotowe silnika zostały
ukształtowane tak, by zmniejszyć opory i uzyskać dzięki temu odpowiednią moc, a
jednocześnie powietrze było wprowadzone w silny ruch wirowy, ułatwiający dobre
wymieszanie z paliwem. Uzyskana dzięki temu wysoka jednorodność mieszanki
pozwoliła także na zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin. Do
zasilania silnika wykorzystano zmodyfikowaną, dobrze znaną pompę rotacyjną,
która od lat była stosowana w osobowych dieslach. Kosmetycznie poprawiona
konstrukcja umożliwiała uzyskanie ciśnień nawet 1850 barów, czyli i tak
znacznie więcej, niż było potrzeba.

Aby zapewnić odpowiednie osiągi nowemu silnikowi, wyposażono go w
turbodoładowanie oraz intercooler, czyli chłodnicę powietrza doładowującego.
Zadaniem intercoolera, dotąd stosowanego wyłącznie w ciężarówkach, jest
zwiększanie gęstości powietrza poprzez jego schładzanie i podnoszenie przez to
mocy silnika.

Pierwszym z zaprezentowanych silników TDI była jednostka 2.5-litrowa,
pięciocylindrowa, o mocy 120 KM i momencie obrotowym 265 Nm. Pozwalał on
warzącemu ponad 1400 kg Audi 100 przyspieszać do 100 km/h w 11 s i osiągać
prędkość maksymalną prawie 200 km/h. Po raz pierwszy okazało się więc, że
samochód napędzany silnikiem Diesla może być równie szybki, jak auto napędzane
silnikiem benzynowym. Zaledwie w rok później pojawiła się jednostka
czterocylindrowa (1.9 TDI) o mocy 90 KM, przeznaczona do napędu Audi 80.

W 1994 r. ulepszono technikę wtrysku bezpośredniego, dzięki czemu jednostki
pięciocylindrowe osiągneły moc 140 KM. Było to praktycznie tyle samo co w
podobnej wielkości silnikach benzynowych. W trakcie produkcji turbosprężarce
dodano regulowaną kierownicę turbiny. Pozwoliło to znacznie zwiększyć moment
obrotowy w całym zakresie pracy silnika. Wskaźnik momentu z każdego litra
pojemności wzrósł z około 110 Nm/l do prawie 150 Nm/l. co dodatkowo powiększyło
przepaść w elastyczności pomiędzy TDI a silnikami benzynowymi. Na rynku pojawił
się silnik 1.9 TDI o mocy 110 KM, wyposażony właśnie w turbosprężarkę o
zmiennej geometrii (VTG). 225 Nm przy tak małej pojemności skokowej uczyniło z
niego bardzo dynamiczną i jednocześnie oszczędną jednostkę do napędu aut klasy
kompaktowej.

Od 1999 roku największym produkowanym silnikiem TDI stała się jednostka V8 o
mocy 225 KM i potężnym momencie obrotowym 480 Nm.

Dziś produkowane silniki TDI występują w wielu wersjach. Niektóre zasilane są
poprzez elektronicznie sterowane pompy wtryskowe, w innych stosowane są
pompowtryskiwacze, które według Audi mają być alternatywą dla systemu Common
Rail. Większe TDI wyposażone są w układ rozrządu z czterema zaworami na
cylinder, dzięki czemu ich moce dawno już osiągneły poziom typowy dla lepszych
benzyniaków, nie wspominając o tradycyjnych dieslach."

Zrodlo: republika.pl/martinaudi/TDI.html

Pozdr

Jeszcze cos o TDI

[Gość: Jarek]

Niestety nie przekleje tego z rysunkami, wiec badzcie laskawi sami zerknac:

zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/tdi.html

Pozdr

Audi A6 3,0 TDi / 2,0 TDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Die TDI-Motoren in A6

Mit dem neuen 3.0 TDI-Sechszylinder hält ein wahres Kraftpaket Einzug in der
sportlichen Business-Klasse. Dieser Motor bietet ein im Wettbewerb
beeindruckendes Leistungs- und Drehmomentpotenzial: 225 PS und 450 Newtonmeter.
Das maximale Drehmoment steht bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl, ab
1.400 1/min zur Verfügung - für den Fahrer bedeutet dies kraftvollen Durchzug
in allen Bereichen. Gleichzeitig überzeugen der vorbildliche Geräuschkomfort
und die Erfüllung des strengen EU4-Emissionsstandards.

Technische Voraussetzung für diese Vielseitigkeit auf höchstem Niveau ist ein
Common Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation mit Piezo-Injektoren. Sie
ermöglichen es, den Kraftstoff mit bis zu 1.600 bar und bis zu fünffach
abgestuft in den Brennraum einzuspritzen.

Der 2.0 TDI Vierzylinder mit Pumpe-Düse-Einspritzung ist eines der modernsten
Aggregate im Wettbewerb. Auch er zeichnet sich durch hohe Leistung und ein
kraftvolles Drehmoment aus und verbindet diese Tugenden mit ausgeprägter
Ökonomie. Reichweiten von über 1.100 Kilometer mit einer Tankfüllung sind für
den neuen Audi A6 2.0 TDI ohne weiteres möglich. (Markteinführung 2.
Jahreshälfte 2004)"

Więcej:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=435

Co ja widzę??? Common rail w TDi??? "A łyżka na to: Niemożliwe!"

Audi A8 3,0 TDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Der Sechszylinder im A8 3.0 TDI quattro leistet 171 kW (233 PS) bei 4.000
1/min und mobilisiert ein beeindruckendes Drehmoment von 450 Newtonmetern
zwischen 1.400 und 3.250 1/min. Damit sprintet die leichtgewichtige
Luxuslimousine mit Aluminium-Karosserie in gerade 7,8 Sekunden von 0 auf 100
km/h - der weltweit beste Wert aller V6-Diesel-Limousinen - und erreicht eine
Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h.


Der 3.0 TDI verfügt als erster Serien-Diesel weltweit über die zukunftsweisende
Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Inline-Injektoren. Sie ermöglicht bis zu
fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt und 1.600 bar Einspritzdruck.


Die Piezo-Technologie erlaubt deutlich kleinere und exakter dosierbare
Einspritzmengen. Zugleich reagiert das System dank der höheren Geschwindigkeit
der Düsennadel doppelt so schnell wie andere Injektoren. Ein Effekt, der
besonders wichtig für kurze Abstände bei den - bis zu fünf - abgesetzten
Mehrfacheinspritzungen ist. In den Brennraum eingespritzt wird mit 7-Loch-
Düsen. Auch sie tragen mit homogener Kraftstoffverteilung im Brennraum zur
besonders effizienten Verbrennung und einer Verbesserung der Abgasqualität bei."

Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1381&mode=thread&order=0&thold=0

Mercedes G

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Mercedes G-Klasse

Noch nie war sie moderner, innovativer und komfortabler: Die Mercedes-Benz G-
Klasse startet ab Anfang Dezember dieses Jahres mit neuem Interieur-Design,
vielen technischen Innovationen und noch reichhaltigerer Serienausstattung in
die Zukunft. Unter der Motorhaube des ebenso exklusiven wie robusten Mercedes-
Modells, das seit über 20 Jahren zum Lieferprogramm der Stuttgarter
Automobilmarke gehört und bisher über 145 000 Mal produziert wurde, arbeitet
künftig auch der moderne V8-Dieselmotor aus der S-Klasse. Mit 184 kW/250 PS und
einem Drehmoment von 560 Newtonmetern ab 1700/min ist dieses Triebwerk der
leistungsstärkste Pkw-Dieselmotor der Welt.
(...)
Zum Modellprogramm des Mercedes-Geländewagens gehören drei Motorvarianten: der
G 320 mit V6-Triebwerk (158 KW/215 PS), der G 500 mit V8-Benzin-motor (218
kW/296 PS) sowie der neue G 400 CDI, dessen Achtzylinder-Diesel-motor (184
kW/250 PS) mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Wasser-Ladeluft-Kühler und zwei
Turboladern ausgestattet ist. Mit diesem innovativen CDI-Triebwerk erreicht die
G-Klasse eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und verbraucht auf 100
Kilometer 12,8 Liter Kraftstoff (NEFZ-Gesamtverbrauch)."

Więcej:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=64

Mercedes S-Klasse V8 CDI Hybrid

[jarek-44]

Świat stoi na głowie, bo dieslu V8 w S-Klasse DC wymyśliło sobie hybrydę.
Oszczędność paliwa przy takiej cenie zakupu? Wątpię, ale marketingowo super, bo
wiadomo EKOLOGIA. Czego to DC nie wymyśli, żeby sprzedawać swoje CDI w Stanach.
Oczywiście pierwsza prezentacja na targach w Detroit:

"Neueste Generation der Hybrid-Technologie in Mercedes-Benz S-Klasse

Als weltweit erster Hersteller hat die DaimlerChrysler AG mit dem so genannten
P1/2-Getriebe eine Hybridtechnologie entwickelt, die einen leistungsstarken
Antrieb mit einem höchst effizienten Aufbauprinzip vereint und zugleich
höchsten Ansprüchen an Fahrdynamik und Komfort genügt. Auf der diesjährigen
North American International Autoshow (NAIAS) in Detroit präsentiert der
Konzern die neueste Generation des Hybridantriebes als Exponat in der Mercedes-
Benz S-Klasse "Hybrid" in Verbindung mit einem höchst effizienten V8-CDI-
Dieselmotor.

Mit dem P1/2-Konzept haben die Ingenieure von DaimlerChrysler die Kombination
aus Verbrennungs- und Elektromotoren zum neuen Antrieb so perfektioniert, dass
im Fahrbetrieb der Übergang zwischen den einzelnen Modi fast nicht zu spüren
ist.

Bisher am Markt vorgestellte Hybridkonzepte eignen sich hauptsächlich für
Verbrennungsmotoren mit kleinem und mittlerem Hubraum. "Unsere Lösung spielt
ihre Vorteile vor allem bei leistungsstarken Motoren aus. So stellen wir hohe
Fahrdynamik und Komfort bei gleichzeitig deutlich reduziertem
Kraftstoffverbrauch sicher", sagt Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der
DaimlerChrysler AG, verantwortlich für Forschung und Technologie und die
Entwicklung der Mercedes Car Group.

Das jetzt erstmals der Öffentlichkeit vorgestellte Konzept bildet die Grundlage
für die Weiterentwicklung der Hybridtechnologie gemeinsam mit General Motors.
Beide Unternehmen haben ein Programm angekündigt, mit dem der Einsatz
modernster Hybridtechnologie vorangetrieben werden soll. Mercedes-Benz wird
sich dabei auf die Entwicklung heckgetriebener Automobile mit Hybrid-Antrieb in
der Luxusklasse konzentrieren.

Der Antrieb in der Mercedes-Benz S-Klasse "Hybrid" hat eine Maximalleistung von
bis zu 241 kW/ 340 PS – ein neuer Spitzenwert für Automobile mit Hybridantrieb.
Der Achtzylinder-CDI-Dieselmotor leistet 191 kW/ 260 PS und 560 Nm, die beiden
Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 50 kW/ 70 PS optimieren Fahrkomfort
und Beschleunigung. Dank des zweiten Elektromotors lässt sich der Diesel
jederzeit unabhängig vom Fahrmodus übergangslos starten. Gespeist werden die
Elektromotoren von einer Nickel-Metallhydrid Batterie mit einer Kapazität von
1,9 kWh, die im Kofferraum der S-Klasse untergebracht ist. Beim Bremsen wird
die Energie zurückgewonnen und während der Fahrt lädt der V8-Dieselmotor nach.
Die S-Klasse "Hybrid" beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden.

Der Aufbau des Antriebs ist verblüffend einfach und dabei hocheffizient: Anders
als viele herkömmliche Automatikgetriebe kommt das System ohne einen Wandler
aus. Dieser wird ersetzt durch die hybrid-spezifischen Komponenten. Das
Hybridkonzept basiert auf dem Automatikgetriebe 7G-Tronic in Kombination mit
dem P1/2-Hybridgetriebe, das durch seine kompakte Bauweise das Innenraumvolumen
nicht einschränkt. "Der Einsatz des 7G-Tronic-Automatikgetriebes sorgt für
einen bisher einzigartigen Komfort in der Welt der Hybride", unterstreicht
Weber. "Mit dem Stufenlos-Mode lässt es sich noch schneller und komfortabler
schalten."

Leise summt der Fortschritt

Die effiziente Kombination von Elektroantrieb und 7G-Tronic-Automatikgetriebe
sorgt dafür, dass die S-Klasse "Hybrid" stets im Betriebsoptimum fährt. Nicht
nur beim Anfahren, Einparken, im Stopp-and-Go-Verkehr und bei langsamer Fahrt
durch verkehrsberuhigte Zonen, sondern auch auf Reisen bei konstanter Fahrt
ermöglicht das Hybridkonzept, den Diesel stets im verbrauchsgünstigsten Bereich
zu betreiben. "Das reduziert den Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig
gesteigertem Komfort je nach Fahrzyklus um 15 bis 25 Prozent", sagt Prof.
Herbert Kohler, Leiter der DaimlerChrysler-Forschungsdirek tion Fahrzeugaufbau
und Antrieb. "Der Kraftstoffverbrauch beläuft sich auf rund 34 Miles per
Gallon, das heißt rund sieben Liter pro 100 Kilometer."

Źródło: www.autosieger.de/article4663.html

[jarek-44]

MB inwestuje w diesle? Po co? Nowa V6-ka ma zastąpić wysłużone rzędowe "piątki"
i "szóstki". Moc 224 KM i 510 Nm chyba tylko po to, aby pochwalić się
siedmiobiegowym automatem?

Cytat (UWAGA: po niemiecku):

"Neuer V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz

Mercedes-Benz präsentiert einen neuen V6-Dieselmotor, der ab Frühjahr 2005 die
bisherigen Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablösen wird. Mit 165
kW/224 PS Leistung und einem Spitzendrehmoment von 510 Newtonmetern zählt der
Mercedes-Sechszylinder zu den kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Dank
modernster Technik entsprechen die Abgas-Emissionen den strengen EU4-
Vorschriften; zusätzlich stattet Mercedes-Benz den V6-Motor in Deutschland
serienmäßig mit Partikelfilter aus.

Mit dem neuen CDI-Triebwerk erlangt der Begriff Diesel-Fahrspaß neue Qualität.
Als Nachfolger der Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren bietet er ein
Leistungs- und Drehmomentplus von bis zu 38 Prozent und sorgt somit für
schnellere Beschleunigung, kraftvollere Zwischenspurts und höhere
Endgeschwindigkeit. Schon ab 1600/min steht die maximale Durchzugskraft von 510
Newtonmetern zur Verfügung und bleibt bis 2800/min konstant. Damit bietet der
neue V6 eine in dieser Hubraumklasse unübertroffene Drehmomentcharakteristik.
Die Kombination mit der weltweit einzigartigen Siebengang-Automatik 7G-TRONIC
gewährleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des
beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.

Trotz deutlich höherer Leistung bleibt der Kraftstoffverbrauch auf dem
vorbildlichen Niveau der bisherigen Fünf- und Sechszylinder-Dieselmotoren.

Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung
entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Weltweit erstmals hat Mercedes-Benz
bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse
aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich
zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur
rund 208 Kilogramm (nach DIN) und ist damit kaum schwerer als der bisherige
Fünfzylindermotor. Das Leistungsgewicht steigt um mehr als 20 Prozent auf 0,79
kW/kg - ein wichtiger Beitrag für die perfekte Diesel-Agilität, die der neue
Motor bietet.

Motorblock, Komponenten und Nebenaggregate bilden eine sehr kompakte Einheit,
sodass der neue V6 künftig auch in Mercedes-Modellreihen und Varianten mit
Allradantrieb Platz findet, für die bisher kein Sechszylinder-Dieselmotor
angeboten wurde.

Kraftstoffeinspritzung mit 1600 bar und neuartigen Piezo-Injektoren

Die Common-Rail-Direkteinspritzung haben die Mercedes-Ingenieure
weiterentwickelt und erzielen mit der Technologie der dritten Generation
weitere Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und
Verbrennungsgeräusche. Neu entwickelte Piezo-Injektoren arbeiten weitaus
schneller und präziser als die bisherigen Magnetventile und gewährleisten eine
besonders fein dosierte Kraftstoffversorgung der Zylinder. Dadurch lässt sich
die Einspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation
anpassen - pro Arbeitstakt sind nunmehr fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem
Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich.

Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung
der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Ver-
brennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen weiter zu
reduzieren.

Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle
Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-
Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader
(Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die
Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis
aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der Mikro-
Computer unter anderem Daten mit dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem
Elektronischen Stabilitäts-Programm aus.

Abgas-Emissionen auf EU4-Niveau, Partikelfilter in Deutschland serienmäßig

Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-
Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU4-Richtlinie.
Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei
Oxidationskatalysatoren zuständig: ein so genannter Startkatalysator in
motornaher Position und ein Hauptkatalysator am Fahrzeugboden.

Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein
wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das in Deutschland, Österreich, Schweiz
und Niederlande zur Serienausstattung des V6-Motors gehört. Der Filter
regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung
verschiedener Motorfunktionen. So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik
der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau
aufeinander abgestimmte Kraftstoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur
gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel
kontrolliert ab."

Źródło: www.autosieger.de/article4481.html

[jarek-44]

Że też angol zachwyca się germańską techniką?

Cytat:

"In 1889 Karl Benz created the first engine, a one-cylinder that was only
slightly more advanced than getting your butler to push. One hundred and
sixteen years (and a few engines) later, the company that bears his name has a
replacement, a new V6 diesel. Although in the C-Class here and with 2987cc, it
will be available in several sizes through M-B's range.

With 224bhp and 375lb ft of torque, this third generation of Mercedes diesel is
very powerful as the 0-62 time of 6.9 seconds and a top speed of 150mph prove
(both figures with the new seven-speed auto 'box). This is achieved by new
piezo-electric injectors that allow five fuel injections per power stroke and
maximum pressure of 1,600 bar. Weight has been kept down by the use of an
aluminium crankcase meaning the new V6 is only slightly heavier than the
previous engine.

In short, the C320 CDI is damn fast, effortlessly smooth and makes a great roar
under power.

So you can rest easy there, Karl, your legacy is in good hands. PH

Paul Horrell

16/20
We say: Quite possibly the best diesel ever, but would suit a bigger car even
better than it does this
Price: £28,000-30,000 (est)
On your drive for: £715pcm (est)
Performance: 0-62mph in 6.9secs, max speed 150mph, 39mpg
Tech: 2987cc V6, RWD, 224bhp, 375lb ft, 1630kg, n/a g/km CO2"

Źródło: www.topgear.com/jsp/individualRoadTest.jsp?
&carType=new&mCode=C7&rCode=K1&mDesc=Mercedes&rDesc=C-
Class&roadTestNumber=24.html

[Gość: Lechu]

Coś z praktyki:

Sam jeżdżę MB E 220 CDI. Silnik jest świetny i praktyka potwierdza przytoczone
tu wypowiedzi (poza tym, że z niskich obrotów < 1000 jest flegmatyczny).
Zupełnie odjazdowy jest silnik z E 320 CDI, ale to bardzo droga fura.

Chcę zachęcić wszystkich do kupowania samochodów z silnikami TDI(Volkswagena).
Silnik 1,9 TDI to wspaniały agregat dla samochodów popularnych, wersja 2,5l
(spotykana w Audi, VW, Volwo) to naprawdę potęga. Ale właściwie nie o tym
chciałem pisać: na papierze wszystkie silniki wysokoprężne z wtryskiem i turbo
wyglądają pięknie, a jest ich coraz więcej (doszły te z Volvo czy Saaba).
Prawdziwą ich zaletą jest niezawodność, bo psują sie naprawdę rzadko.
Volkswagen ma ogromne, chyba najdłuższe doświadczenie w ich budowie i to
procentuje w tej chwili. W zaprzyjaźnionej firmie mają piętnaście pojazdów z
tymi silnikami, które wymieniają stale po osiągnięciu średniego przebiegu 220
tys. km. żadnych, ale to żadnych problemów.

Poza tym silnik 1,9 TDI jest o jakiegoś czasu produkowany u nas: kupujmy
produkty robione w Polsce, skoro w niczym nie ustępują innym!

Jaguar - nadchodzi nowe...

[Gość: Jarek]

Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

"Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

Zrodlo: Magazyn Samochody Swiata 2001 listopad nr 7/2001, str. 57-58

Pozdr

[Gość: Mirek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
> diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
>
> "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
> maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."
Jest szansa że w kolorze jasnobeżowym będzie wersja TAXI, a kombi ze specjalnym
mocowaniem na drabinę i farby - dla malarzy. Aż dziwne że dopiero teraz na to
wpadli (sprzedaż im spada) bo X-type vel.Mondeo pasuje do tych celów doskonale.
Czy coś wiecie o planach Ferrari?

[Gość: Szybki]

Postaram sie odpowiedziec na twoje pytanie jezeli chodzi o Ferrari.
Model 456M GTA
Cena-$230.820
Silnik i transmisja- 5.5L V12
Valves -48
CC/CI - 5474/334
Konie mechaniczne - 442 @ 6250 RPM
Torque - 406@4500RPM
System Paliwa - SEFI
Hamulce (front/Tyl) Disc/DI
Kierowanie - R & P
Opony - 255/45R17
Air conditioning,Driver air bag,Passenger Air Bag,Alloy wheels,Anti-lock
brakes,Anti-theft Vehicle,Rear defogger,Keyless entry/unlock,Fog lamps,Power
locks,Power mirrors,Heated side mirrors,Power steering,Power windows,AM/FM
radio,Cassette,CD Player, Power driver seat,Power pessenger seat,Leather
seats,Tachometer,Tilt Steering,Tracion control,Auto transmission.
Gwarancja- 24 miesiecy
Length - 187.5 inches
Width - 75.6 inches
Height - 51.2 inches.
Fuel capacity- 29.1 gal

Performance data.
0-60 mil - 5.0 sec.
1/4 miles-13.10 sec.
Top speed 186 mil.
60-0 braking in feet - 185.0
80-0 braking in feet - 212.0
Slalom, mph - 62.0
Mysle ze bedziesz zainteresowany tym samochode-naprawde piekna sztuka
samochodowa i nie muwiac o jej sylwetce.
Mam sasiada co posiada Lamborghini Diablo 6.0 i to auto jest w granicach
$280000 do $300000.Pozd. z Kaliforni.

Jaguar - nadchodzi nowe... z PSA i Ford'a

[Gość: Jarek]

> Gość portalu: Jarek napisał(a):
>
> > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
> > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

Cytat z Samochodów Świata:

Temat: Silnik V6 diesel
------------------------------------------------------------------------------

Jaguar będzie pierwszym konstruktorem eksploatującym silnik V6 diesel
wywodzący się ze współpracy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company.

Nowy silnik V6 diesel " wysokie osiągi" wywodzący się ze współpracy pomiędzy
PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company został właśnie zaprezentowany.
Pierwszy sześciocylindrowy jest jednym z owoców ww współpracy i ilustruje wolę
obu grup zostania liderami światowymi w dziedzinie produkcji silników diesla i
realizowania oszczędności wynikających ze skali produkcji w tym sektorze.
Jaguar będzie pierwszym beneficjentem.

Program kooperacji został rozwinięty przez inżynierów grupy PSA Peugeot
Citroen jak również Centrum Badawczego Forda znajdującego się w Aix - La
Chapelle w Niemczech i Jaguara Centrum Badawczego w Whitley w pobliżu
Coventry. Silnik będzie produkowany w nowym ośrodku "Diesel " Forda
mieszczącym się w Dagenham , w Wielkiej Brytanii.

Inwestycja w zakresie inżynierii i produkcji wynosi 350 milionów Euro.

Nick Schele, Dyrektor Naczelny Ford Motor Company powiedział : " Nowy silnik
diesla V6 2,7l jest wynikiem wyjątkowego partnerstwa strategicznego pomiędzy
Ford Company i PSA Peugeot Citroen, które zostało zapoczątkowane w 1998 roku.
Ten unikalny międzynarodowy program pozwolił już wylansować gamę silników
diesla światowej klasy. Wspólne zaangażowanie kompetencji inżynierii trzech
firm o międzynarodowej renomie pozwoli nam wyprodukować dieslowski silnik
ofiarujący osiągi i jakość na najwyższym poziomie.

Jean-Martin Folz, Prezes PSA Peugeot Citroen oświadczył : "Ten wspaniały nowy
silnik pokazuje , ze wspólnie posiadamy kompetencje techniczne i , że możemy
realizować oszczędności konieczne by odpowiedzieć na potrzeby klientów w
segmentach wielkoseryjnych a także, na potrzeby klientów niszowych wysoko
wyspecjalizowanych i bardzo wymagających. Nowy silnik dowodzi, że razem
dysponujemy zapleczem i konieczną wiedzą dla rozwoju szerszej gamy silników,
niż każdy z nas posiada oddzielnie.

Nowy silnik V6 2,7 l 24 zaworowy, o dużych osiągach będzie dysponował różnymi
zakresami mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim
najnowsze technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system
wtrysku bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z
żeliwa szarego ( CGI). Produkcja seryjna takiego bloku jest premierą w tym
sektorze. Żeliwo CGI pozwoli uzyskać strukturę kompaktową, lekką, równocześnie
oferując wytrzymałość i wyjątkową sztywność, trwałość i lepsze wyciszenie
hałasów.

Jaguar Cars należący do PAG " Premier Automotive Group" Ford Motor Company
będzie pierwszą marką, która zastosuje ten dieslowski silnik. Zostanie on
zainstalowany po raz pierwszy w przyszłym roku w modelu S-Type.

Bob Dover, Prezes Jaguar Cars powiedział : " Na rynku luksusowych diesli
konkurenja jest bezlitosna i oczekiwania pokładane w silniku Diesla Jaguara są
szczególnie wysokie. Nowy silnik diesel V6 2,7 litra, owoc niezwykle udanej
współpracy pomiędzy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company, wykorzystuje
zaawansowane technologie i zapewnia poziom mocy, osiągi i wyrafinowanie na
poziomie, jakiego oczekują nasi klienci."

Popyt na modele z silnikami diesla na rynku samochodów wysokiej klasy wzrósł w
sposób spektakularny, głównie w Europie. Nowa gama silników V6 dostarczy
klientom szerszego wyboru w tym bardzo konkurencyjnym segmencie.

Awangardowa koncepcja silnika V6 pozwoli zapewnić normy Euro IV wraz z filtrem
cząstek, eliminowanie tych ostatnich zostało zredukowane do poziomu
praktycznie niewykrywalnego.

Nowy silnik będzie dysponował mocą do 207 KM ( EEC) i momentem obrotowym 440
Nm ( EEC), mając na względzie liczne zastosowania przez Ford Motor Company i
PSA Peugeot Citroen."

Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=65


Pozdr

J.

Jaguar R-D6 2,7 HDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Sześciocylindrowy silnik zamontowany w R-D6 w dużym stopniu można uznać za
rzeczywistą zapowiedź przyszłości. Jednostka ta to nieco zmodyfikowana wersja
silnika wysokoprężnego, który począwszy od 2004 roku będzie seryjnie montowany
w modelach S-Type. Silnik R-D6 ma moc 230 KM i osiąga maksymalny moment
obrotowy 500 Nm. ...wszystko to z sześciu cylindrów w układzie V o pojemności
2,7 litra. Osiągi uzyskane dzięki systemowi bi-turbo (podwójnemu
turbodoładowaniu) mogą imponować, lecz przypomnieć trzeba, że produkcyjna
wersja silnika nie jest zasługą inżynierów Jaguara. Silniki wysokoprężne, które
mają zwiększyć sprzedaż szacownej brytyjskiej marki opracowała i wyprodukuje
wspólna firma silnikowa, którą założyły PSA Peugeot Citroen i Ford – właściciel
marki Jaguar.

Trudno oceniać pojazd studyjny, lecz zmiany jakie zapowiada dla marki Jaguar
możnaby chyba podsumować następująco:
Jaguary będą konstruowane z lekkich stopów oraz kompozytów
Jaguary będą napędzane silnikami dieslowskimi produkowanymi wspólnie przez
Forda i PSA Peugeot Citroen"

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
wid=1539315&kat=15953&katn=Technika&widn=R-D6+%26%238211%3B+przysz%B3o%B6%
E6+marki+Jaguar

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ford i grupa PSA (Peugeot i Citroen) będą wspólnie produkować nowy 6-
cylindrowy silnik dieslowski o pojemności 2,7 litra. Jednostka ta wytwarzana
będzie w Dagenham w Wielkiej Brytanii a skonstruowana została wspólnymi siłami
inżynierów grupy PSA i Centrum Badawczego Forda w Aix - La Chapelle w Niemczech
oraz Centrum Badawczego Jaguara w Whitley w pobliżu Coventry. Koszt inwestycji
to 350 milionów Euro.

Nowy silnik diesla V6 2,7 litra jest wynikiem współracy pomiędzy Fordem a PSA
zapoczątkowanej w 1998 roku. Silnik ten będzie dysponował różnymi zakresami
mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim najnowsze
technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system wtrysku
bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z żeliwa szarego
( CGI). Silnik ten po raz pierwszy zainstalowany zostanie w przyszłym roku w
nowym Jaguarze S-Type."

Źrodło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395533

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Im Mai feiert dann eine komplett neue Variante ihre Markteinführung: der
Jaguar S-TYPE Twin Turbo Diesel – angetrieben von einem vollkommen neu
entwickelten, kraftvollen und laufruhigen 2.7 V6 Twin Turbo Diesel.

Mit dem neuen V6-Diesel haben Jaguar-Kunden erstmals die Möglichkeit, neben den
vier Benzinmotoren auch einen hochmodernen Selbstzünder als Antriebsquelle zu
wählen. Das Triebwerk ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford, Jaguar und
PSA Peugeot Citroen und hält im Jaguar S-TYPE als erstem Serienmodell Einzug.
Während die Ingenieure des Jaguar-Entwicklungszentrums Whitley im britischen
Coventry maßgeblich an der Entwicklung und Abstimmung des V6 beteiligt waren,
zeichnet für die Produktion das kürzlich eröffnete Dieseltechnologiezentrum der
Ford Motor Company in Dagenham verantwortlich.

Der neue 2.7 V6 Twin Turbo Diesel bietet alle Qualitäten, die Fahrer von einem
Jaguar-Motor erwarten: viel Leistung, Durchzugskraft und hohe Laufruhe. Der V6
mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad erzeugt mithilfe von vier oben liegenden
Nockenwellen, 24 Ventilen, zwei elektronisch gesteuerten Turboladern mit
variabler Geometrie und Common-Rail-Technologie der zweiten Generation mit
schneller Piezo-Einspritzung aus einem Hubraum von 2720 cm³ eine Leistung von
152 kW (207 PS) und ein maximales Drehmoment von 435 Nm. Entscheidend dabei: 80
Prozent des Drehmoments sind bereits ab 1500 Umdrehungen verfügbar, was dem
Jaguar S-TYPE-Diesel eine enorme Elastizität verschafft. Ganz nach Wunsch kann
der Diesel-Kunde zwischen Automatik oder Schaltgetriebe mit jeweils sechs
Gängen wählen.

In beiden Versionen ermöglicht das Triebwerk adäquate Fahrleistungen: Den
Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der handgeschaltete Jaguar S-TYPE 2.7 V6
Twin Turbo Diesel in 8,5 Sekunden, mit Automatik dauert es nur eine
Zehntelsekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 (Schaltgetriebe)
bzw. 227 km/h.

Der neue Motor ist nicht nur kraftvoll, sondern auch besonders leise. Einen
entscheidenden Beitrag dazu leistet die innovative Motorblockkonstruktion unter
Verwendung von Gusseisen mit Vermikulargraphit (CGI – Compacted Graphite Iron),
das deutlich leichter und fester als herkömmlicher Grauguss ist.

So wiegt das Aggregat mit 202 Kilo lediglich 15 kg mehr als ein vergleichbarer
V6-Benzinmotor. Für hohe Laufruhe und Komfort sorgen zudem geräuschdämpfende
Maßnahmen wie eine doppelwandige Ölwanne, die mit Elastomerdichtungen
isolierten Composite-Ventildeckel sowie zweifach isolierte Motorhalterungen.

Wie es sich für einen hochmodernen Diesel gehört, ist der neue Selbstzünder des
Jaguar S-TYPE eine attraktive Alternative für besonders wirtschaftlich denkende
Autofahrer. Denn ungeachtet seines hohen Leistungsvermögens begnügt sich das
handgeschaltete Modell im kombinierten Messzyklus mit einem Verbrauch von 7,1
Litern Diesel auf 100 Kilometer; auf der Landstraße liegt der Verbrauch sogar
bei nur 5,7 Liter."

Więcej na:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=439

[Gość: Jarek]

Jaguar S-Type 2,7 diesel

DANE TECHNICZNE

SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy turbodiesel o pojemności 2 720 cm
sześciennych
MOC MAKSYMALNA: 207 KM (152 kW) przy 4000 obr. /min
MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 435 Nm przy 1900 obr. /min
PRĘDKOść MAKSYMALNA: 230 km/h
PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 8,5 s
ZUŻYCIE PALIWA: 8,2 l/100 km
CENA: 51 100 euro

Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_2.html

Więcej także na:
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_3.html

[Gość: Jarek]

S-Type 2,7 V6 Diesel w 32 Międzynarodowym ADAC-24-godzinnym Wyścigu:

www.autosieger.de/article2405.html
Vorsicht - in Deutsch

Jaguar X-type 2,0D

[Gość: Jarek]

Cytat:

"X-Type z dieslem

Na rok modelowy 2004 Jaguar przygotował trochę nowości w ofercie swojego
popularnego pojazdu X-Type. Najważniejszą z nich jest pierwszy od ponad 80 lat
silnik wysokoprężny, który pojawia się pod maską jaguara. Jednostka 2.0D pojawi
się w sprzedaży jeszcze we wrześniu tego roku.

Turbodoładowany silnik posiada cztery cylindry, 16 zaworów i pracuje w systemie
bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail. W wyniku tego dysponuje on mocą 130
KM przy 3800 obr/min oraz maksymalnym momentem obrotowym 330 Nm przy 1800
obr/min.

Równocześnie Jaguar X-Type 2.0D zużywa rozsądne ilości paliwa (średnio 5,6
l/100 km) i charakteryzuje się bardzo niską emisją szkodliwych spalin. Nowy
silnik montowany będzie z 5-biegową ręczną przekładnią, ale w późniejszym
okresie pojawi się również opcja zamówienia automatycznej skrzyni biegów. Auto
przyspiesza od 0-100 km/h w 9,9 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną 201
km/h. W Wielkiej Brytanii X-Type diesel kosztuje tyle samo, co wersja z 2-
litrowym silnikiem benzynowym V6 - od 19,995 do 22,995 funtów."

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=396530

[Gość: Michal]

Jarku Czesc!
Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.Pojechal tym do Polski ,drogowka
jechala za nim od gdanska za do Elblaga i czekali kiedy przygrzeje no bo
przeciesz to Jaguar.Zostal zatrzymany i zapytali wrecz dlaczego jedzie tylko
90km/h.On im odpowiedzial ze to diesel i wtedy wlasnie malo pali ,kazali
otworzyc maske ogladali smieli si i dziwili i byli wsciekli ze nic nie zarobili.
Pzdr.Michal

Sam sprawdzalem

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Michal napisał(a):

> Jarku Czesc!
> Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
> diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
> na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.

Czesc Michale,
sam testowalem takie rozwiazanie, ale w naszych realiach Jaguar, to "zbyt wysokie
progi, jak na moje nogi", wiec kilka lat temu turlalem sie naszym poczciwym
Poldkiem z wolnossacym silnikiem diesla o poj. 2,5 l. Taka "mala" przekladka z
rozbitego Fiata Argenta. Jak go sprzedawalem (z placzem - :-((( ) to mial 240
tys. przebiegu w budzie Poldka (nie wiem, ile mial wczesniej). Najwiecej
satysfakcji mialem w trakcie jazdy pod gorke, gdy inne tzw. renomowane marki
zostawaly w tyle za .... Polonezem. Lezka w oku sie kreci... chlip, chlip,
chlip...

;-)))

[Gość: 130rapid]

Jarek, nie przejmuj się niedowiarkami!
W 1980 roku niewielu wierzyło, że BMW wprowadzi kiedyś Diesla. "To byłaby
profanacja!!!! Po naszym trupie!!!" - darli się miłośnicy marki.
A rok później czekała ich "niespodziewanka" - 524 TD.

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
> diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
>
> "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
> maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

W 2001r. taka informacja mogła wywołać konsternację, a dziś:
moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=5336191&kat=15951
Znowu bez odpowiedzi zostaje pytanie - co ONI widzą w dieslach?

Nowoczesne silniki wysokoprężne - nowy Opel Vectra

[Gość: Jarek]

Informacji jak zwykle malo, ale zawsze cos:

- 2,0 DTI, poj. 1995 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500 obr.,
przyspieszenie 0-100 km/h 13,0 s., Vmax 192 km/h,
- 2,2 DTI, poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment obr. 280 Nm/1500 obr.,
przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s., Vmax 206 km/h

Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 51

[Gość: Jarek]

Tym razem o Oplu w AutoMoto nr 4/2002:

2,2 DTI - rzedowy silnik wysokoprezny, 4-cylindrowy 16V z bezposrednim
wtryskiem paliwa (popma wtryskowa), poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment
obr. 280 Nm/1500-2750 obr.

... i lakoniczna opinia:

"Z kolei jednostka wysokoprezna jest cicha i dynamiczna, tak jak na
nowoczesnego diesla przystalo."

Zrodlo: AutoMoto (wczesniej: Auto dzis i jutro) nr 4/2002, artykul Mala Omega,
str. 36

[Gość: Jarek]

W nowej Vectrze znajdziemy takze mniejszy silniczek:

- 2,0 DTI 16V, poj. 1994 ccm, rzedowy, 4-cylindry, 4 zawory na cylindrze, moc
100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500-2500 obr.

Opinia z AutoSukcesu nr 4/2002, artykul Koniec z przecietnoscia, str. 14:
"Oferte silnikow wysokopreznych stanowia dwie turboladowane jednostki z
bezposrednim wtryskiem paliwa i czterema zaworami na cylinder. Pierwsza 2,0 i
100 KM, druga 2,2 i 125 KM. W konstrukcji tej ostatniej sprezarka ma zmnienna
geometrie lopat turbiny. Za pewnia to doskonala wartosc momentu obrotowego w
pelnym zakresie predkosci obrotowej silnika - jego maksymalna wartosc 280 Nm
dostepna jest juz od 150 obr./min i utrzymuje sie do 2750 obr./min. To
przeklada sie na osiagi: predkosc maksymalna 206 km/h i przyspieszenie
do "setki" w 10,6 s. Jesli dolozyc do tego zuzycie paliwa na poziomie 6,5 l/100
km, to ta wersja wydaje sie najciekawsza propozycja. Wydluzono tez okresy
miedzyprzegladowe do 2 lat lub (...) 50 tys. km dla wersji wysokopreznych."

A oto opinia Auto Motor i Sport nr 4/2002, artykul O sychych nitkach, str. 40:
"Do pierwszych jazd testowych Opel przeznaczyl egzeplarze napedzane
najmocniejszymi silnikami jakie beda oferowane w wersji czterodzwiowej. Obydwa
o pojemnosci 2,2 litra, rozwijaja moc 147 KM (bezynowy Ecotec) lub 125 KM
(wysokoprezny DTI) i oferuja bardzo zblizone osiagi. Silnik wysokoprezny
nieznacznie gorzej rozpedza auto (0-100 km/h w 10,8 s w porownaniu z 10,2 s
jednostki benzynowej), ale odbija to sobie z nawiazka, kiedy trzeba wykazac sie
elastycznoscia (80-120 km/h na V biegu w 12,5 s w porownaniu z 14,5
benzynowca). Obydwie jednostki potrafia rozpedzic Vectre do ponad 200 km/h
(...). Obydwa silniki pracuja cicho i bez zbednych wibracji, ale nie
zaszkodziloby im, gdyby chetniej nabieraly obrotow, zwlaszcza jednostka
benzynowa."

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro."

Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
już od poziomu 1900 obr/min.

Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
l/100 km.

Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=428318

Opel Vectra i sportowy diesel

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Koncepcyjna Vectra, stworzona przez OPC na bazie modelu GTS, napędzana jest
zmodernizowaną wersją turbodoładowanego silnika wysokoprężnego o pojemności 1,9
litra, który na początku przyszłego roku będzie dostępny w wyposażeniu
samochodów Vectra i Signum. Podczas gdy standardowa jednostka ECOTEC 1.9 CDTI
osiąga 110 kW (150 KM) w wersji z podwójnym doładowaniem, moc ta wzrasta w
Vectrze OPC do 156 kW (212 KM). Dzięki dwum elektronicznie sterowanym
turbosprężarkom o maksymalnym ciśnieniu doładowania 3 bar, 1,9-litrowy uzyskuje
maksymalna wartość momentu obrotowego wynoszącą ponad 400 Nm w całym zakresie
obrotów pomiędzy 1 400 a 3 500 obr./min.


Opel Vectra OPC przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna
ograniczona została elektronicznie do 250 km/h. ...najważniejsze zaś, że osiągi
takie uzyskuje diesel, którego zużycie paliwa według testu europejskiego wynosi
zaledwie sześć litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Poziom emisji spalin
mieści się w normie Euro 4, która zacznie obowiązywać w Europie z dniem 1
stycznia 2005 roku.

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=1679762&kat=122

Opel 1,3 CDTI

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Diesel o pojemności 1,3 rozpędza Opla do prędkości 257 km/h!

Nowy silnik wysokoprężny Opla 1.3 common rail bije światowy rekord prędkości.
Podczas jazd przeprowadzanych na torze w Opel Dudenhofen Test Center, pod okiem
obserwatorów międzynarodowej federacji sportów motorowych FIA, Opel pobił
światowy rekord prędkości uzyskany przez samochód napędzany silnikiem
wysokoprężnym o pojemności od 1100 do 1499 cm³. Prototypowy ECO-Speedster
wyposażony w jednostkę o pojemności 1,3 dm3 i mocy 82 kW/112 KM osiągnął
prędkość maksymalną 256,739 km/h.

Nawet kierowcy nie pasjonujący się bitymi rekordami mogą zdumieć się tym
rezultatem. Otóż bowiem rekord prędkości dotyczy nie super bolidu o wielkim,
paliwożernym silniku, a dieselka o pojemności zaledwie 1,3 litra. Nowy rekord
wynoszący ponad 256 km/h jest tym bardziej imponujący, jeśli zestawić go z
dotychczas obowiązującym rekordem wynoszącym 207 km/h. Ten olbrzymi skok
obrazuje przełom, jaki dokonał się w konstrukcji silników wysokoprężnych wraz z
wprowadzeniem technologii common rail.

Samochód który pobił rekord jest prototypem zbudowanym na bazie sportowego Opla
Speedstera, zaś sam silnik opiera się na konstrukcji jednostki już niebawem
wchodzącej do sprzedaży. Już za klika tygodni w odnowionym Oplu Corsie i Agilii
montowane będą silniki 1.3 CDTI, które stanowią produkcyjną wersję jednostki,
która właśnie pobiła rekord. Silniki montowane w Corsach i Agilach będą
uzyskiwały moc 51 kW (70KM) i zapewniały przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 14,5
sekund Corsie i 15,0 sekund Agilli. Średnie spalanie wyniesie odpowiednio 4,5 i
5,2 litrów oleju napędowego na 100km."

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
wid=1294378&kat=15953&katn=Technika&widn=Diesel+o+pojemno%B6ci+1%2C3+rozp%
EAdza+Opla+do+pr%EAdko%B6ci+257+km%2Fh%21

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Polski silnik w nowej Corsie

Nie tak dawno temu pisaliśmy o odświeżonej stylistycznie wersji Opla Corsy,
która już niebawem wejdzie do seryjnej produkcji.

Dziś przyglądniemy się nieco uważniej jednemu z silników, który znajdzie się w
gamie jednostek napędowych tego pojazdu. Mowa tu o niewielkim,
czterocylindrowym dieslu 1.3 CDTI, którego produkcją zajmują się połączone
zakłady Fiata i General Motors w Bielsku-Białej (w ofercie Fiata występuje on
pod nazwą 1.3 Multijet).

Najbardziej "wyżyłowana", 112-konna wersja tego silnika znalazła swoje
zastosowanie w koncepcyjnym pojeździe Opla ECO-Speedster, który ostatnio pobił
kilkanaście rekordów świata (czytaj Última Edición).

W Corsie montowana będzie 70-konna (51 kW) odmiana tej jednostki, dysponująca
maksymalnym momentem obrotowym 170 Nm. Dzięki niej samochód przyspieszy od 0-
100 km/h w czasie 14,5 sekundy i osiągnie prędkość maksymalną 165 km/h. Bardzo
ważne w tym przypadku są niskie wartości zużycia paliwa i emisji szkodliwych
substancji do środowiska. Corsa 1.3 CDTI spala średnio 4,5 litra oleju
napędowego na 100 kilometrów, a emisja dwutlenku węgla nie przekracza 122 gram
na 1 kilometrze.

Co ciekawe mały diesel znajdzie zastosowanie również w produkowanym w Gliwicach
modelu Agila. W tym przypadku przyspieszenie od 0-100 km/h wynosić będzie 15,0
sekundy, prędkość maksymalna wyniesie 153 km/h, średnie zużycie paliwa zatrzyma
się na poziomie 5,2 litrów/100 km, a emisja CO2 nie przekroczy 140 gram/1 km."

Źródło:motoryzacja.interia.pl/news?inf=411624

Opel Vectra II Caravan 3,0 V6 CDTI/1,9 CDTI ECOTEC

[Gość: Jarek]

Cytat:

Der 3.0 V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel:

Neues Top-Triebwerk bei den Selbstzündern ist der 130 kW (177 PS) starke 3,0-
Liter-V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel. Der Common-Rail-Direkteinspritzer mit sechs
Zylindern und drei Litern Hubraum stemmt bereits bei 1.900 min-1 kraftvolle 370
Nm auf die Kurbelwelle. Entsprechend eindrucksvoll sind die Fahrleistungen:
Nach nur 9,8 Sekunden erreicht der Vectra Caravan V6 CDTI aus dem Stand die 100-
km/h-Marke, 9,1 Sekunden vergehen für die Elastizitätsmessung im fünften Gang
von 80 auf Tempo 120 und erst bei 222 km/h bremsen Luft- und Rollwiderstand den
Vortrieb ein. Mit verantwortlich für das gute Ansprechverhalten des laufruhigen
und kompakten 66 Grad-V6 ist die variable Turbinengeometrie seines Turboladers.
Neben ausgeprägter Durchzugskraft zeichnet sich das High-Tech-Aggregat durch
seinen geringen Kraftstoffverbrauch von 7,3 Litern pro 100 Kilometer aus.

Neben diesen neuen Aggregaten ist der Vectra Caravan auch mit den aus Limousine
und GTS bekannten Motoren erhältlich (siehe Tabelle auf Seite 16): dem 1.8
ECOTEC-Einstiegsaggregat (90 kW/122 PS), dem 3.2 V6 ECOTEC (155 kW/211 PS)
sowie den beiden Direkteinspritzer-Turbodieseln mit 2,0 und 2,2 Litern Hubraum.

Ab Frühjahr 2004: Neuer 1.9 CDTI mit wartungsfreiem Diesel-Partikelfilter-
System (DPF)

Zu Beginn des kommenden Jahres wird die Motorenpalette des Vectra Caravan um
ein neu konstruiertes 1.9 CDTI ECOTEC-Aggregat mit 110 kW (150 PS) ergänzt.
Dieses Vierzylinder-Aggregat verfügt über ein Multiinjection–Einspritzsystem
der neuesten Generation und entwickelt ein maximales Drehmoment von 315 Nm. In
Verbindung mit dem neuen 1.9 CDTI kommt erstmals bei Opel serienmäßig ein
wartungsfreies Diesel-Partikelfilter-System (DPF) zum Einsatz. Dieser Rußfilter
kommt ohne Additive aus und vermeidet weitere Nachteile bisheriger Systeme.
Dank eines neuartigen Regenerierungsverfahrens bleiben Kraftstoffverbrauch, CO2-
Ausstoß und Leistung nahezu auf dem gleichen Niveau wie beim Betrieb ohne
Filter. Die Reinigung ist so konzipiert, dass im Zusammenspiel mit einem
motornahen Vor- und einem Unterflur-Katalysator alle Abgas-Emissionen wirksam
reduziert werden. Neben Rußpartikeln sind dies Kohlenwasserstoffe (HC) und
Kohlenmonoxid (CO). Eine Schadstoff-Einstufung nach Euro 4 ist damit
gewährleistet."

Źródło:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=344

Opel Vectra II / Signum 1,9 CDTI ECOTEC

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Nowe diesle z Kaiserslautern 24.02.2004 09:08 (aktualizacja 09:42)

Opel rozszerza gamę silników modelu Vectra i Signum o nowej generacji
turbodoładowane jednostki wysokoprężne o pojemności 1,9 litra - CDTI ECOTEC o
mocy 88 kW (120 KM) i 110 kW (150 KM).

Nowo skonstruowana sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów, współpracująca z
obiema jednostkami, przenosi napęd na przednie koła. Vectra, Vectra GTS, Vectra
kombi i Signum, wyposażone w silniki 1,9 CDTI i spełniające wymagania normy
emisji spalin Euro 4, są dostępne z bezobsługowym filtrem cząsteczek (DPF).

Generacja nowych silników 1,9 CDTI ECOTEC produkowana będzie w zakładach w
Kaiserslautern w Niemczech od wiosny 2005 roku. Będą one oferowały moc 88 kW
(120 KM) i 110 kW (150 KM). Maksymalny moment obrotowy obu jednostek osiągany
będzie w zakresie obrotów od 2 000 do 2 750. W wersji o mocy 120 KM wynosi on
280 Nm, a w mocniejszej wersji 150 KM - 315 Nm. Zapewnia to przyspieszenie od 0
do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund oraz prędkość maksymalną 217 km/h.

Oba silniki są w dużym stopniu takie same - cztery cylindry, pojemność skokowa
1 910 ccm, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny i chłodnica
powietrza dolotowego.

Najważniejszą różnicą jest głowica. Wersja o mocy 120 KM wyposażona jest w dwa
zawory na cylinder, zaś w wersji 150 KM zastosowano technologię czterech
zaworów na cylinder. Paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod ciśnieniem
1 600 barów. Ponadto układ wtrysku wielopunktowego optymalizuje poziom zużycia
paliwa, emisji spalin i pracę silnika. Standardowo, dla obu jednostek oferowana
jest sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów."

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=474940

1,9 CDTI TWINTURBO

[Gość: Jarek]

Cytat:

"TWINTURBO-Technologie von Opel

Mit der neuartigen TWINTURBO-Technologie hat Opel den nächsten großen Schritt
in der Weiterentwicklung moderner Pkw-Turbodiesel-Motoren realisiert. Den Opel-
Ingenieuren ist es erstmals gelungen, die zweistufige Turboaufladung eines Pkw-
Selbstzünder-Aggregat erfolgreich anzuwenden. In der auf der Essen Motorshow im
November 2003 und jetzt auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellten,
alltagstauglichen Vectra OPC-Studie arbeitet ein 1,9-Liter-CDTI-TWINTURBO-
Triebwerk mit 156 kW (212 PS). Die entsprechende spezifische Leistung von 82 kW
(112 PS) pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord für Diesel-Pkw. Das 1.9 CDTI-
TWINTURBO-Aggregat stellt sein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits ab 1.400
min-1 bereit, erfüllt die Euro 4-Abgasnorm und verbraucht im europäischen
Prüfzyklus lediglich 6,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
(...)
Das Geheimnis von TWINTURBO liegt in der innovativen Zweistufen-Aufladung des
Motors: Ein kleinerer Hochdruckturbolader sorgt bei niedrigen Drehzahlen für
spontanes Ansprechverhalten des Motors ohne Anfahrschwäche und so
genanntes "Turboloch". Bis 1.800 min-1 arbeitet der Hochdruckturbolader alleine
und verdichtet die angesaugte Luft mit bis zu 3,2 bar. Zwischen 1.800 min-1 und
3.000 min-1 schaltet sich ein größerer Niederdruckturbolader hinzu – beide
Turbinen laufen in diesem Drehzahlbereich gleichzeitig. Ab 3.000
Kurbelwellenumdrehungen presst nur noch der Niederdruckturbolader die hoch
verdichtete Luft in die Zylinder. Die komplexe Steuerung der beiden Lader
erfolgt mittels last- und drehzahlgeregelter Abgasklappe im Auslasstrakt des
Motors.
(...)
Vectra OPC: 212 PS aus 1,9 Liter Hubraum bei nur 6,0 Litern Normverbrauch

Je nach Entwicklungsziel lässt sich TWINTURBO in Richtung Höchstleistung oder
Ver-brauchseffizienz auslegen. So sind gegenüber einem konventionell
aufgeladenen Dieselmotor Leistungssteigerungen von bis zu 50 Prozent ohne
Mehrverbrauch oder alternativ eine Verbrauchsreduzierung von bis zu einem
Viertel bei unveränderter Leistung möglich. Mit dem 1.9 CDTI-TWINTURBO-
Triebwerk in der Konzeptstudie Vectra OPC ging Opel den ersten Weg. Das
Hightech-Kraftwerk holt aus nur 1,9 Liter Hubraum die Spitzenleistung von 156
kW (212 PS). Die daraus resultierende spezifische Leistung von 82 kW (112 PS)
pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord – kein Pkw-Turbodiesel schafft mehr.

Die Zweistufen-Turboaufladung kombiniert mit modernster Common-Rail-Technik,
variabler Mehrfach-Direkteinspritzung (Multiinjection) und doppelter
Ladeluftkühlung sorgt für das Leistungsplus und ein maximales Drehmoment von
400 Newtonmetern, das im breiten Drehzahlband von 1.400 bis 3.600 min-1 zur
Verfügung steht. Damit beschleunigt der Vectra OPC in 6,5 Sekunden von Null auf
Tempo 100; die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch abgeregelte 250 km/h.
Mit sparsamen 6,0 Litern auf 100 Kilometer im europäischen Prüfzyklus liegt der
Verbrauch der Vectra OPC-Studie mit TWINTURBO-Motor auf dem niedrigen Niveau
des Vectra 1.9 CDTI (110 kW/150 PS, 5,8 Liter Diesel pro 100 km). Die
Abgasemissionen entsprechen der Euro 4-Norm, der mit dem Motor kombinierbare
Opel-Diesel-Partikelfilter ist wartungsfrei und arbeitet ohne Additive."

Więcej:

www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1437&mode=thread&order=0&thold=0

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Twin Turbo w Dieslu
(...)
Pojemność jednostki to 1.9 litra. Do tego dochodzą dwie turbosprężarki. W sumie
osiągana jest moc 212 KM! Moment obrotowy to już 400 Nm. Vectra OPC potrafi
rozpędzić się do setki w czasie 6.5 sekundy. Przy spokojnej jeździe spali tylko
6 litrów paliwa! Pierwszy wniosek jest bardzo prosty. W parze z tą ogromną
dynamiką i siłą idzie również ekonomiczność. To bardzo duży plus.

Bazą do powstania tego silnika była jednostka 1.9 CDTI ECOTEC o mocy 150 KM.
Zabieg podłączenia w układzie drugiej turbiny jak widać zaowocował dość sporym
przyrostem mocy. Z jednego litra pojemności Vectra OPC Twin Turbo uzyskuje 112
KM.(...)

Turbosprężarki sterowane są przez dwa elektroniczne kontrolery. Maksymalne
ciśnienie doładowania może wynieść nawet 3 bary. To jest na pewno klucz do tych
wspaniałych osiągów silnika. Jednak, gdy turbiny pompują powietrze do cylindrów
pod takim ciśnieniem, to zużycie paliwa w granicy 6 litrów wydaje się być mało
realne. Nie ma się co oszukiwać, silnik musi dostać swoją dawkę paliwa, żeby
miał z czego wygenerować taką ilość koni mechanicznych. Jeszcze jedną ważną
rzeczą, o której należy wspomnieć jest fakt, że udało się w te pogoni za mocą
spełnić surowe normy czystości spalin Euro4.(...)"

Więcej na: www.tuning.pl/
w artykule Twin Turbo w Dieslu

Opel SIgnum 3,0 CDTi Sport

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Oferowane są także diesle: od 2-litrowego o mocy 101 KM po 3-litrowy
osiągający 177 KM. Ten ostatni, skonstruowany i produkowany przez Isuzu, zrobił
prawdziwą furorę w Europie - wykorzystywany jest także przez Renault i Saaba.
Silnik ma nie tylko wysoki moment - 370 Nm przy zaledwie 1900 obr./min -
zapewniając autu dobrą dynamikę, ale jest także stosunkowo oszczędny, ze
zużyciem paliwa ok. 10 l/100 km w jeździe miejskiej."

DANE TECHNICZNE
SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy, wysokoprężny, turbodoładowany, o
pojemności 2958 cm sześc.
MOC MAKSYMALNA: 177 KM (130 kW) przy 4000 obr. /min
MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 3700 Nm przy 1900 obr. /min
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA: 221 km/h
PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 9,4 s

Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040525/auto_a_2.html

*******************
Na życzenie pewnego forumowicza komentarz:
Jeśli jest to, co jeździło w Avantime jako 3,0 dCi... to kiszka.

[greenblack]

Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.

[Gość: Jarek]

greenblack napisał:

> Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.

I słusznie do diesle są do d..y. A niedościdłym wzorem "miszcza" i tak będziesz
dla mnie na wieki wieków Ty.

[Gość: Jarek]

Widać, że GM już instaluje silniki JTD w najnowszych Astrach:

Technische Daten der Astra 1.9 CDTI-Modelle im Überblick:

Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 88 kW (120 PS) Hubraum (cm3) 1.910 1.910
Zylinder/Ventile 4/16
Drehmoment (Nm bei min-1) 280 2.000 – 2.750
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 191
Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
Abgaseinstufung Euro 4

Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 110 kW (150 PS)
Hubraum (cm3) 1.910
Zylinder/Ventile 4/16
Drehmoment (Nm bei min-1) 320 2.000 – 2.750
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 208
Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
Abgaseinstufung Euro 4

więcej: www.autosieger.de/article2515.html

Opel Astra III 1,3 CDTi

[jarek-44]

Bielski Powertrain produkuje już seryjnie silniczki o pojemności 1,9 i mocy 90
KM, ktore w pierwszej kolejności pojawią się w Astrach. Wyższą moc zapewnia
turbina o zmiennej geometrii. Premiera na targach w Amsterdamie 10 lutego, a w
salonach na wiosnę (w RFN-ie oczywiście). Cytat dla - UWAGA -
niemieckojęzycznych:

"Neuer 1.3 CDTI-Motor mit 90 PS für den Opel Astra

Vor 18 Monaten debütierte er als Triebwerk des Diesel-Rekordautos ECO-
Speedster, jetzt sorgt eine neue 66 kW/ 90 PS-Version des hochmodernen 1.3 CDTI
Common-Rail-Turbodiesels mit 200 Nm Drehmoment im Astra für angemessene
Fahrleistungen und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von nur 4,8 Litern pro
100 Kilometer. Der Motor ist serienmäßig mit einem neu entwickelten Sechsgang-
Schaltgetriebe kombiniert und überzeugt mit harmonischer Leistungsentfaltung
sowie hoher Laufkultur.

Weltpremiere hat das neue Astra-Aggregat auf der Automobilausstellung RAI in
Amsterdam (10. - 20. Februar 2005), bestellen können Kunden in Deutschland den
Motor im Frühjahr zunächst im Fünftürer.

Das von Fiat-GM Powertrain entwickelte, 1.248 cm³ große Vierventil-Aggregat mit
einer Verdichtung von 18:1 zeichnet sich durch modernste Dieseltechnik aus.
Sein Hochdruck-Common-Rail-Einspritz system (1.600 bar) sorgt mit bis zu fünf
Einspritzvorgängen pro Zyklus für feinste Zerstäubung des Kraftstoffs, eine
wesentliche Voraussetzung für den ruhigen Lauf des Vierzylinders. Hierfür sorgt
auch das stabile Graugussgehäuse (Bohrung x Hub: 69,6 x 82 mm) mit einem
Lagerblock aus Aluminium. Der Zylinderkopf besteht aus Leichtmetall.

Im Gegensatz zur 51 kW/ 70 PS-Basisversion des 1.3 CDTI mit 170 Nm, die bereits
in den Modellen Corsa, Tigra, Combo und Agila angeboten wird, verfügt der
Turbolader des neuen Triebwerks über eine variable Geometrie. Das maximale
Drehmoment von 200 Nm steht ab 1.750 bis 2.500 min-1 bereit, seine
Höchstleistung von 66 kW/ 90 PS entfaltet der kleinste Common-Rail-Turbodiesel
der Welt (Länge/Breite/Höhe: 460/500/650 mm) bei 4.000 min-1.

Mit einer spezifischen Leistung von 72,1 PS und einem spezifischen Drehmoment
von 160,26 Nm pro Liter Hubraum gehört der 90 PS-CDTI zur Spitze der
Vierzylinder-Dieselmotoren. So ausgerüstet erreicht der fünftürige Astra 1.3
CDTI eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h, der Standardsprint von 0 - 100
km/h wird in 13,7 Sekunden absolviert.

Zu einem besonders wirtschaftlichen Angebot machen den Astra 1.3 CDTI nicht nur
sein geringer Hubraum, die Euro 4-Einstufung und der niedrige Kraftstoffbedarf
(Werte nach MVEG für Stadt/Land/Gesamt: 6,2/4,0/4,8 Liter pro 100 km).
Bemerkenswert sind auch die langen Wartungsintervalle von bis zu zwei Jahren
beziehungsweise bis zu 50.000 km, der kettengetriebene Ventiltrieb ist
wartungsfrei."

Źródło: www.autosieger.de/article4703.html

Opel Speedster 1,3 CDTi

[jarek-44]

Małe uzupełnionko - dla angielskojęzycznych:

www.auto-report.net/index.html?FiatGMdiesel2003.html

Opel Astra Hybrid

[jarek-44]

GM we współpracy z... DC przy wykorzystaniu swojego silniczka 1,7 CDTi
stworzył... hybrydę. Co z tego wyszło? To będzie można obejrzeć od piątku
(15/01/2005) w Detroit. Jak ktoś nie chce tam lecieć, to proponuję poniższą
lekturkę (OSTRZEŻENIE - po niemiecku) o tym wynalazku, które do "setki" ma ca.
8 s.

"Opel Astra Diesel Hybrid-Packagingstudie

Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch bei gleichem Fahrspaß bietet der
Opel Astra Diesel Hybrid, der seine Weltpremiere auf der diesjährigen North
American International Auto Show in Detroit (15. – 23. Januar) hat. Ausgerüstet
ist das frontgetriebene Konzeptauto mit einem bi-modalen Vollhybridsystem und
einem 1,7-Liter-CDTI-Motor. Die Studie auf Basis des Produktionsmodells Opel
Astra GTC entstand im Internationalen Technischen Entwicklungszentrum in
Rüsselsheim.

Das erste bi-modale Vollhybrid-System der Welt, das gemeinsam von GM und
Daimler-Chrysler entwickelt wird, basiert auf der vielfach patentierten diesel-
elektrischen Hybrid-Technologie, die GM bei 335 Bussen überall in Nordamerika
einsetzt.

Die einzigartige Architektur kann bei Fahrzeugen mit Front-, Heck- oder
Allradantrieb und mit Benzin- oder Dieselmotoren eingesetzt werden. Zwei
elektronisch gesteuerte Elektromotoren ermöglichen in Verbindung mit einer
Reihe von Getriebezahnrädern eine stufenlos variable Fahrübersetzung. Das
System benötigt nur so viel Platz wie ein herkömmliches Automatikgetriebe. Ein
Batterie-Pack versorgt die Elektromotoren mit Strom und erlaubt auch einen rein
elektrischen Antrieb.

Der Astra Diesel Hybrid demonstriert als Packaging-Studie, wie sich in einem
Modell der Kompaktklasse die Hybrid-Komponenten ohne Abstriche bei Raumangebot
und Praxistauglichkeit unterbringen lassen. Die gemeinsam mit dem Spezialisten
Varta entwickelte Nickel-Metall-Hydrid-Batterie passt samt integrierter
Stablüfter in die Ersatzradmulde.

"Wir haben bewusst einen Diesel als Ausgangsbasis gewählt, denn für Benzin-
Hybriden sehen wir in Europa mittelfristig geringere Chancen", erläutert der
europäische GM-Entwicklungschef und Opel-Vorstandsvorsitzende Hans H.
Demant. "Denn unsere aktuellen CDTI-Aggregate glänzen bereits mit dynamischen
Fahrleistungen und geringem Verbrauch. Die Astra-Studie zeigt, dass sowohl die
Verbrauchsbilanz als auch die Fahrdynamik mit Hilfe der Hybrid-Technik weiter
verbessert werden können."

Angetrieben wird der Opel Astra Diesel Hybrid von einem 92 kW/125 PS starken
1.7 CDTI-Motor mit wartungsfreiem Partikelfilter sowie zwei Elektromotoren mit
einer Leistung von 30 und 40 Kilowatt. Je nach Fahrzustand kommen letztere
zusätzlich oder alternativ zum Einsatz, was vom Motorsteuerungsmodul geregelt
und vom Hybridgetriebe umgesetzt wird. Die Boost-Funktion der Elektromotoren
führt zu ausgezeichneten Fahrleistungen, die sonst Modellen mit wesentlich
größeren Verbrennungsmotoren vorbehalten sind: So wird für den Astra Diesel
Hybrid einen Beschleunigungswert von null auf 100 km/h in weniger als acht
Sekunden angepeilt.

Mit einem MVEG-Normverbrauch unterhalb der Vier-Liter-Marke knausert die
Konzeptstudie mit dem Kraftstoff, denn dieser Zielwert liegt um rund 25 Prozent
unter dem vergleichbarer Dieselmodelle. Gleich mehrere Faktoren begünstigen
dieses umweltfreundliche Verhalten: Beim Ampelstopp wird der Dieselmotor
abgeschaltet und das Anfahren erfolgt elektrisch. Doch nicht nur beschleunigen,
auch mitbremsen darf der Elektromotor: Bei der so genannten Rekuperation wird
aus der kinetischen Energie des fahrenden Autos elektrische zurückgewonnen und
in der Batterie gespeichert, sodass der Elektromotor beim Abbremsen und im
Schiebebetrieb wie ein Dynamo arbeitet.


Wie andere Fahrzeuge mit der bi-modalen Vollhybrid-Technologie verfügt der
Astra Diesel Hybrid über zwei separate elektrische Bordnetze: Während im
Antriebsbereich mit Hochspannung gearbeitet wird, versorgt die neue
Hochleistungsbatterie die Sicherheits- und Komfort-Verbraucher wie Lichtanlage,
Lüftung und Audioanlage über einen Umspanner mit 12 Volt.


Von außen unterscheidet sich der Opel Astra Diesel Hybrid, der mit der für den
GTC erstmals erhältlichen, einzigartigen Panorama-Frontscheibe ausgerüstet ist,
nicht von dem neuen Serienmodell. Im Innenraum wird der Drehzahlmesser durch
ein neuartiges Kombiinstrument ersetzt, das den Fahrer über die aktuelle
Betriebsart - Antrieb durch Elektromotor, Dieselmotor oder beide Aggregate -
informiert. Ein zweites Display zeigt den Ladezustand der Batterie. Auf dem
Graphic Info Display über der Mittelkonsole läuft gleichzeitig eine
Videoanimation der Fahrzustände.


Die bi-modale Vollhybrid-Technologie kann zu einer deutlichen Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs beitragen und dadurch helfen, dass die immer schärferen
Kohlendioxid-Emissionswerte eingehalten werden. Durch ihre hohe
Anpassungsfähigkeit ist diese Technologie auf Märkten rund um den Globus
einsetzbar."

Źródło: www.autosieger.de/article4669.html

[jarek-44]

Świat na prawdę staje na głowie - turbodiesel w cabrio? Rozumiem, że tylko
dlatego, iż hałas opływającego powietrza zagłusza klekota? Za to jakiego...
naszego, rodzimego z bielskiego Powetrain'u. W końcu jakiś nasz akcent,
zupełnie jak skoki naszego Adasia. :-)

Cytat (UWAGA: po niemiecku):

"Opel Tigra TwinTop auch mit Common-Rail-Turbodiesel

Opel erweitert das Motorenangebot für den Tigra TwinTop um einen kompakten
Vierzylinder-Common-Rail-Turbod iesel. Ab sofort können Kunden neben den beiden
ECOTEC-Benzinmotoren mit 1,4 und 1,8 Liter Hubraum (66 kW/90 PS und 92 kW/125
PS) auch ein 51 kW/70 PS starkes, besonders verbrauchsgünstiges 1,3-Liter-CDTI-
Aggregat wählen.

Der Kraftstoffbedarf des Tigra TwinTop 1.3 CDTI, der mit Vierventiltechnik und
modernster Mehrfach-Einspritzung ausgerüstet ist, beträgt nur 4,6 Liter Diesel
pro 100 Kilometer. Die Preise für das neue Diesel-Cabrio-Coupé mit
elektrohydraulischem Stahl-Klappdach, das wie alle Tigra TwinTop die Euro 4
Abgasnorm erfüllt, beginnen bei 17.895 Euro (unverbindliche Preisempfehlung ab
Werk inklusive Mehrwertsteuer).

Opel-Vertriebschef Jean-Marc Gales: "Der Tigra TwinTop ist ein toller Erfolg.
Das Cabrio des Jahres 2004 hat bereits zahlreiche Vergleichstests in der
internationalen Fachpresse gewonnen und kommt bei den Kunden großartig an.
Mittlerweile liegen europaweit über 15.000 Bestellungen vor, davon mehr als
6.000 alleine in Deutschland. Mit dem neuen, hocheffizienten 1.3 CDTI Common-
Rail-Turbodiesel erweitern wir das Angebot für den Tigra TwinTop um eine sehr
interessante Antriebsvariante und machen es so noch attraktiver."

Weitere Neuerung beim Tigra TwinTop: Für mehr Fahrdynamik und ein verbessertes
Handling verfügt die 125 PS starke 1,8-Liter-Topversion ab sofort serienmäßig
über ein Sportfahrwerk. Im Vergleich zum ohnehin auf Agilität ausgelegten DSA-
Basisfahrwerk (Dynamic Safety) inklusive ESP bietet die Sportabstimmung ein
noch präziseres Fahrverhalten, einen optimierten Fahrbahnkontakt und ein
spontaneres Ansprechen der Lenkung.

Dabei kommen unter anderem an der Vorderachse verstärkte Stabilisatoren, die
die Rollneigung der Karosserie weiter reduzieren, und ein modifiziertes
Torsionsprofil an der Hinterachse zum Einsatz. Die Tigra TwinTop-Modelle mit
1.4 TWINPORT und 1.3 CDTI ECOTEC-Motor werden im Sinne eines gesteigerten
Fahrkomforts mit einer neuen Hinterachse ausgerüstet.

TigraTwinTop 1.3 CDTI: Motordaten und Fahrleistungen im Überblick

Motordaten 1.3 CDTIECOTEC®
Schadstoffarm nach EURO4
Kraftstoff Diesel
Anzahl der Zylinder / Ventile 4 / 16
Bohrung / Hub in mm 69,6 / 82,0
Hubraum in cm³ 1248
Max. Leistung in kW (PS) 51 (70)
bei min-1 4000
Max. Drehmoment in Nm 170
bei min-1 1750 - 2500
Verdichtungsverhältnis 18,0 : 1
Getriebe / Achsübersetzung 5-Gang, manuell / 3,55 "

Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=artic le&sid=4322

[jarek-44]

Cytat:

"Opel Astra Diesel Hybrid, który swą światową premierę miał w Detroit, teraz
debiutuje w Europie na wystawie Genewie. Koncepcyjne auto z przednim napędem,
które powstało w Międzynarodowym Centrum Rozwoju Technicznego w Russelsheim na
bazie produkcyjnego modelu Astry GTC, wyposażone jest w dwusystemowy napęd
hybrydowy oraz silnik wysokoprężny CDTI o pojemności 1.7 l. Pierwszy
dwusystemowy napęd hybrydowy na świecie, stworzony w wyniku współpracy
koncernów GM oraz DailmlerChrysler, bazuje na wielokrotnie opatentowanej
technologii hybrydowego napędu elektryczno-wysokoprężnego, którą GM stosuje już
w 335 autobusach na terenie Ameryki Północnej.

Wyjątkowa architektura napędu pozwala na jego zastosowanie w pojazdach z
napędem przednim, tylnym lub na cztery koła oraz w silnikach benzynowych i
wysokoprężnych. Dwa elektronicznie sterowane silniki elektryczne zapewniają, w
połączeniu z całym szeregiem przekładni zębatych, bezstopniową zmianę przełożeń
jazdy. System zajmuje tylko tyle miejsca, ile zwykła przekładania automatyczna.
Zestaw akumulatorów zasila silniki elektryczne, umożliwiając korzystanie tylko
z napędu elektrycznego. Astra Diesel Hybrid to studium wykorzystania miejsca,
pokazujące, jak w modelu klasy kompaktowej można zmieścić podzespoły napędu
hybrydowego bez ograniczania miejsca oraz jego praktycznej przydatności.

Studyjna wersja Opla Astra Diesel Hybrid napędzana jest przez silnik
wysokoprężny turbo 1.7 CDTI z wtryskiem Common Rail o mocy 92 kW/125 KM,
wyposażony w niewymagający konserwacji filtr cząstek, oraz dwa silniki
elektryczne o mocy 30 i 40 kW. W zależności od sytuacji w czasie jazdy silniki
te stosowane są dodatkowo lub alternatywnie. Steruje tym moduł sterujący
silnika, zaś przeniesienie napędu realizuje przekładnia hybrydowa. Astra Diesel
Hybrid osiąga przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie krótszym niż 8 sekund. W
teście zużycia MVEG koncepcja studyjna osiąga wynik poniżej 4 litrów, a więc
wartość ta jest o 25% niższa, niż w przypadku porównywalnych modeli z silnikami
wysokoprężnymi.

Dwusystemowa technologia napędu hybrydowego może przyczynić się do znaczącej
redukcji zużycia paliwa, pomagając tym samym zachować zgodność z zaostrzającymi
się coraz bardziej normami emisji dwutlenku węgla. Dzięki wysokiej zdolności
adaptacji technologia ta może być stosowana na rynkach całego świata."

Źródło: www.samar.pl/index.html?__action=sec,4&news=7092

Silniki wysokoprężne - nowy Nissan Primera

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Dzieki zastosowaniu bezposredniego wtrysku oleju napedowego 126-konny diesel
udostepnia 280 Nm juz przy 2000 obr./min. Tego silnika producent nie przewiduje
na rynek polski." :-((((

Zrodlo: AutoSukces Nr 1/2002, Nissan Primera - Smialo w przyszlosc, str. 17

[Gość: Jarek]

Moze jednak bedzie na polski ryneki przewidziana wersja z dieslem. Oto co
znalazlem na stronach polskiego Nissana:

"Nowy jest także silnik wysokoprężny YD22. 16-zaworowa (DOHC) jednostka z
zapłonem samoczynnym i pojemności 2.2 dm3, wyposażona jest w bezpośredni wtrysk
paliwa typu Common Rail. Silnik ten oprócz Primery stosowany jest także w
modelu X-TRAIL. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki o zmiennej geometrii
konstruktorzy Nissana uzyskali bardziej płaski przebieg krzywej momentu
obrotowego. Silnik ten rozwija 126 KM oraz moment obrotowy 280 Nm już przy 2000
obr/min. W wersjach z dieslem seryjnie stosowana jest 6-biegowa przekładnia
manualna"

Zrodlo: www.nissan.pl/ link z Nowa Primera

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Oferowany jest tez silnik wysokoprezny zasilany ukladem common rail o
pojemnosci 2,2 l (126 KM)."

Silnik - 2,2 diesel
Liczba cylindrow - 4
Pojemnosc skokowa - 2184
Moc (kW/KM) przy obr/min - 93/126/4000
Maks. moment obrotowy (Nm/obr) - 280/2000
Predkosc maks. - 198
Od 0 do 100 km/h - 10,9 s
Cena - PLN 95 000,-

Zdrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec, art. Nissan Primiera - Dla pianistow,
autor Ryszard Polit, str. 32-35

Podr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - common rail

[Gość: Jarek]

Taka mala cytata:

Artykul pt. :Common rail, czyli "wspólna rura"

Konstruując silniki wysokoprężne inżynierowie dostrzegli, że dotychczas
stosowane układy wtryskowe nie pozwalają na regulację czasu wtrysku oraz ilości
wtryskiwanego paliwa. Z pomocą przyszła włoska firma Magnetti Marelli, w która
jest pomysłodawcą common rail, czyli dosłownie tłumacząc wspólnej rury -
dokładna polska nazwa tego systemu to wtrysk akumulatorowy. Problem był tylko
taki, że firma ta nie specjalizowała się w układach wtryskowych, dlatego też
sprzedała pomysł niemieckiemu Boschowi w 1993 r. z zastrzeżeniem, że pierwszym
klientem (lub jednym z pierwszych) będzie włoski koncern Fiat.

Na czym polega więc idea wtrysku akumulatorowego? Otóż jest to
wysokociśnieniowy, przypominający rurkę, zbiornik paliwa (ale nie do niego
tankujemy paliwo, tylko do zbiornika zasadniczego), służący do magazynowania
paliwa mającego znaleźć się po jakimś czasie w cylindrach. Do zbiornika
akumulatorowego paliwo dostarczane jest wysokociśnieniową pompą pod ciśnieniem
135 barów, czyli ok. 133 atmosfer. Pompa pracuje przez cały czas z wydajnością
ok. 600 mm3 paliwa na każdy obrót wału korbowego, niezależnie od tego, jakie
jest aktualne zapotrzebowanie na paliwo przez silnik, dlatego podczas biegu
jałowego z powrotem do zasadniczego zbiornika paliwa trafia ok. 90% pompowanego
paliwa, natomiast przy maks. obciążeniu tylko 20%. Ponadto stosuje się
wymiennik ciepła, którego zadaniem jest chłodzenie paliwa, które z kolei
chłodzi wtryskiwacze. W zimie paliwo jest trochę podgrzewane, ułatwiając
zapłon. Aby dopełnić konfiguracji układu common rail należy wymienić jeszcze
elektronicznie sterowane zawory elektromagnetyczne, umieszczone w niesłychanie
precyzyjnych wtryskiwaczach i służące do kontroli ilości paliwa wtryskiwanego
do cylindrów, w zależności od zapotrzebowania wtryskiwacz pozwala na dawkowanie
paliwa od 6 do 60 mm3 oleju napędowego. Układy common rail wykorzystuje się
tylko razem z wtryskiem bezpośrednim, cechujące się głośną, niezbyt kulturalną
pracą. Sposobem na to jest wtrysk pilotowy, trwający 0,16 milisekund, który
jest możliwy dzięki zaworom we wtryskiwaczom, polegający na spaleniu najpierw
małej dawki paliwa, dzięki której wzrasta temperatura w cylindrze. Dopiero
spaleniu dawki pilotowej następuje spalenie zasadniczej dawki paliwa, której
wtryśnięcie zajmuje ok. 2 ms. Takie rozwiązanie zaowocowało łagodną, kulturalną
i dość cichą pracą (ponad 3-krotne obniżenia hałasu, o 10 dB, w porównaniu do
klasycznych układów wtryskowych). Bardzo ważne jest także obniżenie temperatury
zapłonu oleju napędowego, co wpływa na zmniejszenie emisji tlenków azotu NOx.

Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
potrzeba średnio 6,8 litra.

Umieszczenie silnika Diesla w samochodzie ze sportową duszą jeszcze kilka lat
temu był nie do pomyślenia. Teraz ta sytuacja się zmienia. "Ropniak" nie jest
już smrodzącą, dymiącą zawalidrogą, który wytwarza tyle hałasu, co młockarnia z
SKRu. Coraz więcej aut posiada właśnie takie silniki, ponieważ spalając
niewiele paliwa, na dodatek tańszego, zapewniają one dobre osiągi, czasem
przewyższające swych benzynowych krewniaków. Obecnie coraz więcej producentów
stara się, aby mieć choć jedno auto mające motor Diesla, nawet Saab i Volvo
(które już wprowadziło nowe silniki Diesla do serii 60 oraz 80, seria 40 już
posiada Diesla rodem z Renault), natomiast (przynajmniej na razie) takich
starań nie widać ze strony koerańskich "tygrysów" (chodzi mi zwłaszcza o
Daewoo), których częściowym usprawiedliwieniem są problemy finansowe. "

Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/common.html

Pozdr ;-)

[Gość: Wojtek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
> koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
> mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
> on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
> zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
> ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
> Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
> wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
> Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
> kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
> takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
> potrzeba średnio 6,8 litra.
>

Zadna rewelacja te silniki Fiata.
VW/Audi ma 2.5 TDI 180 KM i 370Nm od 1500 obr.. Juz 1.9 TDI ma 130 KM i 310 Nm.
Oba common rail'a na oczy nie widzialy :)

Pozdro.

[Gość: Michal]

Juz po roku smierdziele.Za takim to jechac niemozna,my to nazywamy
Auswitzkammare czyli komora gazowa.

[Gość: Jarek]

Andre prosil kiedys o jakis pokaz techniki common raila'a. Chyba cos znalazlem
i mysle, ze jest ciekawe, a poniewaz nie wkleje rysunkow odsylam do zrodla:

zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/comm.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Kolejna generacja Bosch'a (po niemiecku):

www.autosieger.de/article2058.html
**********
Komentarz na życzenie:
"Módlmy siem" rzekł "podszywek"

Troche historii... az do common rail'a

[Gość: Jarek]

Pozwole sobie przytoczyc cytat autorstwa Pana Grzegorza Sokalskiego:

"Wynalezienie silnika wysokopreznego to zasluga Niemca Rudolfa Diesla, ktory
opatentowal swoj wynalazek w 1897r., a swa teorie silnika wykorzystujacego
zaplon samoczynny oglosil juz kilka lat wczesniej. Ciekawostka jest to, ze
pierwszy dzialajacy silnik Diesla wykorzystywal jako paliwo... mial weglowy.
Jak dzial silnik opracowany przez Rudolfa Diesla? Tu bedzie troche fizyki. Otoz
konstruktor wykorzystal w nim wlasciwosci gazow, ktorych stan mozna przedstawic
za pomoca rownania majacego trzy parametry - cisnienie, objetosc oraz
temperatura. Parametry te sa od siebie zalezne, tzn. zmiana ktoregokolwiek
wplywa na pozostale.
W silniku wysokopreznym spreza sie powietrze bedace w cylindrze w stosunku
18:1, 19:1, a nawet wiecej, a te liczby nazywaja sie stopniem sprezania.
Powoduje to ogrzanie powietrza do wysokiej temperatury oraz zmniejszenie
objetosci. Do tak ogrzanego powietrza wtryskuje sie pod wysokim cisnieniem
niewielka dawke paliwa, ktora nie zapali sie od iskry swiecy zaplonowej. Pod
wysokim cisnieniem i w wysokiej temperaturze nastepuje zaplon, a czynnik
roboczy znajdujacy sie w komorze spalania wykonuje prace.
Przez lata w silnikach tego typu stosowano glownie wtrysk do komory wstepnej,
niewielkiej przestrzeni nad cylindrem, w ktorej umieszczono wtryskiwacz i tam
dokonywano zaplonu. Do wad tych ukladow nalezaly m.in. stosunkowo mala predkosc
obrotowa silnika, nielatwe usuwanie spalin oraz koniecznosc wymiany tych komor
co jakis czas.
Na przestrzeni lat konstrukcje silnikow Diesla ilegaly licznym modyfikacjom.
Komory wstepne zastapione zostaly bezposrednim wtryskiem paliwa. co umozliwilo
prace jednostki napedowej na wysokich obrotach, zmniejszenie zuzycia paliwa
oraz brak problemow z oproznianiem cylindrow. Aby spelnic rygorystyczne normy
dotyczace skladu spalin oraz podniesc moc silnika, konstruktorzy zastosowali
doladowanie, najczesciej turbosprezarki mogace miec np. zmienna grometrie
turniny, chlodzenie powietrza doladowujacego (intercooler).
Tak naprawde przebojem przebojem stal sie uklad common rail, czyli wspolnu
kolektor wtryskowy. Inzynierowie dostrzegli, ze dotychczas stosowane uklady
wtryskowe nie pozwalaja na regulacje czasu wtrysku oraz ilosci wtryskiwanego
paliwa. Z pomoca przyszla wloska firma Magnetti Marelli, ktora jest
pomyslodawca common raikl. Problem byl tylko taki, ze firma ta nie
specjalizowala sie w ukladach wtryskowych, dlatego tez sprzedala pomysl
niemieckiemu Boschowi w 1993r.
Na czym polega idea wtrysku pod wysokim cisnieniem? Otoz jest to
wysokocisnieniowy kolektor, sluzacy do magazynowania paliwa majacego znalezc
sie po jakims czasie w cylindrach. Do kolektora zasilajacego paliwo dostarczane
jest wysokocisnieniowa pompa pod cisnieniem 133 atmosfer. Aby dopelnic
konfiguracji ukladu common rail, nalezy wymienic jeszcze elektrozawory
sterowane przez kalkulator, umieszczone na koncach wtryskiwaczy.
Dzieki common rail "ropniak" nie jest juz smrodzaca, dymiaca zawalidroga, ktora
wytwarza tyle halasu co ciagnik rolniczy. Coraz wiecej aut posiada wlasnie
takie silniki, poniewaz spalajac niewiele paliwa, na dodatek taniego,
zapewniaja dobre osiagi, czasem przewyzszajace swych benzynowych krewniakow.
Obecnie coraz wiecej producentow stara sie miec choc jeden silnik z systemem
common rail. Uklad ten posiadaja tacy producenci jak: Peugeot - HDi, Renault -
dCi, Toyota - D4, Fiat - JTD, Ford - TDCi, Mercedes - CDI, Mitsubishi - DI-D. W
niektorych krajach Europy Zachodniej sprzedaz Diesla przewyzszala juz sprzedaz
jednostek benzynowych."

Zrodlo: Swiat Peugeut, marzec 2002, Artykul "Silnik wysokoprezny HDi 1,4"
Grzegosz Sokalski str. 8

[Gość: Bryku]

Fajnie ze odswiezyles Jarku ten temat. Myslalem ze juz odszedl w zapomnienie.
To o wiele ciekawsze czytac taki post niz te w stylu Skoda dla kapelusznikow
albo Citroen gowno na kolkach. Szkoda tylko ze w tym tekscie nie ma slowa o
TDI. Co do nowoczesnych diesli to ostatnio w radiu slyszalem ze w Polsce beda
produkowac silniki diesla do Hondy Civic, ktora bedzie sprzedawana tylko na
zachodzie.

Pozdrawiam

[Gość: Robo]

Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.TDCi w Mondeo 330
Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

To jest Diesel

[Gość: Marek]

www.gm.com/automotive/gmpowertrain/engines_cartruck/diesel/images/duramax
_engine_lg.jpg

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Robo napisał(a):

> najlepsze są diesle typu common
> rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
> generacji.

Przepraszam, ale okreslenie "najlepsze" jest malo konkretne. Nikt nie zaprzecza,
ze common rail jest swietnym rozwiazaniem, ale... bardzo swiezym i tak na dobra
sprawe dopiero za kilka lat dowiemy sie o jego trwalosci.

> Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
> tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
> obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

Gdzie juz pisalem, ze VW takze pracuje na segmentowaniem wtrysku przy
pompowtryskiwaczach (chca wykorzystac zawory pieco vide common rail), wiec
poczekajmy i zobaczmy. Swoja droga rozwiazanie VW wydaje mi sie wydajniejsze,
chociaz ze strata na rzecz komfortu.

> TDCi w Mondeo 330
> Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

Porownujesz TDCi i dCi? Czy tez TDCi i dTi?

Pozdr

[Gość: Robo]

Porównuje z Laguną dci (common rail),a poza tym, co to znaczy
wydajniejsze.Pisałem,że w teście technika common rail wygrała pod względem
kultury pracy,momentu obrotowego i przyspieszania.Jeżeli chodzi o trwałość to
silniki common rail I generacji są już od dłuższego czasu w produkcji i
spokojnie już udowodniły swoją bezawaryjność.Tak na marginesie wspomnę,iż w
fachowej prasie silniki hdi peugeot/citroen są najlepszymi pod względem
kultury,spalania w klasie(pojemność skokowa,moc).Co do vw to poczekamy
zobaczymy.

[Gość: Wojtek]

Gość portalu: Robo napisał(a):

> Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
> rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
> generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety,

Hmm, to moze porownamy silnik VW 1.9 TDI 150 KM ????? Kto wtedy bedzie wysiadac?
Ale czytajmy dalej...

> swoją droga dziwi mnie,że vw
> tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
> obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

Wez jeszcze pod uwage, ze silnik VW mial najmniejsza pojedmnosc skokowa z tej
trojki (Ford 2.0l., Peugeot az 2.2l.), wiec akurat nie tylko moment ale i moc
jednostkowa VW ma najwieksza (VW - 68,5 KM, Ford - 65,1 KM, Peugeot - 61,0 KM)

> TDCi w Mondeo 330
> Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

Wydaje mi sie, ze jeszcze duzo wody uplynie zanim oslawiony common-rail
dogoni "slabawe" pompowtryskiwacze pod wzgledem osiagow jednostkowych.
Poki co 2000 barow pompowtryskiwaczy przeciwko 1400 barow common-raila jeszce
wygrywa.
Oczywiscie nie mowimy tutaj o kulturze pracy, ktora common-rail, dzieki
przedwtryskowi, ma wyzsza.
Co do gorszej dynamiki na 5 biegu, to moze byc to efektem
zastosowania "dluzszego" przelozenia w skrzyni w VW.

Pozdro

Czesc Bryku! :-)

[Gość: Jarek]

Witam. Troche czasu wiecej bede mogl teraz poswiecic temu watkowi, wiec
postaram sie wszelkie opublikowane u nas nowinki na temat "ropniakow" tutaj
zamieszczac, wiec poszukam takze cos na temat TDI.

Jednoczesnie zapraszam do budowania tego watku z posiadanych przez Was
informacji i apeluje o informacje sprawdzone, a nie ataki typu: "to jest do
d..., bo tamto jest super". Moim zamiarem jest stworzenie watku, ktory moglby
stanowic solidna podstawe do wyboru rozwiazania dla zdecydowanych na diesla i
nie jest moim zamiarem przekonywanie, ze diesel od czegokolwiek jest lepszy.

Podrawiam serdecznie ;-)

[Gość: Mirek]

W innym wątku:
www.gazeta.pl/alfa/home.jsp?dzial=0511&forum=AUTO-
MOTO&wid=1273071&aid=1273071&layout=2
ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
wy na to?

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Mirek napisał(a):

> W innym wątku:
> ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
> wy na to?

Moze byc to prawda pod warunkiem, ze:
- przebiegi sa male i na bardzo krotkich trasach,
bo:
- cena wyjsciowa jest zdecydowanie wyzsza niz analogicznego benzyniaka,
- z reguly ceny przegladow sa nieco wyzsze,
- jazdy na krotkich trasach z niedogrzanym silnikiem nie zostaja bez wplywu na
trwalosc jego elementow, a szczegolnie turbiny (bo o niej tu chyba myslimy).

Jeszcze jedna subiektywna rzecz:
- dopoki silnik sie nie zagrzeje niewskazane jest "pilowanie", a wiec zmuszanie
turbiny do "galopu" - a jaka wtedy przyjemnosc z jazdy?

Wniosek:
- zdecydowanie taniej dla firmy kupic wersje w benzynie, skoro roczny przebieg
auta nie zbliza sie do 40 tys. km. - argument czysto EKONOMICZNY.

Z wyliczen dokonanych u mnie w firmie przy przewidywanych przebiegach ponizej 35
tys. km rocznie w leasing brana jest benzyna, a przy wyzszych diesel (ale UWAGA -
wolnossacy - to w trosce o zycie pracownikow ;-) .)

Pozdr

[Gość: Wojtek]

A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!

Pozdro

Odliczenie podatku VAT od paliwa

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Wojtek napisał(a):

> A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
> pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
> zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!
>
> Pozdro

Tak, ale... wszelkie przypadki nie stosowania obnizenia kwoty lub zwrotu roznicy
podatku naleznego okresla Art. 25 Ustawy z dnia 8 stycznia 1993r. o podatku od
towarow i uslug oraz o podatku akcyzowym (Dz.U. nr 11/1993 poz. 50 z pozniejszymi
zmianami). Sytuacja, o ktorej wspominasz tyczy sie jedynie pojazdow o ladownosci
ponizej 500 kg - Art. 25 ust. 3a ww. Ustawy.

Pozdr

[Gość: lukasz]

Witam
Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
odliczac VAT nawet od benzyny?
Mam racje?

pozdr
Lukasz

[Gość: Jarek]

Gość portalu: lukasz napisał(a):

> Witam
> Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
> odliczac VAT nawet od benzyny?
> Mam racje?

Tak, ale... ze auto posiada FABRYCZNA homologacje jako "ciezarowe".

pozdr

Zapalniczka a common-rail

[Gość: Jarek]

Cytat z prasy:

"SCISK-WTRYSK Herman-Josef Stappen

Co ma wspolnego zapalniczka z supermarketu z najnowsza generacja silnikow
wysokopreznych? Na pozor nic, ale w rzeczywistosci sporo.
W obu – jakze odmiennych - urzadzeniach wykorzystuje się to samo zjawisko
fizyczne, które bracia Jacques i Pierre Curie odkryli już w 1880 roku: efekt
piezoelektryczny. Jego nazwa pochodzi od greckiego slowa piezein,
czyli „sciskac”.
Sciskaniu podlega krysztal, na przykład kwarcu, który poczatkowo jest obojetny
elektrycznie. Nasick deformuje siatke krystaliczna, a jej poszczegolne elementy
ulegaja przemieszczeniu. Ponieważ elementami tymi sa elektrycznie naladowane
atomy, czyli jony, ich przemieszczenie oznacza wyzwolenie impulsu
elektrycznego. W zapalniczce jest on widoczny w postaci blekitnej iskierki,
która spala gaz.
Efekt piezoelektryczny dziala jednak takze „w druga strone”. Gdy do przylozy
się napiecie elektryczne, krysztal reaguje zmiana ksztaltu. Wystepowanie w tym
zjawisku deformacji krysztalow oraz zwiazanego z tym wyzwolenia energii
wykorzystuje się od dawna – m.in. w glosnikach wysokotonowych i budzikach
kwarcowych. Teraz jednak efekt piezoelektryczny zaprzegnieto do sterowania
otwarciem dyszy w urzadzeniach wtryskowych common-rail. Pierwszym
reprezentantem nowej technologii na rynku jest Peugeot 307 HDi z silnikiem o
mocy 90 KM.
piezoelektryczny element – sterujacy otwarciem dyszy – zostal tu wykonany z
wielu bardzo cienkich (ok. 0,1 mm) folii ceramicznych. Lacznie jego wysokosc
wynosi 45 mm, a skok sterownika dyszy – 0,08 mm.
Przewaga takiego urzadzenia nad konwencjonalnymi systemami z wtryskiwaczami
sterowanymi elektromagnetycznie polega glownie na niezwykle krotkich czasach
reakcji: 0,1 milisekundy. To jest cztery razy szybciej niż w urzadzeniach
wtryskowych stosowanych dotad. Dzieki temu ilosc wtryskiwanego oleju napedowego
może być dozowana jeszcze precyzyjniej – najmniejszy możliwy ladunek pilotowy
wynosi około jednego milimetra szesciennego.
Ponadto – podobnie jak dotychczasowe rozwiazania – nowy system umozliwia
dowolny wybor momentu wtrysku, cisnienia i ilosci paliwa – stosownie do zalecen
elektronicznego sterownika. Regulowac można tez odstep czasowy miedzy wtryskiem
ladunku pilotowego (redukujacym halas) i zasadniczego.
urzadzenia wtryskowe Siemensa, zastosowane w Peugeocie 307 HDi, wykonuje
maksymalnie jeden wtrysk pilotowy i jeden glowny. Jednak dzieki wtryskiwaczon
piezoelektrycznym można by uzyskac do pieciu wtrysniec podczas jednego cyklu
pracy.
Dwa wtrysniecia wstepne zmniejszylyby halasliwosc silnika i obciazenia
mechaniczne, nie bez znaczenia bylby także ich wplyw na emisje szkodliwych
substancji w spalinach. Z kolei dodatkowe wtrysniecie, nastepuje tuz po
zaplonie ladunku zasadniczego, podwyzszy temperature w cylindrze podczas suwu
pracy i przyspieszy utlenianie sadzy nastepujace wewnatrz silnika. Jeszcze
jedno pozniejsze wtrysniecie przyczyniloby się do regeneracji filtra czasteczek.
Oto jak bardzo może pomoc umiejetne zastosowanie znanego od dawna zjawiska.
Bogadsi o te wiedze, innym okiem spojrzymi na skromna zapalniczke
piezoelektryczna w supermarkecie."

zrodlo: AutoMotorSport nr 02/2002 str. 68

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Struktura kryształu

Piezowtryskiwacze otwierają się szybciej i wtryskują paliwo z większym
ciśnieniem niż wtryskiwacze z zaworami elektromagnetycznymi, pozwalają na
precyzyjniejszy wtrysk paliwa, czym ułatwiają konstruktorom silników i pojazdów
spełnienie norm czystości spalin.
Piezowtryskiwacze do silników wysokoprężnych zostały wprowadzone na rynek przez
Siemensa w 2001 roku. Zamiast elektromagnetycznego zaworu regulującego
parametry wtrysku zastosowano piezokryształy. Pod wpływem przyłożonego do nich
napięcia ich struktura krystaliczna w ułamkach milisekund odkształca się.
Powracają do normalnych wymiarów po odłączeniu prądu."
[Rzeczpospolita, 27.04.04]

Źródło: www.paliwa.pl/

Nowoczesne silniki wysokoprężne - olej silnikowy

[Gość: Jarek]

Artykuł autorstwa Dariusza Bartoszewicza zaczerpnięty z tygodnika "Auto Świat"
nr 4 (303) z 24 stycznia 2001r.

Nowoczesne oleje do silników Diesla
Specyficzne warunki pracy silnika wysokoprężnego powodują, że nie każdy olej w
jednakowy sposób spełni w nim swoją rolę. Zwłaszcza jeśli mamy doczynienia z
jednostkami o wtrysku bezpośrednim

Nowoczesne silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem do właściwej pracy
potrzebują oleju o najwyższych parametrach. Dlaczego? Bowiem muszą wytrzymać
dużo wyższe obciążenia termiczne i mechaniczne pochodzące z procesu spalania
niż silniki benzynowe. Dodatkowo wymaga tego także ich specyficzna budowa. Moc,
a także moment silnika, są zależne od ilości powietrza dostarczanego w
jednostce czasu i od ilości paliwa wtryskiwanego do cylindra. Silniki
wysokoprężne nie mogą osiągnąć większej mocy z tej samej objętości powietrza co
silniki benzynowe. Dzieje się tak, ponieważ optymalne spalanie w silnikach
Diesla ma miejsce przy nadmiarze powietrza, a w silnikach benzynowych przy
niedoborze. Silniki z zapłonem samoczynnym (ZS) wytwarzają sadzę, jeśli
stosunek powietrza do paliwa (lambda) jest mniejszy niż około 1,3. Silniki z
zapłonem iskrowym (ZI) uzyskują najlepsze osiągi, gdy lambda wynosi około 0,9.
Z tego przeliczenia wynika, że z tej samej objętości powietrza silnik benzynowy
może osiągnąć do 1.44 raza więcej mocy niż jednostka wysokoprężna. Silnik
Diesla, aby osiągnąć tę samą moc co benzynowy, musi mieć większą pojemność. Aby
uniknąć konieczności jej powiększania (w końcu w komorze silnikowej nie jest za
wiele miejsca), stosuje się doładowanie, pozwalające głównie uzyskać więcej
mocy z silnika, ale także aby chłodzić i ograniczać emisję sadzy. Konstruktorzy
stosują różne systemy sprężarek, jednak najbardziej rozpowszechniło się
doładowanie sprężarką odśrodkową, zwane popularnie turbodoładowaniem.

Jeżeli rozważymy, że szczytowe obroty turbiny wynoszą co najmniej 140 000 obr./
minutę, a w niektórych wypadkach nawet 250 000 obr./ minutę, staje się jasnym,
dlaczego zasilanie olejem o odpowiednich parametrach jest tak ważne. Większość
turbin ma "pływające" panewki łożysk, tzn. panewki z brązu mogą obracać się
zarówno wokół wału jak i w obudowie, z prędkością niewiele niższą od połowy
prędkości obrotów wału turbiny.

Aby zapobiec przegrzewaniu się oleju w obudowie, łożyska turbosprężarki
silników doładowanych są chłodzone płynem z układu chłodzącego. Bez tego,
jeżeli silnik zostanie wyłączony za wcześnie, olej w łożysku i obudowa od
strony turbiny może osiągnąć temperaturę wyższą nawet niż 300 stopni Celsjusza.

Silniki Diesla są bardziej wymagające na zawartość detergentów (środków
oczyszczających) i skłaniają się ku preferowaniu komponentów, które mają wysoki
stopień neutralizacji kwaśnych produktów spalania. Jeśli zbyt dużo tych
produktów osadza się w postaci popiołu na elementach o wysokich temperaturach
(np. zawory wylotowe), efektem tego jest przedwczesny zapłon.

W silnikach Diesla sadza powstająca w wyniku procesu spalania przedostaje się
do oleju. Jeśli nie podejmie się kroków zapobiegających, to lepkość oleju
zaczyna wzrastać w proporcjonalnym stopniu do ilości sadzy, która przedostaje
się do oleju. Zastosowanie specjalnego pakietu dodatków pozwala kontrolować
zawartość sadzy i utrzymywać ją w stanie zdyspergowanym (rozproszonym). Na
przykład firma Castrol przystępując do prac nad składem oleju do silników
Diesla -GTD, zastosowała specjalną technologię rozproszenia sadzy, skutecznie
eliminując nadmierny wzrost lepkości oleju w trakcie eksploatacji.

Ponieważ silniki ZS, a szczególnie z wtryskiem bezpośrednim, mają wysokie
ciśnienia spalania, a nie pracują przy wysokich prędkościach obrotowych,
zostały wprowadzone dla nich ostre wymagania dotyczące nośności warstwy
smarnej. Z tego powodu wielu producentów samochodów zachowawczo zaleca do
silników wysokoprężnych oleje o lepkości np. SAE 1OW-40 Czy nawet 15W-40.
Jednym z problemów, przed którym staje producent oleju silnikowego, jest
różnorodność materiałów stosowanych w silniku z równoczesnym szerokim zakresem
temperatur pracy.

W obszarze wałka rozrządu "konstruktor" oleju spotyka się z bardzo niewielkimi
prędkościami i czasami niskimi temperaturami. Co w efekcie powoduje obniżenie
skuteczności działania dodatków przeciwzużyciowych i antykorozyjnych. Duża siła
nacisku sprężyn zaworowych na wałek przy małej prędkości obrotowej silnika daje
w efekcie wysokie naciski cierne, powodując częste stykanie się metalu z
metalem. Drugim obszarem, gdzie tarcie, smarowanie i zużycie odgrywają kluczową
rolę, są tłoki, pierścienie i cylindry. Olej smarowy spełnia także rolę
uszczelniającą i często jest obarczany winą za problemy jego nadmiernego
zużycia. Jednak często przyczyna leży po stronie obróbki powierzchni gładzi
cylindrowej i wstępnego nacięcia pierścieni. Praktycznie wszyscy producenci
silników stosują honowanie (dogładzanie) powierzchni metodą typu "plateau".
Jest to metoda, która w dwu etapowym procesie uzyskania chropowatości
powierzchni daje specyficzny stosunek pomiędzy powierzchnią nośną a objętością
rowków honowanych. Ta metoda obróbki cylindra oznacza, że pierścienie tłokowe
mają wystarczająco dużą powierzchnię zdolną do rozpraszania temperatury. Olej w
rowkach spełnia zarówno funkcje doszczelniającą jak i smarującą. Za pomocą
właściwego doboru materiałów, prawidłowego ukształtowania i przygotowania
pierścienie tłokowe docierają się szybko, tzn. nierówności powierzchni szybko
zostaną wypolerowane. Stosowanie wysokojakościowych olejów eliminuje problemy
związane z zapolerowaniem gładzi cylindrowej.

W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych coraz częściej pierścienie tłokowe
pracują w specjalnie wtopionych żeliwnych "zamkach", aby zapobiec wyskoczeniu z
rowka. Jest to spowodowane konstrukcyjnym osadzaniem tych pierścieni coraz
bliżej denek tłoków, gdzie powstają znaczne naciski i temperatury. Olej,
pracujący w takim środowisku trącym, ma niesłychanie trudne zadanie, aby
zapobiec "przyklejeniu się" pierścieni w rowku i zarazem zachować
jego "pompującą" pracę.

W silnikach Diesla pracujących z dużymi prędkościami obrotowymi dużo uwagi
poświęca się też kwestiom nacisków będących rezultatem siły bezwładności. To
zjawisko występuje w momencie przechodzenia przez tłok GZP (górny zwrotny
punkt) lub kiedy tłok zaczyna poruszać się w dół, a oba zawory są otwarte.
Maksymalne ciśnienie determinuje także obciążenie, które przenosi się na
sworznie tłokowe, łożyska korbowodowe oraz na ścianki cylindrów. Dzięki
zastosowaniu brązowych tulejek maksymalne ciśnienie rzędu 130 barów może być
absorbowane bez intensywnego zużycia. W niektórych silnikach sworznie tłokowe
są nawet smarowane pod ciśnieniem olejem dostarczanym kanałami łączącymi z
głównej magistrali olejowej. Dodatkowo temperatura tłoka jest utrzymywana w
dopuszczalnych granicach poprzez zastosowanie spryskiwaczy olejowych pod każdym
tłokiem.

Jak z tych wszystkich punktów widać, w silnikach wysokoprężnych nowej generacji
rola oleju jest szczególna, a biorąc pod uwagę warunki pracy także bardzo
trudna. Dlatego też chcąc zapewnić najlepsze parametry jednostki oraz
przedłużyć jej żywotność, powinniśmy zawsze stosować markowe oleje wysokiej
jakości przeznaczone do silników Diesla. Pamiętajmy także o nie przekraczaniu
zalecanych okresów wymiany oleju, a także zamontowaniu filtra dobrej klasy.

Dariusz Bartoszewicz

[Gość: Andre]

To przeszło moje najśmielcze oczekiwania.
Mój wątek stał się jednym z najdłóższych i najbardziej fachowych.
W tym wątku nikt nikogo nie obraził a posty są bardzo fachowe.
Doktorat można pisać.
WIELKIE DZIĘKI !!
PZDR

Ależ, Andre...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> WIELKIE DZIĘKI !!

Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.

;-)))

[Gość: Andre]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Gość portalu: Andre napisał(a):
>
> > WIELKIE DZIĘKI !!
>
> Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.
>
> ;-)))
Ok. Wszyscyśmy fajne chłopy i baby też
Natchniony Andre
PZDR.

Diesel??? Niemożliwe??? A jednak...

[Gość: Jarek]

Co oni w Rzepie wypisują? Przeczytajcie:

Technika

Alternatywne napędy mają małe szanse w porównaniu z dieslem

Młodość siedemdziesięciolatka

Samochód, który zużywa najmniej paliwa, 0,89 l na 100 km, poddawany próbom
drogowym, napędzany jest silnikiem Diesla. Są kraje, np. Austria, gdzie 66
proc. nowo rejestrowanych aut osobowych ma silniki wysokoprężne. Z silnikami,
które od 75 lat stosowane są w autach, trudno jest i będzie konkurować wszelkim
alternatywnym napędom.

Wśród seryjnie produkowanych samochodów osobowych najmniejszym zużyciem paliwa
cechują się Volkswagen Lupo oraz Audi A2 z silnikami o pojemności 1 litra,
które spalają na setkę 3 litry oleju napędowego. Auto, które zużywa jeszcze
mniej, wspomniane 0,89 l, jest również konstrukcją Volkswagena. Nie napędza go
jakaś eksperymentalna miniaturka, ale jednostka o małej wprawdzie, ale
przyzwoitej pojemności 1 litra.

Mniej paliwa i wad

Po 75 latach od chwili, gdy zaczęły być seryjnie produkowane systemy wtryskowe
do silników wysokoprężnych (opracowała je i zaczęła produkować firma Bosch),
nie widać końca ich rozwoju. I chociaż niełatwo będzie uzyskiwać jeszcze niższe
zużycie paliwa niż wspomniany niecały litr, to rozwój diesli, szczególnie w
ciągu ubiegłych 5 lat sprawił, że - jak się okazało - pozbyć się można było
wielu ich wad czy niedogodności. Trudno nierzadko poznać, gdy auto jest
napędzane nowej generacji silnikiem wysokoprężnym - czy to samochód na ropę,
czy benzynę.

Rezultat jest taki, że mniejsze zużycie paliwa, a jednocześnie pozbycie się
drgań i "ospałości" dawniejszych diesli, sprawiają, iż w ub.r. wśród nowo
rejestrowanych samochodów w zachodniej części Europy auta z silnikami
wysokoprężnymi stanowiły 40 proc. Najwięcej było we wspomnianej Austrii, a za
nią w Belgii (63 proc.) i Luksemburgu (58 proc.). W Niemczech 34,6 proc. i nie
jest to tylko kwestia sentymentu do odwiecznie jeżdżących na ropę Mercedesów. W
połowie lat 90., gdy diesle miały wielu swoich zwolenników, w tym kraju
stanowiły one 15 proc. samochodów osobowych.

Przyczyny zainteresowania

Obecnie w samochodach osobowych stosuje się, zależnie od ich wielkości, diesle
o pojemnościach - od 0,8 l (trzycylindrowe jednostki) i mocy 33 kW do
ośmiocylindrowych o pojemności 4 litry i mocy przekraczającej 180 kW.
Niemieckie firmy zapowiedziały, że będą oferować auta z 5-cylindrowym silnikiem
wysokoprężnym o mocy 230 kW.

Najważniejsze w ostatnich latach etapy rozwoju tych silników to wyprodukowanie
w 1989 roku systemu wtrysku bezpośredniego pierwszego silnika TDI w Audi 100 z
elektronicznie sterowaną osiową pompą rozdzielaczową Bosch. Do końca lat 90. na
rynku pojawiły się wysokociśnieniowe systemy wtrysku bezpośredniego, w roku
1996 promieniowa pompa rozdzielaczowa, w rok później system wtryskowy z
kolektorem common rail i w roku 1998 zespół pompowtryskiwacza UIS.

Do rosnącego zainteresowania dieslami przyczynia się w dużym stopniu szerokie
wykorzystanie nowego układu wtrysku paliwa - common rail.

W przeciwieństwie do dotychczasowych układów, z pompami rzędowymi lub
rozdzielaczowymi, w przypadku tego układu ciśnienie wytwarzane przez pompę
powstaje najpierw w kolektorze wysokiego ciśnienia (to jest właśnie common
rail), gdzie jest akumulowane, a następnie dawki paliwa i sam jego wtrysk
regulowane są przez elektromagnetyczne wtryskiwacze. Układ jest sterowany
elektronicznie i w określonych granicach można swobodnie kształtować ciśnienie
i dawki paliwa, i wtryskiwać je w ściśle określonej chwili. Dzięki takiemu
precyzyjnemu dawkowaniu można było obniżyć toksyczność spalin, zmniejszyć
zużycie paliwa oraz wyciszyć pracę silnika.

Nawet firmy, które wcześniej nie wykorzystywały silników diesla w swych autach
osobowych, zauważyły szybko rosnącą popularność tego napędu. W efekcie Honda
zapowiedziała, że po raz pierwszy wprowadza obok benzynowych silników, którym
zawsze była wierna - także wysokoprężne. Na tym boomie na diesle skorzysta
również przemysł motoryzacyjny w Polsce, gdyż silniki do nowej wersji Hondy
pochodzić będą z tyskiej fabryki Isuzu.

Nie tylko benzyna

Honda nie jest jedyną firmą, którą zainteresowały silniki diesla. W drugiej
połowie ub.r. swój pierwszy samodzielnie opracowany silnik wysokoprężny
pokazało Volvo i zaczęło stosować w modelach S60 oraz S80. Jednostka jest 5-
cylindrowa, ma pojemność 2,5 l i moc 163 KM; jej słabsza wersja ma moc 130 KM.
Nowy silnik wysokoprężny o poj. 1,4 l dla średnich i małych aut skonstruowali
wspólnie PSA Peugeot Citroen oraz Ford. Jednostka pojawiła się po 32 miesiącach
wspólnych prac, cały silnik waży tylko 98 kg.

Na tym nie koniec, gdyż jeszcze częściej niż w autach osobowych takie silniki
stosowane są w vanach. Ocenia się, że 60 proc. takich aut sprzedawanych w
Europie ma silniki na ropę.

Doskonalenie konstrukcji układów paliwowych do silników wysokoprężnych to
podstawa ich obecnego sukcesu. Najwięcej do powiedzenia ma tu mechanika
precyzyjna i elektronika, która zapewnia, że np. paliwo wtryskiwane jest z
prędkością wynoszącą 2350 km/godz., co odpowiada prędkości wojskowych samolotów
odrzutowych. W ciągu 1,5 milisekundy (półtorakrotność jednej tysięcznej
sekundy) paliwo jest wtryskiwane do komory spalania silnika. Najmniejsza dawka
wtryskiwanego paliwa wynosi 1 milimetr sześcienny (wielkość główki szpilki).
Największa obecnie dawka dla silników w samochodach osobowych wynosi ok. 70
milimetrów sześciennych.

Seryjna produkcja systemów wtryskowych sprawiła, że silnik, który Rudolf Diesel
wynalazł 109 lat temu - trafił do aut przed 75 laty. Początkowo był
wykorzystywany jedynie jako stacjonarny napęd maszyn i do poruszania statków.

Zbigniew Zwierzchowski

Źródło: www.rp.pl/dodatki/auto_020924/auto_a_2.html

AUDI A6 2.5 TDI/SAAB 9-5 3.0 TiD/VOLVO S80 2.4 D5

[Gość: Jarek]

Tekst z Gazety /http://www2.gazeta.pl/auto/1,31341,1106961.html/

AUDI A6 2.5 TDI/SAAB 9-5 3.0 TiD/VOLVO S80 2.4 D5

Tekst: ŁUKASZ KIFER 05-11-2002 15:01

"Nawet oszczędzanie może być przyjemne. Najlepszy przykład to jazda jedną z
trzech porównywanych limuzyn z silnikami Diesla. Jednak by wydawać mniej,
trzeba najpierw zapłacić więcej - każdy z uczestników testu kosztuje co
najmniej 170 tys. złotych.

Pod maskami porównywanych samochodów można znaleźć najnowsze i najbardziej
zaawansowane wersje wynalazku Rudolfa Diesla. W naszym teście chcemy bowiem
sprawdzić, czy szwedzcy producenci już dogonili niemieckich konkurentów, którzy
do niedawna przodowali w konstruowaniu silników wysokoprężnych. Przekonajmy się
zatem, które z testowanych aut - Audi A6 2.5 TDI z silnikiem o mocy 180 KM,
Saab 9-5 3.0 TiD (176 KM) i Volvo S80 D5 (163 KM) - jest najbardziej godne
polecenia.

Wysokie ceny tłumaczy zaś fakt, że wybraliśmy wersje z wyjątkowo bogatym
wyposażeniem standardowym.

AUDI A6 - sportowa tradycja

To właśnie sportowe tradycje tej marki, sięgające początku lat
siedemdziesiątych i legendarnego rajdowego Audi Quattro S1 grupy B,
spowodowały, że teraz znaczek i napęd quattro możemy znaleźć w statecznym
sedanie Audi A6 2.5 TDI.

W quattro najnowszej generacji rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie
kieruje mechanizm różnicowy Torsen. Działa szybko i sprawnie, bez chwili zwłoki
przekazując napęd na oś, która ma większą przyczepność. To zdecydowanie
zwiększa poziom bezpieczeństwa aktywnego, a także przyjemność z jazdy.

COŚ ZA COŚ

Do wad zaliczam bagażnik o mniejszej pojemności w porównaniu z wersją
przednionapędową (aż o 115 l) oraz większą masę (o 80 kg) i większe straty mocy
w układzie przeniesienia napędu. Według danych producenta osiągi pozostały na
niemal jednakowym poziomie w porównaniu z wersją przednionapędową, ale spalanie
jest większe niż u obu konkurentów. Tymczasem w aucie z turbodieslem pod maską
zużycie paliwa wydaje się dość istotne.

Minus to także wyższa cena od pozostałych dwóch samochodów (o około 10 tys.
zł). W tym konkretnym wypadku jednak warto zapłacić i zamówić dokładnie taką
wersję, jaką testowaliśmy. Jest ona napędzana mocniejszą odmianą silnika
wysokoprężnego, z turbosprężarką i systemem zasilania za pomocą
pompowtryskiwaczy. To technika charakterystyczna dla koncernu VW.

Motor ma najwyższą moc z porównywanych, a także najwyższy moment obrotowy przy
najniższych obrotach. Według danych technicznych jest więc najlepszy. Może to i
prawda, ale wygodę jazdy trochę ogranicza sześciostopniowa ręczna przekładnia.
Owszem, pozwala ona na uzyskanie wyjątkowo dobrych osiągów, ogranicza zużycie
paliwa i hałas w czasie jazdy po autostradzie, ale jest męcząca w ruchu
miejskim. Dwa pierwsze biegi są tak nisko zestopniowane, że używamy ich
właściwie tylko do ruszania. Skręt o 90° na typowym skrzyżowaniu lepiej
pokonywać na trzecim niż drugim biegu. Wprawdzie motor może zacząć delikatnie
się dławić, ale lepsze to niż redukcja na "dwójkę", która przy takiej prędkości
wiąże się z mocnym szarpnięciem.

W sumie jazda w mieście oznacza dość częstą zmianę przełożeń, a chyba nie o to
chodzi w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż praca skrzyni może się
spodobać miłośnikom sportowej jazdy, bo pracuje ona bardzo poprawnie.

SPORTSMEN

Tym Audi da się jeździć sportowo, jak mało którym "dieslem". Coś oprócz
znaczków na karoserii pozostało z charakteru słynnego Audi quattro. Podwozie i
napęd na cztery koła sprawiają mnóstwo frajdy z jazdy, zwłaszcza na śliskiej i
brudnej nawierzchni. A o taką w Polsce łatwo.

DOMINUJĄ ZALETY

W porównaniu z pozostałymi dwoma autami Audi ma najprzestronniejsze (zwłaszcza
dla pasażerów tylnej kanapy) i najlepiej wykończone wnętrze, najmocniejszą
jednostkę napędową i bardzo dobre własności jezdne oraz wysoki komfort. Wnętrze
auta może nie jest najładniejsze (to kwestia gustu) z testowanej trójki, ale na
pewno najlepiej wykończone. Za to jakość tworzyw i dokładność ich zamontowania -
pierwszorzędna.

Technika pompowtryskiwaczy znakomicie się broni w porównaniu z systemem common
rail, stosowanym u konkurencji. Jeśli silnik ustępuje w czymkolwiek jednostkom
rywali, to minimalnie pod względem komfortu pracy.

Audi będzie na pewno dobrym wyborem i można je polecić fanom przestronnych
niemieckich samochodów i szybkiej jazdy. Szczególnie takim, którzy dużo
podróżują poza miastem.

SAAB 9-5 - nowe oblicze

Do niedawna samochody Saaba kojarzyły się z turbodoładowanymi silnikami
benzynowymi, ale, broń Boże, z turbodieslami. Jednak czasy się zmieniają i Saab
prezentuje ostatnio nowe, oszczędniejsze oblicze.

Potężny turbodiesel V-6 o pojemności 3 l z systemem zasilania common rail
został opracowany przez Saaba, ale będzie wykorzystywany w różnych samochodach
koncernu General Motors.

DIESEL JAK BENZYNOWY

Inżynierowie Saaba chwalą się, że uzyskali oszczędność diesla połączoną z
charakterystyką turbodoładowanego silnika benzynowego. Udało im się to aż do
przesady. Najwcześniejsze jednostki napędowe 3.0 V6 TiD odznaczały się
całkowitym brakiem momentu obrotowego poniżej 2 tys. obrotów i jego gwałtownym
przyrostem w okolicach 2 tys. obr./min.

Motor w testowanym "9-5" też należy do tej pierwszej partii, ale wymieniono w
nim oprogramowanie Saab Trionic sterujące jednostką napędową. Dzięki temu
charakteryzuje się bardziej równomiernym przyrostem momentu obrotowego i nie
jest tak leniwy przy niskich obrotach. Rozwija moc (176 KM - 130 kW) z
największej wśród porównywanych samochodów pojemności - prawie 3 l.

Saab 9-5 3.0 TiD ma bardzo dobre własności jezdne i niemal sportową
charakterystykę silnika. Te dwie cechy sprawiają, że tym autem najprzyjemniej
jeździ się szybko. Mimo że pod względem osiągów plasuje się w środku stawki,
Saab sprawia najwięcej radości z jazdy. Po pełnym wciśnięciu pedału gazu
kierowcę i pasażerów "wbija" w fotele. To robi wrażenie.

ODLOT

Wnętrze jest typowe dla Saaba - nieco awangardowe, ale ergonomiczne. Podoba mi
się wysoko zabudowana tablica rozdzielcza i "zegary" o oryginalnym wyglądzie ze
wskaźnikiem "turbo" (chwilowego ciśnienia sprężarki) i specyficznie
wyskalowanym prędkościomierzem - powyżej 140 km/h liczby są znacznie bliżej
siebie niż w jego pierwszej połowie. Może po to, żebyśmy nie widzieli jak
szybko jedziemy. Taki projekt wnętrza włącznie ze stacyjką umieszczoną na
tunelu między fotelami i przyciskiem "night panel" (który wygasza wszystkie
wskaźniki oprócz najpotrzebniejszych) buduje klimat tego samochodu. Nie bez
przyczyny wnętrze "9-5" kojarzy się z kokpitem samolotu. W ten sposób firma
przypomina o swoich korzeniach.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są nieco gorsze niż u konkurentów, to
samo można powiedzieć o ergonomii. Taka jest cena oryginalności. Ale to nie
jej, tylko krótszemu o 6 cm rozstawowi osi "zawdzięczamy" mniej miejsca na
tylnej kanapie. Pasażerowie mają do dyspozycji dużo przestrzeni, ale nie tyle,
ile u konkurentów.

Saab, bardziej niż ojcu licznej rodziny, przypadnie do gustu biznesmenowi,
który lubi szybko jeździć i szuka reprezentacyjnego, godnego zaufania,
oryginalnego samochodu.

PIERWSZY I OSTATNI

To pierwsze poważne podejście Saaba do turbodiesli (nie licząc zapożyczonego od
Opla silnika 2,2 l), rezultat uznaję za udany. Saab 9-5 3.0 TiD daje prawie
tyle przyjemności z jazdy, co najmocniejsze w ofercie Aero. Szkoda tylko, że
musimy za niego zapłacić prawie tyle, co za tę 250-konną wersję benzynową.
Wysoka cena jednak nie przeszkadza klientom, którzy zamawiają stosunkowo
dużo "9-5" z nowym turbodieslem. Może przypadła im do serca najładniejsza linia
samochodu, a może wiedzą, że to ostatni klasyczny Saab?

VOLVO S80 - kompaktowe serce

Volvo S80 D5 jest w pewnym sensie kompaktowym samochodem. Nie chodzi mi o
klasę "ko

SAAB 9-3 1.9 TiD

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Saab uzupełnia ofertę silników, z którymi dostępny jest model 9-3. Jesienią
tego roku do salonów trafi Saab 9-3 1.9 TiD, który napędzany będzie silnikiem
diesla o pojemności 1,9 l. (...) Jednostka napędowa 1.9 TiD oparta o
technologię common rail dysponuje mocą 150 lub 120 KM. Dzięki wykorzystaniu
bezobsługowego filtra cząstek stałych nowa jednostka spełnia wymagania
czystości spalin Euro IV, które wejdą w życie od 1 stycznia 2006 r."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=505968

**************
Na specjalne życzenie komentarz:
Ho, ho, ho...

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Wysokoprężna ofensywa
Pod maskę usportowionej limuzyny klasy średniej - Saaba 9-3 - trafia nowa
jednostka wysokoprężna. Silnik o pojemności 1,9 litra będzie występował w dwóch
wersjach mocy. Słabsza dysponuje 120 KM i maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm
osiąganym od 2000 do 2750 obr./min. Silniejsza odmiana ma znacznie bardziej
przekonujące 150 KM i 315 Nm dostępne w takim samym przedziale obrotów. Osiągi
są dobre: 100 km/h pojawia się na liczniku po 9,5 sekundy, a wskazówka
prędkościomierza zatrzymuje się na liczbie 215. Cechy charakterystyczne motorów
1.9 TiD to m.in. wtrysk paliwa typu Common Rail i filtr cząsteczek stałych,
dzięki któremu spełniona jest norma czystości spalin Euro IV. Standardowo Saab
9-3 1.9 TiD będzie miał ręczną skrzynię o sześciu przełożeniach, a za dopłatą w
wersji o mocy 150 KM także automat o takiej samej liczbie biegów."

Więcej: automoto.bauer.pl/ps.html/news/2482

Czy ktoś może potwierdzić lub zaprzeczyć, iż rodowód tej jednostki wywodzi się
z Fiata?

[Gość: Jarek]

Więcej po niemiecku:

www.autosieger.de/article2146.html

**********
Komentarz na życzenie:
"Módlmy siem" rzekł "podszywek"

Nowoczesne silniki wysokoprężne - KIA Carnival

[Gość: Jarek]

Źródło: Auto Sukces nr 12/2002, Art. "Druga młodość" Wojciech Jurko, str. 25

"Napędzający auto turbodiesel o mocy 145 KM wyposażony został we wtrysk typu
Common Rail opracowany we współpracy z firmą Delphi.
W porównaniu z poprzednikiem nastąpiła poprawa zarówno w dynamice, jak i
kulturze pracy. Korzystny przebieg momentu obrotowego zapewnia dobrą
elastyczność tej jednostki współpracującej z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-
stopniowym automatem."

Silnik 2,9 CRDI

pojemność - 2902 ccm
moc - 145 KM
moment - 310 Nm

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
Łęgiewicz, str. 26-29

"Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
Carnival zużywa 7,6l/100 km."

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
Łęgiewicz, str. 26-29

"Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
Carnival zużywa 7,6l/100 km."

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
Łęgiewicz, str. 26-29

"Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
Carnival zużywa 7,6l/100 km."

Pozdr

;-)))

KIA Sorento

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Das Vierzylinder-Dieseltriebwerk ist mit einem Bosch-Einspritzsystem der
zweiten Generation ausgestattet und arbeitet mit einem Druck von bis zu 1350
bar. Die so genannte „Pilot“- oder Voreinspritzung verhindert das früher
übliche Diesel-„Nageln“ und reduziert den Schadstoffausstoß so, dass die
Maschine die Euro-3-Norm erfüllt. Sehr sparsam geht das Aggregat mit dem
Kraftstoff um: Der Mix-Verbrauch nach Euro-Norm beträgt 8,5 Liter je 100 km bei
der Version mit Schaltgetriebe und 8,9 Liter bei der Automatik-Version.

Die Nennleistung des CRDi-Aggregats von 103 kW (140 PS) liegt bei 3800
Umdrehungen an, das maximale Drehmoment von 314 Nm bereits bei 2000
Umdrehungen. Zwei gegenläufig rotierende Ausgleichswellen minimieren die
Vibrationen, voll gekapselte Steuerketten, ein „Zylinderblockschild“,
Versteifungen an der Unterseite des Aggregats und die Vierpunkt-
Motoraufhängungen senken die Geräusche auf Benziner-Niveau. Der Turbodiesel ist
damit ein Vorbild an Laufruhe. Als weitere konstruktive Finessen sind zu
nennen: innengekühlte Kolben, ein spezieller Nockenwellenträger sowie drei
separate Steuerketten für den Antrieb von Ölpumpe, Ausgleichs- und
Nockenwellen, die besonders die Langlebigkeit des wartungsarmen Selbstzünders
erhöhen."

Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=373

Nowoczesne silniki wysokoprężne - historia

[Gość: Jarek]

Artykuł z Auto Sukcesu nr 06/00, strona: 24

Prężny diesel

Auta z silnikami diesla

Samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi zaczynają zdobywać rynki
motoryzacyjne w Europie. Konstrukcja silnika Diesla była najczęściej
wykorzystywana w samochodach dostawczych czy dużych ciężarówkach. Do tej pory
zresztą istnieje opinia, że przede wszystkim do takich pojazdów najlepiej się
one nadają. Jednakże wbrew tym sądom rynek aut osobowych napędzanych silnikiem
Diesla zaczyna się gwałtownie rozwijać. Główną tego przyczyną jest
zastosowanie technologii wtrysku bezpośredniego.
W Polsce mimo, wydawałoby się, idealnych warunków do wzrostu popytu na
bardziej oszczędne auta, jakimi są te, których paliwem jest olej napędowy, ich
sprzedaż nadal jest marginalna. W dalszym ciągu gros kierowców obserwuje z
napięciem skoki cen benzyny i wylicza, czy nadal im się bardziej opłaca
jeździć dotychczasowym (czytaj na benzynę) autem, czy zacząć myśleć o zamianie
na napęd konkurenta - Diesla.

Bezpośrednio do... klienta

Ponad dziesięć lat temu pojawiło się pierwsze seryjnie produkowane auto -
Audi, w którym wykorzystano technikę TDI. Jej rozwinięciem było zastosowanie
przez koncern Volkswagena pompowtryskiwacza, czyli specyficznego wtrysku
bezpośredniego. Tu innowacyjność charakteryzuje się tym, że pompa wtryskowa i
wtryskiwacze stanowią wspólny element.
Rywalem inżynierów z Audi był koncern Fiat, który zaangażował się w prace
koncepcyjne nad systemem wtrysku bezpośredniego (nazwanego Unijet), a
następnie do współpracy zaproszono potentata - firmę Bosch. Jej to właśnie
zawdzięcza się nazwę Common Rail (CR), gdzie w przeciwieństwie do
pompowtryskiwacza zastosowano układ podobny do systemu znanego z silników
benzynowych jako GDI (Gazoline Direct Injection - bezpośredni wtrysk benzyny).
Tu z kolei swój wkład miały prace nad najważniejszą częścią CR -
elektronicznym systemem zbierającym dane i sterującym wszystkimi procesami
ważnymi dla najlepszego wykorzystania procesu wtryskiwania paliwa. Liczy się
bowiem zgranie momentu wtrysku, czasu jego trwania, ilości spalanego paliwa
itp. Redukcji zanieczyszczeń sprzyja natomiast dobranie odpowiedniego procesu
recyrkulacji spalin. Już w 1982 Bosch opracował pierwsze takie urządzenie,
znane jako Electronic Diesel Control. Po raz pierwszy zamontowano je w
samochodzie firmy Peugeot, a następnie zainteresowały się nim BMW i Daimler-
Benz (jeszcze!). Teraz fachowcy od marketingu Boscha mogą się pochwalić
wyprodukowaniem, od momentu rozpoczęcia sprzedaży, około 10 mln takich, jak
sami je pieszczotliwie określają, "niepozornych pudełeczek". Eksperci
przewidują, że w 2000 roku sprzedaż sięgnie 4 milionów sztuk.
To dobitnie obrazuje, w jakim kierunku zmierza konstrukcja silników Diesla.
Wskazuje także, co powinno się dobrze sprzedawać w tym roku. Być może padnie
znowu jakiś rekord: tym razem wzrost liczby aut z silnikami wysokoprężnymi na
rynku europejskim.
W ciągu dziesięciu lat segment tych aut wzrósł z 14 do 27 procent udziału w
rynku sprzedanych aut w Europie Zachodniej. Ponadto trzy z czterech samochodów
wyposażone są w system Common Rail. Wszystko przemawia za tym, że sprzedaż
pojazdów z silnikami wysokoprężnymi powinna dorównać liczbie nabytych
samochodów z jednostkami napędowymi zasilanymi benzyną.

Rynek na ropę

O tym, że jednostki napędowe Diesla są bardziej oszczędne, wie każde niemal
dziecko. Kryteriami decydującymi o jego wyższości są: liczba kilometrów, jakie
można przejechać na litrze oleju napędowego oraz jego cena w stosunku do ceny
benzyny. Ich znaczenie zostało gruntownie sprawdzone w latach
siedemdziesiątych, kiedy wybuchły dwa kryzysy naftowe. To dzięki nim
zainteresowano się bardziej wydajnym spalaniem paliwa. Miało to m.in. na celu
utrzymanie sprzedaży, a także zdobycie tych klientów, którym samochód kojarzył
się przede wszystkim z dużymi wydatkami na paliwo. Dzięki temu silniki Diesla
przeszły istną rewolucję technologiczną.
Na pierwszy rzut oka polski rynek motoryzacyjny powinien chłonąć wszelakie
innowacje w dziedzinie oszczędności. Przyczyn można wymienić kilka, ale
najważniejszymi pozostają niewątpliwie stały wzrost cen paliw i poszerzające
się widełki pomiędzy kosztami oleju napędowego i benzyny (tabela str. 26).
Także wytrzymałość silników wysokoprężnych jest niewątpliwie poważnym
argumentem. Analizując procentowy udział samochodów wyposażonych w jednostki
napędowe Diesla, można jednak zobaczyć, że największy przypada na ciężarówki
(lekkie dostawcze do 2,8 t, 2,9-3,5 t). Nie powinno to budzić zdziwienia, gdyż
w transporcie drogowym liczy się każda złotówka. Dalej plasują się vany (m.in.
Chrysler Voyager, VW Sharan) i segment minivanów. Tu jednak można zauważyć, że
klasyczne vany typu Renault Scénic (mimo niewątpliwie mocnej pozycji)
odgrywają rolę drugoplanową. Najlepiej sprzedają się dostawczo-osobowe, takie
jak CitroĎn Berlingo, Peugeot Partner i Renault Kangoo - pierwsze miejsce w
segmencie w 1999 r. Głównie dzięki nim można mówić o skoku, jaki nastąpił w
tej klasie (tabela str. 27). Z pozostałych segmentów barierę
pięcioprocentowego w nich udziału przekroczono w segmencie klasy średniej i
wyższej (m.in. VW Passat TDI i Opel Omega 2.5 TD). Widać więc, że w Polsce
rynek samochodów osobowych napędzanych jednostkami wysokoprężnymi ma dopiero
przed sobą najlepsze chwile.
Jaka jest przyczyna tak małego popytu? Z przeprowadzonej (orientacyjnej tylko)
symulacji kosztów utrzymania (tabela str. 27) wynika, że nabycie auta z
silnikiem zasilanym benzyną jest ciągle jeszcze bardziej opłacalne niż zakup
porównywalnego, lecz wyposażonego w silnik Diesla. Obliczenia były
przeprowadzane dla samochodów z przebiegiem 30 tys. km w ciągu roku.

Na każdą miarę

Teraz na drogach Europy można zobaczyć superoszczędny wehikuł Volkswagena o
nazwie Lupo. Ogólnie rzecz biorąc, to właśnie Niemcy są liderami w
konstruowaniu superoszczędnych aut spalających około 3 l/100km. Symbolem
miniaturyzacji silników Diesla z CR jest produkt Daimler-Chryslera pod nazwą
Smart. Mowa o samochodzie, którego pojemność skokowa to 0,8 litra, a moc
maksymalna 41 KM. Za około 20 tys. marek można sprawić sobie pojazd spalający
3,4 l/100 km. Co prawda patrząc na cenę ciężko doszukać się tu oszczędności,
ale jeśli produkcja rozpocznie się na skalę większą niż dotychczas, to cena
może zostać obniżona.
Na razie konstruktorzy wiedzą, że możliwe jest takie zmniejszenie wielkości
silnika, a ponadto klienci zaczynają przyzwyczajać się do nowego produktu. Nie
można bagatelizować roli mody na proekologiczne samochody. Dlatego
Volkswagenowi nie wystarczył jeden przedstawiciel z gatunku trzylitrowców -
wprowadzono na rynek Seata Arosę 3L, a niebawem do sprzedaży wejdzie Audi A2
TDI. Cechą wspólną wymienionych samochodów (poza oczywiście rekordowo niskim
spalaniem) jest to, że znacznie obniżono masę silnika i karoserii (zastosowano
aluminium), co niewątpliwie wpłynęło na ilość "pochłanianego" przez nie
paliwa.
Oczywiście nie można pominąć faktu, że diesle z systemem CR są głównie
stosowane w "normalnych" autach. Na rynku są więc Fiaty (Punto, Marea, Bravo,
Brava, Multipla), gdzie CR oznaczany jest jako JTD. Pod znakiem HDI koncern
PSA ukrywa silniki z Common Railem stosowane w Xantii, Xsarze, Picasso, a
także w Peugeotach: 206, 306, 406, 607. Mercedes także widzi w technologii
wtrysku bezpośredniego dużą przyszłość. Cała właściwie gama limuzyn nosi
symbol CDI. Zresztą to właśnie Mercedes klasy C i Alfa Romeo 156 były
pierwszymi, w których zainstalowano CR wyprodukowany przez Boscha. W tyle nie
pozostaje Renault, który pod symbolem 1.5 dCi planuje wprowadzić drugą
generację CR mającą zastąpić zwykłe jednostki Diesla 1.9D. O ile silnik
napędzający Smarta jest przykładem miniaturyzacji, to szczytem wielkości jest
silnik V8 o pojemności 4,0 l zastosow

Dobry diesel???

[Gość: Jarek]

Cytat z Auto ŚWIATA numer 29/03, strona: 35

Dobry diesel

Dr Sel

- Panie doktorze, ostatnio mówiliśmy o silnikach Diesla z turbodoładowaniem, o
ich zaletach, niskiej toksyczności spalin. Ale kiedy diesle pojawiły się w
autach osobowych kilkadziesiąt lat temu, miały wiele wad, od tych czasów
przeszły wielką ewolucję.
- Nawet rewolucję, bo diesle sprzed 30-40 lat i te współczesne to zupełnie
inne konstrukcje. Zastosowanie silników wysokoprężnych w autach osobowych było
początkowo trudne ze względu na ich większy ciężar niż jednostek benzynowych
oraz znacznie mniejszą moc (a co się z tym wiąże także gorszą dynamikę jazdy)
uzyskiwaną z podobnej pojemności. Do tego dochodziła bardziej skomplikowana
budowa, wyższy koszt produkcji, wysoki poziom hałasu. Zaletą była natomiast
wyższa sprawność: w dieslu wynosi 40-45 proc., w silniku benzynowym 30-35
proc.
Z czasem udało się wyeliminować wiele wad diesli, znacznie zmniejszyć
toksyczność ich spalin. Ale najtrudniej było poprawić ich dynamikę. Problem
leżał między innymi w tym, że ciśnienie wtrysku zależało od prędkości
obrotowej wału silnika. Rozwiązano ten problem w ten sposób, że "odłączono"
ciśnienie od obrotów. Ta idea była znana od dawna, ale dopiero rozwój
elektroniki pozwolił ją zrealizować.
Najnowszy wynalazek pozwalający uzyskać nową jakość w dieslu to wtrysk typu
Common Rail. Dzięki tzw. szynie (jest to wysokociśnieniowy zbiornik) udało się
uzyskać stałe, bardzo wysokie ciśnienie wtrysku. To ostatecznie wyeliminowało
wcześniejsze wady silnika Diesla.
- Jakie ciśnienie występuje w szynie ciśnieniowej?
- Ciśnienie jest wytwarzane przez specjalną pompę, dochodzi do 1600 barów,
czyli mniej więcej 1600 atmosfer!
Dodatkowo zastosowano rozwiązanie polegające na tzw. wtrysku wstępnym lub
pilotażowym. Jest to bardzo mała dawka paliwa (od 1do 4 milimetrów
sześciennych). Zadaniem dawki wstępnej jest przygotowanie komory do
optymalnego spalenia dawki zasadniczej. Dzięki temu wtryskowi wstępnemu
opóźnienie zapłonu skraca się, rozpylone paliwo spala się jednocześnie w całej
objętości cylindra. Mówimy, że spalanie dzięki dawce wstępnej jest miękkie,
silnik może dzięki temu uzyskać wyższe obroty, a jego praca jest cichsza.
Współczesne diesle mają 4-4,5 tys. obr./min, a jestem pewien, że niedługo
osiągną granicę 5 tysięcy obrotów. To naturalnie jeszcze bardziej poprawi ich
dynamikę. Dziś już nikogo nie dziwi auto z silnikiem Diesla osiągające
przyspieszenie do "setki" w czasie poniżej 10 sekund.
- Czy małe diesle mają szansę na większą popularność, np. w małych autach?
- Poniżej pojemności 1 litra raczej nie, ponieważ nadal są znacznie droższe w
produkcji niż silniki benzynowe.

Źródło: ww2.autoswiat.redakcja.pl/archiwum/artykul.asp?Artykul=6503

Pozdr

Odwieczny spór - diesel, czy benzyna?

[Gość: Jarek]

Źródło:http://www.autoera.dt.pl/artyk_full.php3?show=7

Diesel czy benzyna?

Spór o wyższość silnika z zapłonem samoczynnym nad silnikiem o zapłonie
iskrowym istnieje od zarania motoryzacji i jest przedmiotem sporów wśród
miłośników samochodów i ludzi zawodowo związanych z motoryzacją. Należy zdawać
sobie sprawę, z faktu, że każdy obiekt techniczny stworzony przez człowieka ma
zarówno wady, jak i zalety i trudno jednoznacznie stwierdzić o wyższości
jednego w stosunku do drugiego.

Większość osób chcących kupić nowy samochód niejednokrotnie staje przed
dylematem czy wybrać silnik Diesla, czy też jednostkę benzynową.
Niezaprzeczalnym jest fakt, że decydując się na którykolwiek z tych silników
patrzymy przez pryzmat kosztów zakupu i utrzymania pojazdu. Aby uzyskać w
miarę przejrzysty obraz tego problemu należałoby przeanalizować zasadę
działania silnika spalinowego. Obecnie produkowane samochody wyposażone są w
większości w czterosuwowe, tłokowe silniki spalinowe, bądź z zapłonem iskrowym
lub też z zapłonem samoczynnym (Diesel). Zadaniem obu tych maszyn cieplnych
jest zamiana energii zawartej w paliwie na pracę mechaniczną. W naszych
rozważaniach skupiamy się na silnikach tłokowych, a więc takich w których
obieg pracy jest realizowany w wyniku posuwisto-zwrotnego ruchu tłoka, a
różnica polega na rodzaju dostarczanego paliwa i sposobie jego zapalenia.
Silnik o zapłonie iskrowym potocznie nazywany silnikiem benzynowym lub też
silnikiem o obiegu Otto zasilany jest benzyną. Mieszanina paliwowo-powietrzna
może być wytworzona w gaźniku, a w nowszych silnikach poprzez wtryskiwanie
paliwa do przewodów dolotowych lub bezpośrednio do cylindrów. Zapalenie tej
mieszaniny palnej odbywa się w wyniku wyładowania iskrowego między elektrodami
świecy. W tym przypadku bardzo ważna jest własność benzyny decydująca o
odporności silnika na tzw. spalanie stukowe nazywana liczbą oktanową.

Natomiast w silniku o zapłonie samoczynnym paliwo - olej napędowy jest
wtryskiwane do powietrza nagrzanego w wyniku sprężania, zostaje rozpylone,
odparowuje i samoczynnie zapala się. O powodzeniu tego procesu decyduje liczba
cetanowa oleju napędowego, a więc jego skłonność do samozapłonu.

Jak już wspomnieliśmy silnik o zapłonie iskrowym może być zasilany za pomocą
gaźnika, wtrysku jednopunktowego, wtrysku wielopunktowego lub za pomocą
wtrysku bezpośredniego. Restrykcje związane z ochroną środowiska, a także
rozwój elektroniki sprawiły, że zasilanie wtryskowe zastąpiło instalacje
gaźnikową w większości silników ZI obecnie stosowanych w samochodach osobowych.

W silnikach Diesla olej napędowy jest dostarczany pod wysokim ciśnieniem
wytworzonym za pomocą rzędowej wielosekcyjnej pompy wtryskowej lub pompy
rozdzielaczowej. Obecnie w celu zwiększenia mocy jednostkowej, zmniejszenia
zużycia paliwa, obniżenia emisji hałasu i substancji toksycznych w silnikach
ZS stosuje się komory spalania z wtryskiem bezpośrednim oraz nowe rozwiązania
układów zasilania. Są one oparte na systemie Common Rail lub na
pompowtryskiwaczach. Zaletą systemu Common Rail jest możliwość zastosowania
tzw. wtrysku wielofazowego, który poprawia przebieg spalania i powoduje nie
tylko zmniejszenie zużycia paliwa, ale również obniżenie hałasu i poziomu
emisji tlenków azotu. Podobnie jak w układach wtryskowych silników o zapłonie
iskrowym podstawowe parametry pracy nowoczesnego silnika Diesla ustalane są za
pośrednictwem elektronicznej centrali sterującej przetwarzającej dane z
czujników silnika.

Zastosowanie precyzyjnego sterowania pracą silników Diesla sprawiło, że
jednostki te nie tylko dorównują swoimi parametrami konkurentom benzynowym,
ale niejednokrotnie je przewyższają. Wbrew obiegowej opinii to nie ilość
dostarczanego paliwa decyduje o mocy silnika, ale ilość powietrza; ponieważ
silnik Diesla pracuje z dużo większym nadmiarem powietrza niż silnik
benzynowy. Poprawę osiągów silników wysokoprężnych uzyskuje się przez ich
doładowanie czyli zastosowania sprężarki lub zespołu turbosprężarkowego w celu
sprężenia dostarczanego do cylindrów powietrza. Zwiększenie gęstości powietrza
prowadzi do zwiększenia mocy efektywnej bez powiększania pojemności skokowej
silnika. Silniki Diesla mogą być bardziej przyjazne dla środowiska, między
innymi poprzez wyeliminowanie cząstek stałych w spalinach i zastosowanie
układu recyrkulacji spalin. Przykładowo najnowsza konstrukcja Fiata, silnik
1,3 dm3 JTD Multijet już teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która
będzie obowiązywała od 2005 roku.

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych jednostki wysokoprężne stosowano
głównie w samochodach ciężarowych. W związku z kryzysem paliwowym w latach
siedemdziesiątych silniki te zaczęto częściej stosować w samochodach
osobowych, a obecnie występuje tendencja do korzystania z jednostek z zapłonem
samoczynnym nawet w samochodach najmniejszych, np. Fiat Gingo 1,3 JTD. Ponadto
nowoczesne silniki wysokoprężne nie przysparzają już kłopotów z rozruchem w
niskich temperaturach, znacznie mniejszy jest również hałas słyszalny jedynie
podczas uruchamiania silnika i przy niskich prędkościach obrotowych. Silniki
wysokoprężne odznaczają się również znacznie większą trwałością od mocno
wysilonych jednostek benzynowych.

Głównym aspektem przemawiającym za zakupem, samochodu z silnikiem Diesla jest
mniejsze zużycie paliwa oraz niższa cena oleju napędowego, ale pojazdy te są
przeważnie znacznie droższe od swoich odpowiedników z jednostkami benzynowymi,
niejednokrotnie o kilka lub nawet kilkanaście tysięcy złotych. Nie do końca
jasne jest czy ta różnica w cenie jest wynikiem kosztów produkcji precyzyjnej
i skomplikowanej aparatury wtryskowej, czy też podyktowana jest polityką
marketingową koncernów samochodowych. Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że w
Polsce różnica pomiędzy ceną oleju napędowego, a benzyny jest coraz mniejsza.
Dodatkowo silnik benzynowy przystosowany do zasilania gazem LPG może przynieść
znacznie większe oszczędności, pomimo kosztów montażu instalacji. Generalnie
samochody z silnikiem Diesla adresowane są do ludzi dla których auto stanowi
miejsce codziennej pracy i wykonują rocznie duże przebiegi ponieważ zwiększony
koszt zakupu zwraca się dopiero po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów.
Ponadto wyższe są ceny serwisu oraz ubezpieczenia z uwagi na większą pojemność
skokową.

Dla uzyskania bardziej przejrzystego obrazu kosztów zakupu i eksploatacji
zestawiliśmy kilka najpopularniejszych na polskim rynku samochodów w wersjach
z silnikami Diesla i benzynowymi. Porównujemy osiągi tych pojazdów, ceny
zakupu oraz szacujemy wartość potencjalnych oszczędności wynikających z
eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla, zakładając roczny przebieg
wynoszący dwadzieścia tysięcy kilometrów.

Spośród reprezentantów segmentu B wybraliśmy dwa najpopularniejsze modele:
Fiata Punto i Skodę Fabia. W przypadku Fiata koszt zakupu wersji wysokoprężnej
zwraca się po przejechaniu 140 tysięcy kilometrów, a Skody po około 120
tysięcy kilometrów. Należy przy tym zauważyć, że samochody tej klasy rzadko
osiągają tak duże przebiegi. Dodatkowo jednostki benzynowe tylko nieznacznie
odbiegają osiągami od odpowiedników wysokoprężnych.

Natomiast porównanie Renault Thalii jest już bardziej optymistyczne. Kupując
tego małego notch-backa już po przebiegu sześćdziesięciu tysięcy kilometrów
możemy rocznie oszczędzać do 2780 złotych. Nabywając Volkswagena Golfa IV z
silnikiem 1.9 TDI "wzbogacamy" się rocznie o 2200 złotych. Ta oferta wydaje
się bardzo atrakcyjna, szczególnie, że jednostka wysokoprężna jest droższa od
benzynowej tylko o 6400 złotych. Jeżdżąc Fordem Focusem z silnikiem
wysokoprężnym możemy rocznie wydać na paliwo do 2500 złotych mniej, ale przy
zakupie musimy dopłacić około 9650 złotych.

W naszym porównaniu zauważamy, że w droższych pojazdach różnice w

[andre_234]

A niech mnie!
Ktoś to jeszcze odnalazł
Nawet nie wiem jak Go szukać

Daewoo Diesel

[Gość: Jarek]

Cytat:

"GM Daewoo hat einen Vertrag mit dem italienischen Dieselmotoren-hersteller VM
Motori über die Produktion einer Reihe von 1,5- und 2,0-Liter-Dieselaggregaten
unterzeichnet. Sie werden im neuen Dieselmotorenwerk direkt neben dem Autowerk
in Kunsan in Südkorea gefertigt.

Nach den Worten von Nick Reilly, Präsident und CEO von GM Daewoo, beläuft sich
die Gesamtinvestition einschließlich Konstruktionsentwicklung für den neuen
Motor auf fast 475 Milliarden koreanische Won (mehr als 320 Millionen Euro)
verteilt über die Dauer des Programms.

Der Produktionsbeginn für die neuen Motoren ist für den Anfang des Jahres 2006
angesetzt, und es wird erwartet, dass sich das jährliche Volumen auf 250.000
Einheiten belaufen wird. Die in einer 19.200 Quadratmeter großen Einrichtung
produzierten Dieselaggregate werden eine ganze Palette von Daewoo-Fahrzeugen
antreiben, wovon das erste ein neues SUV in der Kompaktklasse sein wird. Die
Motoren werden jeweils so abgestimmt, dass sie die einzigartigen Eigenschaften
und Anforderungen der einzelnen Fahrzeuge optimal unterstützen werden. Sie
werden über Common-Rail-Technologie verfügen und den Euro IV Emissionsstandard
erfüllen. Einzelne Modelle, so auch das neue SUV, werden mit einem
Rußpartikelfilter ausgerüstet sein."

Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1462&mode=thread&order=0&thold=0

[Gość: Jarek]

Fiat puts block on use of engine

Fiat has blocked attempts by General Motors to use a jointly developed diesel
engine in some models in a move that reflects the strained relations between
the Italian and US automotive groups.
GM said Fiat would not allow it to use the engine in cars made by Daewoo, the
US group’s South Korean subsidiary. This has forced it to source engines from
an Italian company part-owned by Daimler-Chrysler.
The US company has refused to contribute €1bn ($1.17bn) to a recapitalisation
of Fiat Auto as requested by the Italian company, and has seen its stake in the
car division diluted from 20 per cent to 10 per cent as a result.
The two companies are also at loggerheads over Fiat’s option to force GM to buy
the remaider of Fiat Auto, which is heavily lossmaking.
Fiat refused to comment on the supply of diesel engines to Daewoo from the
Powertrain joint venture. But analysts said giving Daewoo access to the
successful "Multijet" engine could help the Korean company – which competes
directly in Europe with Fiat’s small cars – take customers from Fiat.
Daewoo is trying to rebuild its brand in Europe after being bought out of
bankruptcy two years ago by GM, and urgently needs a diesel option. More than
42 per cent of all cars sold in Europe are diesel powered.
GM executives said Daewoo would now buy diesels from VM Motori, an Italian
diesel specialist 49 per cent owned by DaimlerChrysler.
Nick Reilly, chief executive of Daewoo, refused to say where the engines would
come from but said an announcement would be made soon.

Źródło: FT 3/9/2004

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Smart forfour

[Gość: Jarek]

Cytat:

"smart forfour mit Dieselmotoren

Ab sofort sind auch die beiden Diesel-Varianten des neuen smart forfour im
smart Center bestellbar. Die beiden Drei-Zylinder-Motoren mit jeweils 1,5 Liter
Hubraum bieten Leistungen von 50 kW (68 PS) oder 70 kW (95 PS). Trotz
Spitzengeschwindigkeiten von 160 km/h bzw. 180 km/h und maximalen Drehmomenten
von bis zu 160 Nm bzw. 210 Nm werden sich die Dieselaggregate des smart forfour
mit einem Verbrauch von nur 4,6 Litern auf 100 Kilometern im so genannten Neuen
Europäischen Fahr-Zyklus (NEFZ) begnügen.

Die beiden Drei-Zylinder-Dieselmotoren laufen im DaimlerChrysler-Werk in
Stuttgart-Untertürkheim vom Band. An die smart Kunden ausgeliefert werden die
smart forfour cdi ab August 2004. Die Preise liegen in Deutschland bei 14.650
Euro (50 kW) und 15.850 Euro (70 kW), jeweils inklusive Mehrwertsteuer."

Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1487&mode=thread&order=0&thold=0

Chrysler PT Cruiser 2.2 CRD

[Gość: Jarek]

Kultowe amerykańskie auto używane jest do... nauki jazdy, ale dlaczego z
dieslem? Przecież to może mieć negatywny wpływ na słuch i psychikę uczących
się? Jeszcze powstaną dewiańci oleju napędowego!

"Schule muss nicht lahm sein: der 89 kW (121 PS) starke Chrysler PT Cruiser 2.2
CRD Touring verfügt über ein bulliges Drehmoment von 300 Nm schon ab 1.600
U/min bei gerade mal 6,9 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer."

Więcej: www.autosieger.de/article2182.html