4x4 nieprzydatne na lodzie?

[spokowoko]

wiem że moim kolejnym autem będzie (jak zwykle) duży sedan, ale
bardzo kusi mnie taki z napędem na cztery koła, a oferta rynkowa
jest już spora. Zastanawiałem się jednak czy warto wydawać ekstra
pieniądze na coś, co ułatwia życie jedynie 3-4 razy w roku (offroadu
nie uprawiam, na narty nie jeżdżę). I myślałem sobie: no, może i to
są tylko 3-4 razy w roku, ale jeśli tylko jeden raz taki system
uratuje ci życie - powiedzmy na zdradziecko oblodzonym w jakimś
zagajniku zakręcie - to chyba jednak warto.

I oto biorę do ręki AutoMoto (nr. 4/2009), czytam tekst o
czwórnapędowym BMW 300 i Passacie, po czym dochodzę do miejsca: „4x4
poprawia trakcję i propulsję podczas ruszania, pomaga wystartować na
śliskim. Nie zwiększa przyczepności w skręcie! W sytuacjach
podbramkowych (np. oblodzenie na łuku) napęd 4x4 będzie równie
bezbronny jak jednoosiowy!”

Po takim dictum oczywiście kończą się moje rozważania o tym, czy
warto się doposażyć w 4x4. Skoro jest nieprzydatny właśnie w takich
sytuacjach, których się boję, to nie ma sobie co zawracać głowy.

Problem w tym, że czytam prasę moto od lat i nigdy z tak wyłożonym
punktem widzenia się nie spotkałem. Wszystkie teksty które czytałem
zdecydowanie rekomendowały 4x4 jako znaczną poprawę bezpieczeństwa.
Czy przeprowadzono jakieś nowe badania? Czy po prostu AutoMoto
wyłamało się z obowiązującej pisma motoryzacyjne zasady zachwalania
czego się da? Czy może ktoś w AutoMoto się pomylił?

Uwagi, komentarze, opinie?

[kontik_71]

naped 4x4 zwieksza bezpieczenstwo i to jest bezsporne.. A ze nie jest
antidotum na wszelkie mozliwe niebezpieczenstwa to chyba logiczne..
Ja tam wole wyelimonowac wiecej niebezpieczenst niz "obrazic" sie na
taki naped bo mi jednej krytycznej sytuacji nie wyeliminuje. I
dlatego tylko 4x4 i nigdy wiecej wleczonych lub pchanych kol :)

[simr1979]

spokowoko napisała:

> czytam tekst o
> czwórnapędowym BMW 300 i Passacie, po czym dochodzę do miejsca: „4x4
> poprawia trakcję i propulsję podczas ruszania, pomaga wystartować na
> śliskim. Nie zwiększa przyczepności w skręcie! W sytuacjach
> podbramkowych (np. oblodzenie na łuku) napęd 4x4 będzie równie
> bezbronny jak jednoosiowy!”

>
> Po takim dictum oczywiście kończą się moje rozważania o tym, czy
> warto się doposażyć w 4x4.

WARTO, tylko w STAŁY, a nie dołączany, jak w BMW lub Passacie.
Jest jeszcze Audi, Subaru, Alfa Romeo....

[green_cactus]

jak 4x4 to tylko na stałe
zadnych haldexów czy innych wynlazków..
tutaj oferta juz sporo sie zawęża..
pozdrawiam

[black_code]

green_cactus napisał:

> jak 4x4 to tylko na stałe
> zadnych haldexów czy innych wynlazków..
> tutaj oferta juz sporo sie zawęża..
> pozdrawiam

Haldex najnowszej generacji jest napedem stalym i nie jest mu juz tak daleko do
torsena jak wiekszosc mysli .

[v-6]

black_code napisał:

> Haldex najnowszej generacji jest napedem stalym i nie jest mu juz tak daleko d
> o
> torsena jak wiekszosc mysli .

Racja. W ogóle za sprawą BMW i (o dziwo) GM, napęd audi quattro powoli staje się przestarzały.
A na lodzie to dobre są łyżwy.
Pozdrawiam
v-6

[simr1979]

v-6 napisał:

> black_code napisał:
>
> > Haldex najnowszej generacji jest napedem stalym i nie jest mu juz tak daleko do torsena jak wiekszosc >> mysli .
>
> Racja.

NIE - kompletna bzdura.

> W ogóle za sprawą BMW i (o dziwo) GM, napęd audi quattro powoli staje się przestarzały.

j.w.

> A na lodzie to dobre są łyżwy.

Tu się za to zgadzam - są dobre, ale autko ze STAŁYM 4x4 jeszcze lepsze :)

[black_code]

simr1979 napisał:

> v-6 napisał:
>
> > black_code napisał:
> >
> > > Haldex najnowszej generacji jest napedem stalym i nie jest mu juz
> tak daleko do torsena jak wiekszosc >> mysli .
> >
> > Racja.
>
> NIE - kompletna bzdura.

co jest bzdura?

[simr1979]

black_code napisał:


> co jest bzdura?
No wszystko, niestety :/

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
>
> > co jest bzdura?
> No wszystko, niestety :/

Aha

[simr1979]

black_code napisał:


> Aha

Chcesz o tym porozmawiać? ;):)

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
>
> > Aha
>
> Chcesz o tym porozmawiać? ;):)

Nie ma sensu wciagac sie w cos co i tak skonczy sie tylko jalowym biciem piany.
Ja mam swoje zdanie i Ty swoje i tak niehc zostanie.

[starypryka]

black_code napisał:

> simr1979 napisał:
>
> > black_code napisał:
> >
> >
> > > Aha
> >
> > Chcesz o tym porozmawiać? ;):)
>
> Nie ma sensu wciagac sie w cos co i tak skonczy sie tylko jalowym biciem p
> iany.
> Ja mam swoje zdanie i Ty swoje i tak niehc zostanie.

Chicken :)
Nie potrafisz obronić tezy, którą rzucasz?
Ja bym chętnie posłuchał/poczytał o jednym i drugim napędzie tak na przyszłość :)

[black_code]

starypryka napisał:

> Chicken :)
> Nie potrafisz obronić tezy, którą rzucasz?
> Ja bym chętnie posłuchał/poczytał o jednym i drugim napędzie tak na przyszłość
> :)

Poszukaj sobie o tym bylo kilka razy po co to znowu wywlekac .Zmienilo
sie dodatkowo to ze Haldex szybko sie rozwija a Torsen praktycznie zostal w
miejscu .

[starypryka]

black_code napisał:

> Poszukaj sobie o tym bylo kilka razy po co to znowu wywlekac

Ile czytam i czytam to zawsze Haldex jest uznawany za protezę - może coś się
zmieniło ostatnio?

> Zmienilo
> sie dodatkowo to ze Haldex szybko sie rozwija a Torsen praktycznie zostal w
> miejscu .

Jest takie stare przysłowie że lepsze wrogiem dobrego...

[black_code]

starypryka napisał:


> Jest takie stare przysłowie że lepsze wrogiem dobrego...

To akurat przyslowie ma to do siebie ze mozna je odczytac na dwa sposoby.W
kontekscie jednego z nich nie powinnismy schodzic z drzew.

[simr1979]

black_code napisał:

> Ja mam swoje zdanie i Ty swoje (...)

Jak chcesz, ale moja wypowiedź akurat nie była opinią, tylko stwierdzeniem faktu :)

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
> > Ja mam swoje zdanie i Ty swoje (...)
>
> Jak chcesz, ale moja wypowiedź akurat nie była opinią, tylko stwierdzeniem fakt
> u :)

No i widzisz prowokujesz mnie a tego nie lubie
Oto co napisalem -
"Haldex najnowszej generacji jest napedem stalym i nie jest mu juz tak daleko do
torsena jak wiekszosc mysli ."

Kompletna bzdura jest ze Haldex IV to naped staly?
I to ma byc przyklad TWOJEGO faktu ?

Dalej.
Wyrazilem sie bardzo nieprecyzyjnie piszac ze haldex nowej generacji jest
blizej torsena niz wiekszosci sie wydaje (tu byc moze moj blad bo nie znam
stanu faktycznego) ale takiego skrotu uzylem jakiego uzylem.
Oczywiscie dla Ciebie to jest tez bzdura bo przeciez ty wiesz jaka to wartosc
"blizej niz wiekszosci sie wydaje " wiec mnamy kolejny "fakt".
Chocby juz z tych powodow nie chce sie wdawac w dalsza dyskusje.
Moze ktos inny ma podobne zdanie do mojego i bedzie mial na to ochote.

[simr1979]

black_code napisał:


> Kompletna bzdura jest ze Haldex IV to naped staly?

OCZYWIŚCIE - i po zylionie wątków na ten temat zdumiewa mnie, że którykolwiek stały forumowicz może coś takiego napisać.

> Wyrazilem sie bardzo nieprecyzyjnie piszac ze haldex nowej generacji jest
> blizej torsena niz wiekszosci sie wydaje (tu byc moze moj blad bo nie zna
> m
> stanu faktycznego) ale takiego skrotu uzylem jakiego uzylem.
> Oczywiscie dla Ciebie to jest tez bzdura bo przeciez ty wiesz jaka to wartos
> c
> "blizej niz wiekszosci sie wydaje " wiec mnamy kolejny "fakt".

Owszem, fakt. Rzecz bowiem w tym, że Haldex nowej generacji jest równie daleko od Torsena, jak Haldex starej generacji (choć działa lepiej). Opinia społeczna nt. wartości w/w odległości mnie również nie jest znana, a jej (tej opinii) ocena istotnie nie może być traktowana jako fakt, a jedynie jako opinia - tu pełna zgoda :)

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
>
> > Kompletna bzdura jest ze Haldex IV to naped staly?
>
> OCZYWIŚCIE - i po zylionie wątków na ten temat zdumiewa mnie, że którykolwiek s
> tały forumowicz może coś takiego napisać.

Simir bardzo ciebie cenie ale nie pisz tu bzdur.
Naped permanetny mamy wowczas kiedy w sposob staly na obie osie przekazywany
jest naped i to bez znaczenia w jakiej proporcji .
O ile wiem a wiem, to haldex IV np w Saabie, Superbie II tak wlasnie
funcjonuje .
Mysle sie gdzies?
No i juz sie uwiklalem z bezcelowe bicie piany a tyle razy sobie obiecywalem,
ah z Wami ...

[simr1979]

black_code napisał:


> Naped permanetny mamy wowczas kiedy w sposob staly na obie osie przekazywany
> jest naped i to bez znaczenia w jakiej proporcji .

NIE. :)
Stały napęd 4x4 to taki, który umożliwia w sposób ciągły i nieprzerwany
przenoszenie istotnej z punktu widzenia dynamiki ruchu samochodu części siły
napędowej (jak ktoś woli, to może być "momentu", albo "mocy", to bez
znaczenia)na wszystkie cztery jego koła.

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
>
> > Naped permanetny mamy wowczas kiedy w sposob staly na obie osie przeka
> zywany
> > jest naped i to bez znaczenia w jakiej proporcji .
>
> NIE. :)
> Stały napęd 4x4 to taki, który umożliwia w sposób ciągły i nieprzerwany
> przenoszenie istotnej z punktu widzenia dynamiki ruchu samochodu części siły
> napędowej (jak ktoś woli, to może być "momentu", albo "mocy", to bez
> znaczenia)na wszystkie cztery jego koła.
>

No wiec wlasnie tak jest Haldex IV w sposob nieprzerwany przenosi moc na kazda
os .
Tu jest przyklad jak rodziela sie moc w roznych sytuacjach
I nie pisz mi ze to nie jest naped staly
www.saab.pl/docs/pl/xwd.asp?str=1

[simr1979]

black_code napisał:

> > simr1979 napisał:
> > Stały napęd 4x4 to taki, który umożliwia w sposób ciągły i nieprzerwany
> > przenoszenie istotnej z punktu widzenia dynamiki ruchu samochodu części siły
> > napędowej (jak ktoś woli, to może być "momentu", albo "mocy", to bez
> > znaczenia)na wszystkie cztery jego koła.
> >
>
> No wiec wlasnie taki jest Haldex IV

NIE.

> I nie pisz mi ze to nie jest naped staly

Niestety MUSZĘ. ;)
Inaczej zaprzeczyłbym faktom.

[black_code]

simr1979 napisał:


> NIE.
>
> > I nie pisz mi ze to nie jest naped staly
>
> Niestety MUSZĘ. ;)
> Inaczej zaprzeczyłbym faktom.

Ale jakim faktom?
Jesli naped jest stale przenoszony na 4 kola to jest to naped staly i nie
modyfikuj definicji na swoje potrzeby .To nawet wynika z minimum logiki.
Z mojej strony koniec dyskusji bo sprowadzila sie do miejsca ktore wyklucza
sens dalszego ciagu.
Jeszcze jedna bardzo istiotna sprawa bo byc moze to przeoczyles- zeby nie
pisac cytat prezentuajcy to rozwiazanie w Superb II
"czwarta generacja tego urządzenia, która znacznie różni się od poprzednich
konstrukcji. W poprzednich wersjach napęd na tylne koła był przekazywany dopiero
w momencie poślizgu przednich i natychmiast rozłączany, gdy ten poślizg zanikał.
Był to typowy napęd dołączany. Natomiast w najnowszym rozwiązaniu napęd na tylne
koła jest przekazywany w sposób ciągły, więc samochód ma stały napęd na obie osie "
Chodzi wlasnie o to zjawisko poslizgu ktore w tym przypadku nie jest
konieczne .Czy to nie jest zbiezne z zasada dzialania torsena?

zrodlo
www.pressmedia.com.pl/sn/index.php?option=com_content&task=view&id=6140&Itemid=158

Najpierw wyjasnijmy cos innego

[crannmer]

simr1979 napisał:

> Inaczej zaprzeczyłbym faktom.

Najpierw odprzecz wlasne herezje na watku o mechanizmach roznicowych. A jak
uslysze odszczekiwanie, to bedziemy mogli dalej dyskutowac.

[simr1979]

Odszczekam jak mi wyjaśnisz w którą stronę prąd płynie i dlaczego ;)

[crannmer]

simr1979 napisał:

> Odszczekam jak mi wyjaśnisz w którą stronę prąd płynie i dlaczego ;)

Fizyczny, czy techniczny kierunek przeplywu pradu elektrycznego?
Czy tez moze jakis inny prad?

[simr1979]

crannmer napisał:



> Czy tez moze jakis inny prad?

Elektryczny, pls.

> Fizyczny, czy techniczny kierunek przeplywu pradu elektrycznego?

Jako nie-elektryk nie rozumiem pytania - prosze zatem o wyjaśnienie: możliwie
prostymi słowami, żeby trafiło do tępego mechanika.. ;)

Kierunek pradu

[crannmer]

simr1979 napisał:

> Jako nie-elektryk nie rozumiem pytania - prosze zatem o wyjaśnienie: możliwie
> prostymi słowami, żeby trafiło do tępego mechanika.. ;)

To elementarne, Watsonie. Przeplyw pradu elektrycznego ma miejsce, gdy nastapi
przewodzace polaczenie dwoch punktow o roznych potencjalach elektrycznych. Z
punktu o _wzglednym_ nadmiarze elektronow (potencjal nizszy, biegun ujemny,
minus) wolne elektrony (dla uproszczenia dyskutujemy tutaj tylko o
przewodnictwie elektronowym) plyna do punktu o _wzglednym_ niedoborze elektronow
(potencjal wyzszy, biegun dodatni, plus).

Stad fizyczny kierunek pradu elektrycznego prowadzi od minusa do plusa.

Natomiast utarta definicja stosowana szeroko w technice okresla kierunek
przeplywu pradu od plusa do minusa. Dlaczego? A bo taka jest tradycja.

Jakies pytania?

[simr1979]

crannmer napisał:

> Stad fizyczny kierunek pradu elektrycznego prowadzi od minusa do plusa.

No dobra.

> Natomiast utarta definicja stosowana szeroko w technice okresla kierunek
> przeplywu pradu od plusa do minusa. Dlaczego? A bo taka jest tradycja.
>
> Jakies pytania?

Tek. Czy to (to=przeciwne zwroty kierunku technicznego i fizycznego) może mieć dla mnie jakieś praktyczne znaczenie, kiedy - nie daj Panie Boże - będą się musiał grzebać w jakichś autkowych kabelkach i/lub (tym bardziej nie daj Boze) ślepić w jakieś autkowe schematy instalacji elektrycznej ?

[crannmer]

simr1979 napisał:

> Czy to (to=przeciwne zwroty
> kierunku technicznego i fizycznego) może mieć
> dla mnie jakieś praktyczne znaczenie,
> kiedy będą się musiał grzebać w
> jakichś autkowych kabelkach i/lub
> ślepić w jakieś autkowe schematy
> instalacji elektrycznej ?

Nie. Albowiem we wszystkich znanych mi opracowaniach praktycznych stosuje sie
tylko techniczny kierunek pradu, na fizyczny nie zwracajac uwagi.

O haldeksie 4, quattro i x-drive.

[v-6]

Witam!
Haldex 4 zapewnia płynne i dowolne przemieszczanie momentu przód/tył, podczas równomiernej jazdy po suchym dając rozkład 90/10 (saab) lub 96/4 (superb). Chodzi oczywiście o oszczędność paliwa. W audi quattro jest to 40/60. I to cała różnica EKSPLOATACYJNA, bo do zadziałania tego obłożonego czujnikami haldexu już nie jest potrzebna różnica prędkości obrotowej kół przednich i tylnych. Już podczas zwykłego ruszania na tył trafia co najmniej 50%.
Napisaliśmy z blackcodem jakąś bzdurę?
Teraz o zagrożonym królu: przez napęd audi quattro rozumiem taki z torsenem, bo jak wiadomo audi dość beztrosko nazywa tak haldex (a3, TT) czy BorgWarner (q7) i jeszcze inne. Otóż zimą tego roku w Zillertal w Alpach austriackich niemieccy dziennikarze przeprowadzili test skuteczności różnych napędów 4x4 na zaśnieżonym torze z różnymi możliwymi utrudnieniami. Ten test zrelacjonowało m.in. Automoto. Saab 9.3 XWD z haldexem 4 i elektroniczną szperą na tylnej osi przejeżdżał zakręty o prawie 30% szybciej, niż testowane z nim w parze audi a4 quattro. Z tym samym kierowcą oczywiście. Ale król jeszcze dycha: dzięki lepszemu silnikowi i skrzyni biegów, a także lepszemu zestrojeniu całości (m.in. ESP), audi nadrabiało na prostych i cały tor przejechało minimalnie szybciej.
W teście brał też udział vw tiguan z haldexem 2. Auto brutalnie szarpało i zarzucało, aż zrozpaczone ESP zgłupiało i interweniowało tak silnie, że wiele jego korekt prowokowało ... kontrkorektę tego samego ESP. Ale do mety dojechał.
Z kolei za auto najłatwiej prowadzące się w trudnych warunkach testujący jednogłośnie uznali bmw x3. Uzyskało też świetny czas przejazdu, niewiele gorszy od dużo lżejszego i niższego a4.
Ciągle nie mam wrażenia, że pisząc o zagrożeniu pozycji quattro z torsenem walę jakieś bzdury ...
Pozdrawiam
v-6

[simr1979]

v-6 napisał:

> Witam!
> Haldex 4 zapewnia płynne i dowolne przemieszczanie momentu przód/tył, podczas r
> ównomiernej jazdy po suchym dając rozkład 90/10 (saab) lub 96/4 (superb). Chodz
> i oczywiście o oszczędność paliwa. W audi quattro jest to 40/60. I to cała róż
> nica EKSPLOATACYJNA,
> Napisaliśmy z blackcodem jakąś bzdurę?

Oczywiście - w Audi quattro i KAŻDYM INNYM samochodzie z międzyosiowym
mechanizmem różnicowym (wcale nie musi być Torsen) napęd rozdzielany jest w
sposób CIĄGŁY na 4 koła. W samochodach, które mają zamiast mechanizmu
różnicowego sprzęgło międzyosiowe (najczęściej jest to sprzęgło płytkowe) napęd
może być przekazywany na koła tzw "dopędzane" (mogą to być koła przednie, jak w
BMW, lub tylne, jak we wspomnianym przez Ciebie Audi TT) TYLKO WÓWCZAS, kiedy
auto porusza się prostoliniowo. Powód mam nadzieję jest Ci wiadomy - taki sam
dla którego stosuje się osiowe mechanizmy różnicowe.
Dlatego układy ze sprzęgłami międzyosiowymi mogą jedynie poprawiać tzw.
"trakcję", czyli - mówiąc prościej - służą do ułatwienia ruszania na bardzo
śliskiej nawierzchni, albo w samochodach o bardzo dużej mocy, w których
przekazanie jej na pojedynczą oś może być utrudnione (np. Porsche).
Natomiast w czasie jazdy na zakrętach taki układ ma zerowy wpływ na dynamikę
pojazdu (bo po prostu nie działa), a jeśli już to negatywny: niepotrzebnie w tym
momencie dodatkowe mechanizmy układu napędowego tylko zwiększają jego bezwładność.
Dlatego wszelkie porównania takiego układu do systemu stałego napędu z
centralnym mechanizmem różnicowym są właśnie totalną bzdurą.

A już SZCZEGÓLNĄ bzdurą jest w tym kontekście wspominanie o Haldex'ie, którego
historia jest przykładem szczególnej kompromitacji technicznej i bezrozumnego
uporu decydentów tej szwedzkiej firmy - pierwotne rozwiązanie było funkcjonalnie
fatalne, znacznie gorsze od stosowanego już grubo wcześniej zwykłego sprzęgła
lepkościowego. Kolejne wersje z uporem godnym lepszej sprawy brnęły tą samą
drogą bez osiągnięcia znaczącej poprawy, i dopiero kiedy w 4-ej generacji
upodobniono działanie Haldex'a do "prymitywnego" sprzęgu wiskozowego, rezultat
jest zadowalający (tzn. taki jak np. w opartym na wiskozie TOD'zie Borg
Warnera). Gorszy funkcjonalnie od pierwszych generacji Haldex'a był tylko napęd
Hondy CRV/HRV.

Polecam opcję "szukam", albowiem - jak już wspomniałem we wcześniejszym poście -
temat był multum razy wałkowany na forum i (niemal) wszystko zostało już
wcześniej powiedziane, i to niekoniecznie przeze mnie. Napisałem powyższe kilka
zdań jedynie, jak to się mówi w nowomodnym lingua franca - for good sake of order.

P.S. I proszę nie pisać o tych 4 albo 10% mocy przekazywanej Haldex'ie IV (i w
większości innych rozwiązań, z poczciwą wiskozą na czele) stale na oś dopędzaną.
Z punktu widzenia stabilności ruchu tak małe wartości nie mają praktycznego
znaczenia, a więcej niż te ok. 10% i tak być nie może, bo nie ma mechanizmu
różnicowego.

[black_code]

simr1979 napisał:

>
> P.S. I proszę nie pisać o tych 4 albo 10% mocy przekazywanej Haldex'ie IV (i w
> większości innych rozwiązań, z poczciwą wiskozą na czele) stale na oś dopędzaną
> .
> Z punktu widzenia stabilności ruchu tak małe wartości nie mają praktycznego
> znaczenia, a więcej niż te ok. 10% i tak być nie może, bo nie ma mechanizmu
> różnicowego.

Jestes kompletnie odporny na jakiekolwiek argumenty. Podalem ci link
www.saab.pl/docs/pl/xwd.asp?str=1
z symulacja zmian przenisienia mocy w zaleznosci od sytuacji.Jak sobie
klikniesz chocby na jazde w zakretach to moze wreszcie zobaczysz ten "zerowy "
w/g ciebie wplyw o ktorym piszesz.
Zobaczysz tez ze moze byc wiecej niz 10% i moze przy okazji uda ci sie
doczytasz cos na temat mechanizmu roznicowego ktorego w/g ciebie nie ma.
Na poczatek poczytaj co to jest mechanizm eLSD .

www.motopuls.pl/artykul.php?idartykul=5726&poddzial=SAAB
Nie łudze sie nawet ze cos ciebie porzekona i taka tez swiadomosc mialem na
samym poczatku .No ale skoro juz dalem sie wciagnac to licze ze znajda sie
inni ktorzy wyciagna wlasne wnioski .

A wiec podsumowujac tylko te najwieksze klopsy - myliles sie w tym ze haldex IV
1.nie jet napedem stalym
2.ma zerowy a nawet ujemny wplyw w momencie pokonywania zakretu
3.bardzo ograniczonej <10% mozliwosci dystybucji mocy miedzy osiami plus brak
mechanizmu roznicowego(?)

[simr1979]

Niestety, jak na razie nadal NIC nie rozumiesz.
Nie bądź leniem i zamiast wstawiać linki do materiałów reklamowych zabierz się
do lektury jakiejś książki o samochodach.

[jackk3]

Koledzy spokojnie. Przynajmniej sie interesujaca dyskusja wywiazala!
Nawet mnie, ignoranta tech/sam zmusila do poczytania troche na
temat.www.autoblog.com/2007/11/30/saab-xwd-haldex-4-0-all-
wheel-drive-system-up-close/
Zwroccie uwage na fragment o przenoszeniu mocy (100% na przod/tyl
kiedy moze zajsc czy lewe/prawe kolo na tyl (tylko 40%?).
BTW ten caly Haldex wyglad dosc skomplikowanie (budowa i elektr.).
Pzdr

[v-6]

simr1979 napisał:

> Dlatego układy ze sprzęgłami międzyosiowymi mogą jedynie poprawiać tzw.
> "trakcję", czyli - mówiąc prościej - służą do ułatwienia ruszania na bardzo
> śliskiej nawierzchni, albo w samochodach o bardzo dużej mocy, w których
> przekazanie jej na pojedynczą oś może być utrudnione (np. Porsche).
> Natomiast w czasie jazdy na zakrętach taki układ ma zerowy wpływ na dynamikę
> pojazdu (bo po prostu nie działa)...

Działa jak najbardziej. Do działania skłania go różnica prędkości obrotowej kół przedniej i tylnej osi pojawiająca się na zakręcie, a w przypadku haldexu 4 czy sprzęgła wielopłytkowego z systemu x-drive, sama tylko możliwość wystąpienia takiej różnicy.
Naprawdę nie wiesz, że sprzęgło międzyosiowe zastępuje centralny dyfer?

> Gorszy funkcjonalnie od pierwszych generacji Haldex'a był tylko napęd
> Hondy CRV/HRV.

Tu pełna zgoda.

> temat był multum razy wałkowany na forum i (niemal) wszystko zostało już
> wcześniej powiedziane ...

Wiem. Ale wtedy nie było haldexu 4, saaba 9.3 XWD i nikt nie ośmielił się stwierdzić, że - najogólniej mówiąc - elektronika praktycznie może być równie dobra (lepsza?) jak mechanika.

> P.S. I proszę nie pisać o tych 4 albo 10% mocy przekazywanej Haldex'ie IV (i w
> większości innych rozwiązań, z poczciwą wiskozą na czele) stale na oś dopędzaną
> .
> Z punktu widzenia stabilności ruchu tak małe wartości nie mają praktycznego znaczenia...

Wiem. Tylko że dla kierowcy jadącego z równą prędkością po suchym asfalcie nie ma praktycznego znaczenia co innego: czy ma napęd na jedną, czy na dwie osie.

> a więcej niż te ok. 10% i tak być nie może, bo nie ma mechanizmu
> różnicowego.

Wow. Tę teorię musisz skonsultować z ekspertami paru firm: na początek BMW, które twierdzi, że jego x-drivy, wykorzystujące elektromagnetyczne wielopłytkowe sprzęgło międzyosiowe, mają w "swobodnej" jeździe rozkład momentu 40/60. Potem napisz do Lexusa, który upiera się, że jego międzyosiowa wiskoza w modelu rx daje stały napęd w proporcji 50/50. I na koniec podyskutuj sobie w sieci z fanami tunningu, którzy z pomocą elektroniki spinają sobie te nieszczęsne haldexy na stałe i to w dowolnych proporcjach.
Pozdrawiam
v-6

[simr1979]

Szanowny v-6 - informuję, ze mój post miał charakter informacyjny, co oczywiście nie oznacza, że może on zastąpić kilkugodzinny wykład z konstrukcji i zasad działania układów napędowych samochodów (zakończony obowiązkowo egzaminem zasadniczym i niewątpliwie kilkoma poprawkowymi), albowiem tylko taki mógłby zasypać morze Twojej niewiedzy w tej dziecinie...

[v-6]

simr1979 napisał:

> Szanowny v-6 - informuję, ze mój post miał charakter informacyjny, co oczywiści
> e nie oznacza, że może on zastąpić kilkugodzinny wykład z konstrukcji i zasad d
> ziałania układów napędowych samochodów (zakończony obowiązkowo egzaminem zasadn
> iczym i niewątpliwie kilkoma poprawkowymi), albowiem tylko taki mógłby zasypać
> morze Twojej niewiedzy w tej dziecinie...

Ależ ja się piszę na ten wykład. I zapłacę! Jeden warunek: lubię dobre towarzystwo, więc wśród uczniów powinni sie znależć: jakiś kostruktor z Toyoty, inżynier z BMW, może ktoś z Saaba. No i obowiązkowo koledzy crannmer, dewulot i paru innych, z którymi też dyskutowałeś o "konstrukcji i zasadach działania układów napędowych samochodów". Rezultaty są zapisane na forum.
Pozdrawiam
v-6

[simr1979]

Z tamtego wątku też nic nie zrozumiałeś.
A jeśli chodzi o płacenie to najlepiej jakbyś zapłacił za jakąś książkę o samochodach, możesz to zrobić na spółkę z dewulotem, wyjdzie wam taniej.
Ale za rezultat nie reczę, bo kupić nie wystarczy - trzeba jeszcze przeczytać ze zrozumieniem.

[black_code]

simr1979 napisał:

> Z tamtego wątku też nic nie zrozumiałeś.
> A jeśli chodzi o płacenie to najlepiej jakbyś zapłacił za jakąś książkę o samoc
> hodach, możesz to zrobić na spółkę z dewulotem, wyjdzie wam taniej.
> Ale za rezultat nie reczę, bo kupić nie wystarczy - trzeba jeszcze przeczytać z
> e zrozumieniem.

Pewnie to ksiazka z ktorej ty wyczytales swoja wiedze juz na cale zycie i
uznales jej uaktualniania (wiedzy) za niepotrzebna strate czasu.
Rozumiem ze sa tam uniwersalne przeslania i przepowiednie ze Haldex nigdy nie
moze byc napedem stalym .

[simr1979]

black_code napisał:


> Rozumiem ze sa tam uniwersalne przeslania i przepowiednie ze Haldex nigdy nie
> moze byc napedem stalym .

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=92980321&wv.x=2&a=93097990

[black_code]

simr1979 napisał:

> black_code napisał:
>
>
> > Rozumiem ze sa tam uniwersalne przeslania i przepowiednie ze Haldex nigd
> y nie
> > moze byc napedem stalym .
>
> forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=92980321&wv.x=2&a=93097990


To zadam pytanie - w jakiej sytuacji drogowej tak nie jest?
I drugie miales mozliwosc przejechac sie samochodem z haldexem najnowszej
generacji?

pytanie kompletnego dyletanta

[al9]

Panowie - gratulacje - nareszcie ciekawa i merytoryczna dyskusja!!!
czytam wątek z najwyższa uwagą i pytam:
-czy dobrze rozumiem, ze tylko auta typu audi a6 czy q7, toyota LC,
subaru - mają permanentny napęd na 4 koła dzięki czemu mają lepsza
trakcję np na oblodzonych zakrętach?
- a auta typu audi a3, vw tiguan czy skoda superb, czy volvo xc 90 -
mają drugą oś DOPĘDZANĄ, czyli lepiej ruszaja na lodzie? a na
zakrętach ich haldexowe sprzęgło jest gó... warte?

- jak w tym wszystki wygląda napęd bmw?
-a mercedes? 4matic jest napędem permanentnym?

sory Panowie, ale naprawę misz masz mi w głowie zrobiliscie!
pozdr
al

[do.ki]

Tak sobie myślę, że panowie tu się kartaczują z powodu myślenia modelami, a nie rzeczywistością.
Po pierwsze, nie jest wcale oczywiste jaki stosunek podziału momentu napędowego jest najlepszy z punktu widzenia trakcji. Pewnie zależy to od okoliczności w danej chwili.
Po drugie, nawet niewielkie rozdzielenie mocy pomiędzy osie MOŻE pomóc, czyż nie? A Haldzex jest napędem stałym, choćby nawet podawał te 10% momentu na tył- to lepiej niż wszystko na jedną oś, czyż nie?

[simr1979]

do.ki napisał:


> Po pierwsze, nie jest wcale oczywiste jaki stosunek podziału momentu napędowego
> jest najlepszy z punktu widzenia trakcji. Pewnie zależy to od okoliczności w d
> anej chwili.

Oczywiście, że tak. Od tego są częściowe i całkowite blokady dyferencjałów, torseny, przekładnie przyśpieszające (np. w SAYC Mitsubishi)itp rozwiązania. Zresztą jeśli chodzi o trakcję, Haldex IV b.dobrze sobie daje radę.

> A Haldex jest napędem stałym, choćby nawet podawał te 10% momentu > na tył- to lepiej niż wszystko na jedną oś, czyż nie?

Żadnego napędu 4x4 bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego nie mozna nazwać stałym:
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=92980321&wv.x=2&a=93097990
Haldex jest - zawsze był - napędem samoczynnie dołączanym.
Czy te 10% to lepiej niż wszystko na jedna oś ?
Nie, nie lepiej. W Haldex'ie 4 te 10% wprowadzono z konieczności, ponieważ konstruktorzy nie potrafili w inny sposób zapewnić sprawnego i akceptowalnie płynnego dołączania osi tylnej (wtedy, kiedy trzeba na nią skierować nie jakieś nic nie znaczące 10%, ale 50 albo i 100%, np. przy ruszaniu pod ośnieżoną górkę). LEPIEJ byłoby, gdyby na suchej, przyczepnej nawierzchni na przednią oś trafiało 100% napędu (tak zresztą miało być w Haldex'i od początku, ale nie wyszło). Dlaczego lepiej - ponieważ w układzie nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, te 10% procent napędu kierowane na oś tylną powodują na każdym zakręcie powstawanie naprężeń wewnętrznych układu napędowego i dodatkowych sił na styku opony z twardą nawierzchnią, dokładnie tak samo, jak w rustykalnej terenówce, w której kierowca zapomni o rozłączeniu napędu 4x4 po wyjeździe z miękkiego podłoża na asfalt (tyle, że w przypadku Haldexa bierze w tym udział 10% momentu, a nie 100%).

Haldex IV vs TorSen

[hybrid.synergy]

Piszesz bardzo mądrze, pociągnijmy temat.

Porównanie do terenówki bez zdjętej mechanicznej blokady centralnego dyfra jest dobre w sensie zobrazowania sytuacji, ale, jak sam piszesz, skala zjawisk jest zupełnie inna.

1. W terenówce ze spiętym dyfrem nie ma ani odrobiny swobody. W Haldexie jest ślizgające się sprzęgło. Przez co naprężenia są znacznie mniejsze, zapewne na akceptowalnym wręcz poziomie.

2. W terenówce naprężenia będą zawsze. W Haldexie tylko podczas podawania mocy na koła. W przeciwnym przypadku sprzęgło się rozłączy.

3. Przy małych promieniach skrętu z dobrą przyczepnością (np. na parkingu, zawracanie, ciasne wolne zakręty) Haldex też się rozłączy. Natomiast normalna jazda po dużych łukach powoduje, że różnice uśrednionych przez dyfry przednie i tylne prędkości obrotowych osi przednich i tylnych, znowu, są bardzo niewielkie. Wielotarczowe sprzęgło mokre powinno sobie z nimi bardzo dobrze poradzić.

Spróbujmy więc odpowiedzieć, czy Haldex IV generacji będzie lepszy/tak samo skuteczny/gorszy niż permanentny napęd na obie osie z dyferencjałem centralnym typu TorSen.

Założenia:
- celem napędu na obie osie jest przede wszystkim minimalizacja ryzyka poślizgu w zakręcie czyli zwiększenie bezpieczeństwa jazdy
- interesuje nas Haldex IV generacji bez dodatkowego, elektronicznie sterowanego tylnego dyfra o zwiększonym tarciu wewnętrznym, ze sprzęgłem w środku. To jest i tak wyposażenie dodatkowo płatne i tylko wprowadzi zamieszanie w rozważaniach

Kwestie ruszania na śliskim są bez znaczenia. Jest nieistotne z punktu widzenia bezpieczeństwa, czy napęd poda moc na obie osie od razu czy ułamek sekundy później.

Wszystko więc rozgrywa się w zakrętach o relatywnie dużych łukach, pokonywanych z względnie dużą prędkością.

Saab twierdzi, że podczas jazdy po zakrętach jego XWD poda na tył około 60% momentu obrotowego poprzez dociśnięcie co nieco sprzęgła w Haldexie.

Pytanie teraz jest, czy napęd robi to (1) W KAŻDYM zakręcie czy (2) tylko gdy czujniki wykryją, że auto weszło w niego trochę za szybko, odnosząc prędkość jazdy do stopnia skręcenia kierownicy oraz ewentualnych odczytów przyspieszenia bocznego. To wszystko ZANIM jeszcze poślizg nastąpi.

Wersja nr (2) zachodzi na 100%. Tym samym podczas za szybko pokonywanego zakrętu sprzęgło Haldex trochę się zepnie i zapewni płynny przepływ momentu obotowego do osi o większej przyczepności, w zależności od oporu przez tą oś stawianego. Jest to dokładnie to samo, co zagwarantuje dyferencjał TorSen w takim przypadku. Uznaję więc tutaj obydwa systemy za tak samo skuteczne.

Kwestia rozstrzyga się więc w sytuacji, gdy auto przejeżdża zakręt z prędkością akceptowalną, poza sferą ryzyka (i elektronika to "widzi", że nic się nie dzieje), ale nagle niektóre opony trafią na fragment nawierzchni o gorszej przyczepności. Pogorszenie może wynikać z tysiąca powodów. W takiej sytuacji dyferencjał typu TorSen zareaguje błyskawicznie, poniżej 1 milisekundy (w czasie rozchodzenia się naprężeń w układzie napędowym) i przesunie moment na oś, która stawia większy opór, czyli jeszcze jest na nawierzchni o lepszej przyczepności. Być może uda się uniknąć poślizgu. Na tym polega siła prawdziwego quattro i paru Lexusów/Toyot z takim napędem.

Teraz Haldex IV generacji. Jeśli scenariusz oznaczony jako (1) nie zachodzi, to dupa. W normalnie pokonywanym zakręcie Haldex nie będzie spięty, płynne przesuwanie momentu w zależności od oporu stawianego przez osie nie będzie zachodzić. Elektronika nigdy nie będzie w stanie "przewidzieć", że w zakręcie czyha pułapka (nie jest przecież jasnowidzem) i zareaguje z opoźnieniem. Dużym. Około 80 milisekund zejdzie za samo zapięcie sprzęgła + dodatkowe milisekundy na rozpoznanie przez elektronikę że auta wpada w poślizg. TorSen wygrywa.

Jeśli jednak scenariusz (1) zachodzi, czyli Haldex IV spina się zawsze w każdym łuku, to wykazuje wtedy właściwości typowe dla napędu z dyfrem typu TorSen w łuku. Potrafi płynnie przesuwać moment między osiami w zależności od przyczepności/oporu stawianego i poradzi sobie z "pułapką" (nagłą nieoczekiwaną zmianą przyczepności) praktycznie tak samo skutecznie.

Pytanie, czy scenariusz (1) - takie zapinanie w KAŻDYM łuku - jest realny. Różnice w prędkości obrotowej nie są duże, ale momenty między osiami już tak, znacznie większe niż na silniku. Sprzęgło jest wielotarczowe, ale ma małą średnicę, oleju jest tam kropelka, więc o dobre chłodzenie trudno. Nie wiem, czy scenariusz (1) nie przegrzałby i nie starłby sprzęgła w bardzo szybkim czasie.

Kwestie skomplikowania napędu Haldex, większej awaryjności, ceny, aspekty zużycia paliwa pomijamy. Na razie rozmawiajmy tylko o bezpieczeństwie.

[simr1979]

hybrid.synergy napisał:


> 2. W Haldexie [naprężenia będą] tylko podczas podawania mocy
> na koła. W przeciwnym przypadku sprzęgło się rozłączy.
>
> 3. Przy małych promieniach skrętu z dobrą przyczepnością (np. na parkingu, zawr
> acanie, ciasne wolne zakręty) Haldex też się rozłączy.

Dobrze by było - i tak pierwotnie miało być. Jednak w IV gen okazało się konieczne wprowadzenie "wstępnego zesprzęglenia" w wysokości ok. 10% :
"In traction/high slip conditions, a high pressure is delivered: in tight curves (i.e. parking), or at high speeds - a much lower pressure is provided." (ze strony f-my Haldex)
To "much lower pressure" daje właśnie owe 10% napędu na oś tylną.
Ten stopień zesprzęglenia (a nawet mniejszy) daje się już wyraźnie odczuć podczas manewrów parkingowych.


> Saab twierdzi, że podczas jazdy po zakrętach jego XWD poda na tył około 60% mom
> entu obrotowego poprzez dociśnięcie co nieco sprzęgła w Haldexie.

Tak może być tylko w przypadku jazdy po zdecydowanie śliskiej nawierzchni (śnieg, lód), bowiem na twardym i w miarę przyczepnym tak wysoki stopień zesprzęglenia przodu z tyłem daje się wytrzymać tylko na bardzo łagodnych łukach. Ciekawym też, jakim to algorytmem SAAB mógłby dać znać układowi że droga jest śliska, ZANIM auto wejdzie w zakręt. Ergo, jeśli Haldex podaje 60% na tył w zakręcie ( a skoro SAAB tak twierdzi, to tak jest), to tylko wówczas, kiedy układ zostanie uprzednio poinformowany o śliskości ( i to dużej) nawierzchni - czyli jeśli wcześniej (i to krótko wcześniej) wykryty zostanie poślizg kół przednich.



> Jeśli jednak (...) Haldex IV spina się zawsze w każdym
> łuku,

Nie może, albowiem nie tylko...

> przegrzałby i (...)starłby sprzęgła w bardzo szybkim czasie.
(może by nawet i nie starł tak od razu - we Freelanderze I sprzegła wytrzymywały kilkadziesiąt tysięcy km)

...ale przede wszystkim spięcie takie byłoby na suchej twardej nawierzchni przeciwskuteczne - naprężenia wynikające z mocy krążącej i przenoszące się również (a nawet przede wszystkim) na styk koła z nawierzchnią zniweczyłyby zyski stateczności wynikające z rozdzielenia napędu "na cztery łapy".

[black_code]

www.youtube.com/watch?v=6xhf81kCjlo

[leszektechsam]

A w Foresterze (poprzednia generacja) miedzyosiowy jest zablokowany
lepkosciowo caly czas i podsterownosc na naprawde sliskim jest
irytujaca

[cieekawy_1974]

w passacie poprzedniej generacji jest torsen nie żaden haldex,
dopiero od 2005 roku jest montowany haldex nie wiem dlaczeog, chyba
z oszczędności bo zawieszenie też jest prostsze i tańsze niż w
poprzednim modelu tego auta

[soner3]

cieekawy_1974 napisał:

> w passacie poprzedniej generacji jest torsen nie żaden haldex,
> dopiero od 2005 roku jest montowany haldex nie wiem dlaczeog, chyba
> z oszczędności bo zawieszenie też jest prostsze i tańsze niż w
> poprzednim modelu tego auta
>

To nie ma nic wspolnego z zawieszeniem a z ukladem silnika.
W poprzednim Pasacie silnik byl ulozony wzdluznie a w obecnym poprzecznie.
To samo w Audi tam gdzie silniki porzecznie montowano jak w TT i A3 jest
Haldex a w pozostalych oprocz R8 jest Torsen .
W R8 jest jeszcze inne rozwiazanie

Auto Moto to sie zna

[foreks]

kazdy naped straci przyczepnosc na oblodzonym luku. tyle ze stalym AWD mozesz go
z poslizgu latwo wyprowadzic, a innym napedem, jesli potrafisz..

trzeba miec duze nieszczescie, by 4 kola jednoczesnie wdarly sie na lod.
zazwyczaj lapie tylko 1 strona auta lod i wtedy staly naped radzi sobie.

[traktorzysta]

Też ciekawi mnie ten temat ,gdyż interesuje mnie zakup samochodu
4x4 . Co prawda mam narazie dość mocny samochód z napędem na tył i
narazie nie miałem ekstremalnie niebezpiecznej sytuacji zimą czy
jesienią . Może dlatego ,że kontrola trakcji spisuje się bardzo
dobrze w tym samochodzie i mam bardzo dobre opony na te pory
roku ,ale korci mnie kupno 4x4 .
1. Czy napęd 4x4 pomaga przy hamowaniu na śniegu ,mokrej jezdni i
lodzie ?
2. Jeżeli samochód z napędem przód lub tył ma założone najlepsze
opony zimowe lub letnie ,a samochód z 4x4 będzie miał najgorsze czy
nadal 4x4 będzie miał przewagę ?
3. Które samochody mają najtrwalszy i najskuteczniejszy napęd 4x4 ?
(pewnie Subaru i chyba Audi quattro czy nie?) Możecie podać
konkretne modele ?

[do.ki]

Pare uwag:

> 1. Czy napęd 4x4 pomaga przy hamowaniu na śniegu ,mokrej jezdni i
> lodzie ?

Nie. Za hamowanie odpowiedzialne sa hamulce. Samochod z napedem 4x4 hamuje tak
samo jak ten z napedem na jedna os, z zastrzezeniem, ze naped 4x4 dostarczany
jest z kupa elektroniki, ktora zajmuje sie stabilnoscia samochodu i ta ekstra
elektronika moze sie przydac.

Po jednej zimie w aucie z napedem na obie osie (dobra, wiem, ze to tylko Haldex)
moge stwierdzic, ze nie chcialbym juz wrocic do auta bez tego rozwiazania. Nie
tylko na lodzie, ktorego w mojej okolicy jest malo (tak naprawde to pojechalem
pobawic sie na pusty zasniezony parking), ale na mokrym korzysc nie ulega
kwestii. A od producenta samochodu dostalem mozliwosc udzialu w kursie jazdy na
sliskim i cwiczylem zarowno na V70 jak i na XC70 i roznica w prowadzeniu jest
bez dwoch zdan na korzysc tego ostatniego.

> 3. Które samochody mają najtrwalszy i najskuteczniejszy napęd 4x4 ?

Terenowe. Te prawdziwe.

nie/hgw/Evolucja STI

[foreks]

Ad. 1) praw fizyki nikt nie pokona, chociaz to bardziej, nizli skomplikowana
sprawa plus jeszcze ten nieszczesny ABS... na papierze mozna wzorki wyprowadzac,
ale w realu to hample stopuja i tylko hample. lecz w realu nawierzchnia jest
nierowna i zlosliwa.

jedyne co Cie hamuje to granica przyczepnosci, a nie silnik/dyfry. np. Honda
S2000 na semi-slicku RE070 i STI na tej oponie maja rozne odcinki awaryjnego
hamowania. S2000 kilka metrow blizej. AWD sa ciezsze. redukcja w stalym AWD, co
widzicie podczas wyczynowej jazdy, sluzy do szybszego wyjscia z zakretu, czego
AWD nikt nie odbierze. ogolnie AWD zlota zasada: found yourself in trouble then
GAS GAS GAS. touch the brakes you're gone. jak ktos nie wierzy niech podjedzie
do mnie i udowodnie, ze 6 tloczkowe zaciski i tarcze jak ksiezyc nie pomoga na
tescie 0-200-0. za to na torze AWD i redukcje zamiata wszystko, co sie rusza.

nie rozumiesz? licz na opone i naucz sie hamowac tak, by moc wymontowac czujnik
ABSu.

Ad. 2) na torze, czy w miescie?

AD. 3) najskuteczniejszy to absolutnie Evo. nic tak na swiecie nie jezdzi po
suchym. STI jest szybszy na mokrym/sniegu - rozklad masy na os i to trwalszy naped.

[v-6]

traktorzysta napisał:

> 1. Czy napęd 4x4 pomaga przy hamowaniu na śniegu ,mokrej jezdni i
> lodzie ?

W zasadzie nie.

> 2. Jeżeli samochód z napędem przód lub tył ma założone najlepsze
> opony zimowe lub letnie ,a samochód z 4x4 będzie miał najgorsze czy
> nadal 4x4 będzie miał przewagę ?

Odpowiem jak foreks: hgw.

> 3. Które samochody mają najtrwalszy i najskuteczniejszy napęd 4x4 ?
> (pewnie Subaru i chyba Audi quattro czy nie?) Możecie podać
> konkretne modele ?

Rozumiem, że chodzi ci o tradycyjne osobowe, nie suv-y.
Z bardziej wyczynowych - znów za foreksem - mitsubishi evo. Impreza STI jest podobno znacznie trudniejsza w prowadzeniu i ogólnie mniej przyjemna do "cywilnej" jazdy (opinia wyczytana).
Poza tym najdroższe - bmw z x-drivem i audi z quattro.
Z tańszych: subaru legacy/outback, a ostatnio insignia i saab 9.3, napęd podobno rewelacyjny, ale kierowca chcący w pełni wykorzystać jego możliwości musi umieć więcej, niż kierowca audi quattro.
Pozdrawiam
v-6

[tiges_wiz]

> > 2. Jeżeli samochód z napędem przód lub tył ma założone najlepsze
> > opony zimowe lub letnie ,a samochód z 4x4 będzie miał najgorsze czy
> > nadal 4x4 będzie miał przewagę ?
>
> Odpowiem jak foreks: hgw.

rwd wygrywalo jak jeszcze jezdzily w rajdach na trasach asfaltowych i kretych,
tam gdzie liczylo sie przyspieszenie (rwd ma mniejsze straty na napedzie). Na
szutrach juz AWD wygrywaly.

[rraaddeekk]

traktorzysta napisał:

> 1. Czy napęd 4x4 pomaga przy hamowaniu na śniegu ,mokrej jezdni i
> lodzie ?

Pomaga - w przypadku hamowania silnikiem, bo hamują 4 koła (Czy tak
faktycznie jest? Chyba tylko w przypadku stałego).

Przeszkadza - teoretycznie wydłuża drogę hamowania awaryjnego, bo
samochód 4x4 jest cięższy od tego samego modelu z napędem na 1 oś.

nie widzialem jeszcze auta niehamujacego

[foreks]

4 kolami jednoczesnie. ok, Solowow urwal na Barborce kolo i z zielonej trybuny
rzeczywiscie bylo widac, iz hamuje tylko trzema :-)

jeszcze raz - podczas hamowania awaryjnego licza sie tylko hamulce. byle hamulec
jest w stanie dzis zerwac przyczepnosc i nawet jesli auto bedzie mialo 8 kol i
na kazdej osi mocna szpera i jeszcze 3 centralne dyfry to i tak liczy sie tylko
opona vs. nawierzchnia. jak ktos nie wierzy, niech zerknie ze podczas testow
hamulcow z 200km/h po wcisnieciu hamulca zawodowi testerzy od razu wysprzeglaja.

podczas nieawaryjnego spowalniania auta to juz inna bajka.

[rraaddeekk]

Właśnie dlatego rozbiłem moją wypowiedź na dwie bajki.

Przy hamowaniu awaryjnym może przeszkodzić tylko większa masa
napędu, bo sam napęd nie ma znaczenia.

Jednak co bajką o hamowaniu silnikiem? (oczywiście, że to nie ma
związku z hamowaniem awaryjnym).
Samochody z napędem na jedną oś podczas hamowania silnikiem hamują
tylko osią z napędem.

[do.ki]

> Jednak co bajką o hamowaniu silnikiem? (oczywiście, że to nie ma
> związku z hamowaniem awaryjnym).
> Samochody z napędem na jedną oś podczas hamowania silnikiem hamują
> tylko osią z napędem.

Nie ma to jednak zadnego znaczenia, bo przy hamowaniu silnikiem nie zdarza sie zerwanie przyczepnosci.

[rraaddeekk]

To były czysto teoretyczne rozważania.
Jednak skoro padły pytania, to starałem się odpowiedzieć zgodnie z
prawdą.

W praktyce ta większa waga 4x4 też praktycznie zwiększy drogę
hamowania awaryjnego może o kilka cm, więc zazwyczaj ten aspekt też
się pomija.

nagroda Darwina jest Twoja

[foreks]

"Samochody z napędem na jedną oś podczas hamowania silnikiem hamują
tylko osią z napędem"

[mobile5]

foreks napisał:
nagroda Darwina jest Twoja
> "Samochody z napędem na jedną oś podczas hamowania silnikiem hamują tylko osią z napędem"

Ta nienapędzana oś też będzie hamowana silnikiem?

hehe, nie zauwazylem "hamowania silnikiem"

[foreks]

co nie zmienia praw fizyki, ze nie zahamujesz awaryjnie szybciej na
biegu.

[rraaddeekk]

Foreks cały czas mieszasz gruszki z jabłkami!
Wyrażnie oddzielam 2 różne sprawy:
1. Hamowanie silnikiem.
2. Hamowanie hamulcami (awaryjne).

Darwin należy się Tobie, za nierozróżnianie tego.

wlasnie dzisiaj ogladalem ciekawy filmik

[akodo78]

www.youtube.com/watch?v=2OzK-oRPCbs

[pitz]

Przydatne, nieprzydatne. Praw fizyki nie oszukasz i nie zahamujesz szybciej
samochodem z napędem na 4 koła. Trakcja w zakręcie poprawia się bardzo, ale pod
warunkiem że napęd na 4 koła jest stały. Jeżeli jest na przód a tył się tylko
dołącza, to może wystąpić taka sytuacja, że przy dodaniu gazu na zakręcie koło z
przodu zabuksuje i system dołączy tylny napęd. W jednej chwili zmienia się
zachowanie auta, bo zostaje również "popchnięte" przez tylne koła. To może być
dość ciekawe przeżycie, jeśli samochód był na granicy przyczepności.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to 3-4 miesiące temu widziałem wypadek, którego
by nie było gdyby auto miało napęd na 4 koła (może w tym wypadku wystarczyły na
tył, ale to było Clio). Było mokro, ale nic poza tym. Jechałem trasą z Gdańska
do Warszawy i przed Łomiankami przejechałem przez skrzyżowanie na którym zaczęły
zmieniać się światła. Żółte zapaliło się w momencie jak je mijałem, a samochody
jadące ok. 100-200 metrów za mną zaczęły hamować. Zatrzymały się na lewym i
prawym pasie. W pewnym momencie gość na lewym pasie w Clio ruszył gwałtownie
starając się uciec na prawy pas przed stojący tam samochód, bo gość za nim w
Transporterze zagapił się (chyba, może usnął) i nie hamował. Zaczął to robić
dopiero jak było dużo za późno. Cliówa prawie się schowała, dostała tak gdzieś w
okolicach tylnego lewego światła. Gdyby koła napędzane mogły przenieść to co im
dawał silnik to gość by umknął, a tak na pewno by się stało przy napędzie 4x4 a
może i tylnym. Przedni napęd nie dał rady.
To tylko przykład widziany we wstecznym lusterku, ale odkąd kupiłem auto z
napędem 4x4 (Subaru) to nie chcę już więcej przednionapędówki.

[jackk3]

Przydatne. Wiem cos na ten temat bo mieszkam w kraju gdzie zima to
jest ZIMA! Wczoraj spadlo prawie 40cm sniegu np. Naped na 4 lapy
robi olbrzymia roznice gdy jst slisko. I nie teoretyzujemy o lodzie.
Licza sie 'prawdziwe' warunki, w zasadzie nigdy nie masz tak aby byl
tylko lod (jezdnia to nie lodowisko), zawsze mozna znalezc
przyczepnosc. Jako wlasciciel Legacy od ponad roku musze stwierdzic
ze w zimie tego auta NIC nie 'dotyka'(no moze tylko niektore Audi
albo 4x4 z zimowkami). Mielismy tego roku zime stulecia tutaj na
zach. Kanady i auto przeroslo nawet moje oczekiwania! Jesli jezdzisz
agresywnie caly rok to naped na 4 + dobre zimowki robi OLBRZYMIA
roznice. Jesli sie kulasz powolutku to naped na przod i zimowki to
wszystko czego potrzebujesz. Jesli chodzi o roznice w napedach to
alem fajne porownanie w zimie. Pojechalismy na lunch kiedys kolegi
G35 (AWD) i to byla porazka calkowita (skadinad swietne auto). Fakt
ze bylo zaebiscie slisko wtedy. Poprostu nie ma porownania do mojego
Legacy (byc moze najnowsze Haldexy itd. sa lepsze, nie wiem nie
jechalem).Poza tym polaczenie stalego napedu z tzw. 'Vehicle Dynamic
Control' (zaraz mnie Fores zjeb... ze tego nie wylaczam!)sprawia ze
auto swietnie i przewidywalnie trzyma sie drogi. Przeszedlem z
przedniego napedu i dla mnie tam gdzie przaktycznie konczyla sie
kontrola nad autem z napedem na przod tutaj przy nap. na 4 moge
jeszcze skorygowac.

[amira43]

jestem laikiem w kwestiach technicznych:-( praktycznie
zyskujesz komfort jazdy, lepsza przyczepnosc,natomiast w sytuacjach
ekstremalnych...oblodzenia,tylko spokoj moze zadziałac....ewentualnie zakup czołu:-)

[fredoo]

Piękna dyskusja w sumie przypominająca przelewanie z pustego w
próżne.
Pozwolę sobie wyrazić kontrowersyjny pogląd, że wszystkie te nowści
techniczne nie mają wpływu na bezpieczeństeo jazdy.Dowód:w trudnych
warunkach deszcz, zła widoczność itp jest mniej wypadków niż w
słoneczny dzień latem.Takie są statystyki. Oznacza to, że
bezpieczeństwo zależy w największym stopniu od człowieka i jego
nastawienia a nie maszyny. Jednak producenci aut muszą się ścigać w
wymyślaniu bajerów aby posiadacze grubych portweli mogli je
odchudzić. Ja twierdzę, że największ frajda to pojechać zwykłym
tylnonapędowym autem z przyzwoitą mocą po zakrętach.

[kontik_71]

Sprzeciwiasz sie jedynie slusznej teorii, ze przyczyna wypadkow jest
zawsze infrastruktura?