Dno i dwa metry mułu

[hanys_hans]

Po wysłuchaniu exposé premiera Kazimierza Marcinkiewicza można byłoby
stwierdzić, iż równie dobrze mogłoby to być wystąpienie szefa rządu Słowacji,
Czech, Szwajcarii, Austrii, Węgier, Afganistanu, Nepalu, Mongolii, Laosu,
Boliwii czy Paragwaju. Dlaczego? Dlatego, iż wszystkie te kraje są śródlądowe,
to znaczy pozbawione dostępu do morza. Dostęp ten Polska jeszcze posiada, ale
jest na prostej do jego postradania. Przez przysłowiowe i od lat pracowicie
zabijane deskami „okno na świat” widać już całkiem niewiele. Tak jak kiedyś
wiatr – jak pisał Stefan Żeromski, tak dzisiaj smród wieje od morza – jak
stwierdził władający piórem mechanik okrętowy inż. Waldemar Rekść. Jedynym
widomym znakiem polskiej więzi z morzem staje się obecność warty honorowej
wystawianej przy Grobie Nieznanego Żołnierza w Warszawie przez Marynarkę Wojenną.

Wystarczyło lat 15 tzw. transformacji na spisanie na straty dokonań dwóch
ostatnich pokoleń Polaków, nie licząc dorobku generacji przedwojennej, której
dziełem jest uchodzący wciąż za najnowocześniejszy na Bałtyku port w Gdyni.
Kilka lat temu zarząd portu w Hamburgu wydał w Warszawie konferencje prasową.
Wydał, gdyż było sute przyjęcie, na którym podano m.in. informację o tym, iż w
zasięgu oddziaływania tego portu znajduje się już cała Europa Północna i
Środkowa: od Brukseli po Moskwę i od Helsinek po Lublianę. W tym stanie rzeczy
portom polskim pozostanie rola obsługujących Hamburg peryferyjnych baz
ładunkowych. Z Gdańska, Gdyni i Szczecina można dowozić ładunki do Hamburga i
tam przeładowywać na statki udające się w szeroki świat. Peryferyjność tę
utrwalało tendencyjne zwlekanie z decyzją budowy autostrad A-1 i A-3, czyli w
układzie południkowym, co przekreśla szansę czerpania profitów z tranzytu
przez Polskę ładunków z Północy na Południe i odwrotnie.

[hanys_hans]

Z żeglugą liniową do sztambucha

Ratując się przed ruiną z powodu zachłanności ślepego fiskusa, lwia jej część
floty handlowej uciekła spod bandery narodowej, znajdując schronienie pod tzw.
tanią banderą. Nie ma już ani jednej obsługiwanej przez statki Polskich Linii
Oceanicznych (PLO) linii regularnej, ponieważ nie istnieje znana jeszcze nie tak
dawno temu z nowoczesności swego tonażu flota liniowa. Wszystkie najnowsze
jednostki wyprzedano. Pod banderą krajową pozostały tylko nieliczne i nadające
się na złom wraki.

Szczytem ekonomicznego kretynizmu był demontaż łańcucha kontenerowego, na który
składały się najnowszej generacji i eksploatowane pod banderą PLO kontenerowce
oceaniczne i jednostki typu con-ro, terminale portowe i kolejowe, ciągniki
siodłowe oraz przyczepy do transportu kontenerów lądem. Całą tę tworzoną latami
infrastrukturę zawrotnej wartości niszczono wtedy, kiedy Hamburg modernizował na
potęgę swój potencjał przeładunkowy w branży kontenerowej. Zdaniem naszych,
pożal się Boże, decydentów konteneryzacja nam się nie opłacała i dlatego
doprowadzili do likwidacji linii kontenerowych, oddając za psi grosz w obce ręce
specjalistyczny transport lądowy oraz setki tysięcy kontenerów, na których skrót
PLO wyparła nazwa firmy Maersk. Tak oto Duńczycy zbili fortunę na bezdennej
głupocie Polaków. Czy tylko na głupocie?

Cudem ostała się uprawiająca tramping Polska Żegluga Morska (PŻM), której samo
istnienie jest wyrzutem sumienia tych, którzy najęli się do niszczenia polskiej
floty morskiej. Od losu PLO ustrzegła, jak dotąd, PŻM determinacja załogi, która
legła Rejtanem na drodze do rozkradzenia majątku tego jedynego już w Polsce
armatora z prawdziwego zdarzenia.

[hanys_hans]

Dorsza złowią nam Duńczycy

Świadomie i z rozmysłem doprowadzono polskie rybołówstwa morskie. Operujące
latami pod polską banderą nowoczesne, rodem ze stoczni krajowych,
trawlery-przetwórnie i – zamrażalnie opuściły łowiska oceaniczne Atlantyku i
Pacyfiku. Politykę morską państwa w tym zakresie lapidarnie streścił
wiceminister transportu i gospodarki morskiej Krzysztof Luks, powiadając, że nie
jest mu potrzebne rybołówstwo, skoro mając apetyt na śledzia może go sobie kupić
w Danii! Nic zatem dziwnego, że doszło do likwidacji wyspecjalizowanych w
oceanicznych połowach armatorów, jak świnoujska „Odra” i szczeciński „Gryf”, a i
po gdyńskim „Dalmorze” pozostało już niewiele ponad wspomnienie.

Mało tego: pod pretekstem obłudnej troski o ochronę rybnego stada Bruksela
pozbawiła polskich rybaków kutrowych dostępu do łowisk bałtyckich na cztery,
natomiast rybaków zachodnich - na dwa miesiące w roku. Rząd polski nie tylko nie
potrafił, ale i nie chciał sprzeciwić się temu unijnemu oszustwu, chociaż miał
do dyspozycji znaną i uznaną w świecie biologii morza placówkę naukową, jaką
jest Morski Instytut Rybacki (MIR) w Gdyni. Czy rząd w ogóle wiedział o
istnieniu tego instytutu? Unia doświadczyła w ten sposób Polskę, która
doprowadziła do zwołania w 1973 roku w Gdańsku konferencji dyplomatycznej
wszystkich państw bałtyckich w sprawie przyjęcia konwencji o rybołówstwie i
ochronie żywych zasobów w Morzu Bałtyckim i Bełtach.

Rybołówstwo morskie oddano w pacht Ministerstwu Rolnictwa, które postawiło na
jego planową likwidację. Dowód? Przyjęcie bez szemrania dyrektywy o złomowaniu
nowych kutrów za pieniądze unijne, czyli odebranie polskim rybakom narzędzi
pracy wtedy, kiedy floty połowowe krajów zachodnich unowocześniają swój tonaż
połowowy.

[hanys_hans]

Testament premiera Rakowskiego

I wreszcie zaprogramowane bankructwo krajowego przemysłu okrętowego, o którym
ćwierć wieku temu brytyjski „The Journal of Commerce and Shipping Telegraph”
napisał: „Jeżeliby przyznawano nagrodę międzynarodową państwu, które osiągnęło
największy postęp w budownictwie okrętowym w okresie powojennym, to nie ulega
wątpliwości, że Polska byłaby poważnym kandydatem do tej nagrody”. Podobnie
pisała na ten temat światowa prasa branżowa, w tym „Fairplay”, „Shipping World
and Shipbuilder”, „Norwegian Shipping News”, „Schiff und Hafen”, „Hansa”,
„Seewirtschaft”, „Navires, Ports et Chantiers” czy amerykański „Marine
Engineering/Log”. To prawda, że większość statków z polskich stoczni trafiało do
ZSRR, ale prawdą jest też i to, że projektowane i wodowane w Polsce statki
pływały pod banderami ponad 25 krajów.

Według brytyjskiego „Glasgow Herald Trade Review” Stocznia Gdańska znalazła się
w 1960 roku na piątym w świecie miejscu pod względem wielkości zbudowanego
tonażu. Dokładnie 45 lat później Anna Walentynowicz powiedziała w wywiadzie:
„Stocznia gdańska w tej chwili to obraz nędzy i rozpaczy – to znaczy teren
stoczni, bo Stoczni Gdańskiej w tym miejscu już nie ma”. Janusz Szlanta, który
„nabył” praktycznie bez pieniędzy stocznie gdyńską i gdańską, doprowadzając tę
drugą do stanu gorszego niż ten, w jakim znalazła się Danzige Werft po
działaniach wojennych i rabunku przez czerwonych wyzwolicieli w 1945 roku, jest
zdania, że „w stoczni nie robi się statków, ale robi się pieniądze”.

Wszystkie kolejne rządy po 1989 roku, z rządem AWS i Unii Wolności włącznie,
postawiły sobie za punkt honoru realizację testamentu premiera Mieczysława
Rakowskiego, który w ludzkim odruchu zemsty za wygwizdanie przez załogę skazał
Stocznię Gdańską na zaoranie.

Aura skandali, oszustw i nadużyć, jakie zwieńczyły „transformację” przemysłu
okrętowego, zwinęła żagle licząca setki fabryk krajowa sieć kooperantów, a wśród
producent silników okrętowych HCP Cegielski w Poznaniu. Statki morskie budowała
cała Polska, o czym premierzy Rakowski, Mazowiecki, Bielecki, Suchocka, Oleksy,
Cimoszewicz, Buzek, Miller i Belka nie wiedzieli, bo i skąd mogliby o tym
wiedzieć. Żadnemu z tych mężów stanu nie przyszło do głowy, iż polskie stocznie
mogą i powinny budować statki dla polskich armatorów. Skoro jednak wykończono i
stocznie, i flotę, to nie ma problemu

Jednym z najbardziej skandalicznych dowodów na wysługiwanie się obcym interesom
ze szkodą dla interesu narodowego był przed 2 laty występ wiceministra
infrastruktury Marka Szymońskiego, który oświadczył zgromadzonym w Senacie
przedstawicielom resztek krajowego przemysłu okrętowego i żeglugi, iż Polski
Rejestr Statków (PRS) należy do najgorszych na świecie towarzystw
klasyfikacyjnych. Nawet gdyby tak było, to w normalnym kraju minister szkalujący
narodową instytucję poleciałby ze stołka jeszcze tego samego dnia. Tymczasem
dzięki pozycji PRS w wielkim świecie shippingu Polska znalazła się na tzw.
białej liście krajów, których statki uchodzą za najbezpieczniejsze. Zabrakło na
niej krajów, których statki były klasyfikowane przez inne towarzystwa, w tym
m.in. Włoch, Hiszpanii, Portugalii i USA.

[hanys_hans]

Zajęcie dla Trybunału Stanu

„Obejmując urząd Prezesa Rady Ministrów (wiceprezesa Rady Ministrów, ministra),
uroczyście przysięgam, ze dochowam wierności postanowieniom Konstytucji i innym
prawom Rzeczypospolitej, a dobro Ojczyzny oraz pomyślność obywateli będą dla
mnie zawsze najwyższym nakazem”. Tako rzecze artykuł 151 Konstytucji
Rzeczypospolitej Polskiej.

Systematyczne i wręcz systemowe niszczenie gospodarki morskiej kwalifikuje się
do kategorii działań antykonstytucyjnych, albowiem jest działaniem godzącym w
najszerzej pojęty interes narodowy. Indagowani w sprawach związanych z
gospodarką morską ministrowie powiadali, iż kierują się dyrektywami unijnymi.
Rzecz w tym, że to nieprawda. W swym raporcie z marca 2005 r. Najwyższa Izba
Kontroli stwierdziła: „Nie prowadzono w życie zgodnych z wymogami i standardami
Unii Europejskiej rozwiązań podatkowych, celnych i prawnych, umożliwiających
polskim armatorom i portom morskim poprawę warunków ich funkcjonowania, a w
konsekwencji zwiększenia konkurencyjności tych podmiotów na międzynarodowym
rynku usług.

Na skutek nie zaoferowania armatorom przez Rząd (...) dogodnych warunków
prawnych i ekonomicznych systematycznie spadała liczba statków polskich
armatorów pod banderą narodową (...), postępowało starzenie się floty polskich
armatorów oraz zmniejszała się liczba statków tych armatorów i tonaż floty
morskiej (...) Natomiast na skutek przestarzałej i zdekapitalizowanej
infrastruktury polskich portów morskich oraz braku sprawnych połączeń drogowych
i kolejowych tych portów z zapleczem gospodarczym, wzrosło dla nich zagrożenie
konkurencyjne nie tylko ze strony portów zachodnioeuropejskich, ale również
wchodniobałtyckich”.

Stokroć gorsza od dyrektyw unii była podszyta ignorancją służalczość naszego
establishmentu, który nie wiedział bądź, co gorsza, nie chciał wiedzieć, iż
primo – rządy Szwecji, Francji i Portugalii wprowadziły w trosce o interes
własnej żeglugi subwencje eksploatacyjne, zaś rządy Danii, Niemiec, Holandii,
Francji, Hiszpanii i Portugalii – subwencje inwestycyjne; secundo – rządy Danii,
Niemiec, Holandii, Hiszpanii i Grecji uruchomiły programy pomocy finansowej;
tertio – korzystając z zachowania tzw. gestii transportowej, rządy wszystkich
wymienionych krajów zapewniły statkom pod własną banderą pierwszeństwo dostępu
do ładunków swojego handlu zagranicznego. Trybunał Stanu powinien mieć zajęcie
na wiele lat i pracować na trzy zmiany.

[hanys_hans]

Oddać Czechom albo Niemcom?

Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, Bogusław Kowalski, zauważył, iż
„w ogóle w exposé nic nie usłyszeliśmy na temat transportu lotniczego i
morskiego. Wydaje się, że tutaj też rząd nie ma przemyślanej strategii i nie
bardzo wie, co chce zrobić. Jest to oczywiście pewien brak, jednak te braki,
które wskazuję, są do nadrobienia”. Nie wydaje się to zbyt pewne po tym, co
zakomunikowali ministrowie gospodarki Piotr Woźniak oraz transportu i
budownictwa Jerzy Polaczek. Bezpieczeństwo energetyczne, drogi i koleje oraz
program budownictwa mieszkaniowego – jak najbardziej. A co z żeglugą, przemysłem
okrętowym, portami i rybołówstwem morskim?

Czy znów stajemy przed typową dla Polaków alternatywą: myć ręce albo nogi? Od
rządu premiera Marcinkiewicza należy oczekiwać zerwania z mentalnością
hreczkosiejów, przebicia się przez muł niekompetencji i złej woli oraz oderwania
się od dna, na którym znalazła się gospodarka morska. Trzeba sięgnąć po
zamrożony kapitał wiedzy kadry uniwersyteckiej i politechnicznej w Gdańsku i
Szczecinie, akademii morskich w Gdyni i Szczecinie, Instytutu Morskiego w
Gdańsku, Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni i innych placówek naukowych.
Trzeba wprowadzić z powrotem gospodarkę morską - jako podmiot samodzielny – do
struktur parlamentu i rządu, uwalniając ją od samobójczych uwarunkowań
prawno-finansowych. Status quo prowadzi do sytuacji, w której wcześniej czy
później przyjdzie te 500 kilometrów wybrzeża oddać Czechom albo jeszcze lepiej:
Niemcom. Oni już będą wiedzieli, co zrobić z tym fantem. Czas nagli – Panie
Premierze Marcinkiewicz! Na Pański rząd stawia całe polskie wybrzeże: od Gdańska
i Gdyni po Świnoujście i Szczecin!

PS. Artykuł ten powstał przed zapowiedzią premiera Marcinkiewicza o powołaniu w
resorcie transportu i budownictwa wiceministra ds. gospodarki morskiej. Został
odrzucony przez tygodnik „Najwyższy Czas!”.

Nr 8-9 (19-26.02.2006)

[szwager_z_laband]

fater Rydzyk na to niypozwoli:)