Ciekawy artykuł

DROGI. Poślizg na Wisłostradzie

[tarantula01]

Wbrew obietnicom przebudowy bielańskiego odcinka Wisłostrady i Krakowskiego
Przedmieścia zaczną się nie wcześniej niż wiosną.


Bielańskie estakady, wbrew obietnicom władz Warszawy, nie doczekają sie w tym
roku remontu
(c) RYSZARD WANIEK
www.rzeczpospolita.pl/teksty/warszawa_051115/warszawa_a_8-1.F.jpg
Wczoraj przed Sądem Okręgowym nastąpił finał sporu między władzami miasta a
firmą MPRD, która przegrała przetarg na remont tzw. estakad bielańskich (2-
kilometrowego odcinka Wisłostrady na wysokości Uniwersytetu Kardynała
Wyszyńskiego). Sąd oddalił skargę MPRD, ale inwestycja i tak nie zostanie
rozpoczęta.

- Postanowiliśmy ten przetarg unieważnić - mówi Urszula Nelken, rzecznik
Zarządu Dróg Miejskich. - Stołeczny inżynier ruchu zdecydował bowiem, że w
czasie remontu Al. Jerozolimskich całodobowy ruch ciężarówek będzie się odbywał
właśnie na Wisłostradzie. Zamknięcie jednej z estakad na razie nie wchodzi więc
w grę.

Bielańskie estakady znajdują się na stworzonej cztery lata temu liście 13
obiektów mostowych zagrożonych zawaleniem. Czy ich remont zacznie się dopiero
po skończeniu prac wzdłuż Al. Jerozolimskich?

Jak usłyszeliśmy w ZDM, wszystko zależy od wyniku rozmów z Generalną Dyrekcją
Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie wyrzucenia tirów z Al. Jerozolimskich i
skierowania ich na drogę nr 50 przez Sochaczew, Grójec i Górę Kalwarię. Jeszcze
niedawno GDDKiA mówiła "nie" w związku z przebudową tej trasy.

- Jest już wstępna zgoda na skierowanie tirów na drogę nr 50 - powiedział "Rz"
w poniedziałek Wojciech Dąbrowski, dyrektor mazowieckiej GDDKiA. - Musielibyśmy
jedynie wprowadzić dla nich zalecenie korzystania z tego objazdu tylko w godz.
18 - 22.

W ZDM przyznają, że przebudowa Wisłostrady rozpocznie się nie wcześniej niż
wiosną przyszłego roku.

Nie lepiej jest z zapowiadaną od miesięcy modernizacją Krakowskiego
Przedmieścia. W tej sprawie ZDM także procesuje się ze skłóconą z ratuszem
firmą MPRD, która nie zgadza się z wykluczeniem z przetargu. Wyrok zapadnie za
tydzień.

KONRAD MAJSZYK
--------------------------------------------------------------------------------
Świętowali, nie pracowali
W ostatni długi weekend ekipy MPRD miały wymienić wyboistą nawierzchnię ul.
Filtrowej. Nie wymieniły. W piśmie do ZDM prezes firmy Hanna Pniewska napisała,
że "nie ma moralnego prawa do zmuszania pracowników do podjęcia pracy w Święto
Niepodległości". W tym samym czasie konkurencyjna firma WPRD wyrównała Wał
Miedzeszyński od Traktu Lubelskiego do ul. Granicznej w Józefowie.
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_051115/warszawa_a_8.html

[adamb7]

to jest fatalna informacja, te estakady są w bardzo zlym stanie technicznym,
ciekaw jestem kiedy ktos z ZDM-u byl na miejscu i je oglądał! a mówilem
wczesniej zeby SISKOM zajął sie tą sprawą! w dwóch miejscach estakada jest
podparta dodatkową metalową konstrukcją tyle ze ta konstrukcja stoi na zboczu,
jak to wszystko pieprznie to ciekawe kto bedzie za to odpowiadał!

[vampi_r]

adamb7 napisał:

> to jest fatalna informacja, te estakady są w bardzo zlym stanie technicznym,
> ciekaw jestem kiedy ktos z ZDM-u byl na miejscu i je oglądał! a mówilem
> wczesniej zeby SISKOM zajął sie tą sprawą! w dwóch miejscach estakada jest
> podparta dodatkową metalową konstrukcją tyle ze ta konstrukcja stoi na
zboczu,
> jak to wszystko pieprznie to ciekawe kto bedzie za to odpowiadał!

Adamie.
Tu umieszczamy artykuły, a nie dyskutujemy.
Ale ci odpowiem i na tym koniec - a mówiłeś też o tym stowarzyszeniu z
Chomiczówki? Zajęli się sprawą? Przeciez ewentualne zawalenie się tych estakad
dotknie najbardziej Bielany i Chomiczówkę, bo gros aut pojedzie objazdem przez
Conrada.
Mówiłes o tym radnym i władzom Bielan?

[adamb7]

ja jestem male miki i nie mam takiej sily przebicia jak wasze stowarzyszenie
ktore chce odgrywac role zainteresowanego rozwojem infrastruktury drogowej
miasta, macie kontakty z roznymi urzedami to moze powinniscie w tej sprawei
monitowac

[polsmol]

Trudno się dziwić. Mamy ładne 50 lat opóźnienia w budowie infrastruktury. System
drogowy Warszawy jest bardzo blisko granic swoich możliwości (tylko po której
stronie ;-) ) dlatego każda modernizacja, remont itp. będą powodować takie kłopoty.

Spory kompetencyjne zablokują budowę dróg

[merytoryka]

Spory kompetencyjne zablokują budowę dróg


Znowelizowane przepisy tak niejasno dzielą kompetencje między wojewodów i
marszałków, że od nowego roku inwestycje drogowe mogą stanąć w miejscu.

Ustawa została uchwalona pod koniec IV kadencji Sejmu (autorami projektu była
grupa posłów SLD). Przekazuje ona dotychczasowe zadania i kompetencje
administracyjne wojewodów w ręce marszałków województwa lub starostów. Niestety,
nie ze wszystkim ustawodawcy się udało. W wypadku dróg zabrało mu wyobraźni.

Chodzi o nowelizację z 29 lipca 2005 r. modyfikującą 31 różnych ustaw. Nosi ona
nazwę: o "zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w podziale zadań i
kompetencji administracji terenowej" (Dz. U. nr 175, poz. 1462).

Grzechy ustawodawcy
Od nowego roku nie wojewodowie, lecz marszałkowie województwa będą wydawać
decyzje lokalizacyjne na drogi krajowe i autostrady oraz pozwolenia na ich
budowę. W tym celu nowelizacja z 29 lipca 2005 r. zmieniła ustawę z 10 kwietnia
2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie
dróg krajowych, tzw. specustawę. Ustawodawca zapomniał jednak, że nie tylko ona
określa formalności budowlane. Zawiera je także prawo budowlane, a onomówi
jasno: pozwolenia na budowę tych dróg wydaje wojewoda.

- Specustawa ma status przepisów szczególnych, a prawo budowlane ogólnych - mówi
Zbigniew Skóra, dyrektor Departamentu Architektury i Budownictwa w Ministerstwie
Infrastruktury (obecnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa). - Przepisy
szczególne - wyjaśnił - mają pierwszeństwo przed ogólnymi. To oznacza, że to
marszałkowie będą decydować o losach dróg krajowych i autostrad. Ten problem
można więc jakoś rozwiązać. Niestety, to niejedyny błąd ustawodawcy.

Przepisy nie mówią, do kogo będzie można się odwołać od decyzji marszałka -
wyjaśnił Skóra. Poza tym samo wydanie pozwolenia na budowę to nie wszystko. Po
jej zakończeniu potrzebne jest jeszcze pozwolenie na użytkowanie wybudowanej
(zmodernizowanej) drogi. Wydają je po przeprowadzeniu kontroli wojewódzcy
inspektorzy nadzoru budowlanego. Ci sami inspektorzy przeprowadzają także
kontrole w trakcie budowy.

Dla wojewódzkich inspektorów podstawę prawną do przeprowadzania kontroli, a
także do wydania pozwolenia na użytkowanie zawiera... prawo budowlane. To zaś
nic nie wspomina o marszałkach województwa. - Kompetencji danego organu - dodaje
Skóra - nie można domniemywać, muszą one wyraźnie wynikać z przepisów. Oznacza
to, że od nowego roku inspektorzy nie będą mieli więc prawa do przeprowadzania
jakichkolwiek kontroli dotyczących dróg krajowych oraz autostrad, na których
pozwolenie na budowę wydał marszałek województwa, nie będą też mogli wydawać
pozwolenia na ich użytkowanie.

Za złe decyzje przyjdzie słono zapłacić
- Kilkakrotnie zwracaliśmy posłom na to uwagę, niestety byli głusi na nasze
argumenty - mówi Franciszek Rogowicz, dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej
DyrekcjiDróg Krajowych i Autostrad. - To już niestety norma - dodaje
rozgoryczony - że ustawodawca na każdym kroku komplikuje życie drogowcom. Co
rusz przygotowuje przepisy, które utrudniają modernizację i budowę dróg oraz
korzystanie ze środków unijnych. Ta zmiana bije jednak na głowę inne.

Do nowego roku zostało jeszcze dwa miesiące. Posłowie V kadencji Sejmu mają więc
czas, by poprawić błędy poprzedników. W przeciwnym razie - uważa Franciszek
Rogowicz - zapanuje chaos.

Prośba do ministra
Budowa dróg krajowych oraz autostrad to jeden z priorytetów rządu Kazimierza
Marcinkiewicza. Niedawno Jerzy Polaczek, ministertransportu i budownictwa,
skrytykował obecny system budowy dróg i autostrad i zapowiedział zmiany.

- Obecnie inwestycje drogowe są finansowane ze środków unijnych tylko w 15 proc.
Plan inwestycyjny na ten rok wykonano na razie jedynie w 30 proc. To
niedopuszczalne - mówił na konferencji prasowej zorganizowanej 9 listopada.

Dobrze byłoby, aby nowy minister nie zapomniał o zmianie specustawy oraz prawa
budowlanego. W przeciwnym razie, kiedy nowelizacja wejdzie w życie, wykonanie
planu inwestycyjnego może być równe zeru. Będziemy mogli się również pożegnać ze
środkami unijnymi. Tego zaś nikt by nie chciał.(kk)

Chaos na autostradach

[cleofass]

Zapowiadana przez PiS zmiana systemu budowy autostrad wprowadziła chaos do
pracy urzędników i zdezorientowała inwestorów. Nikt nie wie, czy zaplanowane
przetargi w ogóle dojdą do skutku.

Jutro mija termin składania ofert przetargowych na odcinek autostrady A-1 ze
Strykowa pod Łodzią do Pyrzowic w województwie śląskim. Według pierwotnych
planów, miał być budowany w systemie koncesyjnym. Czy będzie? Nie wiadomo, bo
plany PiS zakładają odejście od przyznawania koncesji. Teraz autostrady ma
budować państwo.

Pieniądze będą pochodzić z budżetu, unijnych dotacji i bankowych pożyczek. W
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) panuje jednak chaos:
urzędnicy nie bardzo wiedzą, jak głęboko ma sięgać „reforma” sytemu realizacji
takich inwestycji. Czy obejmie rozpisane już przetargi? A może dopiero te
przygotowywane?

– Na razie działamy tak, jakby się nic nie zmieniło. Ale nie mamy żadnej
wiedzy, jak to ma w przyszłości wyglądać – przyznaje Andrzej Maciejewski,
rzecznik GDDKiA.
W jeszcze większej rozterce są inwestorzy. Nie wiedzą, czy wydawać pieniądze na
przygotowanie dokumentacji, czy zaczekać.

– Czegoś musimy się trzymać. Więc trzymamy się tego, co nam mówiono do tej
pory – mówi Zbigniew Czapla-Nowicki, pełnomocnik ds. autostrad w giełdowym
Stalexporcie.
Problem w tym, że w ostatnich tygodniach przedstawiciele rządu lub GDDKiA nie
byli skłonni do rozmów z potencjalnymi koncesjonariuszami. Dwa konsorcja
starające się o koncesję na eksploatację autostrady A-4 pomiędzy Katowicami a
Wrocławiem (Autostrada Południe oraz Autostrada Śląska) nie wiedzą, czy
rozpisany dawno temu przetarg w ogóle zostanie sfinalizowany.

Tymczasem 21 grudnia mija ostateczny termin ważności złożonych ofert. Czy
GDDKiA wybierze do tego czasu koncesjonariusza? Wątpliwe, bo skoro przez rok
nie mogło się zdecydować, na pewno nie zrobi tego teraz. Jaki będzie efekt?
Firmy, które złożyły wnioski przetargowe, mogą wystąpić o wypłacenie
odszkodowania.

– Gdyby podliczyć wszystko, co spółki wchodzące w skład konsorcjum wydały na
przygotowanie się do objęcia koncesji, wyszłoby kilka milionów złotych –
przyznaje przedstawiciel Autostrady Śląskiej.

Niewiadomą jest także kwestia realizacji przyznanej już koncesji na realizację
autostrady A-1. Otrzymała ją gdańska spółka GTC, choć zaoferowana przez nią
cena budowy jednego kilometra (5,6 mln euro) przewyższa o półtora miliona euro
średnią dla podobnych inwestycji w kraju. W GDDKiA nieoficjalnie można
usłyszeć, że korzystniejszym finansowo rozwiązaniem byłoby wypowiedzenie umowy,
wypłacenie GTC ok. 90 mln zł kary i realizowanie inwestycji przez państwo. Czy
nowe kierownictwo resortu transportu zdecyduje się na taki krok? Niewykluczone.

Wcześniej jednak będzie musiało uporać się z decyzjami kadrowymi. Minister
Jerzy Polaczek jeszcze przed objęciem funkcji deklarował chęć wymiany
kierownictwa GDDKiA. Niedawno pojawiła się nawet informacja o ministerialnym
wniosku do premiera o odwołanie szefa GDDKiA Edwarda Gajerskiego. Mimo to
pracuje on nadal.

Artykuł z Gazety Prawnej

Trzeba stawiać na komunikację

[merytoryka]

Trzeba stawiać na komunikację

Z Ireneuszem Jabłońskim, analitykiem z Centrum im. Adama Smitha, rozmawia Marcin
Hadaj


Budżet Warszawy na 2006 rok to mniej pieniędzy na inwestycje. Zdaniem władz
miasta obecne prawo zamówień publicznych jest na tyle skomplikowane, że najpierw
trzeba je zmienić – taki plan już jest – a potem przeznaczyć więcej na te wydatki.

Ten pogląd nie jest w pełni prawdziwy. To fakt, że obowiązujące w Polsce
przepisy zamówień publicznych nie należą do najprostszych i utrudniają
samorządom inwestowanie. Ale jak pokazują przykłady innych miast, inwestować
można skutecznie i szybko nawet przy takich mało wygodnych przepisach. To nie od
prawa zależy powodzenie inwestycji, tylko od dobrej organizacji pracy
urzędników. To jest wyznacznik tego, czy inwestycje dojdą do skutku, czy nie.
Jeśli nie dochodzą, chyba coś z tą organizacją pracy jest nie tak, jak być powinno.

Zmiana przepisów to zasłona dymna do nieudolności stołecznego Ratusza?

Zapewne nie do końca, bo nad sensownymi korektami przepisów trzeba się
zastanowić, ale to czy sprawnie przeprowadzi się jeden przetarg czy kilkanaście,
zależy od fachowości ludzi, którzy te przetargi organizują. Skoro znaczna część
przetargów w Warszawie się udaje, to mogłyby się udać – przy tych samych
przecież przepisach – wszystkie. Zmniejszanie puli inwestycyjnej w obecnej
sytuacji stolicy nie jest dobrym posunięciem.

Co powinno być priorytetem inwestycyjnym miasta w 2006 roku?

Zdecydowanie infrastruktura komunikacyjna. To dzisiaj dramat Warszawy.
Konkretnie metro, w tym możliwie jak najszybsze dokończenie budowy trasy na
Młociny oraz rozpoczęcie przygotowań do stworzenia drugiej linii kolejki z
zachodu na wschód, rozbudowa sieci szybkiej kolei, połączenie lotniska z centrum
miasta koleją i przynajmniej rozpoczęcie przygotowań do budowy okołowarszawskiej
obwodnicy. A także regularne remonty zniszczonych ulic, montaż sygnalizacji
świetlnej na nowych skrzyżowaniach. Bez tych inwestycji jakość życia w Warszawie
z roku na rok będzie się pogarszać.

Tylko inwestycje w warszawski transport są w najbliższych miesiącach niezbędne?
Wydaje się, że miasto ma jeszcze wiele innych pilnych potrzeb.

Reszta potrzeb jest chyba, przynajmniej na razie, opanowana. Oczyszczalnie
ścieków – Południe i Czajka są budowane, albo zaplanowane do rozbudowy, zmiany
architektoniczne – np. na Krakowskim Przedmieściu czy w okolicach PKiN postępują
powoli, ale przynajmniej wiadomo mniej więcej, kiedy można się ich spodziewać. W
tej sytuacji rozwiązanie problemów komunikacyjnych nie może już dłużej czekać.

Data: 2005-11-17

Warszawiacy chcą równych ulic

[merytoryka]

Warszawiacy chcą równych ulic

Dziury w jezdniach dają nam w kość bardziej niż brak mostów. Tak wynika z badań
przeprowadzonych wśród warszawiaków.

Badania na zlecenie miasta, zostały wykonane przez Biuro Planowania Rozwoju
Warszawy i GfK Polonia. Przepytano 2677 osób. Naukowcy chcieli się dowiedzieć,
co nam najbardziej doskwiera w komunikacji. Ile osób codziennie wjeżdża do
miasta? Co trzeba zmienić, by było lepiej?

Okazuje się, że aż 77 proc. badanych uznało, że najważniejsze jest załatanie
dziur. Dopiero na drugim miejscu znalazła się potrzeba budowy obwodnicy, a tylko
33,9 proc. osób odpowiedziało, że są potrzebne nowe mosty (procenty nie sumują
się do stu, bo można było wybrać kilka odpowiedzi, w kolejności od tego, co jest
najważniejsze do tego, co najmniej ważne).

Wyniki ankiety nie dziwią drogowców: – Szacujemy, że co najmniej 80 proc. ulic
wymaga naprawy – mówi Adam Czugajewicz z Zarządu Dróg Miejskich. – W tym roku
wyremontowaliśmy 80 km. M.in. Wał Miedzeszyński, Broniewskiego, Belgradzką,
Radzymińską, al. Solidarności, Grójecką, al. Jana Pawła II. Utrzymując to tempo,
zaległości nadrobimy nie wcześniej niż za pięć lat – twierdzi Czugajewicz.

Ulice są nie tylko zniszczone, ale i przeciążone. Np. aleją Prymasa Tysiąclecia
jeździ 110 tys. aut na dobę, Wisłostradą 85 tys., a na most Grota usiłuje się
dostać 150 tys. pojazdów (dla porównania: na Łazienkowski – 110, Siekierkowski –
60). Ponadto okazało się, że do stolicy każdego dnia przyjeżdża 300 tys. aut z
sąsiednich powiatów – zdecydowana większość osobowych. Komunikacją zbiorową
dostaje się do Warszawy 200 tys. ludzi.

Stojacy w korkach warszawiacy coraz częściej wolą zostawić auta na parkingu i
iść na przystanek. Niemal 70 proc. osób, które wzięły udział w badaniach, ma w
kieszeni bilet Zarządu Transportu Miejskiego. Większość z nich twierdzi też, że
trzeba bardziej uprzywilejować komunikację w ruchu. Na 100 pytanych twierdzi tak
ponad 81. W podobnym badaniu sprzed dziesięciu lat takiego zdania była nieco
ponad połowa warszawiaków.

Niestety. Na razie z tych życzeń niewiele wychodzi. Nie licząc bus-pasa na ul.
Modlińskiej, w tym roku dla komunikacji nie zrobiono nic.

2005-11-26

Nec Hercules...

[merytoryka]

Artykuł: Resortowy (Transport Drogowy)
Nec Hercules...


O tym, że potrzebujemy autostrad, wystarczająco boleśnie przekonaliśmy się w
ostatnich latach, tracąc kilka dużych inwestycji zagranicznych na rzecz naszych
południowych sąsiadów. Na decyzje o ich lokalizacji wpłynęły różne czynniki, ale
wśród nich istotną rolę odgrywał brak w naszym kraju właściwej infrastruktury
drogowej.

Mimo to, budowa autostrad w Polsce nie może się rozkręcić. Świadectwa osiągnięć
kolejnych ministrów odpowiedzialnych za drogi widać aż za dobrze, a raczej ich
nie widać. Zamiast tysięcy kilometrów autostrad mamy niespełna 600 km, z czego
jedną piątą zawdzięczamy ministrom hitlerowskich Niemiec. W naszym rankingu
odpowiedzialnych za sieć autostrad zajęliby jedno z pierwszych miejsc.

Można odnieść wrażenie, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat wszyscy ministrowie
odpowiedzialni za drogi albo sabotowali ich budowę, albo byli nieudacznikami.
Rzeczywiście, kolejni ministrowie transportu popełniali błędy, czasami nawet
bardzo poważne, ale oni ponoszą tylko częściową winę za brak autostrad. Do ich
budowy potrzebne są przede wszystkim gigantyczne pieniądze. Z kilkunastoletniej
praktyki w Polsce wynika jednoznacznie, że niezależnie od tego, czy inwestycje
będą finansowane z budżetu, czy w formie partnerstwa publiczno-prywatnego, czy z
funduszy unijnych, i tak obciążają system finansów publicznych. Inwestorzy
prywatni nie chcą budować autostrad bez gwarancji skarbu państwa. Do
uruchomienia programu budowy autostrad z prawdziwego zdarzenia niezbędne jest
więc zaangażowanie premiera, ministra finansów i parlamentarzystów, którzy
uchwalają budżet. Bez ich wsparcia żaden minister, choćby był geniuszem, sam nie
wybuduje dróg.(kk)

Żółwie tempo autostrad

[merytoryka]

Artykuł: Resortowy (Transport Drogowy)
Żółwie tempo autostrad


Marek Pol był tym - spośród odpowiedzialnych za to ministrów - który wybudował
najwięcej autostrad, wynika z naszych wyliczeń. Jeżeli jednak uwzględnimy czas
urzędowania ministrów, to okaże się, że najsprawniejszy z nich był jednak
Tadeusz Syryjczyk.

Po 1989 roku najwięcej autostrad zbudowano za czasów ministra Marka Pola. Dzięki
niemu powstało około jednej czwartej tych dróg, czyli 155 kilometrów. Był on
jednocześnie najgłośniej krytykowanym ministrem i najbardziej wyśmiewanym za
pomysł wprowadzenia winiet. Niewiele mniej, bo 130 km autostrad, zawdzięczamy
Tadeuszowi Syryjczykowi, choć urzędował on o ponad rok krócej od Marka Pola.
Wziąwszy to pod uwagę, właśnie Syryjczyka należałoby uznać za
najskuteczniejszego ministra od dróg.

Gdyby natomiast wziąć pod uwagę wydane koncesje, największe osiągnięcia miał
Bogusław Liberadzki. Na jego niekorzyść przemawia natomiast fakt, że budowa
koncesjonowanych odcinków zaczęła się kilka lat później. Za jego czasów powstał
też pierwszy kompleksowy program budowy autostrad.

Mrzonki
W III Rzeczypospolitej stworzono przynajmniej kilka ambitnych programów budowy
autostrad. Żadnego nie udało się zrealizować. Pierwszy z nich powstał w 1993
roku za czasów ministra Zbigniewa Jaworskiego. Zakładał on, że za 15 lat będzie
w Polsce prawie 2 tys. km autostrad. Dziś mamy ich 562 km i musiałby się
wydarzyć cud, żeby w ciągu trzech kolejnych lat wybudowano pozostałe 1,5 tys. km.

Kosztowna porażka
Ministrem, który wyróżnił się na tle pozostałych, był Marek Pol. W opinii wielu
drogowców to on najbardziej przysłużył się budowie nowych autostrad, choć w
pamięci użytkowników dróg nie zapisał się najlepiej. Za jego czasów została
uchwalona specustawa umożliwiająca przyspieszenie inwestycji. Zabiegał też o
dodatkowe pieniądze na ten cel. Pierwsza próba była kompletną porażką, która
mocno odcisnęła się na wizerunku wicepremiera. To wtedy przylgnęło do niego
określenie Winietu, od winiet za użytkowanie dróg krajowych, z których
wicepremier chciał finansować inwestycje. Druga próba powiodła się. Dzięki
dodatkowej opłacie paliwowej kierowcy płacą dodatkowy miliard złotych rocznie na
budowę dróg.

Za czasów wicepremiera Marka Pola powstał też ostatni program budowy autostrad:
"Infrastruktura - klucz do rozwoju". Zakładał, że w latach 2002 - 2005 drogowcy
wybudują 550 km autostrad, a kolejne 500 km będzie w trakcie budowy. Obietnice
zweryfikowała rzeczywistość.

Następca spija śmietankę
Skuteczności ministrów nie można jednak oceniać wyłącznie na podstawie liczby
kilometrów autostrad oddawanych do użytku za ich kadencji. Zdarzało się, że
budowa była rozpoczynana za czasów jednego ministra, a laury zbierał następca.
Dlatego konstruując nasz ranking nie patrzyliśmy na to, za czasów czyjej
kadencji były oddawane kolejne odcinki dróg. "Zaliczaliśmy" je tym ministrom,
którzy najbardziej przyczynili się do ich oddania. Najlepszym tego przykładem
jest kadencja Tadeusza Syryjczyka, trwająca od grudnia 1998 do sierpnia 2000
roku. Jeszcze w 2000 roku, ale już po jego dymisji, oddano do użytku odcinek
autostrady A4 liczący ponad 90 km. Mimo to przypisaliśmy go Syryjczykowi. Efekt
pracy Krzysztofa Opawskiego (90 km A1) uwzględnimy dopiero w 2008 r. Oprócz tego
odcinka jest jeszcze w budowie fragment A2 z Konina do Strykowa, który zostanie
przypisany ministrowi Polowi.

Gdyby uznać, że każdemu ministrowi zawdzięczamy wyłącznie te autostrady, które
zostały oddane do użytku za czasów jego urzędowania, to zwycięzcą rankingu byłby
Jerzy Widzyk, bo za jego czasów wybudowano 130 km autostrad, podczas gdy w
okresie rządów Marka Pola tylko 76 km.

Ratunek z Unii
Czynnik, który miał decydujący wpływ na tempo budowy dróg, to dostępność
pieniędzy na ten cel. Nie bez powodu jeden z naszych rozmówców mówił, że
ministrów transportu należy oceniać łącznie z ministrami finansów decydującymi o
podziale dostępnych środków budżetowych na inwestycje infrastrukturalne.
Ministrowie urzędujący w pierwszej połowie lat 90. mogli tylko marzyć o takich
pieniądzach, jakimi dysponowali kolejni ministrowie po 2000 roku. Od tego czasu
Polska mogła korzystać z pomocy unijnego funduszu ISPA, a od maja 2004 roku po
wejściu do Unii otrzymuje dofinansowanie z Funduszu Spójności. Bez tych
pieniędzy nie byłoby szans na wybudowanie w latach 2001 - 2005 przeszło 200 km
autostrad, które zostały w tym czasie oddane do użytku.

Janusz Piechociński
Nigdy po 1989 roku infrastruktura nie była oczkiem w głowie rządu. Drogi nigdy
nie były traktowane priorytetowo w budżecie państwa. Kończyło się na wielkich
obietnicach. Najskuteczniejszym ministrem w zabieganiu o środki publiczne był
Bogusław Liberadzki. On doskonale czuł budżet i nie dawał się łatwo ogrywać
ludziom z Ministerstwa Finansów. Na drugim miejscu umieściłbym Jerzego Widzyka.
Miał dobre pomysły, ale pechowo za jego czasów zaczął się kryzys finansów
publicznych. Na trzecim miejscu widzę dwóch ministrów, Tadeusza Syryjczyka i
Marka Pola. Za czasów tego ostatniego powstały podstawy systemu finansowania
inwestycji drogowych. Jego problem polegał na tym, że w pierwszej kolejności
ogłosił wielki program, a dopiero później szukał sposobów na jego realizację.
Janusz Piechociński, polityk PSL, przewodniczący Komisji Infrastruktury w
poprzedniej kadencji Sejmu
(kk)

Szczecin: Trudne koleje obwodnicy

[tarantula01]

Od 6 lat Szczecin buduje obwodnicę wokół śródmieścia. Z 9,2 kilometra drogi
gotowe jest juz 1,5 km. W przyszłym roku powstanie kolejne 600 metrów.
Obwodnica budowana jest od lat, jednak dopiero wczoraj radni Szczecina
zobaczyli, jak będzie wyglądała w całości. Obwodnica wiedzie trasą linii
kolejowej, która okrąża od strony zachodniej centrum Szczecina. Tylko częściowo
wiedzie już istniejącymi drogami, w większości będzie to zupełnie nowa nitka.
Na całej długości obwodnica będzie dwujezdniowa, by ciężki transport nie
trafiał do śródmieścia. Na razie gotowy jest odcinek od ul. Druckiego-
Lubeckiego przez węzeł Rugiańska-Obotrycka do Przyjaciół Żołnierza. W przyszłym
roku ma być gotowe kolejne 600 metrów drogi do skrzyżowania z ul. Warcisława.
Kosztować będzie 12 mln zł, cześć pieniędzy Szczecin otrzymał z Unii
Europejskiej. - To rzeczywiście oszałamiająca kwota - mówi Tadeusz Żabiński z
Wydziału Inwestycji Miejskich. - Problemem jest duża różnica poziomów między
projektowaną nową nitką a już istniejącą ulicą. Gdy wybudujemy nową drogę,
trzeba będzie nawieźć tony ziemi i obecną ulicę podnieść o kilka metrów. W
ramach prac zostanie wymienione całe uzbrojenie terenu. Miasto zamierza złożyć
wnioski do funduszy Unii Europejskiej na kolejne etapy. W 2007 roku zbudowany
byłyby wówczas kolejny odcinek do ul. Krasińskiego. Kosztować miałby następne
12 mln zł. Obwodnica zachodnia śródmieścia kosztować może nawet ćwierć miliarda
złotych. Żeby odciążyła centrum miasta z ruchu - powinien jeszcze powstać nowy
most przez Odrę w okolicach ul. Zapadłej.
www.glosszczecinski.pl/

U naszych zachodnich sąsiadów

[tarantula01]

OSTATNI ODCINEK A-20. Kanclerz Niemiec Angela Merkel uroczyście otworzyła most
nad doliną Trebeltal w okolicach miejscowości Tribsees - stanowiący ostatni
odcinek autostrady A-10. Biegnie ona wzdłuż niemieckiego wybrzeża Bałtyku,
łącząc Lubekę z prowadzącą do Szczecina trasą A-11. Budowa tej autostrady,
liczącej 324 kilometrów, trwała 11 lat i kosztowała blisko 2 mld euro. W
okolicach Prenzalau, 30 km od przejścia granicznego w Kołbaskowie, dochodzi ona
do trasy Berlin - Szczecin.
www.gazetatransportowa.com.pl-------------------------------------
Wychodzi ok. 6 100 000 €/km. Drogo

Kosztowna zmiana trasy [metra]

[admiral_0000]

www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_ListNews1&news_cat_id=9&news_id=78881


Władze muszą wybrać, którędy poprowadzić II linię metra

Jeśli władze miasta zdecydują, że druga linia metra zmieni trasę, stracimy
miliard złotych dotacji z UE. Do tego, by wszystko zostało po staremu, wczoraj
namawiał władze Jerzy Lejk, p.o. prezesa metra.

Ostateczną decyzję Ratusz podejmie w najbliższy wtorek. Może się ona okazać
najdroższą decyzją w historii Warszawy. Kosztuje około miliarda złotych. Tyle
właśnie Warszawa może dostać z Unii Europejskiej na budowę pierwszego etapu
drugiej nitki metra. O ile oczywiście do jesieni tego roku zdąży złożyć wniosek
w tej sprawie.
Drobna, lecz kosztowna

Z kolei terminy mogą być dotrzymane tylko wtedy, gdy trasa metra między rondem
Daszyńskiego a Dw. Wileńskim (sporny fragment) nie zmieni się i pociągi będą
jechały pod ul. Świętokrzyską, Tamką i tunelem wzdłuż mostu Świętokrzyskiego do
Dw. Wileńskiego.

Ale naczelny architekt miasta Michał Borowski uznał, że będzie lepiej, gdy od
skrzyżowania ulic Świętokrzyskiej z Marszałkowską metro pojedzie pod pl.
Piłsudskiego, przetnie Krakowskie Przedmieście i ul. Karową dotrze do Dw.
Wileńskiego.

To drobna zmiana, ale znaczenie ma ogromne. Dlatego Borowski, nim podjął
ostateczną decyzję, zapytał o zdanie prezesa Metra. I usłyszał, że zmiana grozi
utratą unijnej dotacji, bo wówczas nie będzie szansy, by na czas złożyć
wniosek. A to dlatego, że musi on zawierać np. badania geologiczne, trzeba
zrobić ocenę stanu technicznego budynków i przygotować raport oddziaływania na
środowisko itp.

Sporą część z potrzebnych dokumentów już mamy – mówi Grzegorz Żurawski,
rzecznik Metra. – Prace przygotowawcze do budowy drugiej linii w osi
Świętokrzyska-Tamka wykonujemy już od kilku lat. Jeśli teraz okaże się, że
trzeba zmienić trasę, będziemy musieli starać się o wszystkie dokumenty od
nowa – twierdzi Żurawski. A to musi potrwać. Nie da się błyskawicznie zbadać
stanu technicznego budynków ani przygotować raportu oddziaływania na
środowisko, bo na te czynności trzeba ogłaszać przetargi. Te zaś są blokowane,
a czas leci.

Kilka dni myślenia

Metro wysuwa jeszcze jeden argument: stacje na skrzyżowaniu Nowego Światu ze
Świętokrzyską i na Tamce lepiej obsłużą pasażerów, bo tam mieszka więcej ludzi.
Tak wynika z niezależnych analiz. Nie wiadomo jednak, czy Jerzy Lejk, pełniący
obowiązki prezesa Metra, przekonał w czasie wczorajszej rozmowy Michała
Borowskiego. Mirosław Kochalski, który również uczestniczył w spotkaniu,
powiedział nam, że wysłuchano argumentów i decyzja zapadnie w najbliższy
wtorek.

Argumenty ma bowiem metro, ale mają je także władze miasta. Ich zdaniem
poprowadzenie drugiej nitki pod Krakowskim Przedmieściem sprawi, że łatwiejszy
będzie dojazd tak do Uniwersytetu, jak i do Starego Miasta. Wbrew analizom
przedstawionym przez Metro, miasto uważa, że to tam wsiądzie więcej osób.

Fachowcy mówią, że w wersji Borowskiego jest i inne niebezpieczeństwo: może być
zagrożony kościół Wizytek. Wykopy mogą sprawić, że kościół runie. Nie wiadomo
też, jak zachowa się zabytkowy wiadukt Markiewicza, pod którym też pobiegnie
tunel. Borowski zapewnia, że żadnego zagrożenia dla budowli nie ma.

Na Bemowie zmienią

Jedno jest pewne, zmiana trasy na odcinku od ronda Daszyńskiego do ul.
Lazurowej jest przesądzona. Władze metra chciały kiedyś, by pociagi jeździły
pod ul. Kasprzaka i Człuchowską. Ale Borowski forsuje wariant pod ul.
Górczewską, bo tam mieszka więcej osób.

Z tym Metro się zgadza. Tu nie ma niebezpieczeństwa utraty unijnych pieniędzy.
Nie wiadomo bowiem, czy będziemy o nie występować. A jeśli, to nie wcześniej
niż w 2010 r.

2006-01-18

SŁAWOMIR ŚLUBOWSKI

[admiral_0000]

To kolejny dowód, że wszystkie koncepcje pana Borowskiego sa poronione - ten
człowiek powinien jak naszybciej byc wykopany ze stołka - dość juz szkód w
mieście narobił. Wszelkie plany przewidywały, że merto pójdzie pod Tamką i
Portem Praskim. Obiło mi sie nawet o uszy, że najsłynniejszy blok na Kijowskiej
zbudowany został tak a nie inaczej, bo przewidywano tam puszczenie tunelu metra.
Ale co tam plany i załozenia - pan Borowski wie lepiej!!!
Nie ważne, że ktoś wcześnie dopasowłą swoje plany do tych planów!!!
I pożniej dziwić się, że w Warszawie taki chaos i nieład, w komunikacji,
zagospodarowniau przestrzenym i całej reszcie.

[polsmol]

No jasne. Przecież metro buduje się dla metra a nie dla ludzi.
Zastanów się, co piszesz. Jeśli metro zostanie zbudowane w zły sposób to skutki
będą trwały przez dziesięciolecia a na koniec i tak trzeba by je przebudować za
ogromne sumy. Dlatego należy starannie rozważyć wszystkie za i przeciw nawet,
jeśli mielibyśmy stracić tą unijną dotację, której nawet jeszcze nie dostaliśmy.

[admiral_0000]

Akurat kocepcja zaproponowana przez pana Borowskiego jest fatalna, do
argumentów przedstawionych w tym kokretnie artykule dochodza
tez "komunikacyjne" po stronie praskiej.
Wejdź na stronę Siskomu w dział Metro i bedziesz mógł tam przeczytać artykuł z
29.12.05 z Wyborczej bardzo trafnie moim zadaniem wskazujący na brak
skomunikowania ze stacjami kolei podmijskich i uniemożliwnienie sprawnej osługi
Stadionu Dziesięciolecia - kiedy wreszcze w miejscu bazarów powstanie centrum
sportowo - konferencyjno - widowiskowe z prawdziwego zdazenia.
Masz rację, metro czy trasy komunikacyjne buduje sie na dzesięciolecia nie
wypada więc zakładać, że Jarmark europa będzie tam tkwił przez cały nastepny
wiek.
Nie można też nie brać pod uwagę faktu, że dotychczas na dokumentację wydano 5
mln złotych (MOICH, TWOICH, WARSZAWIAKÓW), i w przypadku zmiany koncepcji te
pieniądze pójdą w błoto.
Jeśli chcesz dalej dyskutować przenieśmu dyskusję do odrębnego wątku.
To wątek informacyjny i nie warto go zaśmiecać.

[polsmol]

admiral_0000 napisał:

> Akurat kocepcja zaproponowana przez pana Borowskiego jest fatalna, do
> argumentów przedstawionych w tym kokretnie artykule dochodza
> tez "komunikacyjne" po stronie praskiej.
> Wejdź na stronę Siskomu w dział Metro i bedziesz mógł tam przeczytać artykuł z
> 29.12.05 z Wyborczej bardzo trafnie moim zadaniem wskazujący na brak
> skomunikowania ze stacjami kolei podmijskich i uniemożliwnienie sprawnej osługi
>
> Stadionu Dziesięciolecia - kiedy wreszcze w miejscu bazarów powstanie centrum
> sportowo - konferencyjno - widowiskowe z prawdziwego zdazenia.
> Masz rację, metro czy trasy komunikacyjne buduje sie na dzesięciolecia nie
> wypada więc zakładać, że Jarmark europa będzie tam tkwił przez cały nastepny
> wiek.
> Nie można też nie brać pod uwagę faktu, że dotychczas na dokumentację wydano 5
> mln złotych (MOICH, TWOICH, WARSZAWIAKÓW), i w przypadku zmiany koncepcji te
> pieniądze pójdą w błoto.
> Jeśli chcesz dalej dyskutować przenieśmu dyskusję do odrębnego wątku.
> To wątek informacyjny i nie warto go zaśmiecać.

Tak jak napisałem wyżej uważam, że należy wybrać najlepsza koncepcję. Te 5 mln
to naprawdę drobniaki w obliczu kosztów ewentualnej pomyłki.
Nie twierdzę, że koncepcja Pana Borowskiego jest trafna. Po prostu nie mam w tej
kwestii zdania.
Natomiast z tego, co opisałeś wyżej wynika, że jednak obecne plany nie są
doskonałe. Czy dobrze zrozumiałem?

[admiral_0000]

Nie do końca.
To, co jest proponowane do Towarowej - jest OK.
Natomiast to, co jest za Swiętokrzyską i w praskiej częsci (zwłaszcza tutaj)
jest złe.
Jeśli chcesz dalej dyskutować to przenieśmy się na główne forum.
Może administrator nam w tym pomoże i przeniesie cały sub wątek? ;-))

[polsmol]

Zgadzam się. Administratorze pomóż! :-)

Administratorze pomoż

[siskom_tak]

Niestety aż takich możliwości na tym forum nie ma, ale postaramy sięcoś
wymysleć...

Włochy ponad prawem [niezłe!!!]

[admiral_0000]

Wprawdzie luźno związane z drogami ale warto wiedzieć... i nie jeździć po
Włochach;-)))

www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=78835

Włochy ponad prawem

Dzielnica nie chce wypłacić odszkodowania za zniszczone auto

Jeśli uszkodzisz auto na dziurawej ulicy we Włochach, nie licz na
odszkodowanie. Będziesz musiał iść do sądu. Władze tej dzielnicy uważają,że
płacić nie muszą.

Przekonał się o tym Łukasz Sokół. Od siedmiu miesięcy walczy z urzędnikami o
wypłatę odszkodowania. Kwota jest symboliczna – dwieście złotych. Tyle
kosztowała naprawa uszkodzonego koła w nissanie pana Sokoła. – Wpadłem w dziurę
na ul. Sabały przy skrzyżowaniu z ul. Lechicką – opowiada. – Jechałem wolno,
ale dziury nie dało się ominąć. I Sabały i Lechicka to chyba najbardziej
dziurawe ulice w mieście. Warszawiak wezwał policję, ta sporządziła notatkę.
Rzeczoznawca wycenił szkody.
Przyjdź pan z kołem

Urząd nie chce jednak oddać pieniędzy. – Najpierw żądano ode mnie oświadczeń
trzech świadków – mówi kierowca. – A ja mam tylko jednego, a to dla urzędników
jest za mało. Potem kazano mi przynieść uszkodzone koło. W sumie byłem u
urzędników kilkanaście razy. Po kilku tygodniach, dowiedziałem się w końcu, że
i tak nie wypłacą mi odszkodowania. Poszedłem więc na skargę do burmistrza. Ten
powtórzył słowa swoich podwładnych – twierdzi mężczyzna.

Wiceburmistrz Włoch Michał Wąsowicz potwierdza: – Nie możemy temu panu wypłacić
pieniędzy, ponieważ nie mamy odpowiednich procedur – stwierdza wiceburmistrz. –
Po prostu nie mamy podstawy prawnej. Co w takim razie ma zrobić poszkodowany? –
Niech idzie do sądu i tam szuka sprawiedliwości. Jeżeli zapadnie korzystny dla
niego wyrok, to ja się do niego dostosuję i wypłacimy pieniądze – dodaje
Wąsowicz.

Postawą wiceburmistrza Włoch jest zdziwiony Piotr Segdaj, prawnik. – Nie wiem,
o jakich procedurach mówi burmistrz. Odszkodowania można się domagać na mocy
przepisów kodeksu cywilnego. Kto wyrządził szkodę, zobowiązany jest do jej
naprawienia. I to jest ta „procedura”, której rzekomo nie ma burmistrz. Ulica
jest dzielnicowa i dzielnica musi wziąć odpowiedzialność za szkodę – twierdzi
mecenas Segdaj.

Pójdę i wywalczę

Na szczęście na większości ulic w mieście takich problemów nie ma. Bo zarządza
nimi ZDM. – Nie każemy nikomu iść do sądu – zapewnia Adam Stawicki, rzecznik
ZDM. Poszkodowany zapewnia, że do sądu pójdzie. Dla przykładu.

2006-01-18

Drogowe obietnice

[admiral_0000]

Rząd zaprezentuje dzisiaj program budowy dróg do 2013 roku

Za osiem lat mamy mieć ponad dwa tysiące kilometrów autostrad. Obecnie jest ich
570 km. Tras w stanie złym ma pozostać pięć procent. Obecnie ok. 25 proc. nie
nadaje się do jazdy.


Ministerstwo transportu od kilku tygodni pracowało nad strategią rozwoju sieci
drogowej. Dzisiaj w Strykowie pod Łodzią, w miejscu, gdzie w przyszłości
przetną się najważniejsze polskie autostrady A1 i A2, premier Marcinkiewicz
zaprezentuje założenia rządowej strategii. Nam udało się w Ministerstwie
Transportu dowiedzieć wcześniej, o czym dzisiaj będzie mówił premier.


Autostrady najważniejsze

Po pierwsze, powie o rządowych priorytetach związanych z autostradami do 2013
roku. Inwestycją nr 1 w tej dziedzinie będzie A1 od Gdańska przez okolice
Łodzi, do Gorzyczek na granicy czeskiej. A1 ma być gotowa na całym odcinku w
2010 roku. Do innych ważnych planów rząd zaliczył dokończenie budowy autostrady
A2, tak by w 2013 roku łączyła Świecko z Warszawą (razem z systemem stołecznych
obwodnic).

Ważnym punktem programu jest finał prac na autostradzie A4, czyli stworzenie
jednego, bezkolizyjnego ciągu między Krakowem a Zgorzelcem. Obecnie w Polsce
mamy 570 km autostrad, w 2013 roku będziemy mieli ponad dwa tys. km dróg
najlepszej jakości. Przynajmniej takie deklaracje padną z ust Marcinkiewicza.


Ekspresówki też będą

Premier będzie mówił też o budowie dróg ekspresowych, które od autostrad
odróżnia to, że jezdnie są minimalnie węższe i są skrzyżowania z drogami
poprzecznymi. Ministerstwo Transportu zakłada, że do 2009 roku gotowa będzie
ekspresówka S-3 biegnąca od Szczecina przez Gorzów Wlkp. do Zielonej Góry. Do
2013 roku trasa będzie wydłużona, najpierw do Legnicy, potem do przejścia
granicznego z Czechami w Lubawce.

W ciągu ośmiu lat mają powstać trasy ekspresowe Wrocław – Łódź – Warszawa oraz
ciągnąca się przez ścianę wschodnią Suwałki– Białystok – Lublin – Rzeszów. Na
tę inwestycję, planowaną od dawna, zdecydował się dopiero obecny gabinet.


Kasa głównie z Unii

Strategia do 2013 r. zakłada, że co roku dwa tysiące dróg krajowych (5 proc.
całej sieci polskich tras, ponad 16 tys. km), będzie remontowanych. Dzięki tym
zabiegom (głównie wyrównywanie i utwardzanie nawiechni) za osiem lat dróg
krajowych w stanie złym będzie w Polsce tylko pięć proc., dzisiaj jest aż 24
proc. Co czwarty kilometr wymaga natychmiastowego remontu.

Głównym źródłem finansowania budowy i przebudowy sieci transportowej będzie
pomoc pieniężna Unii Europejskiej.

Do 2013 roku rząd chce pozyskać z Brukseli 14 mld euro, czyli ponad 53 mld zł.
Do tego Polska dorzuci z własnego budżetu około 15 mld zł, co łącznie da niemal
70 mld zł. Inwestycje autostradowe mają nadzorować tzw. podmioty specjalnego
przeznaczenia, czyli spółki Skarbu Państwa. Ich celem będzie zdecydowane
przyspieszenie inwestycji.

Data: 2006-01-19

[admiral_0000]

Słowo komentarza:
Wyglada na to,że głownym priorytetem do 2013 r. ma być A1.
Natomiast zarówno A2 jak i A4 ma osiągnąć ten stan, który przewdywano w 2008.
Jak to się ma do planów zakończenia obu inwestycji w całości do 2013 r.?
Innymi słowy - LIPA.
Co do dróg ekspresowych;
priorytetem ma być S3 - co w sumie jest zrozumiałe, bo premier pochodzi z
Gorzowa. Ale to dobrze, ta trasa jes potrzebna bo chyba nie chcemy doprowadzić
do zupełnej marginalizacji Szczecina przez porty niemieckie.
S8 tez pełna zgoda - ta tarsa też jest potrzebna Wrocław to Warzny osrodek i
dobre skomunikowanie ze stolicą jest wycoce wskazane i porządane.
Nieco dziwi mnie S19 - ta trasa będzie miała potencjalnie znaczenie głównie
militarne - szybki sprawny manewr odwodami bezpośrednio za linią frontu...
Czyżby po ostatnich wydazeniach gazowych rząd przewidywał możliwość wybuchu
wojny za naszą wschodnią granicą? ;-)))
Nie ma nieststy mowy o S7 i S6 a przecież są to również potrzebne trasy.
Szczególnie ta pierwsza jest niezwykle ważan i potrzebna.
Czyli znów LIPA...
Natomiast w zaopwiedzi o intensywnych remontach tras jakoś uwierzyć nie mogę,
choć się bardzo staram. Czekaj tatka latka...

[admiral_0000]

Ważny przez "rz" - kompromitacja!!! :-((
Sorry za pomyłkę.

Więcej stacji w Śródmieściu

[admiral_0000]

Więcej stacji w Śródmieściu

www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_060126/warszawa_a_6.html

Władze Warszawy planują "zagęszczenie" pierwszej linii. Do końca 2008 roku mają
powstać stacje Plac Konstytucji i Muranów

www.rzeczpospolita.pl/teksty/warszawa_060126/warszawa_a_6-1.F.jpg



- W tej chwili przez centrum przejeżdża pociąg ekspresowy, a nie metro - mówi
Grzegorz Żurawski, rzecznik Metra Warszawskiego. - W dużych europejskich
miastach 1,5 km między stacjami w ścisłym centrum to rzecz praktycznie
niespotykana. Stacje dzieli nie więcej niż kilometr - tłumaczy.

Perony na krawędzi
Dlatego urzędnicy zaplanowali dwa dodatkowe przystanki na działającym odcinku
pierwszej linii. Stacja Plac Konstytucji znajdzie się pod Marszałkowską między
ul. Wilczą a pl. Konstytucji, a Muranów - pod ul. Andersa między Anielewicza a
Dubois. Obie będą miały po dwie kondygnacje i tzw. perony krawędziowe (po obu
stronach torów - jak na stacji Centrum).

Z tych stacji zrezygnowano przed laty z powodu źle pojętych oszczędności.
Według najnowszych wyliczeń, obie będą oblegane przez pasażerów. Skrzyżowanie
Pięknej i pl. Konstytucji to w tejchwili zatłoczony punkt przesiadkowy. Z kolei
od drugiej stacji blisko już do Starówki, Nowego Miasta i rozbudowującego się
Muranowa.

Sekretarz miasta Mirosław Kochalski zapewnił, że w ratuszu jest zielone światło
dla tej inwestycji. Gotowe są już koncepcje przestrzenne. Urzędnicy złożyli też
wniosek o decyzję lokalizacyjną. Do końca marca metro planuje ogłosić przetarg
w trybie "zaprojektuj i wybuduj".

Utrudnienia w weekendy
Szacowany koszt to 120 mln zł. Naczelny architekt miasta Michał Borowski nie
wyklucza ubiegania się o dofinansowanie tej inwestycji z UE. Planowany czas
robót to lata 2007 - 2008. Będą prowadzone jednocześnie z budową nowych stacji
na Bielanach: Słodowiec, Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny.

W trakcie "dostawiania" przystanków Plac Konstytucji i Muranów warszawiacy
muszą się liczyć ze wstrzymywaniem ruchu między Politechniką a Marymontem -
pociągi będą kursowały tylko z Kabat do Politechniki. Według wiceprezesa metra
Jerzego Lejka, utrudnieniada się ograniczyć tylko do letnich weekendów. Wtedy
metro przewozi 50 - 80 tys. pasażerów dziennie (w dni powszednie ponad 370
tys.).

Jak zapewniają w Metrze Warszawskim, po otwarciu nowych stacji nie zmieni się
częstotliwość kursowania - i to bez kupowania nowych pociągów. Jak to możliwe?
W związku z modernizacją systemów sterowania ruchem od 2007 roku metro będzie
jeździło 85 km/godz., czyli o 25 km/godz. szybciej niż teraz.

KONRAD MAJSZYK

Ślamazarne wydłużanie al. KEN

[admiral_0000]

Krzysztof Śmietana 03-02-2006 , ostatnia aktualizacja 03-02-2006 23:33

Choć pierwszy odcinek al. KEN na Mokotowie jest rozgrzebany od kilkunastu
miesięcy, władze dzielnicy chcą budować kolejny. Dzięki niemu arteria ma ją
połączyć z Ursynowem

W mokotowskim oddziale Biura Naczelnego Architekta Miasta właśnie wyznaczana
jest ostateczna lokalizacja al. Komisji Edukacji Narodowej między Wałbrzyską a
Doliną Służewiecką. To brakujący odcinek, bez którego od lat aleja nie może
połączyć Ursynowa z Mokotowem. Inwestycja nie będzie tania, bo trzeba zbudować
estakady nad Potokiem Służewieckim.

- W tym roku zaktualizujemy projekt budowlany i można już ogłaszać przetarg na
wykonawcę prac - mówi Robert Garbarczyk z mokotowskiego wydziału infrastruktury.
Burmistrz dzielnicy Ewa Węgłowska liczy, że miasto da pieniądze na inwestycję,
bo znacznie poprawi ona wyjazd z Ursynowa do centrum. Kierowcy nie będą skazani
na wiecznie zakorkowaną Puławską. Budowa tego odcinka zacznie się najwcześniej
za rok.

Na razie jednak wytyczanie al. KEN na Mokotowie przebiega niezwykle ślamazarnie.
Od wielu miesięcy mieszkańcy oglądają rozgrzebaną budowę odcinka między
Wałbrzyską a al. Wilanowską. Od końca 2004 r. prace prowadziło tu Miejskie
Przedsiębiorstwo Robót Drogowych, które wsławiło się rozgrzebaniem Marynarskiej
i Górczewskiej. W przypadku al. KEN władze Mokotowa powiedziały firmie dość i
zrobiły to samo co Zarząd Dróg Miejskich na Marynarskiej i Górczewskiej -
zerwały umowę z MPRD. - Firma napisała na transparentach, że rzekomo jesteśmy im
winni 3,5 mln zł. A jest wręcz odwrotnie. To oni zalegają nam 2,5 mln zł. To
niezapłacone kary za opóźnienia - mówi Ewa Węgłowska.

Przyczyną wyrzucenia MPRD były jednak nie tylko ogromne opóźnienia na budowie.
Okazało się też, że firma położyła zbyt cienką podbudowę. W przyszłości mogłoby
to mieć fatalny wpływ na stan nawierzchni. Teraz władze Mokotowa chcą przekonać
prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, by zgodził się wybrać następcę MPRD bez
przetargu. Jeśli tak się stanie, ulica ma zostać skończona do połowy roku.

W powijakach jest za to budowa trzeciego odcinka al. KEN na Mokotowie - łukiem
na północ od al. Wilanowskiej. Dzięki niemu auta z Ursynowa mogłyby płynnie
wjeżdżać w Puławską lub przez Domaniewską do al. Niepodległości. Jednak
niektórzy właściciele gruntów nie zgadzają się na podział ich działek. Plany
przedłużenia ulicy oprotestowali też mieszkańcy nowych apartamentowców w pobliżu
dawnego Dworca Południowego. A deweloperzy zbudowali domy tuż przy planowanej
arterii i nie poinformowali mieszkańców o jej przebiegu. Kiedy powstanie, nie
wiadomo.

Unijna dotacja może przepaść

[tarantula01]

AUTOSTRADY Trzeba zbudować część autostrady do końca 2008 roku

Unijna dotacja może przepaść


Po raz kolejny nie został rozstrzygnięty przetarg na budowę autostrady A4 na
odcinku Zgorzelec - Krzyżowa. Jeśli nie uda nam się szybko wybrać wykonawcy,
Polska może stracić 250 mln euro pomocy z Unii
www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_060211/ekonomia_a_18-2.F.jpg
Pechowy odcinek autostrady A4 ma kosztować 1,2 mld zł. Aż 80 proc. z tej kwoty
to bezzwrotna pomoc z Unii Europejskiej. Ale żeby ją dostać, trzeba zbudować
ten fragment autostrady do końca 2008 roku. Szanse na to są coraz mniejsze. -
Jeżeli za dwa miesiące uda nam się ogłosić trzeci już przetarg na wykonawcę,
możemy zakończyć inwestycję do końca 2008 roku - zapewnia optymistycznie
Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Pierwszy przetarg na budowę odcinka autostrady A4 został ogłoszony we wrześniu
2005 roku. Dwa miesiące później został unieważniony. Powodem był protest, który
złożyła firma budowlana Walter Heilit. Jej zastrzeżenia wzbudziły wówczas
wymagania, które znalazły się w specyfikacji przetargowej. Na przykład, aby
kierownik budowy, jego zastępca i kierownik robót mostowych mieli wyższe
wykształcenie.
- Tym razem przetarg unieważniono na wniosek jednego z potencjalnych
wykonawców, firmy GTM Terrassement SAS - mówi Anita Wichniak-Olczak, rzecznik
prasowy Urzędu Zamówień Publicznych.
Zastrzeżenia znów dotyczyły warunków przetargu. - Zespół arbitrów zgodził się z
firmą GTM Terrassement SAS, że nasze wymagania ograniczały uczciwą konkurencję.
Chcieliśmy, aby trzy osoby znały procedury FIDIC, czyli międzynarodowe
standardy prowadzenia prac budowlanych - wyjaśnia Maciejewski.
Z firmą GTM Terrassement SAS nie udało nam się skontaktować.
Budowa autostrady A4 jest jednym z największych i najdroższych przedsięwzięć
realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Unia
Europejska dopłaca do tej inwestycji z Funduszu Spójności. Łącznie dyrekcja
realizuje pięć projektów ze wsparciem z tego funduszu. Ich wartość wynosi 1 mld
165,5 mln euro, wkład Wspólnoty to 960,2 mln euro.
Na wykorzystanie unijnego wsparcia mamy czas do końca 2008 roku. Dyrekcja Dróg
i Autostrad zapewnia, że zdążymy. Ale realizacja tylko jednego projektu z tej
puli została już rozpoczęta - to odcinek autostrady A2 między Koninem a
miejscowością Emilia. Przetarg na kontrakt wartości 380 mln euro udało się
rozstrzygnąć bez niespodzianek. Prace, obecnie zaawansowane w 80 proc., mają
potrwać do grudnia 2006 roku.
Dopiero pod koniec kwietnia będą znane wyniki przetargu na zarządzanie i nadzór
nad budową autostrady A1 na odcinku Sośnica - Gorzyczki. Wartość inwestycji
szacowana jest na 233,5 mln euro, z czego z Unii dostaniemy 193,8 mln euro.
Wciąż nie udało się ogłosić przetargu na budowę drogi ekspresowej nr 8 na
odcinku Radzymin - Wyszków. Tym razem protestują ekolodzy. - Organizacje
ekologiczne złożyły klika uwag do wniosku o wydanie pozwolenia na budowę. Aby
obeszło się bez dalszych protestów z ich strony, wnioski ekologów uwzględnimy w
dokumentacji - zapowiada Andrzej Maciejewski.
Przetarg na odcinek "ósemki" prawdopodobnie będzie ogłoszony na przełomie marca
i kwietnia tego roku. Wartość projektu wynosi 170 mln euro, a 140 to wkład
unijny.
W ciągu trzech miesięcy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje
podpisanie pierwszego kontraktu na przebudowę drogi krajowej nr 2 na odcinku z
Siedlec do Terespola. Droga ma zostać oddana do użytku pod koniec 2007 roku. O
ile wyniki któregoś z czterech przetargów nie zostaną zakwestionowane.
Inwestycja ma kosztować 74,8 mln euro, z tego 62,1 mln będzie pochodzić ze
środków unijnych.
AGNIESZKA STEFAŃSKA

Piotr Wiśniewski, prezes Instytutu Zamówień Publicznych
Najczęstszą przyczyną unieważniania przetargów są nieprawidłowości już na
wstępnym etapie, polegające na niezgodnym z prawem zamówień publicznych
określeniu warunków udziału w postępowaniu. Ogłaszający przetarg bardzo często
oczekują od przyszłych wykonawców więcej, niż pozwala im na to prawo. Ponieważ
po ogłoszeniu przetargu jego warunków nie można zmienić, wykonawcy w trosce o
swój interes wnoszą liczne protesty oraz odwołania, co najczęściej kończy się
unieważnieniem postępowania.

AUTOSTRADA A4 Błędy w dokumentacji

[tarantula01]

AUTOSTRADA A4 Błędy w dokumentacji

Możemy stracić dotację

Rok dłużej poczekamy na oddanie odcinka autostrady A4 między Zgorzelcem a
Krzyżową. Już drugi raz nie udało się rozstrzygnąć przetargu na budowę.

Chodzi nie tylko o bezpieczeństwo kierowców. Jeżeli inwestycja przeciągnie się
poza rok 2008, stracimy dotację z Unii Europejskiej, która ma pokryć 80 proc.
kosztów projektu.
Przetarg został unieważniony na wniosek jednej ze startujących w nim spółek,
która dopatrzyła się błędów w dokumentacji. Z podobnego powodu fiaskiem
zakończyło się jesienią zeszłego roku pierwsze postępowanie. - Jeśli za dwa
miesiące uda nam się ogłosić trzeci przetarg, zakończymy inwestycję do końca
2008 roku - zapewnia Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad.
Podobnie jest z poszukiwaniem wykonawców innych odcinków polskich dróg. Budowę
opóźniają nie tylko protesty firm, które rywalizują o zamówienia, ale także
ekolodzy.
Agnieszka Stefańska

Miliardowe plany w mazowieckim

[merytoryka]

Miliardowe plany w mazowieckim

2006-02-13 14:20
Źródło: GDDKiA O/Warszawa, mojeauto.pl
Anna Kluba


Warszawski oddział GDDKiA w 2006 roku na budowę, rozbudowę oraz utrzymanie
infrastruktury drogowej zamierza wydać łącznie ponad 1.718 mln zł. Dla
porównania w 2005 roku inwestycje zamknęły się kwotą 654,2 mln zł.

W roku 2006 GDDKiA O/Warszawa planuje odnowę lub położenie nowej nawierzchni na
blisko 11% dróg krajowych w woj. mazowieckim. Ponadto kontynuowane będą prace
przygotowawcze dla zadań, których realizację planuje się w latach 2007-2013.
Zadania te są związane z kształtowaniem warszawskiego węzła dróg ekspresowych,
budową obwodnic oraz rozbudową najważniejszych dróg (m.in. do parametrów
ekspresowych). W zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego warszawski
oddział planuje przebudowę trzech skrzyżowań.

Z analizy za 2005 rok wykonanej przez GDDKiA wynika, że blisko 31% długości
mazowieckich dróg ma nawierzchnię w złym stanie, a ponad 21% ma nawierzchnię w
stanie niezadowalającym. "W roku 2006 powinien nastąpić wzrost udziału stanu
dobrego nawierzchni co wynika z planowanych robót, które dadzą efekt w postaci
odnowionej lub nowej nawierzchni na drogach krajowych, na łącznej długości
około 239,2 km w tym 216,6 km odnowy nawierzchni" - informują drogowcy. Na
liście odnawianych tras znalazły się między innymi: DK 7 Glinojeck - Płońsk (7,8
km), DK 10 Drobin - Płońsk (25,2 km), DK 60 Ciechanów - Raciąż (38,2 km), DK 61
Pułtusk (5,7 km), DK 61 Laski - Różan (20,8 km).

W ramach inwestycji będą KONTYNUOWANE BĘDĄ ZADANIA:

* wzmocnienie drogi nr 50 na odcinku Grójec - Mińsk Maz. wraz z budową
obwodnic miejscowości Słomczyn, Drwalem, Chynów i Stojadła - o łącznej długości
67,1 km, wartość kosztorysowa zadania 305,3 mln zł., planowane zakończenie -
2008 r.,
* przebudowa drogi krajowej nr 60 odc. Raciąż - Glinojeck-Ciechanów -
długości 22,6 km, wartość kosztorysowa zadania 18,3 mln zł., planowane
zakończenie - 2006 r.,
* budowa obwodnicy Garwolina w ciągu drogi nr 17 - długości 11,4 km, wartość
kosztorysowa zadania 240,7 mln zł., planowane zakończenie - 2008 r.,
* budowa obwodnicy Jabłonnej w ciągu drogi nr 61 - długości 3,7 km, wartość
kosztorysowa zadania 58,5 mln zł., planowane zakończenie - 2007 r.,
* budowa drogi S-8 odc. Radzymin-Wyszków z obwodnicą Wyszkowa - długości 36
km, wartość kosztorysowa zadania 762,5 mln zł., planowane zakończenie - 2008 r.

W 2006 ROKU ROZPOCZNĄ SIĘ PRACE:

* budowa drogi S-2 Konotopa - Puławska wraz z budową łącznika z MPL Okęcie i
ul. Marynarską (S-79) - 21,5 km, wartość kosztorysowa zadania- 2.347,7 mln zł,
realizacja w latach 2006-2010,
* budowa drogi S-7 obwodnica Grójca - 8 km, wartość kosztorysowa zadania-
195,4 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* budowa drogi S-7 Grójec - Białobrzegi - 17,8 km, wartość kosztorysowa
zadania - 512,1 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* budowa drogi S - 7 Białobrzegi - Jedlińsk - 15,7 km, wartość kosztorysowa
zadania- 470,0 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* budowa węzła Załuski na drodze Nr 7 - 1,35km, wartość kosztorysowa
zadania- 23,9 mln zł, realizacja w latach 2006-2007,
* rozbudowa drogi Nr 7 na obwodnicy Płońska - 5,7 km, wartość kosztorysowa
zadania- 145,8 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* budowa drogi S-8 gr. m. st. Warszawy - węzeł Paszków wraz z drogą Nr 7 w
węźle Magdalenka - 14,9 km, wartość kosztorysowa zadania- 672,8 mln zł,
realizacja w latach 2006-2009,
* budowa drogi S-8 Konotopa - ul. Powązkowska w Warszawie - 10,1 km, wartość
kosztorysowa zadania- 523,4 mln zł, realizacja w latach 2006-2009,
* budowa obwodnicy Gostynina na drodze Nr 60 - 8,3 km, wartość kosztorysowa
zadania- 85,7 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* przebudowa drogi Nr 61 Zegrze - Serock - 2,8 km, wartość kosztorysowa
zadania- 44,3 mln zł, realizacja w latach 2006-2008,
* przebudowa drogi Nr 79 Warszawa - Piaseczno (ul. Energetyczna) wraz z
połączeniem CH Auchan - 1,9 km, wartość kosztorysowa zadania- 42,3 mln zł,
realizacja w latach 2006-2007.


W sumie warszawski oddział GDDKiA zamierza w tym roku wydać ponad 1.718 mln zł.
z tego na: inwestycje (1.201,6 mln zł), odnowy i wzmocnienia (220,0 mln zł).
"W 2006 roku na wykupy gruntów Oddział w Warszawie planuje wydatkować 570,6 mln
zł, (w tym na tematy nie ujęte w spisie zadań inwestycyjnych w bieżącym roku -
190,9 mln zł), co pozwoli na pozyskanie przez Oddział 8 960 działek niezbędnych
dla w/w inwestycje" - zapowiada GDDKiA.

W 2006 roku pracami przygotowawczymi objęte zostanie szereg zadań, których
realizację planuje się w latach 2007-2013. Zadania te są związane z
kształtowaniem warszawskiego węzła dróg ekspresowych, budową obwodnic oraz
rozbudową najważniejszych dróg. Są to następujące inwestycje:

Są to następujące INWESTYCJE (2007-2013):

* budowa autostrady A-2 wraz z budową obwodnicy Mińska Maz.,
* budowa drogi S-2,
* budowa drogi S-7 wraz z budowa obwodnic Płońska i Radomia,
* budowa drogi S-8,
* budowa drogi S-17 (Wschodnia Obwodowa Warszawy),
* przebudowa drogi krajowej nr 2 na odc. (Warszawy) Zakręt- Siedlce wraz z
obwodnicą Siedlec,
* budowa obwodnicy Iłży w ciągu drogi krajowej nr 9,
* rozbudowa drogi krajowej nr 50 na odc. Nacpolsk - Wyszogród wraz z
obwodnicą Rębowa,
* budowa obwodnicy Żyrardowa w ciągu drogi krajowej nr 50,
* w ciągu drogi krajowej nr 60 budowa obwodnic: Gostynina i Raciąża,
* w ciągu drogi krajowej nr 61 budowa obwodnic Serocka i Pułtuska,
* budowa obwodnicy Góry Kalwarii w ciągu dróg krajowych nr 79 i 50,
* rozbudowa drogi krajowej nr 79 na odc. Piaseczno (ul.Energetyczna) - Góra
Kalwaria.

W zarządzie GDDKiA Oddziału w Warszawie znajduje się ponad 2176 km dróg
krajowych. Na sieci drogowej oddziału, zlokalizowanych jest 352 mostów i
wiaduktów. Długość sieci drogowej Oddziału w Warszawie stanowi ponad 12% sieci
dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA.

[grzegorz_zz]

Jak nie wjada pierwsze koparki na teren planowanych dróg S7 i S8 w Konotopie, to
nie uwierzę.

Inwestycje uwolnione

[tarantula01]

Inwestycje uwolnione

Nowe prawo wyeliminuje większość przetargowych blokad

Każdy bezzasadny protest, a takich było w stolicy ostatnio wiele, będzie
oznaczał dla protestującej firmy kłopoty finansowe. Warszawa ma się niebawem
odbić od inwestycyjnego dna.

Już w kwietniu ma obowiązywać nowe prawo zamówień publicznych. Dzięki niemu
stolica wreszcie zacznie rozwijać się w dużym tempie. Liczba przetargów na
potrzebne inwestycje miejskie zablokowanych przez przegrane firmy ma zmaleć do
minimum.
Blokowali, co się da

W ostatnich latach nie było w Warszawie poważnej inwestycji, która nie byłaby
wstrzymana przez kilka miesięcy ze względu na odwołania przegranych firm. Ich
protesty wstrzymywały automatycznie dalszą procedurę wyboru wykonawcy prac
budowlanych. W ub.r. z ponad 1,4 mld zł na inwestycje wydano tylko 900 mln.
Głównie przez protesty.

Wcześniej dwukrotnie rozpisywano przetargi na przebudowy ronda przy Wołoskiej,
Górczewskiej, Al. Jerozolimskich, Marszałkowskiej oraz wiaduktu nad torami PKP
przy ul. Żelaznej. Zawsze z powodu nieuzasadnionych blokad przygranych firm.
Rekord padł w przypadku modernizacji al. Jana Pawła II. Tu, zanim wybrano
wykonawcę prac, przetarg był powtarzany cztery razy.

Wszystkie te przypadki pokazały władzom Warszawy, że prawo zamówień publicznych
trzeba uprościć i znowelizować tak, aby budowanie w Polsce obiektów publicznych
nie było koszmarem. To właśnie z inicjatywy władz stolicy Sejm kilka dni temu
przegłosował niezbędne zmiany. Teraz musi je przyjąć Senat i podpisać
prezydent. Niemal na pewno nie będzie z tym żadnych problemów.

Kosztowne protesty

Co zakłada nowa ustawa? Najważniejsza zmiana, która ma szansę odblokować
warszawskie inwestycje, to wprowadzenie obostrzeń dla firm chcących protestować
przeciw przetargom. Protest będzie możliwy dopiero po wpłaceniu w sądzie kaucji
w wysokości trzech proc. wartości inwestycji. W przypadku inwestycji przy
Galerii Mokotów, której koszt jest szacowany na ponad 47 mln zł, wadium
wyniosłoby prawie 1,5 mln zł. Teraz takie odwołanie kosztuje bez względu na
wartość inwestycji niecałe pięć tys. zł. W świetle nowych przepisów, jeśli
protestująca firma nie będzie miała racji, wadium wpłacone w chwili złożenia
protestu przepadnie na rzecz państwa.

Minister: będzie lepiej

– Oprócz tego wprowadziliśmy zapisy, które skracają czas składania odwołań i
uniemożliwiają odwoływanie się na dowolnym etapie procedury przetargowej, jak
było do tej pory. Jest też możliwość łączenia rozpraw odwoławczych – wyjaśnia
ŻW Tomasz Nowakowski, wiceminister rozwoju regionalnego i autor projektu zmian
w prawie zamówień. – Nowe przepisy mają usprawnić proces inwestycyjny.

Przyspieszyć to, co w związku z nienajlepszym prawem obecnie obowiązującym
zostało zaniedbane – dodaje Tomasz Nowakowski. Dzisiaj, według Urzędu Zamówień
Publicznych, około 20 proc. przetargów rocznie jest blokowanych przez
odwołania.

Miasto zaciera ręce

Mirosław Kochalski, p.o. prezydenta Warszawy, a wcześniej szef biura zamówień
publicznych w Ratuszu, triumfuje. Najbardziej cieszy go właśnie przepis
dotyczący sądowej kaucji. Jego zdaniem, nowe prawo, choć nie jest jeszcze
doskonałe i wymaga drobnych korekt, spowoduje, że nareszcie będzie można
rozkręcić na masową skalę inwestycje w Warszawie. – Jestem pewien, że protesty,
jeśli będą, to jedynie sporadycznie – ocenia Kochalski.

Także niezależni eksperci oceniają, że zmiany idą w dobrym kierunku. – Wydawać
publiczne pieniądze będzie przy nowym prawie znacznie łatwiej – mówi ŻW Antoni
Łepkowski z Centrum im. A. Smitha.

– Trzeba jednak pamiętać, że dobre prawo to nie wszystko. Urzędnicy muszą
pracować sprawniej niż do tej pory, szybciej przygotowywać te wydatki. Tylko
pod takim warunkiem rozwój Warszawy stanie się możliwy – dodaje Rafał
Szczepański, deweloper i analityk stołecznego rynku budowlanego.

2006-03-18
MARCIN HADAJ [e-mail]
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=82963

Węzeł przy Wołoskiej wyceniono na 47 mln zł - w ciągu ok. 2 lat wartość tego
remontu wzrosła o 50%. Dlaczego tak się stało? Podobno ceny stali i koszty
robocizny zdrożały...

koszty robocizny wzrosły?

[corgan1]

albo poszła w góre skladka na ZUS ale nic o tym nie wiem albo może faktycznie
firmy budowlane zaczeły płacić wiecej swoim robotnikom co mało prawdopodobne
albo co bardziej prawdopodobne - Mostostal ma wyzsze pensje swojego zarządu
hehehe

[polsmol]

corgan1 napisał:

> albo poszła w góre skladka na ZUS ale nic o tym nie wiem albo może faktycznie
> firmy budowlane zaczeły płacić wiecej swoim robotnikom co mało prawdopodobne
> albo co bardziej prawdopodobne - Mostostal ma wyzsze pensje swojego zarządu
> hehehe

A może wielu robotników wyjechało do Anglii powodując zmniejszanie podarzy na
rynku pracy i tym samym wzrost płac?
Natomiast ceny stali znacznie wzrosły w ostatnich latach tak samo jak ropa.
Wszystko przez olbrzymie zapotrzebowanie rozwijającej się chińskiej gospodarki.
To tak tytułem dygresji.

[yasioo7]

www.wprost.pl/ar/?O=92899&C=57
Pociąg do nieszczęścia
Tygodnik "Wprost", Nr 1233 (30 lipca 2006)


Za półdarmo weźmiemy sto miliardów euro kłopotów

Witold M. Orłowski

Będzie za co zmyć narodową hańbę - ostatnie miejsce w cywilizowanej Europie pod
względem rozwoju nowoczesnych dróg i kolei. Otrzymamy 60 mld euro, kwotę, przy
której nasze wydatki w ostatnich kilkunastu latach na autostrady, koleje i
mosty wydają się nędznymi groszami. Pieniądze te dostaniemy, tak jak przed laty
otrzymały je Hiszpania i Portugalia - dzięki własnym staraniom, a także
lobbingowi, czy to francuskiemu, czy to niemieckiemu. Bo firmy z tych krajów,
na przykład w wypadku wybudowania w Polsce superszybkich kolei, zarobią
najwięcej. Jeśli unijne miliardy weźmiemy na łapu-capu (a wiele na to
wskazuje), wraz z nimi możemy dostać o wiele większe kłopoty niż Hiszpanie i
Portugalczycy, i wtedy nie wykaraskamy się z nich przez dziesiątki lat. Słowem,
za kilkanaście lat 60 mld euro źle przyjętych dotacji może się równać w
skrajnie niekorzystnym wariancie nawet stu miliardom euro kłopotów.

Głupi dwa razy traci
Z jednej strony unijnych miliardów stoi groźna Bruksela żądająca szczegółowych
informacji na temat projektów i drobiazgowych kontroli sposobu wydawania
pieniędzy. Z drugiej strony mamy naszą własną nieudolność, nieumiejętne
zarządzanie projektami, słabą rodzimą biurokrację podnoszącą do trzeciej potęgi
wszelkie wymogi Brukseli. Mamy też kłopoty z przetargami, podejrzenia o
korupcję i ryzyko oddania nie wykorzystanych lub nieprawidłowo wykorzystanych
pieniędzy. Widząc, że udało się wydać kolejne miliony euro, oddychamy z ulgą.
Widząc, że grozi oddanie ich do unijnej kasy, drżymy z przerażenia.
Problem tkwi w tym, że prawidłowe - z formalnego punktu widzenia - wydanie
unijnych pieniędzy wcale nie załatwia sprawy. Na dłuższą metę w grę wchodzi to,
na co dziś mało kto w Polsce zwraca uwagę, czyli efektywność ich wykorzystania.
Innymi słowy, zamiast stawiać sobie pytanie:, "czy wydamy?", należałoby raczej
spytać: "w jaki sposób wydamy?". Może się bowiem okazać, że pieniądze można
było wydać znacznie lepiej. A nawet - w skrajnej sytuacji - może się okazać, że
lepiej byłoby w ogóle nie wydać ich części, niż wydać je w sposób niemądry.




Zysk, czyli strata
Jak to? - spyta ktoś. Skoro na stole leżą pieniądze - nie nasze, nie pochodzące
z kredytu, dostępne za darmo - to jakim cudem ich wydanie, choćby w sposób
bardzo nieefektywny, może nam zaszkodzić? Otóż może - z dwóch powodów. Po
pierwsze, świat jest skonstruowany w taki sposób, że nawet największych
pieniędzy prędzej czy później musi zabraknąć. Dziś może nam się wydawać, że
unijna kasa nie ma dna. Jeśli jednak nauczymy się skutecznie do niej sięgać i
wydawać pieniądze na wielkie i kosztowne projekty, szybko się okaże, że na inne
projekty pieniędzy zabraknie. Dobrym przykładem do nienaśladowania mogą być pod
tym względem hiszpańskie pociągi. Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków
miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację
sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów
AVE, stanowiących wersję francuskich TGV. Polskiego turystę, który wsiada w
Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w
odległej o niemal 500 km Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej
jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za
ponad 5 mld euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na
koszmarnie wysokie koszty utrzymania infrastruktury (sprytne rządy mogą
oczywiście ukrywać ten deficyt, przerzucając koszty w inne miejsca). Co jednak
najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę
konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tys. km,
hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z
prędkością 200 km na godzinę. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście
zabrakło w innym. TGV mknęły więc z Madrytu do Sewilli o dwie godziny krócej
niż poprzednio, za to na niezliczonych kilometrach hiszpańskich linii
kolejowych inne pociągi nadal wlokły się z prędkością 40 km na godzinę.
Bardzo często zapomina się o tym, że na samej inwestycji sprawa się nie kończy -
po jej zbudowaniu trzeba co roku płacić za jej utrzymanie. Jeśli mówimy o
dobrze zaplanowanym projekcie, który doprowadzi do wzrostu zamożności kraju i
zapewni wystarczający strumień dodatkowych dochodów na pokrycie zwiększonych
kosztów operacyjnych, nie ma problemu. Co jednak z projektem, który nie zapewni
takich dochodów? Przykładem do nienaśladowania mogą się stać portugalskie
autostrady. Portugalia podobnie jak Polska cierpiała z powodu niedorozwoju
nowoczesnej sieci drogowej. Budowa 2000 km autostrad, sfinansowana głównie
przez unię, wydawała się więc cudownym rozwiązaniem, pod którym podpisałby się
każdy. Tyle że zbudowano system dróg, którego roczne utrzymanie kosztowało
więcej, niż portugalski budżet był w stanie wytrzymać. Co roku rząd musiał za
ten luksus płacić ponad pół miliarda euro (0,5 proc. PKB) - więcej niż wynosił
cały dotychczasowy budżet portugalskiego drogownictwa! Znaleziono wyjście z
pułapki, drastycznie podwyższając opłaty za korzystanie z dróg. Co jednak
zrobić w sytuacji, jeśli za unijne pieniądze dokonamy wielkiej inwestycji,
podnoszącej wprawdzie jakość i wygodę życia, ale nie przynoszącej żadnego
dodatkowego dochodu? Zwłaszcza że koszty finansowanych w taki sposób inwestycji
często wymykają się spod kontroli, bowiem wykonawca jest zainteresowany tym,
aby były one jak najwyższe (kto chce, niech sobie przypomni wynegocjowany koszt
budowy odcinka autostrady Gdańsk - Toruń, tak wysoki jakby autostradę trzeba
było budować tunelami przez wysokie góry). Polska stoi więc przed oczywistym
wyborem: współfinansowane z unijnych pieniędzy inwestycje muszą wpływać na
podwyższenie tempa wzrostu gospodarczego, bo inaczej szybko się okaże, że nie
stać nas na utrzymanie wybudowanych dróg, kolei czy oczyszczalni ścieków.

Sto milionów na minutę
Od kilku lat mówiłem, że czekam na moment, kiedy padnie pierwsza propozycja
wykorzystania unijnych dotacji na konstrukcję w Polsce superszybkich pociągów.
Nie trzeba było czekać zbyt długo - już obecnie pojawiła się idea, by PKP za
miliardy euro wybudowały linię kolejową o kształcie litery Y, łączącą Warszawę,
Łódź, Wrocław i Poznań. Polskie superszybkie pociągi teoretycznie miałyby
umożliwić pokonanie trasy Warszawa - Łódź w 45 min, a trasy Warszawa - Wrocław -
w 1 godz. 40 min.
Budowa linii Y jest jednym ze znakomitych pomysłów na zagospodarowanie znacznej
części dostępnych pieniędzy. Nie musimy się specjalnie martwić o to, czy
Bruksela zgodzi się finansować linię Y. Wystarczy tylko dokonać wyboru: jeśli
zadeklarujemy, że będą po niej jeździć pociągi francuskiej TGV, lobbingiem
zajmie się Paryż, jeśli wybierzemy niemieckie pociągi Siemensa, o przepchnięcie
projektu zadba Berlin.
Co zyska Polska? Wyobraźmy sobie, że zamiast zainwestować unijne pieniądze w
rozsądną poprawę stanu torów (dzięki czemu pociągi jeździłyby z szybkością 180
km na godzinę), wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej
linii Y. Spowoduje to, że zamiast jeździć
z Warszawy do Łodzi w godzinę, będziemy jeździć o kwadrans krócej, a do
Wrocławia - o pół godziny krócej (każda minuta oszczędności będzie więc pewnie
kosztować ponad 100 mln euro). Podróżni będą oczywiście zadowoleni, ale efekt
dla rozwoju gospodarczego Polski będzie zerowy. A na modernizację torów na
innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten, kto nie będzie miał szczęścia
przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś.

Walka postu z karnawałem
W miarę coraz głębszego sięgania przez Polskę do unijnej

Cd artykułu z Wprost

[yasioo7]

Walka postu z karnawałem
W miarę coraz głębszego sięgania przez Polskę do unijnej kasy coraz bardziej
będzie rosła presja na to, aby pieniądze wydawać na kosztowne, ambitne i
efektowne projekty, nie przyczyniające się do rozwoju gospodarczego kraju. W
porównaniu z projektami oszczędnymi, małymi, skierowanymi na wzrost gospodarczy
(na przykład nakładami na rozwój kapitału ludzkiego, na innowacje w małych
firmach czy na usprawnienie instytucji otoczenia rynku) wielkie projekty będą
kusić łatwością uzyskania pieniędzy, blichtrem i międzynarodowym poparciem. I
będą zapewne wygrywać.
Kiedy podobne dysydenckie myśli przedstawiłem na pewnej konferencji dotyczącej
wydatkowania unijnych funduszy, uczestnik z Węgier wstał i z oburzeniem
stwierdził, że sprawy nie wolno stawiać w ten sposób. Jak mogę odmawiać ludziom
w Europie Środkowej tak bardzo im potrzebnej poprawy komfortu życia, na którą
od lat zasługiwali? - zapytał. Otóż mogę, bo uważam, że choć miło byłoby jechać
z Warszawy do Łodzi zbudowanym za unijne pieniądze superszybkim pociągiem,
znacznie ważniejsze jest obecnie to, aby pasażerowie jadącego po tej trasie
pociągu mieli nieco zasobniejsze portfele i bardziej pewną pracę. Choćby nawet
przez najbliższe lata musieli jeździć o kwadrans dłużej.

Współpraca: Krzysztof Trębski

GW: Autostrada z Konina do Wrześni już się sypie!

[tomkrt]

gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33205,3553673.html
Dziury w autostradzie A2. Nie minęły cztery lata od otwarcia odcinka Konin - Września, a już jest remontowany. Wszystko z powodu błędów przy budowie


Dziury pojawiły się na płatnym 48-km odcinku A2 między Wrześnią a Koninem. Drogowcy zabrali się do ich łatania. Na dwóch najbardziej zniszczonych fragmentach (o długości 300 m i 1 km) z ruchu wyłączono częściowo prawy pas jezdni. Roboty potrwają co najmniej miesiąc, ale kierowcy nie mają co liczyć na obniżenie opłat za przejazdy.

Między Koninem a Wrześnią nie zbudowano nowej drogi, a jedynie zmodernizowano wybudowaną jeszcze za PRL trasę. Mimo wszystko remont już w niecałe niecałe cztery lata od otwarcia musi dziwić. Jak przypuszczają władze Autostrady Wielkopolskiej SA, która zarządza częścią A2, usterki nawierzchni są efektem błędów wykonawcy robót i zastosowanej przez niego technologii tzw. remixingu (wykorzystaniu części starej nawierzchni). Zdarty asfalt na miejscu wzbogacano w kruszywo i specjalne mączki, mieszano i ponownie układano jako dolną warstwę A2. - Od kilku miesięcy obserwowaliśmy usterki. Badanie przeprowadzone georadarem potwierdziło, że dolna warstwa jest miejscami porowata i stąd biorą się problemy - mówi Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej. - Na pewno swoje zrobiły też tysiące przejeżdżających tirów i ostatnie opady deszczu - dodaje. Spółka ma jeszcze gwarancję wykonawcy, toteż remont odbędzie się na jego koszt.

Obecne utrudnienia na A2 to jednak dopiero przygrywka do tego, co czeka kierowców już w przyszłym roku. Wtedy AW SA przystąpi do wzmacniania nawierzchni na całej trasie z Konina do Wrześni, a kierowcy będą jeździć po kilka kilometrów jednym pasem w każdą stronę. Nawierzchnię trzeba wzmocnić, bo warstwa asfaltu na A2 ma zaledwie 15 cm grubości, a droga tego typu zwykle ma 25-30 cm. Na budowę cieńszej autostrady z Konina do Nowego Tomyśla zezwolił rząd AWS-UW w 1999 r. Dopiero kiedy trasą przejedzie odpowiednia liczba samochodów (6 mln tzw. osi obliczeniowych), nawierzchnia miała zostać wzmocniona. W ten sposób Autostrada Wielkopolska mogła oszczędzić na budowie, a drogę pogrubić już zarobiwszy na przejazdach. Jednak ruch na A2 wzrósł gwałtownie po zwolnieniu tirów z opłat i wzmocnienie nawierzchni trzeba będzie robić wcześniej, niż się spodziewano.

"Gazeta" szeroko opisywała tę sprawę w ubiegłym roku. Po naszych publikacjach administracja drogowa, która negocjuje z AW SA warunki budowy A2 z Nowego Tomyśla, zapowiada, że ten odcinek będzie już budowany w tzw. konstrukcji docelowej.

Rz: Ekolodzy przegrali z drogowcami

[tomkrt]

www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_060819/warszawa_a_3.html
Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę ekologów w sprawie budowy drogowego kręgosłupa Białołęki, czyli ul. Światowida.
www.rzeczpospolita.pl/teksty/warszawa_060819/warszawa_a_3-1.F.jpg

W uzasadnieniu piątkowego wyroku sędzia zdecydował: gdyby przychylić się do każdej skargi ekologów, w Warszawie nie można byłoby wybudować żadnej drogi. Wyrok tchnął nadzieję w urzędników z Białołęki, którzy nie nadążają z zapewnieniem dojazdu do powstających nowych osiedli. - Ten wyrok to światełko w tunelu dla budujących drogi. Każda taka inwestycja jest ingerencją w środowisko, ale przecież bez nowych dróg rosną korki i emisja spalin - zauważa wiceburmistrz Białołęki Tadeusz Semetkowski. Pomysł budowy przedłużenia ul. Światowida - między Strumykową a Dzierzgońską - pojawił się trzy lata temu. Zielone Mazowsze dwukrotnie zaskarżyło decyzję lokalizacyjną do Samorządowego Kolegium Odwoławczego. Według Krzysztofa Morenia z Zielonego Mazowsza na terenie przedłużenia ul. Światowida były chronione prawem lasy wydmowe.

Po utrzymaniu przez SKO decyzji władz Białołęki budowa ruszyła (ulicą już od dwóch lat jeżdżą samochody), ale ekolodzy odwołali się do sądu wojewódzkiego. Piątkowy wyrok to kolejny etap, ale być może nie ostatni - ekolodzy mogą odwołać się jeszcze do NSA.

Zieloni procesują się jeszcze z władzami Białołęki w sprawie istniejącego fragmentu ul. Światowida między ul. Dzierzgońską a Tłuchowską. Dopóki nie wypowie się SKO, nie zacznie się budowa odcinka między Dzierzgońską a Modlińską.
Konrad Majszyk, pap