Naiwne pytanie x+19

[foolproof]

Jakie paliwo stosowano w czasie 1939-45 do silników lotniczych (np. do
Merlina, chodzi o wymaganą liczbę oktanową).
Jakie paliwo stosowali Niemcy do silników Me 262 ?

[grogreg]

Od 1939r. Brytyjczycy importowali do Merlinów 100 oktanową benzynę.
Jeśli chodzi o Me 262 to silniki Jumo 004 były wielopaliwowe.
Mógł spalać praktycznie każdą benzynę, olej napędowy i benzynę syntetyczną
(produkowaną np w Policach z węgla).

[patmate]

Jumo 004: paliwem był J2 - zbliżony do diesla, oprócz tego do
rozruchu każdy silnik posiadał tłokowy silnik spalinowy na paliwo B2
(87 oktanów) zapas 1,5 litra.
Pzdr

[maxikasek]

różnie rózniście. Amerykanie już przed wojną latali na 100 oktanowym, ale za granicę sprzedawali na silniki 87-oktanów.
Brytole latali na 87-oktanów, podczas BoA zaczęli stosować 100-oktanowe (osiągi spitów i Hurrych skoczyły). W samolotach do walk z V-1 stosowali 150-oktanów.
Francuzi latali na 87-oktanów, starsze na 75-oktanów.
Rosjanie 73, 82 i 95 oktanów- przy czym produkcja 95 była w śladowych ilościach.
Polacy na 75 oktanów, tylko Łoś był na 87 oktanów ( z seryjnych)- notabene produkowaliśmy ją łamiąc prawa patentowe.
Resztę sobie poszukaj ;-). Przy czym należy pamiętać że liczba oktanów to nazwa handlowa bo np. benzyna 95-oktanowa może mieć ich od 92 do 98 bodajże.

[browiec1]

A co do tego ma Boa,jego sprawa na jakim paliwie jezdzi:P

[patmate]

maxikasek napisał:

> różnie rózniście. Amerykanie już przed wojną latali na 100
oktanowym, ale za gr
> anicę sprzedawali na silniki 87-oktanów."

Jednak 16 czerwca 1939 polska ambasada w USA otrzymała propozycję
kredytu na 143 myśliwce Curtisssa (Hawk 75A). Początkowa zgoda Rydza-
Śmigłego została odrzucona w wyniku narady (11 lipca) w
Inspektoracie OOP. Powodem była wysoka cena zakupu oraz konieczność
stosowania paliwa 100-oktanowego.
Pzdr

[maxikasek]

O tym nie słyszałem, ale możliwe. Seversky dla Szwecji tez był na 100 oktanów
(to był wyjątek). Zaś ceny Hawków faktycznie nie były niskie. Za jednego Hawka
dla Francji, Francuzi mogli kupić dwa D.520.

[aso62]

maxikasek napisał:

> O tym nie słyszałem, ale możliwe. Seversky dla Szwecji tez był na
> 100 oktanów (to był wyjątek).

Nie był. Szwecji sprzedano trochę benzyny 100-oktanowej, ale to nie
miało związku z Seversky.

> Zaś ceny Hawków faktycznie nie były niskie. Za jednego Hawka
> dla Francji, Francuzi mogli kupić dwa D.520.

Też nieprawda. Pomijając koszty transportu, demontażu i pakowania do
wysyłki, itp, krórych nie ma przy zakupie w kraju, Hawk nie był ani
specjalnie droższy ani tańszy od samolotów francuskich.

Przy zakupie w kraju "cena" samolotu to jest tylko koszt produkcji
gołego samolotu. Koszty opracowania całej konstrukcji, wdrożenia jej
do produkcji, itp, rozliczane są osobno. Podobnie koszt urządzeń
dodatkowych, zapasowych silników, itd. Przy zakupie za granicą to
wszystko masz w jednej cenie. Potem wychodzą takie kwiatki jak F-16
za $75 mln.

[crannmer]

maxikasek napisał:

> W samolotach do walk z V-1 stosowali 150-oktanów.

Masz jakies zrodlo?

> Przy czym należy pamiętać że liczba oktanów to nazwa
> handlowa bo np. benzyna 95-oktanowa może mieć ich od 92 do 98 bodajże.

W komunistycznym CPNie byc moze. Natomiast wszedzie indziej paliwo zgodne z
norma nie ma prawa miec nizszej liczby oktanowej, niz podana na zamowieniu,
rachunku, albo dystrybutorze.

[patmate]

O tych 150 oktanach było w naszej literaturze dot. lotnictwa na
zachodzie.. też mnie to dzxiwiło w świetle definicji LO.

co do tych oktanów to są różne metody badawcze, wtedy wychodzą
różnice (zdaje się ze u nas badano met. statyczną a nie dynamiczną,
co dawało wyższe wartości)
Pzdr

[maxikasek]

Na jednym z for lotniczych była dyskusja, gdzie podawano "widełki". Nawet
obecnie to samo paliwo badane wg norm europejskich a amerykańskich potrafi
różnić się wynikiem nawet do 5 oktanów. A przed II WŚ każdy kraj miał swoje
normy i sopsoby ich okreslania.

[aso62]

Dla benzyn lotnicznych, podobnie jak dla samochodowych, stosuje się
dwie standardowe metody badawcze. Jedna odpowiady pracy silnika przy
małym obciążeniu, druga przy dużym. W specyfikacji paliwa zawsze
podaje się obie wartości, bo obie są ważne, natomiast "handlowo"
podaje się, na ogół, tylko jedną. Oczywiście metody te są nieco
odmienne dla paliw lotniczych i samochodowych, więc nie można ich LO
porównywać 1:1.

Dodatkowo, dla "ułatwienia", w czasie II wś wymyślono tzw.
Performance Number (PN), który podawano zamiast LO jeżeli owa LO
przekraczała 100. Chodziło o to, że te wysokooktanowe benzyny były
dość drogie w produkcji oraz z tej samej ilości ropy uzyskiwano ich
mniej. Decydenci nie mieli wiedzy technicznej, LO nic nie mówiła,
nie umieli tej liczby przełożyć na wzrost osiągów. Więc wymyślono PN
który oddawał względną moc silnika na danym paliwie. Czyli jeżeli
silnik uzyskiwał na paliwie PN=130 moc 1300 KM, to na paliwie PN=150
będzie uzyskiwał 1500 KM. I to było proste i czytelne, decydenci
wiedzieli za co płacą.

Wracając do konkretnych paliw.

Owa aliancka benzyna "100-oktanowa" to była benzyna 100/130 - 100
oktanów przy małym obciążeniu i PN=130 przy dużym. Rzeczywista LO
przy dużym obciążeniu wynosiła 116 czy 118.

Benzyna "150-oktanowa" to była 100/150. Najbardziej popularna, na
początku wojny, benzyna dla samolotów bojowych to było 87/91.

Bezołowiowa 95, którą współcześnie tankujemy do samochodów, to
95/85, przy czym ta druga liczba to też LO. Wątpię żeby jej PN przy
dużym obciążeniu był wyższy niż 70-75.

Naiwne pytanie x+19,1

[foolproof]

Nie bardzo kojarzę zależność wzrostu osiągów ( ... tego samego silnika) z
zależności od liczby oktanowej...

[aso62]

LO określa odporność benzyny na tzw. spalanie stukowe, a spalanie
stukowe występuje wtedy gdy nastąpi samoczynny zapłon mieszanki w
cylindrze, bez udziału świecy. Jeżeli nie spałeś na fizyce w szkole
to wiesz, że przy sprężaniu gazu rośnie jego temperatura. To samo
dzieje się z mieszanką w cylindrze, jeżeli będziesz ją sprężał w
nieskończoność, prędzej czy później nastąpi samozapłon.

Czyli inaczej, LO benzyny wyznacza maksymalny stopień sprężania
danego silnika, co wprost przekłada się na jego moc.

Oczywiście nie da się w prosty sposób zwiększyć stopnia sprężania w
już istniejącym silniku, można najwyżej opracować jego nową wersję.
Ale silniki lotnicze mają jako standard coś czego nie mają silniki
samochodowe - sprężarkę. Zamiast przerabiać silnik można
zmienić/przerobić sprężarkę żeby dawała większe ciśnienie
doładowania. To dużo prostsze. W ostateczności można zostawić starą
sprężarkę zmieniając jedynie ustawienie automatu regulującego
ciśnienie doładowania. Z tym, że to daje efekt tylko poniżej pułapu
krytycznego.

[foolproof]

Teraz rozumiem, odpowiedziałeś dokładnie na to o co pytałem, co nie zawsze się
tu zdarza, dziękuje i pozdrawiam.