Ludzie - ratunku cz.II

[jot-es49]

Im bardziej wgłębiam się w raport z dotychczasowych ustaleń MAK
www.mak.ru/russian/russian.html
tym bardziej włos mi się zaczyna jeżyć. W tekście "Grupa 8 Wyjście na prostą lądowania i zniżenie po trajektorii" jest stwierdzone ni mniej ni więcej, że Tu-154M podchodził do lądowania z włączonym autopilotem i automatem ciągu, które zostały częściowo wyłączone przy próbie podnoszenia samolotu do drugiego kręgu na 5 sek (pilot sterujący góra-dół i na 4 sek automatyczny ciąg przed pierwszym zderzeniem z drzewem (samolot znajdował się no wyjściu z wąwozu na wysokości minus 15 m od poziomu pasa) po sygnale TAWS "PULL UP" a pilot prawo-lewo dopiero po ścięciu grubego drzewa.
Sprawdziłem dlaczego piloci w lądowaniu nieprecyzyjnym mieli włączonego automatycznego pilota i automat ciągu i co się okazuje?
Wszelkie znaki na niebie i ziemi (a raczej na dwóch czarnych skrzynkach - dane z trzeciej znajdują się jeszcze w Polsce a TAWS i GPS w USA) wskazują, że było to lądowanie w trybie automatycznym.
prestige-pr.ru/zaxod-na-posadku-v-avtomaticheskom-rezhime.html
Nie jestem specjalistą i do tej roli nie pretenduję - umiem czytać i staram się wyciągać wnioski (możliwe, że subiektywne - z tym nie będę dyskutował) na podstawie przeczytanych materiałów.
A co Wy o tym sądzicie?

[fleur23-0]

jak bym napisała co o tym sądzę to chyba porównał byś mnie do pewnej
osoby... , albo mam problemy z czytaniem ze zrozumieniem. Może
lepiej poczekam na czyjeś wnioski.

[joanna_on-line]

jot-es49 napisał:

> Im bardziej wgłębiam się w raport z dotychczasowych ustaleń MAK
> www.mak.ru/russian/russian.html
> tym bardziej włos mi się zaczyna jeżyć. W tekście "Grupa 8 Wyjście na prostą lą
> dowania i zniżenie po trajektorii" jest stwierdzone ni mniej ni więcej, że Tu-1
> 54M podchodził do lądowania z włączonym autopilotem i automatem ciągu, które
zostały częściowo wyłączone przy próbie podnoszenia samolotu do drugiego kręgu
na 5 sek (pilot sterujący góra-dół i na 4 sek automatyczny ciąg przed pierwszym
zderzeniem z drzewem (samolot znajdował się no wyjściu z wąwozu na wysokości
minus 15 m od poziomu pasa) po sygnale TAWS "PULL UP" a pilot prawo-lewo dopiero
po ścięciu grubego drzewa.
> Sprawdziłem dlaczego piloci w lądowaniu nieprecyzyjnym mieli włączonego
automatycznego pilota i automat ciągu i co się okazuje?
> Wszelkie znaki na niebie i ziemi (a raczej na dwóch czarnych skrzynkach - dane
z trzeciej znajdują się jeszcze w Polsce a TAWS i GPS w USA) wskazują, że
było to lądowanie w trybie automatycznym.
> prestige-pr.ru/zaxod-na-posadku-v-avtomaticheskom-rezhime.html
> Nie jestem specjalistą i do tej roli nie pretenduję - umiem czytać i staram
się wyciągać wnioski (możliwe, że subiektywne - z tym nie będę dyskutował) na
podstawie przeczytanych materiałów.
> A co Wy o tym sądzicie?

jot-esie - ja powiem krótko - to Ty może już się nie wgłębiaj w ten raport, bo
może Tobie to co najwyżej włos całkiem się zjeży, ale ja to zwyczajnie osiwieję,
a nie chciałabym... stanowczo ;)))

nieco poważniej - nie rozumiem tego, co tu piszesz - jak to podchodzili do
lądowania na autopilocie? dla mnie jako laika brzmi to jak fragment innej
bajki... to ja też poczekam na wypowiedzi mądrzejszych :P

[madameblanka]

tekst do filmiku i filmik:

FILMIK

"Jeżeli wydaję Wam się, że w mgle gęstej jak mleko lądowanie samolotem nie jest
możliwe to ten film wyprowadzi Was z błędu. Wszystko dzięki systemowi ILS III w
który wyposażone są lotniska. Pozwala on nie tylko na sprowadzenie samolotu
prosto na pas startowy, ale też automatyczne lądowanie, praktycznie z zerowym
wkładem pilota. Tutaj lądawanie w Mediolanie"

Wiec lądowanie automatyczne jest mozliwe, ale gdy lotnisko ma ILS, niestety
smoleński ILS'u niet.

[qwakacz]

Ale madameblanka go zafunduje ,prawda ? Nagrała film z lądowania i
wie swoje :
"ILS (Skrót od INSTRUMENT LANDING SYSTEM – system wspomagania
lądowania) jest to elektroniczny system odległościowo kątowy którego
zadaniem jest prowadzić statek powietrzny podczas lądowania na
właściwej ścieżce podejścia. Urządzenia ILS podzielono na precyzję
na Trzy większe kategorię, przy czym najbardziej zaawansowaną wersję
podzielono na trzy podgrupy.

KATEGORIA I – urządzenie naprowadza samolot do wysokości 200 stóp
(60 metrów) przy widzialności poziomej nie mniejszej niż 2400 stóp
(800 metrów)

KATEGORIA II – urządzenie prowadzi samolot do wysokości 30 metrów
przy widoczności poziomej nie mniejszej niż 400 metrów

KATEGORIA III urządzenie prowadzi samolot przy podstawie chmur 0
metrów, kategorie III podzielono na trzy podgrupy.

KATEGORIA IIIA widoczność pozioma nie mniej niż 200 metrów
KATEGORIA IIIB widoczność pozioma nie mniej niż 50 metrów
KATEGORIA IIIC widoczność pozioma 0 metrów, czyli możliwe jest
lądowanie bez jakiejkolwiek widoczności

Olbrzymia większość polskich lotnisk komunikacyjnych wyposażona jest
w ILS kategorii II i nie jest to wynikiem zapóźnienia lecz zdrowego
rozsądku. Ponieważ by skorzystać z ILS wyższej kategorii samolot
powinien być wyposażony w urządzenia o wyższej kategorii a załoga
pilotująca samolot powinna być przeszkolona w lądowaniu według tej
kategorii.

Więc nawet jeśli na lotnisku zamontuje się ILS kategorii III c a
lądujący samolot ma urządzenia do współpracy z II kategoria to przy
niekorzystnych warunkach atmosferycznych nie będzie mógł skorzystać
z zainstalowanych na lotnisku urządzeń.

System ILS jest drogą infrastrukturą która wymaga stałej konserwacji
i napraw. Instalowanie najwyższej kategorii ILS-a po to by
wykorzystały go ewentualnie trzy samoloty dziennie jest
nieporozumieniem ekonomicznym gdyż koszt urządzenia znacznie
przewyższy ewentualne straty spowodowane niemożnością lądowania
kilku maszyn.

Instalacja ILS współpracuje między innymi z zestawem VOR. Lotniskowa
instalacja podatna jest na odbicia fal radiowych od ziemi budynków
lub innych przedmiotów i po zainstalowaniu powinna być szczegółowo
skalibrowana, problemem mogą być lotniska w pobliżu gór, dużych
miast lub lotnisk użytkowanych wspólnie z wojskiem, który
wykorzystuje także swoje urządzenia naprowadzające. Kolejnym
problemem może być to iż zakres fal przydzielonych do ILS umożliwia
podzielenie fali na 40 kanałów i w sytuacji gdy na małym obszarze
występuje więcej lotnisk może nastąpić wspólne zakłócanie wiązek
(problem wystąpił między innymi w okolicach Nowego Jorku) W Polsce
do kalibracji ILS-a używa się samolotu Turbolet o znakach SP-TPB
potocznie zwany „Papuga” nazwa pozostała po poprzednim Turbolecie SP-
TPA, który otrzymał ciekawe czerwono żółte malowanie."

[madameblanka]

qwakacz, o co ci chodzi?

Ja nic nie nagrałam, a przesłałam filmik bo zrozumiałam że jot-es nie wierzy że
istnieje mozliwość lądowania automatycznego. Tak przynajmniej zrozumiałam wątek
jot-es. Twój post to tez cytat z innego forum, więc czego sie czepiasz?

[qwakacz]

Z tego co ja słyszałem to nawet najnowszy sytem ILS wymaga ręcznego
uziemienia samolotu . Tak było w filmie który oglądałem ale mógł byc
nieświerzy . Było w nim że ILS sprowadza samolot na wysokość (chyba)
15m i w tym momencie się wyłącza . Kropke nad i musi postawić
pilot .Możliwe że jest tak dalej bo po co w końcu byłby potrzebny na
pkładzie ?

[kulak_0]

qwakacz napisał:

> Z tego co ja słyszałem to nawet najnowszy sytem ILS wymaga ręcznego
> uziemienia samolotu . Tak było w filmie który oglądałem ale mógł byc
> nieświerzy . Było w nim że ILS sprowadza samolot na wysokość (chyba)
> 15m i w tym momencie się wyłącza . Kropke nad i musi postawić
> pilot .Możliwe że jest tak dalej bo po co w końcu byłby potrzebny na
> pkładzie ?

Jesli samolot sam laduje to po co ich 4 ech lecialo?

[pszb]

Taaaak, mądrzejszy może nie jestem, ale dołóżmy jeszcze, że na kilkanaście min. przed rozwałką, to sporo rzeczy się działo:
- JarKacz dzwoni do mamusi
- JarKacz dzwoni do Bufona albo odwrotnie już nie wiem ;)
- pilot dostaje kłopotliwe informację meteo z lotniska
- pilot dostaje kłopotliwe informacje meteo z Jaka 40
- generał pakuje się do kabiny maszerując przez kanciapę Bufona
- w kabinie papla dodatkowa niezidentyfikowana istota
Czy coś pominąłem??????????????
To ja się nie dziwię, że autopilot sam chciał wylądować :DDDD
No i jeszcze ta przemiana JarKacza w baranka ze słowami "zapomnijmy o przeszłości".
A wracając do głównego wątku, to nie mam pojęcia jak autopilot dogaduje się z radio wysokościomierzem, bo może tu jest haczyk.
pozdr.

[fleur23-0]

pszb napisał:
> A wracając do głównego wątku, to nie mam pojęcia jak autopilot
dogaduje się z r
> adio wysokościomierzem, bo może tu jest haczyk.
> pozdr.

o tym samym pomyslałam po przeczytaniu, ale nie chciałam wyjśc na
idiotkę, no ale skoro teraz jest nas dwoje to już mogę się przyznać

[kzet69]

przyznaję, ze jak przeczytałem o lądowaniu w systemie nieprecyzyjnym
na autopilocie to zgłupiałem.... zajrze do fachowców na
lotnictwo.net....

[bezpocztyonline]

jot-es49 napisał:

> było to lądowanie w trybie automatycznym.

Mam problemy z czytaniem dłuższego tekstu po rosyjsku. Tzn. brak cierpliwości:

translate.google.pl/translate?hl=pl&langpair=en|pl&u=http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU
"ABSU TU-154 nie został zaprojektowany do automatycznego
lądowania. Na wysokości decyzji zwykle 60 m, ale nie mniej niż 30 metrów,
lot według automatycznych sygnałów ILS należy przerwać i wykonać przejście do
instrukcji pilotażu, odłączenie autopilota.".

Czyli niby działali zgodnie z instrukcją. Ale czy można zaufać autopilotowi,
jeśli się nie widzi ziemi?

[jot-es49]

bezpocztyonline napisała:
> Czyli niby działali zgodnie z instrukcją. Ale czy można zaufać autopilotowi,jeśli się nie widzi ziemi?

Nie wiem czy można ufać autopilotowi. Natomiast zaglądałem do Jerszowa i jeśli dobrze zrozumiałem, jeśli przy podejściu do lądowania były prawidłowo przyjęte dane z charakterystyki lotniska i instrukcji pilotowania samolotu to do czwartego zakrętu samolot mógł być w reżimie automatycznym. Natomiast rekomenduje on aby czwarty zakręt (najważniejszy - bo wyprowadzający samolot na linię pasa startowego) wyłączyć całą automatykę, ażeby w ręcznym reżimie sprowadzać samolot równo po linii. Jeszcze jedna ciekawa uwaga Jerszowa. Pisze on, że lepiej jest wypuszczać podwozie przy wchodzeniu w ostatni zakręt ale obecnie wśród młodych pilotów przyjęło się wypuszczać podwozie będąc już w trajektorii zejścia.
Ważne jest Jego zdaniem natychmiastowe wypuszczenie "zakryłek" (nie mogę na razie znaleźć polskiego odpowiednika a "zaskrzydła" brzmią dziwacznie a są to po prostu wysuwane części skrzydeł samolotu dla zwiększenia powierzchni nośnej w czasie startu i lądowania) powoduje utratę stabilności samolotu oraz zmniejszenie jego szybkości poziomej. W tym przypadku może dojść do zadarcia nosa albo przepadania samolotu. Czy taka właśnie reakcja nie była przyczyną gwałtownej utraty wysokości??? Może się dowiemy z kolejnego raportu. No i jedno co jest pewne z Jego wywodów to to, że pilot automatyczny i tym bardziej automatyczny ciąg powinny zostać natychmiast wyłączone i załoga powinna przejść na sterowanie ręczne.
Dlaczego tak się nie stało??? Czy pogubili się w związku z małym czasowo wspólnym lataniem i brakiem wzajemnej współpracy???

[bezpocztyonline]

jot-es49 napisał:

>
> Jego wywodów to to, że pilot automatyczny i tym bardziej automatyczny ciąg powi
> nny zostać natychmiast wyłączone i załoga powinna przejść na sterowanie ręczne.
> Dlaczego tak się nie stało???

Z opisu, który znalazłam, wynika, że autopilota wyłącza się na wys. 60 m, a
najmniej 30 m.

A 60 m wskazywał wysokościomierz JAKowi, który był już na lotnisku. TU pewnie
też myślał, że jest wyżej.

[jot-es49]

bezpocztyonline! Wszystko się zgadza z jednym maleńkim wyjątkiem a w zasadzie z kilkoma. Po pierwsze Siewienyj nie dysponuje ILS-em ale nawet jeśli by dysponował to piloci o tym nie wiedzieli bowiem nie posiadali NOTAM (bieżącej informacji o zmianach wprowadzonych na lotnisku), po drugie lotnisko to w wyniku tzw. oblotów posiadało minimum pogody 100/1000 co oznacza, że decyzyjna jest na wysokości 100 metrów przy widzialności poziomej 1000 metrów a to z kolei znaczy, że jeśli na 100 m nie widzieli pasa powinni przynajmniej odejść z tej wysokości na drugi krąg o ile nie na lotnisko zapasowe.

CFIT do kwadratu

[bling.bling]

Niech wypowiedza sie praktycy, jak to w koncu jest czy przy nieprecyzyjnym podejsciu w ostatniej jego fazie stosuje sie autopilota?
Jesli tak to do mojej krotkiej listy wymieniajacej ryzyka CFITu na zyczenie dodam ze byl to CFIT zaprogramowany, a jakze zaprogramowany autopilotem!!! I precyzyjnie autopilotem wykonany -mistrzostwo swiata CFIT!
A lista wzbogacila sie jeszcze o kolejny dowod na calkowity rozklad poszanowania bezpieczenstwa, nie dosc ze zasada sterile cockpit jest w WP tylko amerykanska fanaberia to jeszcze drzwi do kabiny pilotow byly otwarte. Na miejscu oficera odpowiedzialnego za bezpieczenstwo polecal bym mu wlozyc sobie jaja do szuflady i zamknac z calej sily. Bedzie bolalo mniej niz po przeczytaniu raportu.
A moze, a moze to wcale nie bylo ladowanie a jeszcze jedno kolko go-around? Na automatycznym pilocie? Z blednie zaprogramowana elewacja?

A Casą kto się przejął ?

[absurdello]

Szkoleniowiec dostał awans choć głoszona przez niego teza o niekonieczności ćwiczenia współpracy w załodze prawdopodobnie stała się przyczyną śmierci 96 osób (bo chociażby 2 pilot się nie postawił a reszta załogi nie kontrolowała sytuacji)...

[iminie]

Ja się nie znam, ale mnie zmroziła info o autopilocie :/ Czekam na
dalsze wieści...

Ludzie - ratunku cz.II i pół

[jot-es49]

Ten okrzyk ciśnie się na usta w kontekście tego wszystkiego co ostatnio wypisywane jest na tym forum. Po raz setny, dwusetny podnoszone są wątki na ten sam temat.
Do przeglądania moich dawnych wątków skłonił mnie fan_xiecialuki swoim wątkiem Uderzające analogie z katastrofą w Coventry w 1994

Zauważyłem, że dalej drepczemy w miejscu a minęło już prawie 5 m-cy od pierwszej tak obszernej informacji przez Komisję Techniczną MAK.

A tak na marginesie jeszcze jeden link dla znających j. rosyjski:
prestige-pr.ru/vysota-prinyatiya-resheniya.html

[joanna_on-line]

jotesie - nie denerwuj się - jedni odchodzą, drudzy przychodzą, niektórzy się nudzą, inni po prostu lubią pisać po raz setny to samo, a jeszcze inni hehe za to płacą, a niektórzy nawet to czytają ;-)))

spox :-)

[jot-es49]

Joanno - wiesz, jestem niespotykanie spokojnym człowiekiem. Rzecz w tym, że my rozmawialiśmy na ten temat 5 mies. temu nie znając stenogramu.
Temat mielony przez ten czas był wielokrotnie a my tkwimy w tym samym miejscu.

Takie było założenie ...

[kocham_putina]

> Temat mielony przez ten czas był wielokrotnie a my tkwimy w tym samym miejscu.

Jot-esie49, wg mnie było jeszcze gorzej !!!

[absurdello]

Wg mnie oni sobie wymyślili, że jak policzą matematycznie właściwą trajektorię i ustawią ją na autopilocie (być może sprzężonym z FMS-em, na którym prawdopodobnie wyliczano parametry zniżania), to jak po sznurku zejdą do samego lotniska. W pewnym sensie było to zniżanie w trybie automatycznym ale bez prowadzenia samolotu wg sygnałów ILS. Po prostu ustawili kierunek i prędkość zniżania (lub kąt zniżania) i zostawili prowadzenie autopilotowi. Ani na 100m ani na 70-80m nie zrobili odejścia, tylko zniżali się do 20m gdzie pilot chciał wykonać wyrównanie lotu i lot do pasa startowego lub odejście na drugi krąg. Na 20m pilot zorientował się, że nie widzi APM-ów, więc zaczął odejście w trybie ręcznym (w automacie nie mógł, bo nie było ILS-a, a poza tym można to robić do 30m, a on zaczął poniżej 20m).

Tyle, że:

1) nie wiedział, że trajektoria została źle wyznaczona, była za ostra,

2) przez powyższe, nie znajdował się przy lotnisku, nad równym terenem ale ponad 800m wcześniej nad podnoszącym się i zadrzewionym zboczem jaru, które im dodawało prędkości utraty wysokości,

3) używali radiowysokościomierza niby rozsądnie przyjmując, że daje on dokładniejsze pomiary niż wysokościomierz ciśnieniowy, który nie dawał szansy na precyzyjne odmierzenie małej wysokości, tyle, że nad tamtym terenem, ta dokładność była zgubna, po wyniki pomiarów były fałszowane przez zbliżanie się i oddalanie terenu. Oni na radiowysokościomierzu widzieli złożenie ich stałego opadania (schodzili po prostej) i falowania terenu, tyle, że nie mając jego dokładnego zarysu (w karcie podejścia go nie ma) nie mogli ocenić rzeczywistego jego wpływu na wskazania przyrządów.

4) Gdyby podawali wysokości jako informację zwrotną do dyspozytora, to ten by się pewnie zorientował, że oni coś nie tak mają z wysokością na odległościach kontrolnych, a tak to tylko widział, że się zniżają po prostej ścieżce.

Przypuszczam, że końcówka lotu wyglądała tak, że oni przekroczyli 100m, gdzie mieli zrobić odejście i być może dyspozytor uznał, że go zrobią i przypuszczał, że to ich zniżanie, to jest fragment odchodzenia na drugi krąg (od rozpoczęcia procedury samolot jeszcze opada nim się zacznie wznosić). Na tych 1400m zaczęli mu niknąć z radaru zasłaniani górką, więc im podał informację "Gorizont 101" - podejrzewam, że to nie było polecenie wyrównania a właśnie informacja, że mu za horyzontem giną. Za chwilę podał drugą informację o horyzoncie z poleceniem kontroli wysokości i uznał, że pewnie się zaraz wynurzą z jaru, że robią spóźnione odejście.
Dopiero się zorientował, że coś jest nie tak, jak się nie pojawili na radarze po kilku sekundach i wysłał w eter żądanie odejścia na drugi krąg, tyle, że oni już spotkali się z drzewami.

Tak mi wychodzi, że:

- oni nie znali tak dokładnie tego terenu, jak to byłoby konieczne do takiego podejścia,

- karta podejścia trochę wprowadziła ich w błąd, bo na niej obie stacje NDB są na tym samym poziomie, a w rzeczywistości ta bliższa jest 15m pod poziomem lotniska. Przy locie na wys. barometrycznym, to nie gra roli za to przy RW ma to znaczenie. Z drugiej strony twórcy karty podejścia nie przewidzieli, że ktoś nad tymi góramii dołami, będzie leciał na RW (z resztą karta powstała pewnie w czasach gdy nikt nie słyszał o RW)

- co do wpływu tego jaru na RW, to wiedzieli, że tam się zawieszają wskazania ale nie wiedzieli na jakiej wysokości (2 pilot mówi "w normie" ale nie wie, że jest 65m za nisko),

- dyspozytor mógł założyć, że oni znają tu teren i, że wykonają odejście na przepisowej wysokości,

- myślę też, że błędnie zakładamy, że on ich fałszywie informował o byciu na ścieżce i kursie,
a on przecież się musiał zorientować, że skoro rozpoczęli zniżanie przy dalszej stacji, to muszą schodzić ostrzejszą ścieżką, bo inaczej by się nie wyrobili przed lotniskiem i po tej ścieżce ich śledził.
Na ich nieszczęście ta ich ścieżka różniła się tylko o 0.7 stopnia od prawidłowej czego on raczej nie mógł zobaczyć precyzyjnie na radarze nie mając ich odczytów wysokości, a oni znów nie zorientowali się w błędzie ze względu na mgłę.

Jak liczyłem wcześniej, przy ich locie prawidłowa ścieżka powinna mieć nachylenie: 4.35°, wtedy lecąc na wys. barometrycznym przelecieli by 70m nad bliższą stacją i trafili gdzieś 400m przed pasem (przy takim zniżaniu). Z powodu błędu obliczeniowego polecieli ścieżką 5.1° i ich tor lotu przechodził przez poziom lotniska tuż przed stacją naprowadzania zamiast daleko za nią.

Jak dla mnie, to źródłem błędu było wprowadzenie błędnej wysokości nad bliższą stacją (0m lub 7m zamiast 70m), bo taki błąd daje właśnie takie nachylenie ścieżki jaką lecieli.
Co do samego lotu, to lecieli do samego dołu ze stałą prędkością pionową (w przeciwnym przypadku nie dałoby się dopasować linii prostej do odczytów - odejmując krzywiznę terenu)

Obliczenia położenia samolotu na ścieżce

[niegracz]

absurdello napisał:

> Wg mnie oni sobie wymyślili, że jak policzą matematycznie właściwą trajektorię
> i ustawią ją na autopilocie (być może sprzężonym z FMS-em, na którym prawdopodo
> bnie wyliczano parametry zniżania), to jak po sznurku zejdą do samego lotniska.
.
bzdura
pierwszy odcinek od wejscia na sciezkę do wysokości 400m lecieli przy nachyleniu sciezki 1,5 stopnia !




> . Po prostu ustawili kierunek i prędkość zniżania (lub k
> ąt zniżania) i zostawili prowadzenie autopilotowi.
.
to jakim cudem kąt sschodzenia tak sie zmieniał ?
najpierw 1,5 potem 3 potem 4,5 ?

gdzie sa ślady w stenogramie przeprogramowania ściezki ?

> sokości,
>
> 3) używali radiowysokościomierza niby rozsądnie przyjmując, że daje on dokładni

> 4) Gdyby podawali wysokości jako informację zwrotną do dyspozytora, to ten by s
> ię pewnie zorientował, że oni coś nie tak mają z wysokością na odległościach ko
> ntrolnych, a tak to tylko widział, że się zniżają po prostej ścieżce.
.
nieprawda
odchyłek 100m ponad sciezke 2,6 stopnia musial widzieć na ekranie
ale podał
na kursie na scieżce


W ten absurdalny sposób oszołomy tworza teorie spiskową:
nacisku i pilotów idiotów

Niegracz, a ty czytasz w ogóle co inni piszą ?

[absurdello]

Pisałem wcześniej, że zniżali się dopiero od dalszej stacji, więc od wejścia na ścieżkę, do niej musieli zniżać się wolniej.

> .
> to jakim cudem kąt sschodzenia tak sie zmieniał ?
> najpierw 1,5 potem 3 potem 4,5 ?

A gdzie ci się zmieniał ? Od dalszej stacji do 20m jest nachylenie ponad 5 stopni - STAŁE!
Tyle, że od wskazań RW trzeba odjąć wahania wysokości terenu, wtedy wychodzi, że lecieli po prostej.

nieprawda
> odchyłek 100m ponad sciezke 2,6 stopnia musial widzieć na ekranie
> ale podał na kursie na scieżce
>
Tyle, że nie wiemy z jaką ścieżką porównywał dyspozytor, raczej nie z tą 2.66, bo nawet przy słabym rozdzielczo radarze musiał zauważyć, że rozpoczęli właściwe zniżanie od dalszej stacji a to nie dawało szansy na lot tą normalną ścieżką.

Prośba o uzupełnienie tabelki :)

[vobo7]

Paweł,

Ty to już masz w XLS prawda?
Czy mógłbyś tam dodać formuły, które wyliczą również prędkości - w poziomie oraz opadania?
A jak bym ja jeszcze taki arkusz dostał na maila, to by było ślicznie ;)
Mam też nadzieję, że mi się czymś uda odwdzięczyć.

[absurdello]

Prędkość w poziomie przyjąłem równą prędkości samolotu = 280 km/h =77.8 m/s
Dokładniej można by liczyć:

Vx=Vs*cos(alfa)

gdzie alfa - kąt nachylenia ścieżki, jednak dla ścieżek < 8stopni cosinus jest większy od 0.99 więc można go pominąć:

Prędkość zniżania:

Vy=Vs*sin(alfa)

Odległość danego zdarzenia od pasa startowego:

S(t)=390m+Vx*(tk-t)

tk - czas końca zapisu,
t- czas danego zdarzenie
390m - przyjęta doświadczalnie odległość gdzie skończył się zapis

Powyższy wzór powinien dawać w miarę dokładne wyniki od momentu ustalenia prędkości samolotu na 280km/h do momentu zmiany położenia steru wysokości.

Wysokość ciśnieniowa (jednocześnie tor samolotu):

Od wejścia na ścieżkę do stacji NDB 6km

Hc(t)=500m-0.97m/s*(t-ts)

ts - czas komunikatu "101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę"

Powyższy wzór, to założenie uciąglające tor lotu do domniemanego miejsca rozpoczęcia zniżania końcowego.

Od stacji NDB 6km do NDB 1.1k

Hc(t)=461m-7.1m/s*(t-tndb6)

Wartości powyższe przyjęte z założenia równoległości toru lotu do opadającego zbocza jaru, które w stromym odcinku ma nachylenie ok. 5.2 stopnia. Założony tor lotu przechodzi 100m nad dnem jaru (202m n.p.m.) na odległości 1700m od pasa.

Wskazania radiowysokościomierza:

RW5(t)=Hc(t)-(Hterenu(S(t))-Hprogu)

Hc - wysokość ciśnieniowa przy czasie t,
Hterenu - wysokość terenu n.p.m w odległości S od pasa
Hprogu - wysokość progu pasa startowego =254m n.p.m.

Dane wysokościowe pobrałem co 50m, z programu Google Earth, wartości pośrednie uzyskałem metodą interpolacji liniowej. Poniższe liczby odpowiadają wysokościom terenu na odległościach:0, 50, 100, 150 ... 10600m od pasa na jego osi:

254, 254, 254, 254, 255, 256, 257, 257, 258, 257, 256, 256, 256, 255, 253,
252, 251, 249, 248, 246, 243, 241, 239, 236, 232, 229, 228, 226, 222, 217,
212, 208, 205, 202, 202, 205, 209, 214, 220, 224, 229, 234, 237, 238, 240,
239, 237, 236, 236, 236, 236, 236, 234, 232, 229, 227, 225, 222, 218, 215,
213, 212, 210, 209, 207, 206, 206, 209, 212, 214, 216, 217, 217, 217, 216,
215, 214, 210, 206, 200, 193, 187, 182, 179, 177, 177, 178, 180, 181, 182,
183, 183, 182, 182, 184, 187, 189, 193, 197, 203, 210, 218, 228, 234, 239,
242, 243, 245, 247, 249, 251, 253, 254, 256, 258, 260, 261, 263, 263, 262,
261, 259, 258, 256, 255, 254, 254, 254, 253, 253, 252, 252, 251, 250, 248,
246, 245, 243, 240, 236, 232, 228, 225, 221, 216, 211, 205, 199, 194, 188,
184, 179, 177, 177, 179, 183, 188, 193, 199, 204, 213, 217, 220, 223, 226,
230, 233, 235, 235, 236, 236, 237, 237, 236, 233, 228, 223, 218, 212, 206,
200, 195, 196, 200, 205, 210, 215, 220, 225, 227, 230, 232, 235, 237, 239,
240, 240, 239, 239, 238, 237, 237, 237, 238, 239, 239, 238, 238, 239, 240,
240, 240, 240

Użycie powyższych wartości:
Wypełniamy pierwszą kolumnę arkusza liczbami 0 do 10600 co 50.
Do drugiej kolumny wklejamy powyższe dane wysokościowe.
Otwieramy edytor Visual Basica w Excelu.
Z menu wybieramy Insert->Module
Do utworzonego modułu wklejamy poniższy kod:

' Zwraca wysokość w podanej odległości od progu pasa

Function Wys(l As Double) As Double
Dim i As Integer
Dim x As Double
Dim dl As Double
Dim dy As Double

If l < 0 Or l > 10600 Then ' poza zakresem
Wys = -1
Else
i = 1 + Int(l / 50)
dl = l - (i - 1) * 50

With Arkusz2 ' tu trzeba wpisać numer arkusza z danymi
dy = .Cells(i + 1, 2) - .Cells(i, 2)
Wys = .Cells(i, 2) + 0.02 * dy * dl
End With
End If
End Function

Powyższy kod udostępnia dla wszystkich arkuszy, funkcję użytkownika o nazwie Wys(X) podającą wysokość terenu dla danej odległości od pasa (w zakresie 0 do 10600m)
W danej komórce wstawiamy np =Wys(1200) da uzyskania wartości na konkretnej odległości lub =Wys(A3) gdzie A3 numer komórki z obliczoną odległością.

Jeżeli używamy różnicy czasów z komórek Excela, to trzeba pamiętać o pomnożeniu różnicy przez 86400, ze względu na sposób zapamiętywania czasu przez Excela (jako ułamek doby).

[madameblanka]

A czy nie boicie się ze wszystkie te wasze wyliczenia, runą jak domek z kart? Wielogodzinne zaangażowanie, skrupulatność i zacięcie matematyczne - które oczywiście podziwiam -...ale cały wasz wysiłek opiera sie na stenogramach a nie na danych z FDR....

Aha, przecież stenogramy są sfałszowane!!

Wszystko jest możliwe ...

[absurdello]

tyle, że jeszcze fałsze musiały by dotknąć zapisów FDR-a, QAR-a i zarysu terenu w Google Earth, bo liczenie wychodząc z niego prowadzi do tego co jest w stenogramie ...

Dla mnie stenogram jest tylko niekompletny ...

[madameblanka]

> Dla mnie stenogram jest tylko niekompletny ...

Absurdello, przecież ja żartowałam z tymi sfałszowanymi stenogramami:P


> tyle, że jeszcze fałsze musiały by dotknąć zapisów FDR-a..

heh, i właśnie po to jest ten eksperymentalny lot drugiego tupolewa...:D

[kzet69]

Pawełku wszystko pięknie, tylko czemu spokojnie schodzili poniżej 70 metrów, skoro nie usłyszeli sygnału blizszej, przecież wiedzieli że są ponad kilometr od pasa a już praktycznie szotuja brzuchem po ziemi. Czyżby w tym zamieszaniu... zapomnieli o bliższej? I jeszcze jedno czy Protasiuk kiedykolwiek wykonał takie lądowanie (na 2 NDB) w niekorzystnych warunkach meteo? Przecież takich lotnisk, które przyjmują duże liniowce, a nie posiadają ILS to juz praktycznie na świecie nie ma...

A to już jest pytanie do jakiegoś medium

[absurdello]

co nawiąże łączność z zaświatami ;) My możemy tylko gdybać :[

Co do takich lądowań, to pewnie nie wykonywał, bo nikt tego nie ćwiczy, a poza tym na symulatorach też już nie latali.

Myślę, że to było nieudane prawykonanie ....



[

Zamykają cie w psychiatryku, że tak się drzesz?

[kocham_putina]

Poczytaj komiksy, dasz radę.

[jot-es49]

Kochanko Putina masz niewątpliwie rozdwojenie jaźni, bo jak można kochać i jednocześnie opluwać? Jeszcze trochę a psychiatryk może grozić tobie. Ale to już nie moje zmartwienie!
Jeśli masz coś merytorycznego do powiedzenia to powiedz - podyskutujemy, jeśli nie - nie zabieraj głosu.
To już ani śmieszne ani smaczne!

[kocham_putina]

A co ty wiesz o miłości...
i... merytorycznej dyskusji...

[igor_53_uk]

kocham_putina napisała:

> A co ty wiesz o miłości... i... merytorycznej dyskusji...<

jotes,ciekawo,czy ta lubownica_putina dast nam przyklad merytorycznej dyskusji?
Bo jak na razie,to tylko osobiste wypady pod adresem forumowiczy.

[kocham_putina]

Igoru, ty znów swoje fsb-owskie metody zaczynasz? "lubownica_putina"?
Przezwiska, wyzwiska i ośmieszanie?

Skup się, żeby ci lepiej udawanie nieznajomości polskiego wychodziło.

[igor_53_uk]

kocham_putina,bardziej sie osmieszyc nie da,po wyborze nicka ktorym podpisujesz sie.

[kocham_putina]

to ty tak uważasz, a twoje zdanie nie ma żadnego znaczenia :-)

[igor_53_uk]

A czy uwazasz ze twoje zdanie kogos obchodzi? Ja tylko stwierdzilem,ze bardziej ciebie JA osmieszyc nie potrafie,po tym jak ty osmieszyla sie,wybierajac sobie taki nick. I co to wszystko ma do twojej uwagi,ze moje zdanie nie liczy sie-dla mnie liczy sie bardzo(he,he).

Ty nikogo ośmieszyć nie potrafisz...

[kocham_putina]

Bo przed tym ktokolwiek musiałby się liczyć z twoim zdaniem.
A tak nie jest.
Twoje zadanie dobiegło końca.

[igor_53_uk]

kocham_putina napisała: Ty nikogo ośmieszyć nie potrafisz...

Ale ja i nie stawie sobie tego za zadanie,poniewaz ty i tobie podobne,tak dobrze sie osmieszacie,ze nikt lepiej tego nie zrobi.
Pa!

[jot-es49]

Igor a co merytorycznie może powiedzieć jak poza pluciem nic innego nie potrafi?
To co napisała było najbardziej merytoryczne w jej mniemaniu!

[igor_53_uk]

jotes, jak to co napisala wielbicielka putina , jest najbardziej merytorycznym,to ona napewno nie jest noiwym wcieleniem zuzki,poniewaz ta znala wiecej meritum w dyskusji,najbardziej merytoryczny mertitum(w jej wykonaniu) to bylo okreslenie forumowiczy mianem "smiec forumowy". to musi byc czyms innym.Moze to cepesz zmienil plec?

[kocham_putina]

> To co napisała było najbardziej merytoryczne w jej mniemaniu!

jak "ludzie ratunku" w twoim...
:-)

jaka choroba, takie okrzyki...