czy smolensk = miroslawiec? pogoda, pilotaz, ...

[you-know-who]

na podstawie: www.mon.gov.pl/pliki/File/Protokol.pdf o miroslawcu.
oczywiscie nie ma jeszcze raportow koncowych ze smolenska, zalozmy ze beda w
miare zgodne z obecnym raportem MAK i innymi ogolnie znanymi informacjami.

1. samoloty zostaly uznane za calkowicie sprawne i niewinne.
(jednak casa miala gorszy sprzet nawigacyjny niz tu-154, np. jesli chodzi o
gps to tylko stary, amatorski gps przenosny garmin 196.)

2. oba wypelnione byly VIPami ktorzy, zroworozsadkowo, nigdy nie powinni sie
znalezc w jednym i tym samym samolocie.

3. informacja przed wylotem okazala sie niewystarczajaca.
warunki meteo i logistyka lotniska w momencie wylotu byla znana zalogom w za
malym stopniu.

4. warunki meteo byly w miroslawcu obiektywnie sporo lepsze (RVR 3km, 90m
podstawy chmur) niz w smolensku, mimo ze zapadajacy zmrok nie pomagal. minima
meteorologiczne byly podeptane w smolensku znacznie bardziej niz w miroslawcu.

5. nad dalsza radiolatarnia oba samoloty byly ponad sciezka schodzenia i na
pozniejszym pozniej mialy niestandardowo duza predkosc opadania, ok. 11 m/s do
koncowej az 35 m/s (casa), a co najmniej 6.3m/s (tu-154; na drodze 5 km
pomiedzy markerami, przyjmujac predkosc postepowa 275 km/h).

6. kontroler lotu w miroslawcu (radar precyzyjny)
nigdy nie ostrzegl o zadnym z tych faktow, zajety byl poprawkami w poziomie.
nawet tuz przed upadkiem, kiedy wszystkie kierunki i predkosci byly kompletnie
rozne od wymaganych, potwierdzal przez radio poprawne podejscie. zostal uznany
za wspolwinnego wypakowi.
kontroler w smolensku z poczatku robil podobnie (dawal komunikaty ze samolot w
pionie jest na sciezce), potem zamilkl jak zamurowany na 20 s, po czym
ostrzegl o znacznie za niskim polozeniu, kiedy bylo juz za pozno.

7. w obu przypadkach zaloga powinna, ale nie miala swiadomosci smiertelnego
niebezpieczenstwa az do czasu, kiedy samolot wynurzyl sie z chmur/mgly lecz
bylo za pozno na korekte, mimo ze informacje taka mogla wywnioskowac
dostatecznie wczesnie by zapobiec katastrofie.

szczegoly byly jednak rozne: vfr w imc (miroslawiec), mowiac prosciej
wypatrywanie oczekiwanej ziemi za oknem i zaniechanie obserwacji przyrzadow
doprowadzilo do stopniowo rosnacego przechylu, osiagajacego 76 stopni. w
smolensku, przechyl byl szybszy i spowodowany zderzeniem z drzewami, a nie ich
prekursorem.

w miroslawcu doszlo do utraty orientacji przestrzennej przy locie wizualnym, z
rekami na sterach (autopilot poczynajac od pozycji dalszego markera byl
wylaczony, odwrotnie niz w smolensku).

w smolensku jest to tylko jedna z glownych hipotez, nie koniecznie najbardziej
prawdopodobna. smolensk wyglada bardziej na sterowanie automatyczne w poziomie
i manualne w pionie, sprawdzane wzgl. zaprogramowanej przez zaloge tu-154
jakiejs bardzo chybionej i nielegalnej procedury, w wyniku ktorej pomylkowo
celowano w blizszy marker zamiast w poczatek pasa startowego. szczegoly nie sa
jeszcze znane.

8. w obu katastrofach uczestniczyly porownywalnej wielkosci samoloty,
uderzajac w podobne przeszkody (las, ponad dziesiec scietych drzew
o srednicy 20-30 cm w kazdym przypadku) z bardzo podobna predkoscia
poczatkowa. w obu przypadkach paliwo zapalilo sie i zostalo w czasie akcji
ratowniczej ugaszone, szczegoly jednak sa diametralnie rozne:

casa 2.7-2.8 ton pozostalego paliwa, czas gaszenia pozaru 1.5 godz.(!),
stopien spalenia szczatkow duzy.

tu-154 ok. 11(!) ton paliwa, czyli 4 razy wiecej niz w przyp. casy,
za to czas gaszenia byl podawany jako < 10 min, czyli 9 razy krotszy, a
szczatki samolotu niemal nie spalone.

9. przyspieszenia i szanse przezycia - mniej wiecej takie same.

10. miroslawiec i smolensk mialy zasadniczo podobne przyczyny (niewyszkolenie
zalogi, ew. naciski na ladowanie), jednak mimo wielu zbieznosci nie byly
swoimi kopiami.

w miroslawcu piloci, w krytycznych chwilach, zupelnie nie patrzyli na
przyrzady i nie kontrolowali polozenia samolotu, ktory zwalil sie powoli na
skrzydlo i runal w las.

w smolensku zaniedbali monitorowania lub nie wyciagneli wlasciwych wnioskow z
czesci instrumentow, jednak latac bez widocznosci umieli lepiej niz ich
koledzy w miroslawcu. co nie znaczy, ze podejmowac wlasciwe decyzje! obie
zalogi, jesli by przezyly, imho, powinny znalezc sie z powrotem w lawce 1-szej
klasy szkoly latania instrumentalnego.

--------------

pewnie zapomnialem o czyms (z gory mowie, ze to dyskusja techniczna i roznice
polityczne mnie tu nie interesuja.) uzupelnijcie prosze..

chyba warto miec takie porownanie. mogloby byc podstawa do dymisji ministra i
urzednikow, albo.. zostac wykorzystane do ich obrony

Pasywność pilotów i ...

[vargtimmen]

Dla mnie to jest najważniejszy i zadziwiający wspólny mianownik.

you-know-who napisał:

... szczegoly byly jednak rozne: vfr w imc (miroslawiec), mowiac prosciej
wypatrywanie oczekiwanej ziemi za oknem i zaniechanie obserwacji przyrzadow
doprowadzilo do stopniowo rosnacego przechylu, osiagajacego 76 stopni.

w smolensku, przechyl byl szybszy i spowodowany zderzeniem z drzewami, a nie ich
prekursorem.

Z tego co piszesz, wynika, że sam latasz. Powiedz mi, czy naprawdę można
przeoczyć, że się jest w przechyle 40, 50, ... , 70, 76 stopni, bo się patrzy za
okno?

Przecież to narastanie przechyłu dla CASY trwało chyba przez 20 sekund lub
więcej. Pod koniec tej fazy wszyscy spadali z foteli! I nic nie zauważyli?


A do elementów łączących te dwa wypadki, dodam jeszcze jedną z ważniejszych
osób, nadzorujących oba wojskowe śledztwa: pułkownika Zbigniewa Rzepę. W sprawie
smoleńskiej był de facto polskim legatem w sprawie rzetelności zabezpieczania i
odczytywania czarnych skrzynek.

[indeed4]

> A do elementów łączących te dwa wypadki, dodam jeszcze jedną z ważniejszych
osób, nadzorujących oba wojskowe śledztwa: pułkownika Zbigniewa Rzepę.

... (?)

[vargtimmen]

indeed4 napisał:

> > A do elementów łączących te dwa wypadki, dodam jeszcze jedną z ważniejszych
> osób, nadzorujących oba wojskowe śledztwa: pułkownika Zbigniewa Rzepę.
>
> ... (?)


No tak się złożyło, że był rzecznikiem Wojskowej Prokuratury Okręgowej w
Poznaniu, badającej sprawę CASY, a teraz jest rzecznikiem Wojskowej Prokuratury
Krajowej. Rzecznik to nie brzmi dumnie, ale w sprawie zabezpieczenia i
odkodowania skrzynek w Moskwie, to on nadzorował postępowanie rosyjskie ze
strony polskiej. Oprócz niego, uczestniczyło w tym ponoć dwu ekspertów (choć nie
jest jasne, czy w całości postępowania), ale to podpis Zbigniewa Rzepy
zaświadczał, że wszystko jest OK za stronę polską, był najważniejszą osobą tego
małego polskiego zespołu.

sprawa przechylu

[you-know-who]

> Z tego co piszesz, wynika, że sam latasz. Powiedz mi, czy naprawdę można
> przeoczyć, że się jest w przechyle 40, 50, ... , 70, 76 stopni, bo się patrzy z
> a
> okno?
>
> Przecież to narastanie przechyłu dla CASY trwało chyba przez 20 sekund lub
> więcej. Pod koniec tej fazy wszyscy spadali z foteli! I nic nie zauważyli?
>

dezorientacja w locie wizualnym we mgle to tylko kwestia czasu,
od kilku(!) do kilkudziesieciu sekund w zaleznosci od czlowieka i wywazenia samolotu. znam to z wlasnego doswiadczenia. fizycznie spowodowane jest to tym, ze samolot sam z siebie moze zaczac przechylac sie b. powoli na ktores skrzydlo. wtedy zaczyna
zakrecac. suma ciezaru i sily odsrodkowej uklada sie prawie dokladnie wzdluz siedzacych prosto w fotelach ludzi, co powoduje ze poddani oni sa minimalnemu przeciazeniu (ktorego nie czuja), ale nie czuja zeby z ich pionem bylo cos nie tak. samolot wchodzi jednak w opadajaca spirale. bywa i odwrotnie: kiedy blednik poddany jest eksperymentowi jw., to po wyrownaniu lotu bedzie przez dluzszy czas nadawal do mozgu falszywe sygnaly ze samolot skreca.

dlatego w mleku nie wolno wierzyc sobie, koniecznie trzeba gapic
sie glownie na sztuczny horyzont a tylko czesciowo za okno. to nie sa zarty,
piloci wizualni nie przyuczeni jak psy pawlowa do szacunku dla instrumentow gina codziennie.
dezorientacja przestrzenna wiodaca do opisanej przeze mnie "dead spiral"
wprowadzila niedawno jedna cessne w tak ciasna spirale ze odlecialy jej w
powietrzu skrzydla
www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa215.html
czesciej jednak efekt jest ten sam, ale z pomoca ziemi, jak w miroslawcu.
kuriozalne jest ze w polsce gina w ten sposob piloci wojskowi.

[vargtimmen]

Dzięki za wyjaśnienia. Chodziła mi po głowie możliwość, że siła odśrodkowa tu
pomogła, choć 60-70 stopni to już naprawdę dużo. Ale skoro mówisz, że to się
może zdarzyć, to oznacza, że to jest przynajmniej możliwe wyjaśnienie
tamtego wypadku.

[vobo7]

11. Różnice językowe - w Smoleńsku tak, w Mirosławcu - nie. Potencjalnie istotne
w tym sensie, że mogły prowadzić do niestandardowego podziału pracy w załodze.

12. Załoga w Mirosławcu "znacznie gorzej" dobrana (przynajmniej z tego,
co dotąd wiadomo, jeśli chodzi np. o przeszkolenie II pilota do lotów w IMC)

13. EGPWS nie został włączony w Mirosławcu. W Smoleńsku TAWS działał, choć czy
był przydatny, to inna rzecz. W Mirosławcu by był.

14. Chyba (imho) większe błędy po stronie kontroli w Mirosławcu. Kontroler w
ogóle nie zwrócił uwagi na błędy w podawanych wysokościach. Z kolei w Smoleńsku
załoga w ogóle nie podawała wysokości. Czyli właściwie ciężko to zaliczać jako
lądowanie RSL+USL.

15. Błędy w nastawach wysokościomierzy barycznych w Mirosławcu. Różne wartości o
obu pilotów (QFE/QNH). W Smoleńsku o niczym takim nie wiemy.

16. W Smoleńsku kontrola uprzedziła załogę o tym, że warunków do lądowania nie
ma. I zdawała sobie sprawę z zagrożenia. (co nie znaczy, że umiała odpowiednio
do sytuacji się zachować)

17. W Mirosławcu załoga nie ustawiła wysokości decyzji. W Smoleńsku ustawiali RA.

18. Informacje o warunkach minimalnych (lotnisko, samolot, załoga) były - w
wypadku Mirosławca - przekazywane z błędami pomiędzy różnymi organami kontroli

19. Komisja stwierdziła, że wyposażenie lotniska w Mirosławcu było wystarczające
dla możliwości lądowania samolotu w istniejących warunkach. Czyli, mimo nie
działającego ILS, radar RSP wystarczał wg. komisji. Tu, w Smoleńsku, warunki
były poniżej nawet minimum lotniska, nie mówiąc o minimach samolotu przy takim
podejściu.

[vobo7]

20. (tylko prawdopodobne - nie przyjmuję na razie za pewnik)
W Smoleńsku załoga sama podjęła decyzję o zejściu poniżej MDA(H). W Mirosławcu -
nic o tym nie wiem; był przechył i utrata kontroli nad maszyną.

21. W Mirosławcu były dwa "zajścia" (ależ śliczne wojskowe słowo).

[vobo7]

22. Kwestia szkoleń. Po Mirosławcu zostały zalecone i jakieś szkolenie w
zakresie CRM, ORM i MCC były prowadzone, także w 36splt. Czy w dostatecznej
ilości, na jakim poziomie, ile dla którego z członków smoleńskiej załogi - nie
wiem. Ale jakieś jednak były.

[madameblanka]

Za TVN24:

"Raport końcowy liczył nieco ponad 30 stron. Nie znalazły się w nim
wszystkie informacje zawarte w podraportach.


Komisja uznała, że winni byli ludzie, czyli załoga i kontrolerzy lotów.
Piloci, napisano w raporcie, zamiast kontrolować wskaźniki, wzrokiem poszukiwali
lądowiska. Nie wspomina się słowem, że awarii mogła ulec CASA.

Jednak okazuje się, że w ciągu całego lotu aż dziewięć razy włączała się
sygnalizacja awarii instalacji przeciwoblodzeniowej. Komisja uznała to zjawisko
normalne. Problemy z instalacją samolot miał już podczas wcześniejszych lotów.
Zawodziła także instalacja elektryczna. Wyłączenie jednej z tzw. szyn
energetycznych było spowodowane, zdaniem komisji, włączeniem dodatkowych pomp
hydraulicznych w samolocie. Komisja uznała to za zjawisko zupełnie normalne.
Dlaczego więc doszło do katastrofy samolotu i co było jej przyczyna, inna niż
te, które wskazała komisja?"

Z podraportów, wynika jednak m.in., że praca kontrolerów w Mirosławcu,
jak i pogoda w dniu wypadku nie przyczyniły się do wypadku. Mimo tych
sprzeczności, raport końcowy został odtajniony. Podraporty nie zostały
ujawnione."

[vargtimmen]

No właśnie, dla mnie końcowy raport wg którego kontroler podawał położenia wcale
nie patrząc na radar, a piloci nie zauważyli że lecą prawie skrzydłem w dół
zakrawa na kpinę.

Pod tym względem, raport smoleński na pewno będzie bardziej spójny. Właściwie,
już moglibyśmy go napisać...

[you-know-who]

> ..., a piloci nie zauważyli że lecą prawie skrzydłem w dół
> zakrawa na kpinę.
>
> Pod tym względem, raport smoleński na pewno będzie bardziej spójny.

dlaczego? przeciez raport smolenski tez stwierdzi, ze wlecieli w glebe
nie zauwazywszy kilku prostych rzeczy, ktore kazdy z nas siedzacych w fotelu
bujanym uwaza za oczywiste i latwe do zauwazenia. niektorzy na pewno nie
uwierza, bo takie wypadki po prostu "nie moga" sie zdarzyc przez glupote..

[vargtimmen]

you-know-who napisał:

> > ..., a piloci nie zauważyli że lecą prawie skrzydłem w dół
> > zakrawa na kpinę.
> >
> > Pod tym względem, raport smoleński na pewno będzie bardziej spójny.
>
> dlaczego? przeciez raport smolenski tez stwierdzi, ze wlecieli w glebe
> nie zauwazywszy kilku prostych rzeczy, ktore kazdy z nas siedzacych w fotelu
> bujanym uwaza za oczywiste i latwe do zauwazenia. niektorzy na pewno nie
> uwierza, bo takie wypadki po prostu "nie moga" sie zdarzyc przez glupote..

Np fakt. Ze zrozumieniem przyczyn katastrofy smoleńskiej będzie poważny problem,
jeśli się okaże, że piloci prawie nic nie robili do momentu osiągnięcia
wysokości mniej niż 20 metrów nad terenem, przy zbliżaniu się gruntu w tempie
ponad 10 metrów na sekundę.

[madameblanka]

przeciez raport smolenski tez stwierdzi, ze wlecieli w glebe
> nie zauwazywszy kilku prostych rzeczy,

taaa, tylko w CASA nikt nie stał za plecami, małego gnoma na pokładzie tez nie
mieli, spóźnieni tez nie wylecieli a warunki do lądowania mieli.
Swoją drogą rozwożenie oficerów do domów oddalonych o 200km...jakby pociągi nie
chodziły. Zapłacili za prestiż życiem.

[you-know-who]

widocznosc i jedni i drudzy mieli fatalna. ale masz racje, nacisk w smolensku
byl wiekszy.

samo to, ze sie robi swiadomie bardzo nielegalne rzeczy (lamanie mda/dh i jakies
podejscia domowej roboty z pominieciem procedury na ktora zgodzili sie wczesniej
z kontrolerem) to juz przyczynek do stresu. plus obcy w kabinie.

dlatego miroslawiec jest mniej zrozumialy niz smolensk, od strony zachowania
ludzi. a poniewaz sie zdarzyl, dlaczego trudno nam uwierzyc w smolensk?

[madameblanka]

>dlaczego trudno nam uwierzyc w smolensk?

dlatego bo Smoleńsk lezy na terytorium rosyjskim:), i to juz wystarczający powód
do wysnuwania domysłów i podejrzeń.

[you-know-who]

chyba dotknelas tu najwazniejszej roznicy

[vargtimmen]

you-know-who napisał:

> chyba dotknelas tu najwazniejszej roznicy

Jest to jedna z dwóch najważniejszych różnic - drugą jest bezprecedensowa ilość
ofiar sprawujących wysokie i bardzo wysokie funkcje w państwie: polityczne,
wojskowe, bankowe, to że większość z nich była związana z jedną opcją
polityczną, niezbyt lubianą w Rosji. Inaczej mówiąc, stawka mogła być wysoka.

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> chyba dotknelas tu najwazniejszej roznicy

nie, nie zgadzam się z Tobą
oczywiście - to może być przez część osób tak postrzegane... ale tylko przez
część i mam nadzieję, że nie jest to większość ;/

dla innych wazniejsze będzie coś innego:

- to, że CASA miała miejsce wbrew pozorom daje nadzieję, że drugi raz coś
takiego mieć miejsca nie może - bo do cholery wojsko powinno uczyć się na
własnych błedach - czyt. zrobione zostanie wszystko, żeby wyeliminować na
przyszłość takie incydenty - bardzo trudno uwierzyć w taka powtórke z rozrywki :(

- mówiło się, że załoga CASY miała małe doświadczenie na tym typie samolotu -
czyt. błąd ludzki wydaje się być bardziej prawdopodobny

- Tutka była hehe az trudno to napisać - naszym Air Force One - a to zobowiązuje
- czyt. przekonanie, że pilotują ją asy przestworzy, jakkolwiek by to naiwnie
nie brzmiało - coś takiego w psychice tkwi

- i kolejna sprawa - między Mirosławcem a Smoleńskiem mieliśmy jeszcze Tbilisi -
więc i info na temat tego z jaką atencją traktowani są piloci tego naszego Air
Force One :(


-

[vobo7]

You-know-who,

Ponieważ nie wiem, gdzie jest "twoja teoria" (może by należało założyć oddzielny wątek:), to wpiszę się tu. Fragment z instrukcji do FMS'a (nie najnowszej, ale zawsze coś tam mówi):

"VOR, RNAV, TACAN, GPS, NDB, ILS, LOC and BC approaches may be accessed directly from the navigation data. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and TACAN approaches may be flown as GPS overlay. [...] Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined. There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

[you-know-who]

to ciekawe, vobo. myslisz ze na tym konkretnym fms-ie w tutce nie dalo sie
wstukac podejscia gps, LNAV/VNAV, RNAV (GPS) ?

jak mowilem, nie latam ifr, wylacznie gps vfr (chociaz przelecialem te 5 czy
wiecej godzin na instrumentach i wynurzalem sie raz z niskich chmur przy
podejsciu, wiec wiem jak to wyglada- przyznam, ze bardziej nawigowal wtedy
instuktor i.. wcale nie byl zrelaksowany!).
ktos kto potrafi ogarnac wszystkie mody i skroty, rodzaje podejsc RNAV i in.,
jest nieslychanie sprytny i ma u mnie piwo.

aviationmentor.blogspot.com/2009/04/understanding-rnav-approaches.html
oto co pisze pewien instruktor:
"Too Complex?
Many a pilot has complained to me that RNAV approaches are just too complex. I
agree. I think the approach designers and the RNAV avionics designers have
created their own treehouse with some pretty complex rules, dependencies, and
exceptions. The pilot guides for these products try to describe these
operational subtleties, but this is some complex @#%& for single-pilot IFR.
If you've made it this far, congratulations: It's a rare instrument pilot who
can stomach this much minutiae."

[vobo7]

you-know-who napisał:

> to ciekawe, vobo. myslisz ze na tym konkretnym fms-ie w tutce nie dalo sie
> wstukac podejscia gps, LNAV/VNAV, RNAV (GPS) ?

Nic nie myślę, bo się na tym nie znam. Zdziwiłem się po prostu i dlatego to
wkleiłem. Cały tekst jest dostępny w necie, jak chcesz link, to Ci podam. Data
na dole jest niby 1998 (czyli stare), ale plik robiony w roku 2004.

Niemniej nie wydawało mi się, żeby to miało wynikać z ograniczeń
technologicznych (czyli takich, co mogą zniknąć z czasem). Wyglądało mi to
raczej na celowe ograniczenie funkcjonalności. Bo przecież podejścia takie mogą
być używane, o ile są już w bazie.

Nb. cała rzecz wzięła się stąd, że się zastanawiałem nad twoją hipotezą i jej
wariantami. Ze względu na te 300m od progu jakoś mi się nie podobało to możliwe
pomylenie progu z pierwszą NDB. Jeśli popatrzeć na karty, to się okazuje (tak
mnie się wydaje, jak na to patrzę), że tam są podane współrzędne środka
pasa (tzn. długość i szerokość geograficzna). No więc pytanie, czy wprowadzając
coś do FMS rzeczywiście podaje się akurat próg, a nie coś innego. To jeszcze
sprawdzę w tej instrukcji i dam znać.

Inne moje fantazje lotnicze szły w tym kierunku, że może oni faktycznie
nastawiliby współrzędne bliższej NDB ale tak, żeby się znaleźć NAD nią np. na
wysokości 70m. No i chciałem sprawdzić, czy tak się da przy użyciu FMS (nie
mówię o autopilocie, bo to było już męczone wystarczająco).

Kwestia poziomu integracji FMS z autopilotem nadal pozostaje otwarta. Ale tu się
przecież nie spodziewam usłyszeć/przeczytać czegokolwiek rozstrzygającego.
Zapewne nie ma w Polsce wielu osób, które znają szczegóły tej integracji, a
jeszcze mniej z nich miałoby ochotę wypowiadać się na naszym forum.

> but this is some complex @#%& for single-pilot IFR

:)
Nie przejmuj się za bardzo. Różne dziwne szczegółowe kawałki `czegoś` to
każdy potrafi znaleźć w internecie. Rozumienie rzeczy nie polega na umiejętności
udzielenia natychmiastowej odpowiedzi w każdej technicznej kwestii, przy okazji
np. dowolnie wydumanej. Istotą jest nie to, ale posiadanie faktycznego
doświadczenia w danej dziedzinie. Tylko dzięki niemu umie się rzeczy ważyć,
rozróżniać co jest ważne, a co nie, itd.

Często nam się wydaje, że jeśli jakaś przestrzeń ma charakter techniczny, to
jest ona doskonale wymierna. A to trochę g..no prawda. A przynajmniej jeśli o
moją zawodową przestrzeń by chodziło. Nie raz mam problem z tym, żeby wyjaśnić
laikowi fakt, iż "czegoś się po prostu tak nie robi, bo nie". Jeśli laik jest
akurat moim szefem, to zdarza mi się poświęcić te kilka godzin czasu na
wyprodukowanie uzasadnienia. Ale strasznie jestem potem wkurzony:)

Dzięki za ten cytat na temat RNAV.

[vobo7]

23) W raporcie z Mirosławca komisja stwierdziła eufemistycznie:

/3) Okoliczności sprzyjające: g)/
brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach
normatywnych

Moim zdaniem oznacza to po prostu brak karty podejścia albo jakąś "starą".
Sporo się potem pisało na sieci o tym, że porządne karty podejścia dla naszych
lotnisk wojskowych mają w końcu zostać opracowane.

W Smoleńsku były karty podejścia. Płk. Stroiński mówił, że je regularnie
dostawali od Rosjan (ostatnio, zdaje się pod koniec 2009 roku).