wyklejanka.

[zuzkazuzka111]

Trzeci raz to czytam i oczom nie wierzę:

Co zrobili rządowi eksperci? Nie wiedzieć czemu wycięli z rejestratora parametrów ATM ostatnie pół sekundy (poprawnego zapisu!) i zastąpili je dwusekundowym fragmentem z kopii rejestratora MSRP. Nie była to jednak oficjalna kopia wykonana 31 maja 2010 r. w obecności Polaków (plik MLP-15-5A.dat) – ta bowiem, jak pisaliśmy, miała tak wiele błędów, że do niczego się nie nadawała – lecz kopia dostarczona w nieznanych okolicznościach przez Komitet Śledczy przy Prokuraturze Federacji Rosyjskiej, sporządzona bez udziału strony polskiej (plik o nazwie 85837.FDR.ALLData.dat).

wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Rzadowi-eksperci-sfalszowali-zapisy-czarnej-skrzynki,wid,15873372,wiadomosc.html?ticaid=111147&_ticrsn=3

Bzdurowklejka.

[banana_dog]

Kluczowe dla katastrofy było ostatnie 20 lat, a nie jak napisano w tekście, ostatnie 2 sekundy
lotu. Jak ktoś tego nie potrafi pojąć, to bezsensownym jest wyjaśnianie mu, dlaczego
wysokiej jakości zapis rejestratora cyfrowego był niekompletny, a kompletny zapis na taśmie
magnetycznej zawierał błędy, co wymagało ich identyfikacji i usunięcia na poziomie poszczególnych bitów.
Dla pospolitych głąbów to zbyt wiele.

[zuzkazuzka111]

> Kluczowe dla katastrofy było ostatnie 20 lat, a nie jak napisano w tekście, ostatnie 2 sekundy lotu.

Masz rację. Mamy prawie tylu generałów co Chiny, przy niewspółmiernie mniejszej armii.
A % administracji w stosunku do czynnej armii jest zbyt wielki.
Wóda, dupolizanie i biznesiki są jakąś codziennością tłustej kadry, która nie jest w żaden sposób rozliczana z efektów pracy.
Ale czy jest to sytuacja sprzyjająca, czy przeciwdziałająca ewentualnemu zamachowi?
Moim zdaniem ludzi zepsutych pieniędzmi i władzą łatwo wykorzystać do swoich celów.

Ostatnie 2 sekundy nie są kluczowe dla "katastrofy", ale powinny pokazać co się dzieje z samolotem 2 sekundy przed zakończeniem pracy rejestratorów.

> Jak ktoś tego nie potrafi pojąć, to bezsensownym jest wyjaśnianie mu, dla
> czego wysokiej jakości zapis rejestratora cyfrowego był niekompletny, a kompletny zap
> is na taśmie magnetycznej zawierał błędy, co wymagało ich identyfikacji i usunięcia na poziomie poszczególnych bitów.

Nikt od ciebie nie wymaga tłumaczenia czegokolwiek. Z prostej przyczyny. Nie masz warsztatu, by to tłumaczyć.

> Dla pospolitych głąbów to zbyt wiele.

I tu masz rację. A wiesz kto jest zawsze największym głąbem? Ten co "wszystko wie".



A Gazeta Polska? Jak zwykle wykorzystuje coś, o czym ludzie pisali od 2011 roku i czyni z tego sensację w 2013. Ale nie pisze tego co napisał e2rdo z salonu 24.
A podstawowym problemem jest to, że komisja Millera tworzyła swoje tezy w oparciu o niewiarygodne kopie. I czyniła to świadomie. A może tylko tłumaczyli raport z rosyjskiego?

[absurdello]

> Ale czy jest to sytuacja sprzyjająca, czy przeciwdziałająca ewentualnemu zamachowi?

Raczej jest to sytuacja, która może prowadzić do katastrofy gdy się niesprzyjające czynniki zejdą w jednym miejscu, a tam to właśnie miało miejsce:

- zła pogoda,

- pośpiech spowodowany nieelastycznym programem dnia (poczytaj go sobie jest w
Internecie, ani śladu w nim zapasu czasu np. na opóźnienia pogodowe)

- źle przygotowana załoga po przyspieszonych kursach szkoleniowych (patrz załączniki do
raportu Millera). Jeden dowódca miał duże doświadczenie na tym modelu samolotu,
a reszta załogi była zielonolistkowcami, w tym nawigator w ogóle był z łapanki,
bo z pozostałych jeden miał lecieć do USA i musiał wypocząć a inny nie miał aktualnej wizy
Za przygotowanie załogi niestety odpowiadają osoby dowodzące :(

- niesprawdzone karty podejścia (stare współrzędne) co można zrobić nawet zwykłym
bezpłatnym Google Earth ALE NIKOMU SIĘ NIE CHCIAŁO

- brak dokładnej znajomości AIP Rosji, gdzie jest napisane, że tylko nowe karty podejścia
dotyczące LOTNISK I TRAS CYWILNYCH są w nowym systemie zgodnym z WGS-84
używanym w GPS-ach i TO JEST ZAZNACZANE NA KARTACH, a pozostałe lotniska
są w starym systemie SK-42 (do czasu konwersji na nowy) i TO NIE JEST ZAZNACZONE
NA KARTACH, tj. brak oznakowania systemu geodezyjnego oznacza domyślne użycie
starego sytemu, a tam gdzie jest nowy, to to się zaznacza w nagłówku karty.

- brak znajomości (potwierdzonej egzaminem) języka (z uwzględnieniem specjalistycznych
wyrażeń lotniczych) używanego na tym terenie. W końcu, to nie był pierwszy lot na to
lotnisko, NIE OBSŁUGUJĄCE RUCHU MIĘDZYNARODOWEGO i do tego jeszcze nieczynne od
dłuższego czasu. Znajomość danego języka a ZNAJOMOŚĆ JĘZYKA SPECJALISTYCZNEGO,
to dwie różne poziomy jego znajomości. Aby prowadzić rozmowy radiotelefoniczne
w lotnictwie w języku angielskim trzeba zdać egzamin ze znajomości samego języka
i konkretnej frazeologii używanej w lotnictwie (różne skróty i idiomy) A OD POCZĄTKU
WMAWIANO NAM, ŻE Z ROSYJSKIEGO TO PILOCI NIE MUSIELI ZDAWAĆ TAKIEGO EGZAMINU,
CHOCIAŻ WIADOMO BYŁO, ŻE NA TEGO TYPU LOTNISKACH UŻYWA SIĘ ROSYJSKIEGO,
A NORMALNIE SAMOLOTY ZAGRANICZNE POWINNY ZAMÓWIĆ ROSYJSKIEGO NAWIGATORA
ZNAJĄCEGO TAMTEJSZY JĘZYK I LOKALNE NIUANSE.

- brak prowadzenia aktualnej ewidencji lotnisk na jakie latały samoloty rządowe, tj.
ewidencji zawierającej AKTUALNE informacje o lotnisku, jego stanie, jego wyposażeniu,
uwagi o terenie, nietypowym czy typowym wyposażeniu okołolotniskowym, przeszkodach
na podejściu, możliwym działaniu czy niedziałaniu różnych sygnalizacji pokładowych
przy podchodzeniu, sytuacji meteorologicznej (tj. ogólny opis czy np. na lotnisku
zdarzają się jakieś niekorzystne dla bezpieczeństwa lotu zjawiska atmosferyczne: częste
burze, mgły, itp.)

I właśnie to powyższe jak się spotkało w jednym miejscu plus różne naciski na pilotów, by próbowali wylądować bez opóźnienia (bo chyba nie sądzisz, że to pilot z własnej woli, bez odgórnego polecenia czy zezwolenia, ryzykując karierę robił to karkołomne podejście we mgle i to jeszcze z przełożonymi na pokładzie) , to prawdopodobieństwo katastrofy wzrosło praktycznie do poziomu pewności.

Przykładowo gdyby drugi pilot zrobił to co nakazuje instrukcja czyli przy braku komend dowódcy do wysokości 100m CIŚNIENIOWE, rozpoczął odejście ze 100m, TO BY KATASTROFY NIE BYŁO.

Gdyby dowódca zgodnie z paragrafem RL przerwał zniżanie jeżeli na lotnisku nie ma warunków do bezpiczenego lądowania, o czym przecież wiedział już od Mińska i nie dostał żadnych innych informacji o poprawianiu się pogody, TO BY KATASTROFY NIE BYŁO.

Gdyby dowódca był DOWÓDCĄ tak jak np. kpt. Pietruczuk w Gruzji i potrafił sam zadecydować o odejściu na lotnisko zapasowe, a nie zwalał decyzji na pasażerów, którzy przecież nie mieli pełnej wiedzy o przepisach, możliwościach i ograniczeniach samolotu itp., TO BY KATASTROFY NIE BYŁO.

Gdyby piloci trzymali się ściśle zaleceń instrukcji (realizacja odejścia) i chociażby przestawili silniki na ciąg startowy tuż po komendzie "Odchodzimy" drugiego pilota, to mieli by większy zapas mocy, nie tracili by prędkości przy ewentualnym wymaganym gwałtowniejszym hamowaniu opadania I DO KATASTROFY BY NIE DOSZŁO.

Gdyby w pułku dokładano starań do precyzyjnego rozpoznawania terenów lotnisk, szczególnie
zagranicznych, rzadko używanych, to by DO KATASTROFY NIE DOSZŁO.

Itd, itd.

> Ostatnie 2 sekundy nie są kluczowe dla "katastrofy", ale powinny pokazać co się
> dzieje z samolotem 2 sekundy przed zakończeniem pracy rejestratorów.

Pretensje można zgłaszać do producentów sprzętu rejestrującego, że zrobili taki a nie inny sprzęt o takich a nie innych ograniczeniach a także do tych co w XXI wieku tolerowali takie starocie jak tu zastosowano na pokładzie specjalnego samolotu do przewozu VIP-ów. Te urządzenia nie są aż tak kosztowne by nie można ich było wymienić na nowsze, dokładniejsze i zapisujące do samego końca.

> A podstawowym problemem jest to, że komisja Millera tworzyła swoje tezy w oparc
> iu o niewiarygodne kopie. I czyniła to świadomie. A może tylko tłumaczyli raport z
> rosyjskiego?

Problem nie jest w kopiach tylko w chronieniu własnych d.. i kolegów umoczonych w ogólny stan naszego lotnictwa wojskowego i kontrolę tego stanu. Myślę, że to jest główną przyczyną tych różnych krzywych interpretacji naciąganych tak, że aż zęby bolą.

Poza tym jakby napisali wprost co piloci robili i do czego to doprowadziło, to by musieli przyznać, że daliśmy d... na całej linii i jesteśmy mało wiarygodni jako Państwo (bo kto się będzie liczył z państwem, które nawet własnym przywódcom nie potrafi zapewnić wykwalifikowanych pilotów PRZESTRZEGAJĄCYCH PRZEPISÓW RUCHU LOTNICZEGO ???).

Już to co ujawnili o tych przekrętach przy zaliczeniach i dopuszczeniach OŚMIESZA nas jako Państwo.

Chciałabyś współpracować z przewoźnikiem o którym wiesz, że zatrudnia kierowców ledwo przyuczonych z naciąganymi zaliczeniami ??? Myślę, że jak każdy zdrowo myślący omijała byś takiego dużym łukiem. A taki właśnie jest obraz z tego co napisano w raporcie o historii zawodowej naszych pilotów, których jeszcze za to wszystko awansowano :((

Zła pogoda i dlatego sfałszowali zapis CVR.

[ae911truthorg]

Wszyscy wiedzieli, że samolot nie powinien lądować 1400 m. od pasa, a "lądował".
I nikomu to nie przeszkadzało.
Patrz pan - elektroniczny cud absurdylliczny.

[absurdello]

ani nie zamierzał lądować 1400m od pasa ? :))

Może jednak wreszcie opanuj procedury lotnicze, bo tracisz czas na mylne wnioski :))

Przy dobrej widoczności pilot dostaje zgodę tam gdzie w naszym locie padła "posadka dopołnitielno", normalnie pada tam "posadku razrieszaju", a jeżeli nic się nie zmieni, to decyzja dowódcy o lądowaniu w przedziale decyzyjnym 130m do 100m (dla decyzyjnej 100) jest czystą formalnością.

W przypadku złej pogody czy jakichś problemów z opróżnieniem pasa pilot w tym samym miejscu dostanie "posadka dopołnitielno" co oznacza zgodę na podejście do wysokości decyzyjnej (tu 100m) gdzie pilot może:

a) złapawszy widoczność w pasie decyzyjnym 130-100 zgłosić to lotnisku i prosić o zgodę na
lądowanie, a otrzymawszy ją lądować,

b) przejść do lotu poziomego na 100m (ciśnieniowych), wypatrywać ziemi, jak ją zobaczy, to zgłosić to lotnisku i prosić o zgodę na lądowanie.

Z "posadka dopołnitielno" wiąże się ograniczenie, że te wszystkie formalności i udzielenie zgody musi się odbyć do granicy 1000m (TYSIĄCA METRÓW) od progu czyli praktycznie do bliższej radiolatarni. Jeżeli pilot nie dostanie zgody na lądowanie do tych 1000m, to musi zrobić odejście i podchodzić jeszcze raz. W każdym razie tak mówią przepisy dotyczące tej komendy.

Z powyższego wynika, że w takich warunkach jak były tamtego dnia pilot po otrzymaniu komendy "posadka dopołnitielno" powinien zniżyć się ODPOWIEDNIO WCZEŚNIEJ przed BRL do wysokości 100m i lecąc na tej wysokości wypatrywać ziemi. Tak mówią przepisy ALE:

Przepisy nie mówią ile to jest ODPOWIEDNIO WCZEŚNIEJ, więc pilot może zapas czasu wedle uznania. Przyjmując prędkość lotu 80m/s (~288km/h) i zapas np. 15 sekund na szukanie ziemi, konferencje z lotniskiem i czekanie na decyzję, to powinni te 100m osiągnąć ok.

1100m + 15s * 80m/s = 2300m od progu

i jak widać z zapisów mniej więcej tam ją osiągnęli (drugi pilot "100 metrów" 2350m od progu)

Tyle, że powinni tam byli przejść do lotu poziomego i lecieć na tych 100m aż do odezwania się BRL czyli jeszcze ok 12s (BRL odzywa się ok 1200m od progu zakładając 150m normatywny promień jej działania względem położenia anteny ok 1060m od progu)

Patrząc jednak z pozycji załogi:

a) czas pilił, mieli już 10 minut opóźnienia względem programu dnia (mieli lądować o 10:30)
b) podany z Jaka 40 poziom dolnej granicy chmur wynosił 50m (tyle drugi pilot przekazał
dowódcy z rozmowy z Jakiem, pomijając słowa PONIŻEJ i GRUBO

Z punktu B wynikało, że zniżanie do 100m nie miało sensu, bo tam by nic nie zobaczyli, więc pozostawało zniżanie do dolnej granicy chmur czyli do tych 50m gdzie spodziewali się zobaczyć ziemię czy światła, co dawało szansę na wykonanie końcowego podejścia do lądowania z minimalnym spóźnieniem.

Z poprzedniego lotu kapitan wiedział, że na ostatnich 2km przed pasem jest obniżenie terenu, bo RW się tam na chwilę zatrzymuje co wskazuje na opadanie terenu pod opadającym samolotem (czyli odległość od ziemi mierzona przez RW zmienia się w małym zakresie na tym odcinku).

W locie 7 kwietnia kpt. Protasiuk lecący wtedy jako drugi pilot mógł oszacować wielkość zagłębienia z różnicy wskazań RW i BW w momencie gdy RW ruszył w dół po kilkusekundowym zatrzymaniu się w czasie lotu nad zboczem opadającym, zanotował też pewnie odległość z FMS-a w milach morskich odniesioną do punktu KTA.

Jestem swoją drogą ciekaw czy przesłuchano załogę z lotu 7 kwietnia (np. nawigatora) pod tym kątem ? Tj. zachowania się RW nad tym terenem i ewentualnych rozmów na ten temat.

Mając powyższą wiedzę, można było opracować ścieżkę zniżania tak aby spełniała poniższe kryteria:

- w punkcie decyzyjnym doszła do domniemanej dolnej granicy chmur -> 50m

- punkt osiągnięcia tej wysokości dawał zapas czasu na szukanie ziemi i rozmowy z
lotniskiem,

- zagłębienie terenu pod samolotem dawało dodatkową przestrzeń bezpieczeństwa
pod samolotem mimo zniżenia się do 50m WZGLĘDEM POZIOMU PASA

Punkt spełniający poniższe kryteria znajduje się w miejscu gdzie kończy się zbocze opadające, tj 1700m od progu i na 50m ciśnieniowych (pomiar BW), co z zagłębieniem terenu daje wysokość 100 metrów nad terenem (pomiar RW) czyli teoretycznie mimo złamania granicy wysokości ciśnieniowej samolot jest na bezpiecznej wysokości 100m nad terenem.

Odczyty odległości z FMS-a odpowiadają:

Mm___KTA1250____KTA1100
1,1_____787________937
1,2_____972________1122
1,3____1158________1308__okolice zgłaszania się markera BRL
1,4____1343________1493
1,5____1528________1678
1,6____1713________1863_okolice dna jaru
1,7____1898________2048
1,8____2084________2234_okolice początku zbocza opadającego
1,9____2269________2419
2,0____2454________2604_okolice "2 na kursie i ścieżce"

Dodatkowo, to:

5 mil morskich od KTA odpowiada odległości ~ 8km od progu

5*1852m -1250m = 8010m

4 mile morskie od KTA odpowiada odległości DRL - ~ 6.3km od progu.

4 *1852 -1250m = 6158m

czyli przy zmianie wskazania odległości z 4.1mili na 4.0 samolot powinien przelatywać
nad anteną DRL.

Dodatkową informacją z Jaka40 było to, że na 400m Jak był jeszcze nad chmurami czyli można przyjąć, że:

a) pilot leciał odcinek do DRL jeszcze nad chmurami ustawiając się na odpowiednią wysokość
przelotu nad DRL

b) od DRL zaczął się zniżać do punktu docelowego utrzymując średnią prędkość zniżania
wymaganą na tym odcinku, zmieniając ją na tyle na ile pozwalała dokładność przyrządów,
a jednocześnie kontrolowano wysokość (barometrycznie i radiowo) odległość od lotniska
FMS-em

c) po do miejsca docelowego tj. 1.6 mili i 50m okazało się, że nic nie widać ale RW jeszcze
nie ruszył w dół co oznaczało, że teren jeszcze opada więc poleciano jeszcze kawałek
w dół opierając się na tym wskazaniu.

d) gdy RW ruszył w dół, to drugi pilot kontrolujący realizację planu powiedział "Odchodzimy",
pilot pilotujący zareagował i po ok. 2.5s samolot zaczął hamować opadanie

10:40:46,6___TAWS37__Hbaro=59m__odległość_1930m od progu
10:40:47,8___Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe______1836m
10:40:48,7 ___Nawigator___100(drugie)_________1764m
10:40:49,5___DNO_JARU_____________________1700m
10:40:49,6___Nawigator____90_______________1692m
10:40:50,0___Nawigator____80_______________1660m
10:40:50,5 ___Odchodzimy____________________1620m__RW=75m
10:40:52,5___MSRP64______Wychylenie steru wysokości na -12.5° (w górę)
10:50:53.3___MSRP64______Ny=1.1__Początek fizycznego hamow. opadania_RW=43m

Przyjmując, że drugi pilot zareagował na 90m nawigatora, to z opóźnieniem 0.9s wydał komendę, a samolot fizycznie rozpoczął hamowanie 3.7s od odczytu 90 nawigatora, z czego wynika, że stery działały poprawnie i pilot sterujący zadziałał sprawnie.

Przy tak przyjętym Ny samolot powinien opaść ok. 25m i rozpocząć wznoszenie co oznacza, że przy wysokości 43m jako wysokości początkowej powinien przejść nad ziemią w odległości nie mniejszej niż 15-18m PD JEDNYM WARUNKIEM, ŻE TEREN POD SAMOLOTEM NIE BĘDZIE SIĘ PODNOSIŁ

i tego właśnie wg mnie i tego co jest w zapisach piloci nie uwzględnili, robili odejście jak nad równym terenem.

Tak więc z powyższego wcale nie wynika próba lądowania 1400m od progu jakby to ktoś wnosił posądzając pilotów o BEZMYŚLNOŚĆ i na PAŁĘ przedłużając tor ich wcześniejszego lotu do samej ziemi CO JEST BEZ SENSU !!!

To, że oni się tak nadmiernie zbliżyli do terenu wynika z nieuwzględnienia jego ruchu pionowego i przyjęcia odpowiednich zapasów bezpieczeństwa, A Z TEGO ŁATWO WYWNIOSKOWAĆ, ŻE ZAŁOGA NIE WIEDZIAŁA, ŻE TEN TEREN SIĘ TAM AŻ TAK SZYBKO PODNOSI.

Gdybyś zamiast szukać zamachu pomyślał trochę, to byś sam to zauważył co napisałem, bo to jest fizycznie wykonalne, ma potwierdzenie w zapisach tyle, że normalnie nikt nie robi takich wygłupów we mgle co NIE ZNACZY, ŻE TO JEST NIEMOŻLIWE.

Piloci mogli myśleć prawie do końca (gdzieś do odczytu 30 nawigatora), że wszystko mają pod kontrolą i całość manewru przebiega tak jak go sobie ułoż

Załóż się i nie truj dłużej.

[ae911truthorg]

0 m. wysokości 1400 m. za wcześnie.
Opanuj tę procedurę. Najlepiej na jakimś lotnisku w górach i ląduj.
Po co się pocisz przypominam - załóż się . Wygrasz pieniądze, a ja będę szczęśliwy, że się czegoś nauczę.
Dorzucę dowód na dokonanie przestępstwa przez komisję Laska.

[absurdello]

CzasMSRP64__Vias___Odległość____Ny____Vy____Hbaro_____Hteren
10:40:53,320__280___1403_______1,10__-6,74____14,5______-32

Hrw=Hbaro-Hteren = 14.5m - (-32m)=46.5m

10:40:53,0____Nawigator___40

czyli zgadza się z dokładnością do kilku metrów

I gdzie masz te 0 na 1400m ???

Zamiast wyrzucać forsę przeznacz ją na samokształcenie.

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

>
> CzasMSRP64__Vias___Odległość____Ny____Vy____Hbaro_____Hteren
> 10:40:53,320__280___1403_______1,10__-6,74____14,5______-32
>
> Hrw=Hbaro-Hteren = 14.5m - (-32m)=46.5m
>
> 10:40:53,0____Nawigator___40
>
> czyli zgadza się z dokładnością do kilku metrów
>
> I gdzie masz te 0 na 1400m ???
>
> Zamiast wyrzucać forsę przeznacz ją na samokształcenie.

Ty mnie nie ucz. Nie mam zamiaru wyrzucać forsy, bo mam pewność wygranej.
Popatrz, gdzie jest zerowy punkt glissady na profilu Millera.
Zacznij myśleć samodzielnie....no, tu może za dużo wymagam.

PS.
W/g MAK byli nie tylko na H=0, ale H= -15 m.

Ty na prawdę masz tych pilotów za idiotów ???

[absurdello]

ONI NIE PLANOWALI LĄDOWANIA PRZY 1400M, DOBRZE WIEDZIELI GDZIE SĄ, NIE WIEDZIELI TYLKO, ŻE TEREN POD NIMI MA INNY UKŁAD NIŻ IM SIĘ WYDAWAŁO, ŻE MA.

Tu drugi pilot powiedział "Odchodzimy":

Czas MSRP____Odl.___Ny____Vy____Hbaro__Hradio
______________n_____g____m/s_____m_____m___________________
10:40:50,570__1617__1,03 __-6,70__33,1____74.7_____2p_Odchodzimy

Tu się ster wysokości wychylił do -12.5°

10:40:52,570__1461__0,97__-6,88__19,6____49.9m____SterV_-12.5

A tu się ustaliło przeciążenie hamujące Ny=1.1, niecałe 3s po komendzie:

10:40:53,070__1422__1,04__-6,87__16,2____46.9m____Naw_40

10:40:53,320__1403__1,10__-6,74__14,5____43m______Ny=1.1__pocz. hamowania

Więc jak celowali w ziemię 1400m od progu jak tam dopiero samolot zareagował na wychylenie steru niecałą sekundę wcześniej gdy byli na 50m nad terenem ??

> Popatrz, gdzie jest zerowy punkt glissady na profilu Millera.

Nie graj idioty przedłużającego BEZMYŚLNIE tor zniżania do ziemi, bo to nie uchodzi absolwentowi Politechniki jako się przedstawiasz.

N-ty raz powtarzam, że oni się musieli zniżyć do tych 50m PRZED BRL, jeżeli chcieli w ogóle stworzyć sytuację, że złapią widoczność ziemi i będą mieli szansę uzyskania zezwolenia na lądowanie, bo przy BRL już muszą wykonać odejście jak go nie uzyskają.

Oni musieli zejść do miejsca gdzie coś zobaczą z odpowiednim zapasem czasu na szukanie ziemi, zgłoszenie tego lotnisku i uzyskanie zezwolenia na lądowanie, bo inaczej całe to ich podejście nie miało by w ogóle sensu.

Kuźwa, po trzech latach, to nawet dziecko by opanowało jakieś podstawy a ty ciągle jak słyszysz GLISSADA, to myślisz, że to jest WYŁĄCZNIE podejście do progu pasa. NIE JEST
a jak ktoś twierdzi inaczej to kit wciska nie wiem z niewiedzy, z braku wyobraźni albo celowo by coś innego ukryć !!!

A komisja Millera, to nawija makaron na uszy wciskając te kity o pilocie co to słysząc drugi raz 100m w ciągu kilku sekund, lecąc we mgle, zwiększył prędkość opadania.

Nie wiem co piła ta osoba pisząca to zdanie, na 228 stronie raportu:

O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie
powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała
stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu
prędkości zniżania

ale to chyba nie było nic zdrowego, a poza tym zapisy parametryczne przeczą temu, że zwiększył prędkość, bo on tam ZMNIEJSZAŁ JUŻ PRĘDKOŚĆ OPADANIA.

Poza tym nawigator ma bezpośrednio pod radiowysokościomierzem wysokościomierz barometryczny (patrz zdjęcia kokpitu) i ten był poprawnie ustawiony więc musiał widzieć, że po odczycie "100 metrów nawigatora" a i na tym pozornie "poziomym" odcinku schodzą dużo poniżej tych 100m.
Tak więc przestań mi już cytować te różne "wiekopomne" odkrycia komisji Millera, bo oni chyba nawet nie do końca przeczytali to co sami napisali, nie mówiąc już o danych wejściowych ;))

Z zapisów przeciążeń, prędkość pionowa i wysokość barometryczna liczone jednym ciągiem
od TAWS34 z krokiem czasowym 125ms tak jak notuje to rejestrator.

CzasMSRP__Ny____Vy___Hbaro
40:48,695__1,03__-7,22__46,1__Naw_100 (drugie)__1764m od progu
40:48,820__1,03__-7,18__45,2
40:48,945__1,03__-7,13__44,3
40:49,070__1,03__-7,09__43,4
40:49,195__1,03__-7,05__42,5
40:49,320__1,03__-7,01__41,6
40:49,445__1,03__-6,97__40,7
40:49,570__1,03__-6,92__39,9
40:49,695__1,03__-6,88__39,0
40:49,820__1,03__-6,84__38,1
40:49,945__1,00__-6,82__37,3
40:50,070__1,00__-6,81__36,4
40:50,195__1,00__-6,81__35,6
40:50,320__1,03__-6,78__34,7
40:50,445__1,03__-6,74__33,9
40:50,570__1,03__-6,70__33,1__2p_Odchodzimy___1617m
40:50,695__1,00__-6,68__32,2
40:50,820__1,00__-6,67__31,4
40:50,945__1,00__-6,66__30,6
40:51,070__1,00__-6,66__29,7
40:51,195__1,00__-6,65__28,9
40:51,320__1,00__-6,65__28,1
40:51,445__0,97__-6,66__27,2
40:51,570__1,00__-6,67__26,4__Alarm RW5___1539m
40:51,695__1,00__-6,67__25,6
40:51,820__0,97__-6,68__24,7__Naw__60__1519m
40:51,945__0,97__-6,72__23,9
40:52,070__0,97__-6,75__23,0
40:52,195__0,97__-6,78__22,2
40:52,320__0,97__-6,82__21,3__Naw_50__1481m
40:52,445__0,97__-6,85__20,5
40:52,570__0,97__-6,88__19,6__SterV_-12.5°__1461m
40:52,695__1,00__-6,90__18,8
40:52,820__1,00__-6,89__17,9
40:52,945__1,00__-6,89__17,0
40:53,070__1,04__-6,87__16,2__Naw_40__1422m
40:53,195__1,04__-6,82__15,3
40:53,320__1,10__-6,74__14,5__Ny=1.1__1403m
40:53,445__1,10__-6,62__13,7
40:53,570__1,10__-6,50__12,8
40:53,695__1,10__-6,38__12,0
40:53,820__1,10__-6,27__11,2
40:53,945__1,10__-6,15__10,5
40:54,070__1,10__-6,03__9,7
40:54,195__1,10__-5,91__9,0
40:54,320__1,10__-5,79__8,2
40:54,445__1,10__-5,67__7,5
40:54,570__1,06__-5,57__6,8
40:54,820__1,10__-5,39__5,4
40:54,945__1,06__-5,30__4,8
40:55,070__1,06__-5,22__4,1
40:55,195__1,06__-5,14__3,5
40:55,320__1,06__-5,06__2,8
40:55,445__1,03__-5,00__2,2
40:55,570__1,03__-4,95__1,6___SterV_-21°
40:55,695__1,06__-4,89__1,0
40:55,820__1,06__-4,81__0,3
40:55,945__1,10__-4,72__-0,2
40:56,070__1,10__-4,60__-0,8__marker BRL_1189m
40:56,195__1,13__-4,46__-1.4__pocz. przestawiania dźwigni ciągu
40:56,320__1,16__-4,28__-1,9
40:56,445__1,19__-4,07__-2,5
40:56,570__1,16__-3,86__-3,0
40:56,695__1,16__-3,66__-3,4
40:56,820__1,16__-3,47__-3,9
40:56,945__1,13__-3,29__-4,3
40:57,070__1,16__-3,12__-4,7
40:57,195__1,16__-2,92__-5,1
40:57,320__1,16__-2,73__-5,4__dźwignie ciągu na startowym
40:57,445__1,13__-2,55__-5,8__SterV_-25°(maks)
40:57,570__1,16__-2,38__-6,1
40:57,695__1,19__-2,16__-6,4
40:57,820__1,16__-1,95__-6,6
40:58,070__1,22__-1,45__-7,0
40:58,195__1,22__-1,18__-7,2
40:58,320__1,25__-0,89__-7,3
40:58,445__1,25__-0,58__ -7,4
40:58,570__1,28__-0,26__ -7,5
40:58,695__1,31__+0,11__ -7,5__przejście na wznoszenie_989m od progu

Widać, że od drugiego 100 nawigatora prędkość pionowa cały czas malała, a oni kuźwa piszą, że pilot zwiększył prędkość opadania ;))))

> Zacznij myśleć samodzielnie....no, tu może za dużo wymagam.

Może ty zacznij myśleć i liczyć samodzielnie, bo na naszych orłów badaczy, to nie można
liczyć ;)))

> W/g MAK byli nie tylko na H=0, ale H= -15 m.

Tiaaaa, ja się zastanawiam jak oni to wyliczyli i względem czego, bo jakoś obie komisje i rosyjska, i nasza migają się jak mogą przed podaniem dokładnych wartości liczbowych i dokładnej metodyki obliczeń.

Nie wiem może wynajęli absolwentów nowych matur do liczenia, bo mnie z całkowania przyspieszeń (coś ok. 450 zeskanowanych w pocie czoła wartości Ny) na odcinku od TAWS34 czyli ponad 4.25km wychodzi i to z surowych danych z akcelerometru, że weszli tylko 7.5m poniżej poziom pasa i przeszli nad ziemią choć nie wiem czy przypadkiem w tej okolicy nie trzepnęli kołami albo spodem końca kadłuba o ziemię, bo na nagraniach jest dźwięk udarowy w miejscu gdzie mieli najniższy punkt toru, a na zdjęciach sat tam nie ma żadnych przeszkód typu drzewa.

Pewnie gdyby uwzględnić korekcję akcelerometru na odchyły od pionu, to wyszła by pewnie i mocno przybliżona wysokość cięcia brzozy, tyle, że wykresy przechyłów mają małą rozdzielczość i trudno je precyzyjnie zeskanować.

W każdym razie stawiam na samodzielne myślenie i liczenie, bo na komisje to jakoś liczyć nie można przy ilości głupot jakie przekazali czy pokazali na ich praktycznie nieczytelnych wykresach, za których jakość każdy student by wyleciał z laborki i to bynajmniej nie dotyczącej spraw wagi państwowej tylko jakichś tam pomiarów. ;))

[awaryjan]

absurdello napisał:
> ONI NIE PLANOWALI LĄDOWANIA PRZY 1400M, DOBRZE WIEDZIELI GDZIE SĄ, NIE WIEDZIEL
> I TYLKO, ŻE TEREN POD NIMI MA INNY UKŁAD NIŻ IM SIĘ WYDAWAŁO, ŻE MA.

Niestety wygląda na to, że zgadza się to ze słowami użytkownika bodajże Marek156sw z forum lotnictwo.net.pl . Człowiek na rzeczy się zna i twierdził dawno już temu (a niedługo po katastrofie), że podejść takich można próbować (a w zasadzie "można") tylko wtedy, gdy zna się "meble". Oni zdecydowanie nie mieli pojęcia o rozkładzie mebli...

Trochem zaskoczony, że tu ciągle się o tym rozmawia, a cała banda pilotów, kontrolerów i innych osób związanych z tym "biznesem" już dawno przestała się sprawą interesować - za wiele tego typu przypadków widzieli i analizowali w swoim życiu, aby w tym dopatrywać się jakichś niesamowitości. Po przeczytaniu stosownych wątków na powyższym forum wygląda na to, że sprawa dla nich jest (a w sumie była już dawno) bardzo oczywista.

[absurdello]

Niestety dla wielu osób to co wychodzi z zapisów jest niewiarygodne i wolą wierzyć w przysłowiowy już prawie "hel w mankietach" czy "elektromagnes przyciągający aluminium" niż to co wychodzi z analizy zapisów. Wierzą w zamach a zupełnie nie zastanawiają się, co właściwie ten samolot robił we mgle tak nisko skoro w tym czasie nie było możliwości nie tylko bezpiecznego lądowania ale nawet jakiegokolwiek lądowania niegrożącego obrażeniami samolotu czy pasażerów. :((

[zuzkazuzka111]

> ... co właściwie ten samolot robił we mgle tak nisko skoro w
> tym czasie nie było możliwości nie tylko bezpiecznego lądowania ale nawet jakie
> gokolwiek lądowania niegrożącego obrażeniami samolotu czy pasażerów. :((

No właśnie, co tam tak nisko robił ten samolot? I jak nisko? 2,5 metra nad ziemią?, 4,5 metra nad ziemię, czy 6,66 metra nad ziemią??

Przejedź się na Okęcie i zobacz jak wygląda na przykład Boeing 737. Potem wyobraź sobie, że ktokolwiek świadomie leci tym 5 metrów nad ziemią, 1,5 kilometra przed lotniskiem, jakieś 300 km/h, wiedząc, że tam są drzewa i nierówności terenu.
4 dorosłych mężczyzn na raz postanowiło bez słowa się zabić.
Przestań im w końcu ubliżać.

Nie planowali się zabić ....

[absurdello]

Tak nisko, to znaczy PONIŻEJ 100m ciśnieniowych, które minęli bez dodatkowych komentarzy w momencie gdy drugi pilot przeczytał "100 metrów"

Radiowysokościomierz podaje wysokość nad terenem bezpośrednio pod samolotem czyli to co pokazuje to jest sumą wysokości barometrycznej i obniżenia terenu w danym miejscu względem poziomu pasa:

S<----------------------------->T <-

już wiesz czy TU-154 101 miał status head 10.04?

[zuzkazuzka111]

i kto miał obowiązek taki status nadać?

Ciągle powołujesz się na instrukcję HEAD. Ale czy ona w ogóle wtedy obowiązywała?

A czy Prezydent Kaczyński ...

[absurdello]

zawiesił swoją funkcję na czas tego lotu ? Bo jeżeli tak, to instrukcja HEAD nie działała i piloci mogli doprowadzić do katastrofy w majestacie prawa ;(

[zuzkazuzka111]

> zawiesił swoją funkcję na czas tego lotu ? Bo jeżeli tak, to instrukcja HEAD nie działała i piloci mogli doprowadzić do katastrofy w majestacie prawa ;(

No podaj odpowiedni zapis - czy ten samolot miał status head?
Kto i co powinien uczynić, by samolot 10 kwietnia 2010 roku miał taki status.

Żarcik z instrukcją przedni. (albo zadni, jak większość w twoim wypadku)

Prezydent był na pokładzie i instrukcja HEAD

[absurdello]

działała tak jak działa ochrona prezydenta nawet po godzinach jego pracy i poza miejscem jego pracy, jak tego jeszcze nie zauważyłaś, to wreszcie zauważ.

[zuzkazuzka111]

> działała tak jak działa ochrona prezydenta nawet po godzinach jego pracy i poza
> miejscem jego pracy, jak tego jeszcze nie zauważyłaś, to wreszcie zauważ.

Jak zwykle piszesz o czymś o czym nie masz pojęcia.
Albowiem ktoś (któż to był) powinien zgłosić taką obecność...
Powinien być na to stosowny papier. Czy jest?

[maccard.3]

absurdello napisał:

> zawiesił swoją funkcję na czas tego lotu ? Bo jeżeli tak, to instrukcja HEAD ni
> e działała i piloci mogli doprowadzić do katastrofy w majestacie prawa ;(

;)
Wydaje mi się, że odpowiednią decyzję powinien wydać Prezes PiS Jarosław Kaczyński. On przecież był osobą, która wyznaczyła bratu zadanie zajęcia stanowiska Prezydenta RP. Podejmował też za niego najważniejsze decyzje państwowej, jak te związane z negocjacjami europejskimi kiedy to przywódcy innych państw dzwonili w nocy do Jarosława by uzyskać podpis stojącego obok nich Lecha.
Skoro więc wyznaczył i za wyznaczonego decydował, mógł też zawiesić jego status w dowolnym momencie. Lech na pewno uznałby takie zawieszenie.

Piloci byli super, ale ci co nich piszą

[ae911truthorg]

są generalnie do dupy.
No widzisz jakie bzdety znalazłeś w raporcie Millera. Jak chcesz to potrafisz.
Takich bzdetów tam jest tyle, że głowa mała.
Obejrzałem właśnie wizualizację MAK. Ja pierniczę, to polska jeszcze nie jest taka zła ;)))
Popatrz sobie na końcówkę - potwierdzili moją hipotezę. Krzyk jest tuż przed TAWS 38, tam też przyziemienie. Potem to już ze względów politycznych przeorali skrzydłem Kutuzowa i przy roll 90 stopni zakończyli.Nie widzę dobrze, ale chyba 20 m. na RW pozostaje odczyt.
Jaja jak berety, to raporty są ? Ekspertów ? ;))

Pracowity jesteś, ale błyskotliwe to zdecydowanie nie ;))
Tłomaczyłem to Nowaczykowi i kaczejzupie, co się obraził pierwszy raz.
W raportach są 3 wysokości pasa stosowane (minimum).
Ruskie stosują coś ok. 260 m ( nw wykresie trajektorii)
Miller - 254 m. - w tekście
A 3-cia wysokość to już ty policz, bo lubisz ;)
Odczytaj sobie z zegara z animacji Millera, różni się ustawione ciśnienie, od tego podawanego.
O ile kumam te głupawe ;) ciśnienia, to w stronę bezpieczną.

A jak znajdziesz nawiązanie gdzieś w raporcie do tego, to....dam kolejną podpowiedź co do sfałszowania CVR ;))

Nie mąć mi z tą glissadą, popatrz gdzie się kończy u Millera. Podałem proste wyliczenie -zejście z 420 m. z SR = 7 m/s , to 60 sekund. 60* 77,7m/s= 4662 m. No policz sobie gdzie przy takim kącie osiągną 100 m., czy 50 m. dla szczura, którego sugerujesz ?
Jest szansa zobaczyć światła APM ? Ogarnij się , tam 4 osoby załogi było.

Kiedy podchodzisz na 2 punkty charakterystyczne to musisz ustalić stały kąt schodzenia (np. na autopilocie). Kiedy to zrobisz ???

Ustalasz kąt schodzenia przed DRL !!!

Potem poczytaj sobie moją notkę - dlaczego Protasiuk uważał, że DRL jest 4 km. od pasa.
A potem sprawdź kiedy 2 pilot ustala prędkość pionową i poziomą, w jakiej odległości od pasa.
Co za niespodzianka ! 100 m. przed odległością 4 km.

[absurdello]

> No widzisz jakie bzdety znalazłeś w raporcie Millera. Jak chcesz to potrafisz.
> Takich bzdetów tam jest tyle, że głowa mała.

Co nie zmienia tego co wychodzi z zapisów, niestety :(

> Popatrz sobie na końcówkę - potwierdzili moją hipotezę. Krzyk jest tuż przed TA
> WS 38, tam też przyziemienie.

No nie wiem, TAWS38 przyjmując stałe przesunięcie 3.5s pomiędzy czasem UTC i czasem MSRP64 : 2010 wypada około:

TAWS38 Alert Time (H:M:S): 06:40:59 + 4h00m03,5s=10:41:02.5

Piszę około, bo nie wiadomo, w którym dokładnie momencie nastąpiła zmiana sekundy w TAWS. W tym czasie samolot miał już przechył ponad 60 stopni, a zdolność unoszenia samolot stracił przy ok. 40 stopniach przechyłu. Oni już tu wiedzieli, że się rozbiją i już nie mają szans.

Fny = Fn * cos (kąt_przechylenia) = m * g * Ny * cos(kąt_przechylenie)

Aby samolot był w stanie się unosić , to Fny musi być większe lub równe ciężarowi samolotu,

m * g * Ny * cos(kąt_przechylenia) >= m*g

czyli dla Ny = 1.35, to kąt przechylenia musi być mniejszy niż

kąt_przechylenia < arc cos (1/1.35) = 42,2°

A taki kąt to oni osiągnęli ok. 10:41:01,6 sądząc z wykresów.

Odległość samolotu liczona względem puntu TAWS34 z prędkości Vias zarejestrowanej w
rejestratorze (wartości są zapisywane co 0.5s więc dla zgodności z ilością zapisów przeciążeń dorobiłem wartości pośrednie przez interpolację)

CzasMSRP_____Vias___Odl____Ny_____Przechył
10:40:58,570___270___998___1,28
(...)
10:40:59,195___270___951___1,31
10:40:59,320___270___942___1,31___Początek szorowania o drzewa (dźwięk)
10:40:59,445___270___932___1,34
10:40:59,570___270___923___1,34
(...)
10:41:00,195___272___876___1,28
10:41:00,320___271___867___1,34___2pilot___K...mać
10:41:00,445___270___857___0,85___Pierwszy pik w dół na przebiegu Ny_brzoza
10:41:00,570___270___848___1,25
10:41:00,695___270___838___1,34
10:41:00,820___270___829___1,19_______ -10 stopni
10:41:00,945___270___820___1,07
10:41:01,070___270___810___1,34_______ -20 stopni
10:41:01,195___270___801___0,21
10:41:01,320___270___792___0,30_______ -30 stopni
10:41:01,445___270___782___1,19
10:41:01,570___270___773___1,16_______ - 40 stopni__okolice lini WN
-----------------

[ae911truthorg]

Bosssssshhh.
Ciemny jesteś jak elektronik.
Najniższy punkt trajektorii (względem poziomu pasa):
MAK = -15 m. (poziom pasa 264m.)
PKBWL= - 5m. (poziom pasa 254m.)

Czego ty qwa nie rozumiesz ?
15-5 nie wiesz ile jest ?
Może wróć do podstawówki.

[absurdello]

A wiedziałeś gdzieś jak oni to liczyli i względem czego, bo ja nie, a wynik zależy od przyjęcia punktu startowego i zarysu pionowego terenu ?

c.d odpowiedzi

[absurdello]

> Jest szansa zobaczyć światła APM ? Ogarnij się , tam 4 osoby załogi było.

Może ty się ogarnij. Światła APM, to są potrzebne do trafienia w pas, trzeba wlecieć między nie, A NIE DO UZYSKANIA ZGODY NA LĄDOWANIE.

Oni musieli zejść najpierw do miejsca gdzie W OGÓLE COŚ ZOBACZĄ, zgłosić to lotnisku, uzyskać zgodę, a potem kontynuować lot w stronę lotniska i ustawiać się na oś pasa posiłkując się światłami APM wyznaczającymi boczne granice pasa.

Nie przypuszczam by liczyli, że przy tak złej widoczności zobaczą APM-y z prawie 1800m jakie mieli do lotniska czy nawet przy BRL (~ 1.1km).

Oni najpierw się zniżali by zobaczyć czy na dolnej granicy chmur złapią widoczność ziemi i (to na ich plus) usiłowali się dodatkowo zabezpieczyć robiąc to nad obniżeniem terenu dającym te dodatkowe 50m zapasu przestrzeni pod samolotem. Tyle, że jak dolecieli do tych 50m ok. 1813m od progu, to wciąż jeszcze lecieli nad opadającym terenem (zbocze się kończy ok. 1700m od progu) i oni zamiast zacząć od razu odejście czekali aż się zbocze skończy co miał zasygnalizować RW rozpoczęciem ruchu wskazówki w dół po "zawieszeniu" na 100 metrach. W zapisie rozmów to wyraźnie widać, że "Odchodzimy" 2 pilota pada 0.9s po 90 nawigatora, chwilę potem ster wysokości wychyla się na chwilę na 12.5 stopnia by zmienić kąt natarcia skrzydła i znów chwilę potem ustala się przyspieszenie hamujące.

10:40:47,8____Tu osiągnęli ~50m ciśnieniowe
10:40:48,7 ____Nawigator__100 (drugie, tu zbocze jeszcze opada)

10:40:49,5____Tu osiągają pozycję nad DNEM JARU.

10:40:49,6 ____Nawigator____90
10:40:50,0____Nawigator____80

10:40:50,5 ____2pilot________Odchodzimy

10:40:51,5____RW-5___Alarm wysokości ~ 65m nad terenem
10:40:51.5____MSRP64__Początek wychylania steru wysokości (powoli)
10:40:51,8____Nawigator 60
10:40:52,2____MSRP64__Przyspieszenie wychylania steru wysokości
10:40:52,3____Nawigator 50
10:40:52,5 ____MSRP64_____Ster osiąga -12.5°
10:40:53,0 ____Nawigator 40

10:40:53,3____MSRP64_____Ustala się Ny=1.1 - pocz hamowania


Czyli komenda odejścia padła 2.7s po minięciu wysokości 50m ciśnieniowe i jeszcze na wysokości 75m nad terenem. a 2.8s później samolot już zaczął fizycznie hamować tyle, że z wartości przeciążenia jaka się ustaliła na następne 2s wynika, że pilot nie zdawał sobie sprawy, że teren go goni od spodu (podnosząc się) i trzeba spier... w górę nie patrząc na doznania przeciążeniowe pasażerów.

Ich właściwie zgubiło te kilka sekund zwłoki po minięciu tych 50m, gdyby od razu zrobili to co te kilka sekund później to by przeszli z zapasem nad drzewami.

> Kiedy podchodzisz na 2 punkty charakterystyczne to musisz ustalić stały kąt sch
> odzenia (np. na autopilocie). Kiedy to zrobisz ???

a) Autopilot nie ma takiej funkcji (a szkoda, bo pewnie też by się to zapisywało w rejestratorze),

b) Oni nie schodzą na kąt, bo jego trudno by mierzyć wystarczająco dokładnie (brak bezwzględnej płaszczyzny odniesienia)

Ścieżka ma coś takiego jak gradient zniżania, tj. o ile opada na danym przelecianym odcinku (w gruncie rzeczy jest to tangens nachylenia przyjętej ścieżki pomnożony przez 1000 lub 1852 i zaokrąglony do najbliższej wygodnej do odliczania wartości)

50m/km -> α = arc tg (0.05) = 2,86°
90m/nm -> α = arc tg (90/1852) =2,78°

Przy locie po ścieżce pilot musi tak ustawić prędkość zniżania aby utrzymać w przybliżeniu
podany gradient zniżania przy danej prędkości zbliżania się do lotniska (jak wiatru nie ma to wg prędkości przyrządowej Vias, a jak jest wiatr, to wg prędkości względem terenu Vgs)
Dodatkowo musi kontrolować ubytek wysokości i odległość od lotniska.

Ze względu na nieidealności atmosfery oraz opóźnienia reakcji własnej i samego samolotu na stery, nie da się idealnie utrzymać prędkości opadania zgodnie z wzorami tylko zmienia się ona w jakimś zakresie oscylując wokół wartości wyliczeniowej.

Poprowadź sobie prostą z punktu (1800m, 50m) w tył z gradientem 80m/km a zobaczysz, że wszystkie punkty charakterystyczne leżą przy tej linii:

Przy wyliczonych niżej wartościach RW należy pamiętać, że powyżej 100m działki na skali RW są co 50m więc nawigator musi zaokrąglać odczyty lub robić je w momencie gdy strzałka jest w okolicy działki.

Odl______Hbaro_planowane

1600___34_____Drugi pilot "Odchodzimy"
1650___38
1700___42
1750___46_____Nawigator: 100 (drugie)__dół zbocza opadającego
1800___50_____Tu powinno paść "Odchodzimy" jeżeli planowano dojść do 50m
1850___54
1900___58
1950___62___TAWS37__Hbaro_zapisane=59m__Hradio=99m
2000___66
2050___70
2100___74
2150___78
2200___82
2250___86___Nawigator: 100 (pierwsze) - góra zbocza opadającego
2300___90
2350___94___2pilot "100 metrów"
2400___98
2450___102
--------------------2481__TAWS36 ~ Hbaro=114m__Hradio=130m
2500___106
2550___110
2600___114
2650___118
2700___122____Nawigator__150 (Hter=235m -> 254m-235m+122m=141m)
2750___126
2800___130
2850___134
2900___138
2950___142
3000___146
3050___150__TS35__Hbaro=159m -> Hter=217m, 254m-217m+159m =196m ~213m
3100___154
3150___158
3200___162
3250___166
3300___170
3350___174
3400___178
3450___182
3500___186
3550___190
3600___194
3650___198
3700___202
3750___206
3800___210
3850___214
3900___218
3950___222
4000___226
4050___230
4100___234
4150___238_____Nawigator__300 (Hter=183m -> 254m-183+238mbaro = 310m_RW)
4200___242
4250___246
4300___250
4350___254
4400___258
4450___262
4500___266
4550___270
4600___274
4650___278
4700___282
4750___286
4800___290
4850___294
4900___298
4950___302
5000___306
5050___310
5100___314
5150___318
5200___322
5250___326___TAWS34__Hbaro=329m
5300___330
5350___334
5400___338
5450___342
5500___346
5550___350
5600___354
5650___358
5700_____ 362
5750_____ 366
5800_____ 370
5850_____ 374
5900_____ 378
5950_____ 382
6000_____ 386
6050_____ 390
6100_____ 394
-----------------

c.d pierniczenia głupot

[ae911truthorg]

Tylko osioł taki jak ty zniżał by sią nad pagórkowatym terenem za wcześnie.
Jak głupotę prezentujesz, udowadnia podejście Jak-a.

ONI PODCHODZILI ZA WYSOKO , ZE WZGLĘDÓW BEZPIECZEŃSTWA.
BO MIELI ROZUM, W PRZECIWIEŃSTWIE DO TAKIEGO IGNORANTA JAK TY

Który na zlecenie ruskich wypisuje tu te głupoty od 3 lat.

[absurdello]

> Tylko osioł taki jak ty zniżał by sią nad pagórkowatym terenem za wcześnie.

Sorki, to nie ja się rozbiłem lecąc z nadmierną prędkością nad nieznanym terenem.

Poza tym z punktu widzenia poziomu pasa, to teren na podejściu nie był pagórkowaty tylko raczej WKLĘSŁOWATY, bo wszędzie teren był praktycznie poniżej wysokości progu pasa.

Poza tym, z wyjątkiem kapitana, żaden członek tej załogi nigdy wcześniej tam nie był, więc skąd mieli wiedzieć o "pagórkowatości wklęsłej" terenu ?

Nawigator był z łapanki przed lotem, nie miał czasu na wgłębianie się w mapy terenu, drugi pilot chyba też się nie wgłębiał skoro nie wyłapał sporych rozjazdów RW i WB i nawet się nie zastanowił skąd to zjawisko.

> Jak głupotę prezentujesz, udowadnia podejście Jak-a.

G... udowadnia. Wosztyl dopiero w zeznaniach z 21 kwietnia 2010, sobie przypomniał, że:

"Przy podejściu do lądowania z kursem 259 dochodziło do rozbieżności wskazań wysokości barometrycznej i radiowysokościomierza. Radiowysokościomierz w pewnych momentach wskazywał większą wysokość, tzn. wyższą. Nie jestem w stanie powiedzieć, jaka dokładnie to była różnica. Pamiętam, że była znacząca."

tyle, że jakoś zapomniał przekazać tej obserwacji nadlatującej załodze, bo większość swojego "szczerego" słowotoku ich do spróbowania podejścia gdy warunki było wielokrotnie poniżej wszystkich minimów, nawet tych dla mniejszego Jaka40. W tym zeznaniu też nie spróbował zinterpretować takiego zachowania się wysokościomierzy.


> ONI PODCHODZILI ZA WYSOKO , ZE WZGLĘDÓW BEZPIECZEŃSTWA.

Zaraz, przecież wszyscy twierdzą, że warunki nie były niebezpieczne, więc czego się bali ????


> BO MIELI ROZUM, W PRZECIWIEŃSTWIE DO

załogi Tu154m, która jakoś nie błysnęła jakoś wyobraźnią skutkową i zdolnościami do przewidywania, no chyba, że to był ten błysk co go świadkowie we mgle "widzieli" ;(

> Który na zlecenie ruskich wypisuje tu te głupoty od 3 lat.

Zastanawiam się na czyje zlecenie ty wyPiSujesz swoje "odkrycia", świadczące, że nawet nie doczytałeś tego co komentujesz, Tajnej Loży Głupoty czy Stowarzyszenia WOOOOLNOOOmyślicieli Ślimaczych ? ;))

[zuzkazuzka111]

> I właśnie to powyższe jak się spotkało w jednym miejscu plus różne naciski na p
> ilotów, by próbowali wylądować bez opóźnienia (bo chyba nie sądzisz, że to pilo
> t z własnej woli, bez odgórnego polecenia czy zezwolenia, ryzykując karierę ro
> bił to karkołomne podejście we mgle i to jeszcze z przełożonymi na pokładzie) ,
> to prawdopodobieństwo katastrofy wzrosło praktycznie do poziomu pewności.

A masz rower?

Mam ale ...

[absurdello]

zwyczajowo nie zjeżdżam na nim ze stromych górek jak jest mgła i nie widzę drogi przed sobą.

Pewnie dlatego jeszcze żyję w przeciwieństwie do pilotów :|

[zuzkazuzka111]

> zwyczajowo nie zjeżdżam na nim ze stromych górek jak jest mgła i nie widzę drogi przed sobą.

Wątpię, czy potrafisz w ogóle jeździć na rowerze. Pewnie kłamiesz tak jak w przypadku elektroniki.

> Pewnie dlatego jeszcze żyję w przeciwieństwie do pilotów :|

Nie, nie dlatego.

[absurdello]

> Wątpię, czy potrafisz w ogóle jeździć na rowerze. Pewnie kłamiesz tak jak w przypadku
> elektroniki.

Lepiej niż oni na tym tupolewie podchodzili, w każdym razie, a co do elektroniki, to może najpierw udowodnij mi kłamstwo, bo tak to wychodzisz na idiotkę.

[don_eugenio]

banana_dog napisał:

> Kluczowe dla katastrofy było ostatnie 20 lat, a nie jak napisano w tekście, ost
> atnie 2 sekundy

ja myślę że to jeszcze trochę wcześniej.
W tym momencie jak Wałesa dał się podejść UBekom i wziął do swojej Kancelarii dwóch nieudaczników z Żoliborza.Wtedy szlak trafił rewolucję i odnowę a do głosu znów doszły moskiewskie pachołki i cały wynikający z tego burdel.

[ae911truthorg]

Sprawa jest znana, były członek ekipy Nowaczyka napisał serial - W poszukiwaniu 0,5 sekundy.
Ja się nie upieram, a bananowyhound dostaje rozstroju nerwowego, jak słyszy o lądowaniu przed Kutuzowa. Ale...
Moim zdaniem te 0,5 sekundy to wykasowanie zapisu przyziemienia w lasku przy komisie.
Reszta to wirtualna podróż.
Tak się jakoś składa, że moja hipoteza wyjaśnia większość podnoszonych wątpliwości, a zarzuty to można mieć raczej mentalne..."no ale jak to" ?

Faktem jest jednak, że te pozostałe braki w zapisach (5 sekund brakujące w zapisie jednego z rejestratorów) , to już nawet obietnice Tuska przerasta.
Jak się obejrzy film "Defaced - Inside job" i tłumaczenia bankierów z przekrętów , to zachowanie Rosjan i naszej dzielnej ekipy, to krętactwa pensjonarki.

[zuzkazuzka111]

> Ja się nie upieram, a bananowyhound dostaje rozstroju nerwowego, jak słyszy o l
> ądowaniu przed Kutuzowa. Ale...

Jest taki filmik na którym koparka podnosi z ziemi zwinięty w naleśnik fragment kadłuba.
Na podniesionej z ziemi części doskonale widać, że ogień osmalił kadłub od spodu wychodząc przez otwór w dolnej części kadłuba. Samolot płonął w powietrzu.

Według mnie on nigdzie nie lądował. Tam pospadały części zestrzelonego na wysokości 400 metrów samolotu, który nie miał żadnych szans na lądowanie.
Przywiesia dyndające na filmiku 1,24, to moim zdaniem liny na których na miejsce gdzie byli ludzie z tego samolotu, przybyli komandosi, by dobić rannych i tych co przeżyli. Być może to ci strażacy, którzy dziwią się, że ktoś ich "snimajet" na filmiku Wiśniewskiego.

> Moim zdaniem te 0,5 sekundy to wykasowanie zapisu przyziemienia w lasku przy ko
> misie.

Tam nie mogło być przyziemienia, ale może spadł tam jakiś fragment kadłuba, bo ratownicy byli tam z noszami. Przyziemienie oznaczałoby wycięcie lasu i krzaczków przed.

[kotek.filemon]

A gdzie w tym wszystkim UFO?

[zuzkazuzka111]

forum.gazeta.pl/forum/w,1157,146193787,146225515,Re_gps_artykulik.html

[ae911truthorg]

Nie musiał wyciąć drzew przed, jeżeli został dociśnięty do ziemi wybuchem "jak żółtko jajka" (w/g świadka).
Wybuch na 400 m. to mocno niezgodne z rozmowami.
Wybuch na częściach i ich wygląd to loteria.
Jeden wybuch był na zewnątrz samolotu i osmalił go od góry, dlatego była konieczność usunięcia dachu. Są jednak ślady opalenia farby na ogonie.
Poczytaj "TAWS 38 miejsce zbrodni" na moim blogu. Tam chyba jest trochę więcej napisane.
W pobliżu, przy garażach stawały też karetki - "nie wiedzieć czemu".
Kawałek kadłuba spadł ?
Prawie jak u Szuladzińskiego, który nie do końca przemyślał koncepcję.
Opisał miejsca pęknięcia, ale nie doszedł do przebiegu zdarzenia.

[zuzkazuzka111]

> Poczytaj "TAWS 38 miejsce zbrodni" na moim blogu. Tam chyba jest trochę więcej
> napisane.

Czytałam. Nie zgadzam się z teorią min przeciwlotniczych i przenoszeniem elementów samolotu.
Zastanawiałeś się ile czasu i ludzi potrzeba by przenieść te wszystkie elementy, które leżą tam, gdzie zostały sfilmowane? Po co to robić, gdy z góry założono błąd pilotów i przebieg katastrofy. Zadbano o presję z Tbilisi. O wyłączenie radiostacji ratowniczych.

Teoretycznie pewnie jest to możliwe, ba nawet można zrzucić tam przygotowane wcześniej elementy. Mieć paczkę złomu gotową do zrzucenia. A prawdziwy złom wywieźć. Ale to kolejni ludzie, którzy wiedzą co się stało. Kolejni, których ktoś mógł zobaczyć. Ja wiem, że życie ludzkie nie ma wartości dla służb. Ale chyba nie można wszystkich wymordować. Kilka osób może mieć różne wypadki, no kilkanaście, ale nie kilkadziesiąt, no chyba, że w jednej "katastrofie".
Przygotowano taki wariant zamachu, w którym przenosi się wrak helikopterem?
I to w ciągu jakiego czasu? Pół godziny? Brak mi wiary.
Według mnie musiała tam obowiązywać prostota działania. Ścisły plan, wszystko przygotowane wcześniej, włączając różne warianty.
Rosjanie, czy kto tam, mieli dostęp do elektroniki samolotu. Wielokrotnie. Mogli to naszpikować czym chcieli. Wymienić i podmienić co chcieli. Doinstalować.
I mogli wystrzelić samonaprowadzającą się rakietę. Mogli również założyć mat. wybuchowe w fotelach, przestrzeni bagażowej, skrzydłach. Gdziekolwiek. Ale.. nie mogły to być mat. wybuchowe rozpoznawane przez psy. Jeśli ktoś nie wydał zakazu używania psów do sprawdzania samolotów w 2010 roku.
Może tak: najpierw wyłączyli samolot, trafiając w silniki, potem doprowadzili go zdalnie na miejsce rozbicia.

[ae911truthorg]

Kwestia przenoszenia jest kłopotliwa, ale nie niemożliwa.
Wystarczą np. 3 helikoptery. Nie takie rzeczy robi wojsko, popatrz na akcję z Bin Ladenem, czy inne.
Jest też możliwe wykorzystanie kilku fragmentów z innego samolotu (polski fachowiec, który zaprzeczał że to nr 101, nie żyje.
Jest prosta metoda sprawdzenia mojej torii, ale ktoś musiałby chcieć to zrobić.


PS.
Miny to jeden ze sposobów, wykorzystanie sprawdzonej, niezawodnej technologi. Pasuje do zeznań świadka, wybuchu na zewnątrz samolotu.
Strzelanie do samolotu w tych warunkach to za duże ryzyko.
Nie widziałem, żeby ktoś zwrócił na to uwagę.

Przewożenie ogona samolotu.
Na jednym zdjęciu załadunek jet wykonywany w nocy, na drugim jedzie w ciągu dnia.
Takie rzeczy to tylko w Erze.
Może to wyjaśnia zmieniające się zagięcie wylotu spalin i dwa miejsca "wypadku".
Chyba przyznasz, że oficjalne miejsce wypadku nie wygląda wiarygodnie.
No i po co usunięto 0,5 sekundy (akurat w miejscu gdzie doszło do przyziemienia w/g mnie), skoro samolot jakoś tam leciał.

[zuzkazuzka111]

> Kwestia przenoszenia jest kłopotliwa, ale nie niemożliwa.
> Wystarczą np. 3 helikoptery. Nie takie rzeczy robi wojsko, popatrz na akcję z B
> in Ladenem, czy inne.

Nie ma takiej możliwości, by przeprowadzić akcję przenoszenia wraku w ciągu pół godziny??
Ludzie na miejscu. Ci co doczepiają liny - ilu? 4? 6?, ludzie na drugim miejscu do wyczepiania lin - taka sama ilość. Oni muszą się komunikować z helikopterem. Montaż na tyle precyzyjny, by nie ściągnął helikoptera w dół.
Cały dzień roboty, a nie pół godziny. 3 helikoptery? I w jakiej odległości od siebie latają?
Nie realne.

> Jest też możliwe wykorzystanie kilku fragmentów z innego samolotu (polski facho
> wiec, który zaprzeczał że to nr 101, nie żyje.

Prędzej. "zrzutu dokonałem odlatuję na wschód" - przygotowana wcześniej paczka złomu.

> Strzelanie do samolotu w tych warunkach to za duże ryzyko.

Dlaczego ryzyko? Trafienie silnika. Utrata przez samolot sterowności i sprowadzenie go na miejsce rozbicia.
Przecież nie musiała to być jakaś wielka rakieta. Ręczny rakietnik.

> Przewożenie ogona samolotu.
> Na jednym zdjęciu załadunek jet wykonywany w nocy, na drugim jedzie w ciągu dnia.

Zdjęcia są różne. Wiele jest fotomontaży. Nie wiem w jakim celu ktoś je wrzuca do internetu, podobnie jak zdjęcia ze zwłokami. Tu już są ewidentne fotomontaże.
Na tym samym terenie trzy różne scenerie. Chodzi o wprowadzanie w błąd. By nie dotrzeć do prawdy.

> Chyba przyznasz, że oficjalne miejsce wypadku nie wygląda wiarygodnie.
> No i po co usunięto 0,5 sekundy (akurat w miejscu gdzie doszło do przyziemienia
> w/g mnie), skoro samolot jakoś tam leciał.

Nie wygląda. Nie wiem po co usunięto. Zebrałam chyba większość tych internetowych zdjęć. Poświęciłam na to za dużo czasu. Ewidentne jest to manipulowane.

A taśmy są zrobione pod pierwotną tezę. Miller dostał to co było zamówione.
Opisał w swoim raporcie to co zrobił. Wyciął, wkleił, by było jeszcze lepiej.

Gazeta Polska robi z tego sensację, bo musi się sprzedawać.
A sensacja jest w innym miejscu. Lot na Haiti to prędzej sensacja. I może tam trzeba szukać. Bo tam leciała ta sama załoga. Po tym locie wymieniono coś ze 101 na takie samo coś ze 102. A co to było?

[ae911truthorg]

Widać, że w owjsku nie byłaś i na budowie nie pracowałaś ;)))
! helikopter podlatuje przewozi, odlatuje.
Drugi nadlatuje, wieszają, przewozi, odlatuje..itd.
Ja mam koncepcję, dlaczego ogon wygląda jak wygląda i czemu jest taka dziura - rozerwanie przy wylocie. Podobnie wiem czemu urwał się statecznik razem z wlotem powietrza, ale nie chce mi się pisać tyle ;)

Rakieta nie trafiając w silnik leci w pi..u. Mina skacze w górę i wybucha na miejscu.
Paczka złomu mogła być, ale nie części duże. Te musiały leżeć " z jakimś sensem".
Na miejscu widać dokonanie wybuchu wtórnego, nie związanego z "katastrofą".
Od strony północnej widać ślady samochodu nieudolnie przysypane "śmieciami".

Nie wiesz po co usunięto 0,5 sekundy.
Akurat wtedy samolot skręcił w lewo. Opierając się na TAWS zrobił to " w miejscu".
Ja piszę wylądował i przekręcił się - to wycięto.
Potem dorobiono teorię beczki i łagodnego zakrętu, "wyliczonego" przez laskę.
Po co ogrodzono kilka tysięcy metrów kwadratowych akurat w tym miejscu ?
Czemu tam była największa mgła ?
Czemu zgłaszano, że "lewieje darogi" ?
Czemu karetki tam jechały ?
Czemu ratownicy tam chodzili ?

Części leżały przed nasypem i za nasypem. Nikt ich nie pilnował i nie grodził, a dziennikarz machał nimi przed kamerą skolko ugodno.
Co było w lasku tak tajemniczego i ważnego?
No podaj jakąś hipotezę.

[zuzkazuzka111]

Akurat dobrze wiem jak to wygląda na budowie. ;)
To nie jest taki banał. Może dla kogoś, kto tego nie robił, a sobie wyobraża.
Snucie teorii, że można w pół godziny helikopterem przewieźć nie przygotowane wcześniej części, w gęstej mgle je potem poukładać w innym miejscu nie ma sensu. Sorry.

> Drugi nadlatuje, wieszają, przewozi, odlatuje..itd.

A helikopter to rozpylał ten wrak, czy tylko zrzucał? Tego było ile ton? 2? czy 20, 40?
W dwóch miejscach muszą być ludzie. Nawet jak ćwiczyli to wcześniej, to w czasie kilkunastu minut do pół godziny jest niemożliwe obrócić raz, a co dopiero kilka razy. A co jeśli ktoś byłby tam przed helikopterem? Widział puste miejsce "katastrofy"?

A teraz kolejne pytanie - po co mieliby to robić? Dlaczego lepszym miejscem dla wraku jest to oficjalne niż to Twoje?
Po co mieliby przenosić części?

> Rakieta nie trafiając w silnik leci w pi..u. Mina skacze w górę i wybucha na miejscu.

OK. A kolejna trafia.
A jak helikopter leci, to też ta mina skacze?


> Po co ogrodzono kilka tysięcy metrów kwadratowych akurat w tym miejscu ?

Bo coś tam pospadało?

> Czemu tam była największa mgła ?

A była?
> Czemu zgłaszano, że "lewieje darogi" ?

A czemu nie? Przecież wrak leży po lewej stronie drogi jak się siedzi w budzie na lotnisku?(albo po prawej jak monitory ustawione w drugą stronę)

> Czemu karetki tam jechały ?

Może z rozerwanego samolotu ktoś wypadł?

> Czemu ratownicy tam chodzili ?

jak wyżej.

[ae911truthorg]

Może jak ktoś nie robił, to sobie wyobraża.
A jak ktoś robił to może jest kiepski ?
Na Bartyckiej postawiłem halę w/g mojego projektu organizacji. W miesiąc.
Jak będziesz popatrz sobie, obok miejsca po tej spalonej, popatrz jakie tam były warunki budowy.
Wzdłuż całej hali został zbudowany przełazowy kanał c.o. nad istniejącym (!) przyłączem, a teren był tarasowy.
Kilkadziesiąt 16 t. ciężarówek pospółki tam weszło.
Niemcy, którzy znali teren nie mogli uwierzyć, że to się stało.
Wykonanie było z dokładnością do 15 MINUT. przed 30 dniem budowy.

W wojsku byłem pontonierem od elementu brzegowego, najgorsza robota.
W pół godziny, to można most przez rzekę zrobić.

Ja nie zamierzam przekonywać.
Jak ktoś chce wierzyć, że samolot w TAWS 38 był 30 m. powyżej pasa (uznanego za rzędną 258 m.), pękł i ludzi powypadali, to na zdrowie.

[zuzkazuzka111]

> Na Bartyckiej postawiłem halę w/g mojego projektu organizacji. W miesiąc.
> Jak będziesz popatrz sobie, obok miejsca po tej spalonej, popatrz jakie tam był
> y warunki budowy.

Licytować się nie będę.
Wyraziłam swoją opinię. Nie widzę sensu przenoszenia wraku, na szybko helikopterem, jak też choćby z powodu latających, innych samolotów nie widzę możliwości zastosowania min p/lotniczych.

[ae911truthorg]

zuzkazuzka111 napisała:

> > Na Bartyckiej postawiłem halę w/g mojego projektu organizacji. W miesiąc.
> > Jak będziesz popatrz sobie, obok miejsca po tej spalonej, popatrz jakie t
> am był
> > y warunki budowy.
>
> Licytować się nie będę.
> Wyraziłam swoją opinię. Nie widzę sensu przenoszenia wraku, na szybko helikopte
> rem, jak też choćby z powodu latających, innych samolotów nie widzę możliwości
> zastosowania min p/lotniczych.

Bo nie chciało ci się samej, albo skorzystać z linków które dawałem.
Miny plot. mają kilka możliwości zdetonowania.
Jedną z metod weryfikacji swój-obcy jest analiza dźwiękowa danego aparatu latającego.

Mechanik, jedyny wiarygodny, który nie chciał rozmawiać powiedział - " Ja nie katastrofę widziałem ".
Śladu uderzenia brak ( nie mówię o tych rowkach od szpadla ;).
Czyli samolot rozleciał się w powietrzu, pękł i ludzie wypadli przy komisie ?
Czyli wybuch był gdzieś przy ul. Gubienki, a rejestratory pracowały dalej ?
To ja już wolę teorię przeniesienia kilku fragmentów samolotu na zawiesiach, które dyndają na filmie 1:24.
Istnieje też możliwość maskirowki i pokazania fragmentów innego samolotu przygotowanego wcześniej.
Stosując metodę najbardziej prawdopodobnego zestawu wydarzeń, samolot przyziemił przy komisie.
Ta teoria wyjaśnia wiele, wiele wątpliwości które są roztrząsane wielokrotnie do tej pory.
Oczywiście nadal króluje chaos i jeżeli FMS i inne urządzenia zostały zamienione między 101 i 102, to ja się wypisuję z filozofowania.
Poczekam aż Piłsudski wróci z emigracji.

[zuzkazuzka111]

>Oczywiście nadal króluje chaos i jeżeli FMS i inne urządzenia zostały zamienione między 101 i 102, to ja się wypisuję z filozofowania.

Jak pisałam wcześniej warto popatrzeć na Haiti. Ta sama załoga. Lądowanie na lotnisku o podobnej deklinacji w Puerto Rico. Po awarii wymiana FMS i innych urządzeń ze 102, który stoi w Samarze. Nie chce mi się szukać map lotniska. Pewnie jest inny profil podejścia i to nie ma sensu. Ale mi się spodobało.
Ja zakładam sfałszowane skrzynki z dograną komunikacją radiową (dodatkowe 8 minut).
A sprzęt ze 102 montowany w 101 mógł zostać specjalnie przygotowany.
Czy ktoś to sprawdził? Ciekawa jestem. Ale śladu nie ma, bo pech... książka ciągle w Rosji.
Czy przed lotem do Smoleńska zamontowano ponownie sprzęt ze 101?

> Czyli samolot rozleciał się w powietrzu, pękł i ludzie wypadli przy komisie ?
Tak, a jak się rozpadał, to może. Telefon z pokładu z wiatrem i szumem w tle.
A gdzie wypadli ludzie? Nie wiem. Bater na przykład mówił, że ciała leżą na pasie.
Jest mniej wiarygodny niż rosyjski mechanik?
Jest takie zdjęcie na którym widać ludzkie ramię pod kłodą drzewa przed kołami od strony lotniska. Dziwne skąd tam się wzięło.

> Bo nie chciało ci się samej, albo skorzystać z linków które dawałem.
> Jedną z metod weryfikacji swój-obcy jest analiza dźwiękowa danego aparatu latającego.

Nie chce mi się czytać o minach.

[ae911truthorg]

Sprawa mieszania i książki 102 w 101 jest omawiana na s24 w temacie " Smoleńskie deklinacje". Tam dopiero można się naczytać, że deklinacja jest z 2004 roku.
Nie fascynuję się takimi tematami, już wolę miny ;)
To robota dla Kopciuszka, który nie może dotykać ani maku, ani popiołu, a narzędzi nie ma.

Moja teoria swobodnie (ale z sensem) opływa mnóstwo raf rzuconych dla wytworzenia chaosu.
Jej założeniem jest uznanie punktów pośrednich o dużym prawdopodobieństwie.

Takim punktem są zeznania załogi Jak-a, bardziej wiarygodne niż Batera.
Nie , nie mów że powinni go przesłuchać w sensowny sposób, razem z Bahr-em i jego przelatującym nad lotniskiem samolotem. Czemu Antonii go nie zapytał, nasz bohater ?

Kilka ciał, kilka fragmentów samolotu, góra złomu i wybuch. Dziwi Cię, że coś odleciało na obrzeża terenu inscenizacji ?

[zuzkazuzka111]

> Takim punktem są zeznania załogi Jak-a, bardziej wiarygodne niż Batera.
> Nie , nie mów że powinni go przesłuchać w sensowny sposób, razem z Bahr-em i je
> go przelatującym nad lotniskiem samolotem.

A jak oceniasz czyjąś wiarygodność?
Ja muszę przyznać, że nie wiem kto jest dla mnie bardziej lub mniej wiarygodny, gdy nie potwierdzają mi tego dodatkowe elementy.
Napisałam kiedyś notkę o tym, że wszyscy kłamią. Ciągle tak myślę.
Chciałabym wiedzieć co myśleć o załodze Jaka40. O śmierci Musia. O jego wywiadzie dla tv.
Chciałabym mieć pewność, że wiem co mam myśleć.

> Kilka ciał, kilka fragmentów samolotu, góra złomu i wybuch. Dziwi Cię, że coś o
> dleciało na obrzeża terenu inscenizacji ?

Nie.
Dziwi mnie, że można wysnuć teorię przenoszenia helikopterem na jakichś szmacianych linkach, kilkutonowych, niemożliwych do wyważenia elementów poszarpanej blachy, kół, czy czegoś tam jeszcze.
I naprawdę nie wiem po co ktokolwiek miałby to robić w te kilkanaście minut po rozbiciu samolotu. No niech będzie pół godziny, jeśli samolot spadł jeszcze wcześniej.
Umiesz to wyjaśnić po co przenosić te wszystkie elementy?

Pan Macierewicz. On coś robi. I zmusza do działania innych. Prawda.

[ae911truthorg]

Wiarygodność to ulotna sprawa. Jak widzę ryży ryj i jeszcze obejrzę film "Nocna zmiana" to nie mam wiary.

Zuzka, ja nie jestem chłopczyk z komiksem, który fascynuje się przygodami Batmana.
Nie po to założyłem blog, żeby się tym podniecać.
Na takich szmacianych linkach linkach przewożono lekko okrojonego Tupolewa, użyj google.
Nie powiedziałem, że przeniesiono cały samolot. Nie dziwne, że po twardym przyziemieniu samolot połamał się, podobnie jak pokazał to Szuladziński.
Tyle, że nie był to wynik wybuchu.
Dziwi cię, bo nie masz praktyki.
W blasze ogona jest miejsce po "technice montowania zawiesi" popularnej w Rosji.
Jest filmik jak rusek wybija szybę - właśnie po to, a nie z nienawiści.
W ogonie masz obustronnie wybite dziury do przełożenia zawiesia.
A jak te "niewyważone elementy" ładowano na samochody ? Wagę mieli i ciężary balastowe ?
Pokaż zdjęcie, bo ja widziałem co innego.
Samochody holuje się na "szmacianych linkach", a dochodzą tu obciążenia dynamiczne wynikające z szarpania przy obwiśnięciu linki.
Podawałem kiedyś stronę, są różne klasy tych szmacianych linek (oznaczana kolorami).
Pan Macierewicz coś robi, tylko powiedz jakie oskarżenia może postawić PW dzięki pracy ZP.
Albo nie umie, albo nie chce.
Prze długi czas myślałem, że nie umie. Potem udowodnił mi, że nie chce.

Nie wiesz czemu specnaz chciał mieć niezakłócony dostęp do wraku i ludzi ?
Serio ?

PS.
Rosjanie przodują w technice dźwigania dużych ciężarów na szmacianych linkach:

Szmaciane linki-ciekawy film

[zuzkazuzka111]

> Dziwi cię, bo nie masz praktyki.

Jeśli chodzi o helikopter, z pewnością. Mogę to sobie wyobrażać..
Ciebie też nie podejrzewam o jakiekolwiek doświadczenia z przenoszeniem czegokolwiek helikopterem na zawiesiach. A z wypowiedzi wynika, że i z dźwigami jednak miałeś incydentalne spotkania.

> Jest filmik jak rusek wybija szybę - właśnie po to, a nie z nienawiści.

Zlituj się, przecież on tę szybkę wybija we wraku leżącym tam, gdzie według Ciebie został przeniesiony.
Wybija ją, by władować to na samochód.

> A jak te "niewyważone elementy" ładowano na samochody ? Wagę mieli i ciężary ba
> lastowe /

Nie widzisz naprawdę różnicy pomiędzy wrzucaniem czegoś na samochód a montażem pod będącym w powietrzu helikopterem? Nie widzisz potrzeby zamontowania tego tak, by podczas przenoszenia nie spadło? W kilkanaście minut??? A jak ten helikopter w najgęstszej mgle widział gdzie podlecieć?

Główne pytanie jednak brzmiało:

Po co mieliby przenosić te wszystkie elementy.

> Nie po to założyłem blog, żeby się tym podniecać.

Nie wiem po co założyłeś blog.

[ae911truthorg]

Przekonałaś mnie.
Samolot wykonał beczkę i nikt niczego nie przenosił.
I masz rację, dźwig widziałem raz, na zdjęciu.

PS.
Tak tylko w kwestii formalnej. Dana część samolotu nie wie, czy zawiesie jest przyczepione do haka dźwigu, czy do helikoptera. Tak samo dobrze musi być zamocowana w obu przypadkach.
W książce o tym czytałem ;))))

[zuzkazuzka111]

> Przekonałaś mnie.
> Samolot wykonał beczkę

O niczym takim nie pisałam.

> I masz rację, dźwig widziałem raz, na zdjęciu.

Może tak, może nie. W Warszawie wszędzie dźwigi, nie musiało być na zdjęciu. :)

> Tak tylko w kwestii formalnej. Dana część samolotu nie wie, czy zawiesie jest p
> rzyczepione do haka dźwigu, czy do helikoptera. Tak samo dobrze musi być zamoco
> wana w obu przypadkach.
> W książce o tym czytałem ;))))

No to zastosuj to w praktyce.

I odpowiedz na pytania:

1. Po co mieli w kilkanaście minut przenosić te części z okolic komisu?
2. jak to jest możliwe by przenieść co najmniej 7 dużych elementów w kilkanaście minut w gęstej mgle. Ile osób musiało się tym zajmować by stabilnie załadować i rozładować ładunek.
Przenoszono by koła, salonkę, kokpit, kadłub, skrzydła, ogon i statecznik.
Oraz całą masę drobnych części. Po co?

Wyklejanka.I co z tego wynika ?

[ae911truthorg]

Widzę, że nie chcesz zrozumieć, że jestem praktykiem.
Praca fizyczna nie jest mi obca, obok pokazywania paluszkiem.

Odpowiadam po raz trzeci i ostatni, skoncentruj się.
Ja nie widziałem jak było. Przedstawiam możliwy wariant,wyjaśniający wiele wątpliwości..
- Nie ma pewności, że wrak to nr 101
- Nie ma pewności, że tym wrakiem leciała delegacja
- Jeżeli to nie ten wrak, to nie ma potrzeby przenosić go z lasku przy komisie,ale przynajmniej część można było złożyć na miejscu kilka godzin wcześniej.
- Odizolowanie prawdziwego wraku w lasku, dawało praktycznie nieograniczony czas dostępu do wszystkiego co było w środku.

Załóż blog, napisz chociaż 5 zdań - jak przebiegał lot w końcówce.
Negować jest łatwo, trudniej zdecydować się na całościową, spójną koncepcję.
Posłuchaj M. Dąbrowskiego.
Zaczyna dojrzewać do przyjęcia mojej koncepcji, że ostatnie 2 sekundy to fikcja, a lot skończył się tam, gdzie skończył się zapis QAR.

[zuzkazuzka111]

> Ja nie widziałem jak było. Przedstawiam możliwy wariant,wyjaśniający wiele wątpliwości..

Ja też, ale wariant zakładający przenoszenie dużych części w kilkanaście minut jest niemożliwy.
To jest Rosja. Nie ma żadnego znaczenia gdzie ten samolot spadł, jeśli spadł mniej więcej tam gdzie miał spaść. Ktoś by zabronił Specnazowi zabierać z wrakowiska co chcą???
Ty zafiksowałeś się na lądowanie w okolicach autokomisu, mimo, że nie ma tam śladów lądowania. Fakt, jest duża dziura w ziemi. Ale nic poza tym. Drzewa wokół rosły spokojnie, w odróżnieniu od przesieki tam, gdzie leżą te wszystkie szczątki. Także ciała.

> Widzę, że nie chcesz zrozumieć, że jestem praktykiem.
> Praca fizyczna nie jest mi obca, obok pokazywania paluszkiem.

Nic z tego nie wynika. Pogarda dla innych zamiast myślenia, tez nie jest rozwiązaniem.

> Załóż blog, napisz chociaż 5 zdań - jak przebiegał lot w końcówce.

Nie mam na to czasu. Dobrze, że są ludzie, którzy piszą. Ostatnie 2 sekundy to skutek, nie przyczyna.

> Negować jest łatwo, [u]trudniej zdecydować się na całościową, spójną koncepcję[> /u].

Nie, nie łatwo. Neguję, bo nie widzę możliwości prawdziwości tezy. Nie widzę w tym sensu.

> Posłuchaj M. Dąbrowskiego.
> Zaczyna dojrzewać do przyjęcia mojej koncepcji, że ostatnie 2 sekundy to fikcja
> , a lot skończył się tam, gdzie skończył się zapis QAR.

OK. Ja nie neguję, że może tak wynikać z zapisów. Ale po jaką cholerę ktoś miałby przenosić części.

> - Odizolowanie prawdziwego wraku w lasku, dawało praktycznie nieograniczony cza
> s dostępu do wszystkiego co było w środku.

Jak wyżej - to jest Rosja. Tam nikt nie zadaje pytań. Ci co chcieli mieć nieograniczony dostęp, mieli go. Niby kto miał im przeszkodzić? Policja?? :) Okoliczni mieszkańcy??
:) "Tisze jedziesz dalsze budziesz." - to ciągle działa.
Dlatego proponuję od tego zacząć. Co jest możliwe, co niezbędne, a co bezsensowne do przeprowadzenia.

Taśmy zostały sfałszowane. Zarówno zapis rozmów jak i sprzętowe. Przejęcie sterowania tym samolotem zdalnie uważam za pewne. Podobnie jak zestrzelenie, eksplozję w powietrzu i rozbicie w zaplanowanym miejscu. Dalej - ilu było tych przebranych strażaków - tylu było chłopców zjeżdżających na linach, by "posprzątać" miejsce katastrofy, a potem udawać gaszenie pożaru. (przed czasem wyjazdu straży).

Nie twierdzę, że tak musiało być, bo mnie tam nie było, ale wydaje mi się to logiczne.

Co do Macierewicza i jego przesłuchań. Skąd wiesz z kim i jak rozmawia prywatnie?
Co tak naprawdę wie. I dlaczego niektórych nie przesłuchuje publicznie. Może po prostu, zakładając zamach, nie chce, by ich życie było zagrożone?
Ja zakładam wiele pozytywnych aspektów z jego działania. Agentura go nienawidzi, bo im na odcisk nadepnął. Szkoda, że nie mógł dokończyć.
Również nie dziwi mnie, że nie jest zainteresowany każdym internautą.

A - wiesz, że Zielonka (szyfrant) pracował w WSI, zresztą podobnie jak jego żona?
Ciekawe, co on tak naprawdę potrafił.

Przenoszenie elementów.

[ae911truthorg]

Ty zafiksowałaś się , że nie lądował przy komisie.
Śladów nie ma ? A mówisz, że czytałaś co napisałem.
A ta wielka brązowa plama po wycieku paliwa to co ?
A wycięcie drzew i zasypanie terenu świeżym piaskiem wykopanym z miejsca komisu ?
A co obcych dziennikarzy obchodzi Rosja ?
Masz film Wiśniewskiego, rzekomo zaraz po katastrofie, masz Amerykanina zbierającego szczątki przy komisie.
Najprościej jest machać łapami...a o! tam poleciał, tam szukajcie.
Nie mam pojęcia czego nie rozumiesz w inscenizacji 2-go miejsca katastrofy.
Mieli je zainscenizować bez części samolotu.

TO NIE MUSI BYĆ SAMOLOT, KTÓRYM LECIAŁA DELEGACJA.


Jeszcze raz zwrócę jednak uwagę na ruską metodę "montowania zawiesi".
W klapach samolotu masz dziury po łomie, na zdjęciach niedługo po katastrofie.
W ogonie masz podobne dziury w ogonie, symetrycznie. Widać jak ciężar spowodował rozdarcie blachy przy próbie podnoszenia. Jak podejrzewam, finalnie zawiesie zamocowano do pylonów silników.

Dać Ci linka do filmiku - podrzucenie ciał na YT ?
Słuchałaś zeznań i wywiadu z Wiśniewskim.
Kilka kawałków samolotu, brak ciał, ale tutaj była katastrofa.
Nie gadaj,
Co do jakości przesłuchań poczytaj sobie ich analizy u FYM-a. Słabo się robi, a nieumiejętność to mocno dyplomatyczne określenie.

Nie interesuje mnie wiedza Zielonki, tak jak innych którzy nie żyją.
Ja podaję prostą i łatwą metodologię postępowania.
Podważenie oficjalnych dokumentów:
MAK - sfałszowanie zapisu CVR
PKBWL - sfałszowanie raportu przez przedstawienie niefizycznego lotu.

Zamiast latać i szczekać o ciągle nowych rewelacjach, lepiej ugryźć, choćby w łydkę.
Od miesięcy słyszymy setki razy - trotyl !!!!

A ile razy słyszałaś o badaniach metalurgicznych, zdecydowanie bardziej rzetelnych, łatwych i wiarygodnych.

Rozrzucanie tropów.

[zuzkazuzka111]

A nie sądzisz, że pewne elementy mogą być podstawione by ludzi czymś zająć?
Brzoza, TAWS38, zdjęcia z ciałami, co tam jeszcze było, czas katastrofy, zegarek Błasika, zerwana linia energetyczna. A ludzie się miotają i próbują to jakoś dopasować.

> Ty zafiksowałaś się , że nie lądował przy komisie.

Nie, nie lądował, bo lądowanie to określony czas hamowania, toczenia się (sunięcia) samolotu po ziemi. Tutka nie jest samolotem z pionowym startem. Policz ile metrów by to było od dotknięcia ziemi. Gdzie się powinno zacząć, by skończyło się koło komisu.

> Najprościej jest machać łapami...a o! tam poleciał, tam szukajcie.

Jeden ruski świadek lepszy od drugiego. Jeden się trzymał samochodu, by go nie zwiało, a inny widział żółtko jajka. A trzeci tajemniczo widział coś innego niż katastrofę.

> Nie mam pojęcia czego nie rozumiesz w inscenizacji 2-go miejsca katastrofy.
> Mieli je zainscenizować bez części samolotu.

Nie widzę najmniejszego sensu w jakiejkolwiek inscenizacji miejsca katastrofy na zasadzie przenoszenia fragmentów samolotu w krótkim czasie helikopterem.

> TO NIE MUSI BYĆ SAMOLOT, KTÓRYM LECIAŁA DELEGACJA.

> Słuchałaś zeznań i wywiadu z Wiśniewskim.

i widziałam jego film. tam są ciała, taki sam układ części, drzwi jak na późniejszych zdjęciach. Mógł być zdenerwowany, nastraszony i mówił co mu się zdawało, albo co mu kazali. Jego opowieść ewoluuje od tego, że służby go szarpały i straszyły, do całkiem dobrego traktowania i żartów.

> Dać Ci linka do filmiku - podrzucenie ciał na YT ?

nie.

> Zamiast latać i szczekać o ciągle nowych rewelacjach, lepiej ugryźć, choćby w łydkę.
> Od miesięcy słyszymy setki razy - trotyl !!!!
> A ile razy słyszałaś o badaniach metalurgicznych, zdecydowanie bardziej rzetelnych, łatwych i wiarygodnych.

No szkoda, że prokuratorzy tego nie wiedzą, a to oni chyba dobierają rodzaj badań.
I co - zmusisz ich?

> Ja podaję prostą i łatwą metodologię postępowania.
> MAK - sfałszowanie zapisu CVR
> PKBWL - sfałszowanie raportu przez przedstawienie niefizycznego lotu.

Zrób to.

[ae911truthorg]

Świetnie podstawione miejsce, Ty uwierzyłaś i większość.
FYM tylko wierzy w 2-gie miejsce, ale nie podaje gdzie ono jest.
W zasadzie jestem jedyny ;), który wierzy w to miejsce.
Nie komentujesz moich argumentów , tylko wymyślasz ciągle nowe, albo powtarzasz pytania.
Skąd plama brązowa ?
Ta, której nie ma na "miejscu wypadku".

Co do lądowania "pionowego", poważnie myślisz że się nad tym nie zastanawiałem ?
Kompromitujesz się takim myśleniem, o ile pamiętam chodziliśmy do tej samej szkoły i uczyli tej samej fizyki (chociaż nie wiem, czy uczyłaś się z Resnicka) .
Pamiętasz od czego zależy siła tarcia ?
Jak widzę nie.

Ja nie będę biegał po prokuraturach. Proponowałem Macierewiczowi, ale on miał to w d..e.
Dochodzą w końcu do tego, że 2 sekundy to fikcja. Piszę od dłuższego czasu, samolot już wtedy nie leciał.
Napisałem kiedyś parę maili do MD, ale chyba uznał że jestem za głupi, albo on strasznie mądry. Nie widziałem sensu w tłumaczeniu mu, bo nie był zainteresowany.
Teraz zaskoczył mnie pozytywnie. Jest nadzieja, że pójdzie dalej w rozumowaniu i zrozumie to, co dla mnie jest oczywiste.
Może za 10 lat coś się wyjaśni.

[zuzkazuzka111]

Powtarzam jedno i to samo pytanie - po jaką cholerę przenosić części jeśli ten samolot rozbił się koło komisu. Weź jakoś logicznie to uzasadnij. Choć raz.
Wylądował w całości, a potrzebowali wraku? Ok, mogli to rozp..przyć tam gdzie wylądował.
Przygotowali wcześniej miejsce katastrofy? Kiedy? 7? 9? czy 10 kwietnia.
Ciała zamiast wynosić, to wnosili w tych trumnach. Niech będzie. Tylko po co.

> Kompromitujesz się takim myśleniem, o ile pamiętam chodziliśmy do tej samej szk
> oły i uczyli tej samej fizyki (chociaż nie wiem, czy uczyłaś się z Resnicka) .
> Pamiętasz od czego zależy siła tarcia ?
> Jak widzę nie.

OK. Wszystko zapomniałam, więc wyjaśnij gdzie zaczął trzeć by skończyć tam, gdzie według Ciebie skończył. Zakładając prędkość poziomą 74m/s.

> Ja nie będę biegał po prokuraturach. Proponowałem Macierewiczowi, ale on miał t
> o w d..e.

Być może dobrze wie co tam się stało. Pewnie mu trochę kontaktów w służbach zostało i sobie jakieś "pomoce naukowe"wyciągnął i z Polskich i z amerykańskich. Więc od Ciebie pomocy nie potrzebuje.
Ale może i nie.

> Skąd plama brązowa ?
> Ta, której nie ma na "miejscu wypadku".

Jaka plama? Ta o której część blogerów pisze, że czerwona?
I zastanawiają się co to za paliwo?

Zuzka ja ciebie nie poznaję ;)))

[absurdello]

Masz masę zdroworozsądkowych uwag do teorii AE-go ;)

Jak jeszcze dojdziesz do wniosku, że jednak podrobienie nagrań (wszystkich) w krótkim czasie było technicznie nierealne i niosło by bardzo duże ryzyko dla "zamachowców" (jeden błąd i cały misterny plan bierze w łeb), to już w ogóle wrócisz do świata realnego :)

Postudiuj jeszcze fizykę lotu (podręczniki opisujące z wzorami są dostępne w Sieci) a sama dojdziesz do wniosku, że niestety ten samolot mógł i leciał jak pokazują zapisy, a wątpliwości co do tego wynikają z tego całego systemu zapisu informacji jaki był na pokładzie, który był dostosowany do zapisu statecznego lotu samolotu, bez nagłych ruchów, a nie tego typu szybkich ewolucji jak samolot zaliczył w końcówce.

Jak dla mnie to tylko jest dziwne, że jakiekolwiek przepisy dopuszczają współcześnie tak gó...any system rejestracji ("jakoś" zapisu dźwiękowego oraz rozdzielczość czasowa i amplitudowa kanałów pomiarowych oraz pominięcie przy zapisie ważnych w analizie lotu parametrów typu prędkość opadania/wznoszenia zapisanych z tego samego źródła skąd ma je pilot) do pracy na pokładzie samolotu szczególnie patrząc na całokształt ceny samolotu.

> OK. Wszystko zapomniałam, więc wyjaśnij gdzie zaczął trzeć by skończyć tam, gdzie
> według Ciebie skończył. Zakładając prędkość poziomą 74m/s.

FMS zakończył obliczenia odległości 539m (w linii prostej) od progu pasa (parametr Present Position wysyłany przez wyjście cyfrowe do TAWS-a)

Trzy "najostatniejsze" zapisy pozycji w pamięci FMS-a

Nazwa____Szer.Geog__Dł_geog_____Odległość od progu
PresPos___54,82452___32,0521_____539

GPS1_____54,8245____32,05203____535
GPS2_____54,82447___32,05205____537
GPS3_____54,8245____32,05203____535

A tzw. punkt zamrożenia FMS-a, a w rzeczywistości czas co sekundowej aktualizacji pozycji (do wyświetlania na ekranie) leży dalej od progu:

SysPos____54,82472___32,05268____ 573m

Tu masz te punkty nałożone na zdjęcie terenu w Google Earth

FMS nie stracił zasilania na 15 metrach

Widać tam na ziemi, z uwzględnieniem długości kadłuba, że tam samolot zaczął orać ziemię.

A ja ciebie tak.

[zuzkazuzka111]

> Jak jeszcze dojdziesz do wniosku, że jednak podrobienie nagrań (wszystkich) w k
> rótkim czasie było technicznie nierealne i niosło by bardzo duże ryzyko dla "za
> machowców" (jeden błąd i cały misterny plan bierze w łeb), to już w ogóle wróci
> sz do świata realnego :)

Co to dla ciebie, znawco GPS i urządzeń pokładowych jest "krótki czas"?

Mieli wystarczająco dużo czasu. Według mnie około 2,5 miesiąca. Potem 3 tygodnie na dogranie radia i jakiejś końcówki lotu.

> Postudiuj jeszcze fizykę lotu

Nie mam czasu. W razie potrzeby mam kogo spytać.
A ty już nic nie studiuj. Bo to zmarnowany czas. Zarówno twój, jak i nauczycieli, którzy go na ciebie tracą. Jak oni biedni musieli się męczyć na ustnych egzaminach, (o ile ta twoja elektronika to w ogóle prawda) gdy ty tak jak teraz, zero kumania.

> FMS zakończył obliczenia odległości 539m (w linii prostej) od progu pasa (param
> etr Present Position wysyłany przez wyjście cyfrowe do TAWS-a)

pierdu pierdu ble ble ble.

[absurdello]

> Co to dla ciebie, znawco GPS i urządzeń pokładowych jest "krótki czas"?

Odstęp czasu jaki dzielił katastrofę od dostarczenia do Instytutu Techniki Lotniczej w Warszawie kasety QAR-a do skopiowania, a to było kilka dni.

> Mieli wystarczająco dużo czasu. Według mnie około 2,5 miesiąca. Potem 3 tygodni
> e na dogranie radia i jakiejś końcówki lotu.

10 kwietnia 2010 10:41 - Katastrofa
2 maja 2010 15:38 - znacznik w stopce opublikowanej transkrypcji MAK,
2 czerwca 2010 - data udostępnienia tekstu w mediach

dodatkowo przy odsłuchu tych nagrań pracowali nasi przedstawiciele, nawet tam podpisani panowie Targalski i Michalak

z 10 kwietnia, do daty podpisania dokumentu, to jest 23 dni, a w tym czasie nasi już słuchali tych nagrań skoro potwierdzili to podpisami na opublikowanym dokumencie.

WIĘC GDZIE JEST TE 2.5 miesiąca ???

> Nie mam czasu. W razie potrzeby mam kogo spytać.

Tylko czy zrozumiesz odpowiedź, bez wiedzy podstawowej ?

> pierdu pierdu ble ble ble.

cóż, to tylko potwierdza twoje trollowanie tutaj, w końcu parametry lotu zapisywało amerykańskie urządzenia i Amerykanie odczytali jego zawartość ... no ale oni też są w zmowie ... ;)))

[absurdello]

> Kwestia przenoszenia jest kłopotliwa, ale nie niemożliwa.
> Wystarczą np. 3 helikoptery. Nie takie rzeczy robi wojsko, popatrz na akcję z B
> in Ladenem, czy inne.

Zastanów się czy to na prawdę realne, pusty samolot bez paliwa, to ok. 56 ton metalu. Jak ty sobie wyobrażasz przeniesienie tego bez zwrócenia uwagi otoczenia i to w krótkim czasie ??

To nie była pustynia tylko dość mocno zaludniony teren i jeszcze dzień wolny od pracy czyli prawdopodobieństwo pętania się przypadkowych świadków (np. dzieci) po okolicy duże, a jakoś nikt sobie nie przypomina dziwnych działań w okolicy katastrofy.

> Jest też możliwe wykorzystanie kilku fragmentów z innego samolotu (polski facho
> wiec, który zaprzeczał że to nr 101, nie żyje.

Tiaaa, prawie 40 milionowy kraj ma tylko jednego fachowca rozróżniającego samoloty a cała reszta to neptki ;))))

> Miny to jeden ze sposobów, wykorzystanie sprawdzonej, niezawodnej technologi. P
> asuje do zeznań świadka, wybuchu na zewnątrz samolotu.

Może wyjaśnijmy najpierw skąd ten samolot w ogóle, przy tych warunkach pogodowych, znalazł się w zasięgu takiej "miny" czy innego ustrojstwa rozrywkowego, a dopiero potem szukajmy "miny".

Na prawdę nie zastanawia cię, PO CO BUDOWAĆ PUŁAPKĘ NA SAMOLOT (mgła, "mina" itd.), nie mając pewności, że ten samolot będzie w ogóle próbował podejścia po tych wszystkich informacjach jakie mu podano o widoczności (i co też załoga Jaka równolegle potwierdzała) ?

Przecież już od łączności z Mińskiem załoga była powiadomiona, że w Smoleńsku nie da się lądować i wszystkie kolejne informacje tylko potwierdzały tę pierwszą, a ostatnia od Musia o tych 200m na CZTERY MINUTY PRZED KATASTROFĄ czyniła całe zniżanie bezsensownym w tym czasie, WIĘC SKĄD ZAMACHOWCY BY WIEDZIELI, że ofiara wpadnie w pułapkę ?

Nawet przyjmując celowe zamglenie okolicy, to to są cholerne nakłady bez gwarancji na powodzenie, a dodatkowo duże ryzyko wykrycia działań zamgławiających (na tak dużym obszarze), a jakoś żaden świadek sobie nie przypomina nic nawet podobnego do urządzeń produkujących mgłę na życzenie.

> Takie rzeczy to tylko w Erze.

No właśnie ;))))

> Chyba przyznasz, że oficjalne miejsce wypadku nie wygląda wiarygodnie.

A jak wygląda wiarygodne miejsce wypadku ? Jest jakiś obowiązujący wzorzec, jak metra w Sevres ???

> No i po co usunięto 0,5 sekundy (akurat w miejscu gdzie doszło do przyziemienia
> w/g mnie), skoro samolot jakoś tam leciał.

To raczej pytanie do ATM dlaczego zrobiła taki dziwny system zapisu, z buforowaniem (co grozi utratą danych w przypadku nagłego zaniku zasilania) i kompresją skoro dostępne karty pamięciowe pozwalają swobodnie na zapis bez kompresji i tych wszystkich problemów z odtwarzaniem niepełnej ramki. Możliwe, że to wynika z przeznaczenia QAR-a jako rejestratora serwisowego, a więc nie przewidywano, że ma przetrwać ewentualną katastrofę i będzie używany do badania jej przebiegu.

Co do samego usunięcia tych 0.5s i zastąpienie ich innymi, to może wynikać z tego, że dane dotyczące tej 0.5s nie były kompletne w karcie pamięci QAR-a, tj. że zapisało się tylko część danych odpowiadającym 64 bajtom danych z tej subramki.
Z tego co jest w raporcie wynika, że QAR przy zapisie stosuje prawie dziesięciokrotną kompresję danych (z ok. 1.7 miliona bajtów wejściowych zrobił ok 185 kB przy zapisie) czyli, że dane w pamięci półprzewodnikowej muszą mieć zapisaną pełną ramkę (skompresowaną) by ją odtworzyć poprawnie. Obróbka danych w QAR przebiega następująco

1) Przechwycenie danych ze złącza MSRP64 do bufora z kilku (prawdopodobnie z 3 lub 4)
ramek 0.5s zapisywanych przez magnetofon MŁP-14-5 z MSRP64
2) Filtrowanie danych analogowych (usuwają minimalne skoki wartości)
4) Kompresja danych wejściowych do formatu ATM
5) Zapis skompresowanego bloku do pamięci półprzewodnikowej

Dane wejściowe są przechwytywane na bieżąco prawdopodobnie naprzemiennie na dwa bufory pamięciowe by nie utracić danych. Do jednego bufora są zapisywane nowe dane, a drugi w tym czasie jest filtrowany i kompresowany do formatu ATM a następnie zapisywany.
Po zapełnieniu kolejnego bufora ich role się zamieniają, ten zapisany jest obrabiany a ten drugi łapie nowe dane.

Jeżeli zasilanie padło w trakcie zapisu skompresowanego bloczka danych do pamięci, to mogło się przy dekompresji okazać, że dane na końcu są urwane gdzieś w środku odcinka 0.5s i stąd konieczność protezowania zapisu oryginalnego danymi z drugiego rejestratora.
Tam coś nawet pisali, że musieli przerabiać oprogramowanie wyświetlające dane, bo ono pracuje bazując na odcinkach minutowych.

Bardzo ciekawa informacja jest za to w załączniku technicznym nr 4 dotycząca załogi, która leciała do Pragi 8 kwietnia (strony 690), a szczególnie nalotu poszczególnych jej członków, dane są źle wymaskowane (prostokącik znika na chwilę przy zmianie skali i można "printnąć skrina" jak się ma refleks.

Dowódca: kpt. G. Pietruczuk, dowódca klucza, nalot ogólny 3280h, na Tu154m 1169h
Drugi pilot: kpt. Nowosielski, starszy pilot, nalot ogólny 3396h, na Tu154m 2486h
Nawigator: kpt. A. Sypuła, starszy pilot, nalot ogólny 1170h, na Tu154n 450h
Mechanik: major J. Michalak, szef STL, nalot ogólny 3708, na Tu154m 3708h !!!!

Za to w locie z Prezydentem uczestniczyli:

Dowódca: kpt. A. Protasiuk, oficer sekcji planowania i ewidencji, nalot ogólny 3529h, na Tu154m 2906h

Drugi pilot: mjr R. Grzywna, dowódca załogi w zespole lotniczym, nalot ogólny 1907h, na Tu154 475h
Nawigator: por. A. Ziętek, starszy pilot klucza lotniczego, nalot ogólny 1073h, na Tu154m 59h !!!!
Mechanik: podch. A. Michalak, starszy technik obsługi pokładowej w zespole lotniczym, nalot ogólny 330h na Tu154m 330h

Nie wiem dlaczego mam wrażenie, że latanie z Prezydentem to było zesłanie gdzie wysyłano tych co im się nie udało zbiec przed łapanką, oprócz oczywiście dowódcy, bo ten się naraził w Gruzji ? ;)))))

W każdym razie różnica poziomu doświadczenia obu załóg w lotach na Tu154 rzuca się oczy.

Nie poć się

[ae911truthorg]

Mgła to za duże koszty ?
A ile kosztuje szopka gronkowca w Warszawie, taka z ogniami sztucznymi.
Albo koszt Orkiestry cwaniaczkowatej ?

Kto mówił, że cały samolot przewożono i do tego 3-ma helikopterami ?
Pogięło cię do końca ?
Na polance widać obłamki skrzydła, ogon, kawał kadłuba, statecznik..
Samolot jest trochę większy.


Samolot był 36,5 m. mad poziomem pasa w TAWS 38.
Pomiar ciśnienia zależ od przechylenia ? No nie gadaj ;)
Do tego skręcił w miejscu i poleciał grzecznie na łączkę.
Popatrz na trasę podejścia - wyjątkowo zgodna z GPS, a tu nagle cuda na wielu przyrządach.
Ba nawet sygnał lądowania.
Buforowanie trwa 2 sekundy ? Dupny ten sprzęt.

[absurdello]

> Mgła to za duże koszty ?

Na tak dużym terenie jak była to obawiam się, że to duże koszty i gdyby pilot się trzymał przepisów jak Pietruczuk w Gruzji, to były by to wyrzucone pieniądze.

> A ile kosztuje szopka gronkowca w Warszawie, taka z ogniami sztucznymi.

A co to ma do tego ? HGW fundowała tę mgłę czy jak ? Ale co do wyrzucania pieniędzy na szopki to się zgadzam, w tym różne zabawy sylwestrowe na wolnym powietrzu z udziałem drętwych kabareciarzy ;))

> Kto mówił, że cały samolot przewożono i do tego 3-ma helikopterami ?
> Pogięło cię do końca ?

No nie wiem, z powyższych twoich tekstów wynika taki scenariusz, nierealny do zrealizowania bez zauważenia przez osoby postronne nawet w czasie mgły (pomijając już utrudnienia z pracą "przenośników").

> Na polance widać obłamki skrzydła, ogon, kawał kadłuba, statecznik..
> Samolot jest trochę większy.

Cały tak ale zapominasz, że z objętości samolotu większość to powietrze, ta 40 metrowa rura kadłuba o średnicy 3.8m jest w większości w środku pusta (pomijając fotele, wyposażenie i pasażerów). Blachy poszycia mają ok. 2mm grubości, a między poszyciem a ściankami wewnętrznymi kabiny jest ok. 5cm przestrzeni wypełnionej materiałem ochrony termicznej by pasażerowie nie poprzymarzali do ścian w czasie lotu na wysokościach ;))

Puszka niezgnieciona też jest optycznie dużo większa od tego co zostaje po potraktowaniu jej "z buta" i teoretycznie widząc takiego zgniota można by pomyśleć, że coś jest nie tak i tego
materiału jest jakoś optycznie za mało ;)))

> Samolot był 36,5 m. mad poziomem pasa w TAWS 38.

Raczej 34.5m jeżeli idzie o dokładność przeliczeń

Ale co w tym dziwnego ?

W momencie uderzenia w brzozę samolot się już wznosił ok. 5-6m/s.
Od brzozy zaczyna narastać przechył.
Siła nośna (składowa pionowa) maleje z kosinusem kąta przechyłu
Dokąd siła nośna jest większa od ciężaru to prędkość pionowa samolotu
nie zmienia znaku czyli samolot się wznosi tyle, że co raz wolniej.
Po przekroczeniu przechyłu granicznego siła nośna przestaje STOPNIOWO równoważyć
ciężar samolotu więc pojawia się przyspieszenie skierowane w dół.
To przyspieszenie powoduje, że prędkość wznoszenia zaczyna maleć.
W pewnym momencie prędkość pionowa zmienia znak i samolot zaczyna opadać.

W całym powyższym procesie samolot porusza się też w stronę lotniska, więc
jego trajektoria na odcinku od brzozy do miejsc upadku jest podobna trochę
do odcinka odwróconej paraboli tyle, że niekoniecznie symetrycznej.

Co tu jest dziwnego ????

> Do tego skręcił w miejscu i poleciał grzecznie na łączkę.

A skąd ci przyszło do głowy, że skręcił w miejscu ?

Jak samolot się przechyla na skrzydło, to normalnie też skręca w tę stronę i tym szybciej im większy jest przechył.

Poza tym zapominasz, że oba FMS-y licżą położenie na danych z różnych źródeł (taka dywersyfikacja źródeł dla większej pewności działania) ale niestety dla nas nie notują danych z jakich korzystały do obliczeń np. w ostatnich 5 sekundach.
TAWS przy alarmach zapisywał dane z jednego FMS-a a dane ocalałe pochodzą z drugiego, który mógł ciut inaczej naliczać pozycję samolotu, szczególnie, że one cały czas dynamicznie analizują przychodzące dane i odrzucają te zakłócone wg algorytmu kontrolnego. Tyle, że znów na nasze nieszczęście te systemy nie przechowują historii danych wejściowych z ostatnich sekund, bo wtedy byśmy zobaczyli dlaczego obu wychodziło co innego i dlaczego TAWS38 leży bardziej w prawo od rzeczywistego toru lotu.

> Popatrz na trasę podejścia - wyjątkowo zgodna z GPS, a tu nagle cuda na wielu
> przyrządach. Ba nawet sygnał lądowania.

Skoro samolot zaczął się przechylać i jeszcze czesać las, to co tu jest dziwnego ? Do brzozy lecieli mniej więcej normalnie, bez przechyłów więc praktycznie po linii prostej, a jak dostali przechyłu to zaczęli skręcać mocno w lewo. Gdzie tu widzisz jakąś niemożliwość fizyczną ?

Poza tym uwzględnij, że FMS, z którego TAWS bierze dane pozycyjne ma dokładną pozycję tylko JEDEN RAZ NA SEKUNDĘ, bo tak mu dane podsyłają odbiorniki GPS. FMS sztucznie zwiększa rozdzielczość pozycjonowania wyliczając co 1/10 sekundy DOMNIEMANĄ pozycję wynikającą z kierunku lotu, prędkości względem ziemi i poprzedniej pozycji.

Jeżeli nie ma danych o kierunku magnetycznym z TKS-a, to FMS korzysta z informacji o kierunku zanotowanej przy poprzednim odczycie z GPS-a, więc przy gwałtownym skręcie nie będzie w stanie dokładnie śledzić krzywizny toru i niejako "wyprostuje" tor samolotu.

Jak zaś widać w zapisach FMS-a jest tam informacja, ŻE NIE MA INFORMACJI o kierunku magnetycznym (co np. skutkuje brakiem możliwości wyliczenia kierunku wiatru), a ta informacja przychodzi dużo częściej niż informacje z GPS-a i pozwala dokładniej śledzić tor lotu szczególnie tam gdzie on się stosunkowo szybko zmienia..

Weź sobie nawigację samochodową i pojedź gdzieś gdzie droga ma sporo zakrętów pod dużym kątem, to zobaczysz, że przy pewnej prędkości wg tej nawigacji będziesz jechał poza szosą choć wcale z niej nie zjechałeś, tyle, że system nie nadąża z aktualizacją danych ruchu przy dużych i szybkich (w stosunku do tempa obliczeń) zmianach kierunku.

Dane w TAWS czy FMS są logowane z rozdzielczością sekundową, a to jest trochę mało jak na prędkość poruszania się ~75m/s i jeszcze nagłe ostre schodzenie z toru.

> Buforowanie trwa 2 sekundy ? Dupny ten sprzęt.

A to już miej pretensje do ATM, że uparła się na kompresję danych zamiast dać większą kartę pamięci.

Buforuje się kolejne przychodzące dane np z 4 ramek półsekundowych (dane przychodzą w tempie 128 bajtów na sekundę z MSRP64) i po zgromadzeniu tych 256 bajtów danych napuszcza się na nie pakera (coś podobnego robi PKZIP, ARJ czy RAR, tyle, że tu jest to robione na bieżąco i cały proces kompresji oraz zapisu na kartę musi się wyrobić w czasie mniejszym niż 2s by nie zgubić kolejnych danych). Równolegle z kompresją są buforowane nowe dane do kolejnego pakowania, nic tu dupnego nie ma.

Przyjmując same dane z MSRP64 -> 64 bajty na 0.5s i dodając do tego po dwa bajty sumy kontrolej CRC16, to masz:

- 2*(64+2) = 132 bajty na sekundę
- 132 * 60s * 60min * 30h = 14 256 000 bajtów ( 13.6 MB) na 30h zapisu.

czyli mieścisz się z zapisem na karcie 16 MB i to bez kompresji ale widać jak produkowano QAR-a (przed 1990 rokiem, zamontowano go w 1991) to pamięci były drogie i zastosowano kompresję danych (dzisiaj praktycznie zbędną przy takim zastosowaniu)

Tak, ku... mogli by dać większe SD.

[banana_dog]

Urządzenie ma 25 lat i w wersji podstawowej rejestrowało ok.400 parametrów 4 razy na sekundę. Z dostępnymi wówczas pojemnościami pamięci nieulotnych, bez kompresji
można by sobie podmuchać w oponki.
To, że byle osiołek ma telefon z kartą SD o pojemności tysiąc razy większej o niczym nie świadczy.
Było i jest do dzisiaj jednym z lepszych urządzeń tego typu.
Nie gubi danych na skutek wstrząsów, bo transmisja danych i zasilanie kasety pamięci obywa się bez połączeń galwanicznych.

Co z tego, że jedno z lepszych ...

[absurdello]

jak rejestruje dane "po kimś" czyli tu po 8 bitowym przetworniku z bloku UP-2-2 rejestratora MSRP64 ?
Co to za postęp ? 8 bitów zarejestrowane w pamięci półprzewodnikowej czy na taśmie magnetycznej pozostaje dalej 8 bitami czyli pozwala na rozróżnienie tylko 256 różnych wartości mierzonego parametru.

Dla RW i jego zakresu 750m to będzie rozdzielczość zapisu ok. 3m chociaż sam RW mierzy z dokładnością poniżej 1m.

Dla BW i jego zakresu -250 do 13000m teoretyczna rozdzielczość zapisu to ponad 50m (a kalibracja jest ustawiana nawet na 62.5m na schodek przetwornika) chociaż sam BW pokazuje z rozdzielczością 5 czy 10m zależnie od wersji.

Co komu z tej nowoczesności jak nie można z niej odczytać możliwie dokładnie parametrów w zakresie wysokości gdzie najczęściej dzieją się różne nieszczęścia lotnicze tj. w fazie startu i lądowania ? Można zrozumieć, że MSRP64, to był "szczyt" osiągnięć swoich czasów ale QAR to już nowsza epoka a postęp w gruncie rzeczy żaden.

> Z dostępnymi wówczas pojemnościami pamięci nieulotnych, bez kompresji
> można by sobie podmuchać w oponki.

Pamięci można zrównoleglać dla zwiększenia pojemności modułu, a koszt urządzenia i tak jest niewielki w stosunku do ceny samolotu, w którym jest zamontowany.

> Nie gubi danych na skutek wstrząsów, bo transmisja danych i zasilanie kasety pa
> mięci obywa się bez połączeń galwanicznych.

No i co z tego, że nie gubi jak to dalej jest 8 bitów i tylko te parametry (z dodatkiem pomiaru drgań silników) co mierzy MSRP, którego QAR podsłuchuje ?

[aw2139]

To jest jawna kpina i właśnie ci rządowi eksperci, których powinno się posadzić za te wszystkie manipulacje których się dopuścili, teraz siedzą na państwowych posadkach i śmieją się Polakom prosto w twarz.

[zuzkazuzka111]

> siedzą na państwowych posadkach i śmieją się Polakom prosto w twarz.

Myślę, że chyba już się trochę boją. Od lutego do rycerza Laska, przedstawiciela niepokalanego Donka niewielu przystało.

?

[banana_dog]

Politycy, szkoda gadać. Nie wiem dlaczego na czele listy, bo to dno.
Nie wiem po co zatrudniono inżynierów. Oni tego nie wiedzą.
Nie jest to nawet zajęcie dla socjologów.
Nie jest to robota dla policji.
Prokuratura też nie.
Medycyna, bezsilna.
Farmakologia, za silna.
Zostaje pasek od spodni.

[zuzkazuzka111]

> Zostaje pasek od spodni.

Nie, dziękuję.

[aw2139]

zuzkazuzka111 napisała:

> Myślę, że chyba już się trochę boją. Od lutego do rycerza Laska, przedstawiciel
> a niepokalanego Donka niewielu przystało.

Fakt. Słyszałem, że niektórzy nawet zrezygnowali z etatu w KBWLLP;)

[zuzkazuzka111]

aw2139 napisał:

> Fakt. Słyszałem, że niektórzy nawet zrezygnowali z etatu w KBWLLP;)

Ciekawe, prawda.

[aw2139]

Czyżby dotarło do nich co tak na prawdę zrobili!?:)

[zuzkazuzka111]

aw2139 napisał:

> Czyżby dotarło do nich co tak na prawdę zrobili!?:)

Nie wiem. Mam nadzieję, że tak.

[aw2139]

Chociaż z drugiej strony, jeżeli są takim betonem jak niektórzy tutaj pokroju laski, to może być z tym trudno;)

[zuzkazuzka111]

> Chociaż z drugiej strony, jeżeli są takim betonem jak niektórzy tutaj pokroju laski, to może być z tym trudno;)

Ich świat też się będzie sypał. Wystarczy jeden z nadszarpniętym sumieniem.
A będzie okazja poczuć się skrzywdzonym, bo zmian w wojsku chyba będzie sporo wraz z nową ustawą, którą niedawno Prezydent Komorowski podpisał.
A nadszarpnięte sumienie to w tym wypadku kolega, który dostał więcej.

[aw2139]

Tak może być :)